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Cosa distingue un simdriver veloce da un simdriver VERAMENTE veloce ? Il modo in cui frena ! Nel tentativo di limare preziosi decimi virtuali dai tempi sul giro, John ci spiega tutta la complessità della frenata in pista, con una guida approfondita supportata dalle sue esperienze reali e di corse simulate. I consigli dell'esperto John sono certamente molto utili per capire dove e come perfezionarci... Vi consigliamo di non perdere sull'argomento anche la video guida pubblicata tempo fa da Scott "Driver61" Mansell. Per chi non lo conoscesse, il trail braking è una tecnica di guida che ha trovato in Jim Clark il suo più famoso profeta. Con questa tecnica, poco utilizzata dagli altri corridori per la sua difficoltà e il suo rischio, Jim sopraffaceva gli avversari in un modo quasi sovrannaturale. Normalmente, lo stile di guida preferito da tutti gli altri piloti era molto "scolastico", quanto però efficace: frenavano a ruote dritte con la massima intensità compatibile con l'aderenza; poi rilasciavano il freno, impostavano la curva accelerando progressivamente, e via via portavano fuori l'auto accelerando sempre di più. Confidando in una sensibilità al di sopra della norma, Jim Clark frenava molto più tardi di tutti i suoi colleghi, e continuava a frenare per buona parte dell'inserimento in curva. Inoltre, andava alla corda con una traiettoria più "raddrizzata" e meno "tondeggiante", in modo da minimizzare gli sbilanciamenti dell'auto (visto che frenava in curva). Per questa serie di motivi, la sua frenata durava più a lungo di quella dei suoi colleghi, e lo faceva arrivare in curva più lento che non con una traiettoria a punto di corda ritardato. All'apice poteva però chiudere di più, visto che era più lento, senza dover far "scorrere" allargando l'uscita. Poteva quindi aprire a fondo il gas praticamente subito, raddrizzando anche la traiettoria di uscita dalla curva. In definitiva, era sì più lento all'apice, ma frenava molto più tardi, e apriva il gas prima degli avversari. Questo compensava completamente la maggior lentezza a centro curva, tant'è che alla fine, curva dopo curva, giro dopo giro, il suo vantaggio aumentava.

Un nuovo ed imperdibile video tutorial pubblicato da Scott "Driver61" Mansell, ci mostra questa volta i 5 "segreti" dei piloti di Formula 1 per riuscire ad andare più forte in pista! Dalla tecnica del trail - braking, passando per la ripartizione di frenata, fino alla visione panoramica del tracciato, tutte tecniche che possono aiutarci in modo incredibilmente efficace anche alla guida del nostro simulatore preferito.

In un nuovo video tutorial, Scott "Driver61" Mansell ci spiega tutto sulla tecnica del "trail braking" ed i 5 errori più comuni che possono compromettere irrimediabilmente il nostro best lap. Per chi non lo conoscesse, come ci spiega dettagliatamente rally.it, il trail braking è una tecnica di guida che ha trovato in Jim Clark il suo più famoso profeta. Con questa tecnica, poco utilizzata dagli altri corridori per la sua difficoltà e il suo rischio, Jim sopraffaceva gli avversari in un modo quasi sovrannaturale. Normalmente, lo stile di guida preferito da tutti gli altri piloti era molto "scolastico", quanto però efficace: frenavano a ruote dritte con la massima intensità compatibile con l'aderenza; poi rilasciavano il freno, impostavano la curva accelerando progressivamente, e via via portavano fuori l'auto accelerando sempre di più. Guardiamo lo schema, dove abbiamo a confronto il trail braking (a sinistra) e la tecnica canonica (a destra). In rosso c'è indicato il tratto di frenata, mentre in blu c'è lo spazio di accelerazione. Lo spessore dei tratti indica l'intensità con la quale sono usati freno o acceleratore. Questo significa che mentre sto frenando, se non sto frenando in maniera eccessiva, posso inserire l'auto in curva un po' più velocemente di quello che potrei fare in condizioni normali, confidando nel fatto che l'avantreno ha più aderenza e "sta dentro" di più. Confidando in questa sensibilità al di sopra della norma, Jim Clark frenava molto più tardi di tutti i suoi colleghi, e continuava a frenare per buona parte dell'inserimento in curva. Inoltre, andava alla corda con una traiettoria più "raddrizzata" e meno "tondeggiante", in modo da minimizzare gli sbilanciamenti dell'auto (visto che frenava in curva). Per questa serie di motivi, la sua frenata durava più a lungo di quella dei suoi colleghi, e lo faceva arrivare in curva più lento che non con una traiettoria a punto di corda ritardato. All'apice poteva però chiudere di più, visto che era più lento, senza dover far "scorrere" allargando l'uscita. Poteva quindi aprire a fondo il gas praticamente subito, raddrizzandoanche la traiettoria di uscita dalla curva. In definitiva, era sì più lento all'apice, ma frenava molto più tardi, e apriva il gas prima degli avversari. Questo compensava completamente la maggior lentezza a centro curva, tant'è che alla fine, curva dopo curva, giro dopo giro, il suo vantaggio aumentava.