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  1. Come si allenano i piloti di Formula 1 su una pista aperta solo 2 settimane all'anno? Il circuito stradale del Gran Premio di Monaco, noto anche come 'Circuit de Monaco', è aperto solo 3 fine settimana all'anno. I simulatori professionali denominati "Driver-in-the-Loop" sono uno strumento cruciale per i piloti e i team che testano i loro modelli di veicoli al limite prima dei giorni di gara. La Dynisma, produttrice dello spettacolare simulatore DMG-1 (del quale trovate numerosi articoli su DrivingItalia), ha presentato con il trailer visibile qui sotto i suoi nuovi sistemi VR e XR, abbinati alla sua dinamica. Il software di compensazione del movimento proprietario di Dynisma, unito alla latenza di soli 3-5 ms, raggiunge la migliore esperienza immersiva. La visione stereoscopica consente una precisione millimetrica contro le barriere e la risposta istantanea del simulatore consentirà alle squadre di ottenere una migliore correlazione in preparazione per la pratica in pista. Il software utilizzato sul simulatore Dynisma DMG-1 è il già noto rFpro (del quale trovate vari articoli su DrivingItalia).
  2. Vi abbiamo già parlato l'anno scorso con un approfondimento tecnico del nuovo simulatore di guida professionale Dynisma DMG-1, utilizzato proprio dalla stagione 2022 della Formula 1 anche dalla Scuderia Ferrari. Oggi vi segnaliamo il test "in pista" del simulatore effettuato da Motortrend, che ha pubblicato un report completo sulla sua prova. Qui di seguito alcuni estratti della prova che, a quanto pare, ha lasciato davvero sconvolto il povero tester... Sono stretto in una stretta scocca in fibra di carbonio, guardando in fondo alla pista i segnali di frenata per una stretta svolta a destra. C'è un ronzio forte, onnipresente nelle mie orecchie: l'ibrido V-6 single-turbo da 1,5 litri, al minimo a 5.000 giri / min. Le slick Pirelli torreggiano appena oltre le mie nocche mentre stringo il volante a farfalla. "Controllo radio". Una voce crepita attraverso gli altoparlanti nel mio casco. "Ti sento" confermo. "Bene, sei a posto. È meglio abbassare un po' l'acceleratore nelle prime quattro marce. Altrimenti, tutto ciò che ottieni è lo slittamento delle ruote". Respiro profondo. Tira la leva del cambio. Prima marcia. Togli il freno e premi provvisoriamente l'acceleratore. Una contrazione della coda. Secondo, terzo, quarto, quinto. Le luci del cambio al volante lampeggiano mentre salgo le marce il più velocemente possibile. Un'auto di Formula 1 con specifiche del 2019 è ancora un mezzo davvero veloce. Lo so perché ne sto guidando uno. Non uno vero, ovviamente; Lo sto guidando su un simulatore. E non un simulatore qualsiasi. Il Dynisma DMG-1 è così eccelso che il team Ferrari di F1 ne usa una versione per affinare le prestazioni dinamiche delle vetture da Gran Premio, nel Campionato del Mondo di F1 di quest'anno. Dynisma è stata fondata nel 2017 da Ash Warne, che in precedenza ha guidato lo sviluppo del simulatore per le operazioni di Ferrari e McLaren F1. Il suo team dirigenziale comprende Nik Garrett e James Golding, entrambi hanno lavorato allo sviluppo di simulatori per la squadra Ferrari di F1, e l'ingegnere meccanico Matt Bell, che ha guidato i team di sviluppo dei motori a reazione alla Rolls-Royce. I simulatori non sono una novità in F1, soprattutto negli ultimi anni poiché i team sono stati limitati a una manciata di giorni di sessioni di test in pista. Cosa rende diverso il DMG-1? In parole povere, velocità. "Il nostro simulatore ha una latenza compresa tra 3 e 5 millisecondi", afferma Warne, "mentre i nostri concorrenti hanno una latenza compresa tra 15 e 50 millisecondi". La latenza è il ritardo tra un sistema di simulazione che registra un input, sia da elementi esterni digitalizzati come superficie stradale, pneumatici o sospensioni, sia dal conducente sotto forma di sterzo, frenata e accelerazione, e quindi genera un output di movimento pertinente e accurato. È lo spauracchio di tutti i sistemi di simulazione di guida, sia che lavori per un team di F1 o che tu sia seduto a casa a cercare di domare il Nürburgring Nordschleife su Gran Turismo 7. I generatori di movimento ultraveloci di Dynisma significano che i suoi simulatori possono replicare accuratamente le dinamiche delle auto di F1 del mondo reale. "Dal chiedere alla nostra piattaforma di movimento di segnalare il sovrasterzo e che si fa sentire, [il ritardo] è impercettibile", afferma Warne. Questo è importante perché mancare il punto di ingresso per la spaventosa Schwedenkreuz del Nordschleife potrebbe costarti una costola mentre la tua Porsche 911 GT3 renderizzata digitalmente rimbalza dalle barriere, ma in F1 le conseguenze di un errore sono più significative. Se hai una latenza di 50 millisecondi o più, ciò potenzialmente aumenta il tempo di reazione del pilota del 50 percento, il che nel contesto di un atleta d'élite è ridicolo", afferma Warne. "Non c'è nessun altro allenamento di piloti o atleti in cui tollereresti di costringere le loro prestazioni a peggiorare del 50% nello strumento di allenamento". Oltre a una maggiore velocità, i simulatori di Dynisma hanno una maggiore larghezza di banda, fino a 100 Hz o più su tutti gli assi, che è cinque volte migliore di qualsiasi altro sistema. Ciò significa che il DMG-1 può trasmettere vibrazioni e movimenti attraverso la sua piattaforma che contiene più informazioni rispetto ad altri simulatori. "Quando lo guidi, capisci facilmente perché è rilevante", afferma Warne. "Ogni volta che passi sopra un cordolo, senti le vibrazioni." L'auto di F1 che sto guidando è un avatar digitale di una macchina generica con specifiche del 2019: i team di F1 sono naturalmente molto protettivi nei confronti dei dati del loro veicolo e i suoi limiti sono ben oltre qualsiasi cosa io possa anche iniziare ad avvicinare. Anche così, c'è un aspetto che non può essere replicato. L'ex pilota della Red Bull Racing F1 Mark Webber ha descritto la frenata per la chicane alla fine del circuito di Montreal Gilles Villeneuve come "un mini incidente d'auto". Avrebbe premuto il pedale del freno lì, applicando 275 libbre di forza attraverso la gamba e il piede sinistro per solo una frazione di più di 2 secondi, rallentando l'auto da 210 mph a 80 in soli 400 piedi. Il tasso di decelerazione? Circa 5 g. Nessun simulatore può replicare i carichi g, sostenuti o meno, che si ottengono da un'auto di F1. Ma il simulatore Dynisma può far sentire al suo guidatore come l'auto del mondo reale che è impostato per replicare risponderà a qualsiasi input. Azione, reazione. Quasi in tempo reale. Ne ho un'idea migliore quando guido quella che Warne descrive come un'auto da corsa generica GT3 a motore centrale su pneumatici con livelli di aderenza all'incirca a metà strada tra uno pneumatico da strada ad alte prestazioni e uno slick da corsa. Guidare l'auto digitale di F1 è stato in gran parte un esercizio nel tentativo di posizionare le gomme anteriori da qualche parte in prossimità degli apici mentre si precipitavano verso di me. In nessun momento mi sono avvicinato all'orizzonte degli eventi ai limiti del grip aerodinamico e meccanico. Al contrario, la frenata goffa nell'avatar GT3 - trovo difficile modulare con precisione i miei input di freno senza i fattori correlati dei carichi g sul mio corpo - si traduce in quello che sembra esattamente il blocco della ruota posteriore, il mio sedere percependo la coda che scatta istantaneamente a sinistra o a destra, a seconda della direzione dell'angolo e del camber della pista. Nelle curve veloci posso sentire le gomme rosicchiare al limite dell'aderenza e posso percepire dove lascerà andare il retrotreno se non sto attento con l'acceleratore per mantenere il telaio in equilibrio. Una volta, in frenata, sento chiaramente il bloccaggio della ruota anteriore sinistra. La vasca di carbonio si sposta e rimbalza se prendo troppo cordolo alto attraverso una chicane. A parte le forze g assenti, sembra reale. Le lezioni apprese dalla creazione del simulatore di F1 definitivo ora offrono enormi opportunità per le case automobilistiche che desiderano abbreviare i tempi di sviluppo del prodotto e ridurre i costi di sviluppo, afferma Warne. Per darmi un'idea di come un simulatore Dynisma predisposto per i test su strada possa essere utilizzato nel processo di sviluppo di una casa automobilistica, la pista sugli schermi intorno a me è stata sostituita da una replica digitale di una tipica area di prova. (Sebbene le immagini proiettate appaiano enormi in queste foto, tutto sembra ridimensionare dal sedile del conducente.) E sebbene l'interno proiettato sugli schermi assomigli a una Volkswagen Golf, Warne mi avvisa che la scocca in fibra di carbonio del DMG-1 è ora un avatar per una grande berlina a trazione posteriore. Non mi dice di cosa si tratta. "Che misura ruote?" Chiedo. "Diciotto pollici", ammette. Non c'è rumore sulla superficie stradale o sensazione tra gli ostacoli, il che rende facile concentrarsi sui rumori e sui movimenti che inducono. È inquietante. Sento e sento una Mercedes, familiari tonfi smorzati provenienti dalla sospensione accompagnati da familiari movimenti delicati del corpo. In seguito, mi permetto di sentire come se stessi guidando una Classe E, con pneumatici Michelin serie 40 su quelle ruote da 18 pollici. Warne sorride ma fastidiosamente non conferma se ho ragione. Ancora più importante: man mano che i propulsori elettrici e le tecnologie autonome diventeranno più comuni, le sottili differenze di guida, maneggevolezza e NVH diventeranno più evidenti anche per i consumatori non entusiasti e più critiche nella comunicazione del carattere del marchio La questione chiave per le case automobilistiche: come si fa a rendere una Hyundai, una Porsche, una Ford o una Bentley uniche da guidare se tutte hanno propulsori elettrici quasi silenziosi con curve di potenza e coppia quasi identiche e batterie che hanno lo stesso peso? E per di più, se hanno tutti sistemi di controllo autonomi con una serie di meccanismi di risposta legalmente obbligatori? I simulatori che forniscono risposte realistiche e in tempo reale consentiranno alle case automobilistiche di inserire l'opinione dei consumatori nel processo di sviluppo di nuovi veicoli. La BMW ha già costruito una struttura da 110 milioni di dollari a Monaco con 14 simulatori in modo che gli ingegneri dello sviluppo possano ottenere una gamma più ampia di feedback dei conducenti. "In definitiva, la BMW sta vendendo un'auto a un'enorme varietà di persone per strada", afferma Warne. "Quindi, se riesce a far passare molte persone attraverso quel centro di simulazione e ottenere opinioni diverse, può iniziare a trattare quella parte dello sviluppo del veicolo quasi come un esercizio statistico". A seconda delle specifiche, il modello Dynisma DMG 360X, che ha una piattaforma con una maggiore gamma di movimenti verticali rispetto ai simulatori di corsa e che può anche ruotare di 360 gradi, costa tra $ 3 milioni e $ 8 milioni. Per mettere tutto in prospettiva e aiutare a chiarire quanto possano essere d'impatto ed economici simulatori avanzati all'interno del settore dell'ingegneria automobilistica, mettila in questo modo: nel contesto di un tipico budget di sviluppo di veicoli nuovi, quei dollari sono l'equivalente di un piccolo errore di arrotondamento.
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