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  1. Grazie alla possibilità di leggere i dati direttamente dal software, è già disponibile per il nuovo F1 2019 targato Codemasters l'utility Telemetry Application in versione v9.0. Come si intuisce dal nome, il programma permette di leggere la telemetria della nostra monoposto, fornendoci tutti i preziosi dati e grafici necessari per migliorare le nostre prestazioni. Da notare che il software funziona perfettamente anche con F1 2018, Project CARS 2 e DiRT Rally 2.0. Per il download correte a questo link.
  2. Dopo averci illustrato come si lavora al setup di una vettura da corsa utilizzando il simulatore e, parallelamente, gli aiuti forniti dal proprio ingegnere di pista, il pilota e appassionato di simracing Alex Fontana oggi ci spiegherà come effettuare l'analisi della telemetria di due giri di pista effettuati sul famoso iRacing a stelle e strisce. In questo nuovo episodio scopriremo come leggere e imparare la telemetria, come scoprire quei piccoli trucchi che ci permettono di migliorare il nostro stile di guida e come effettuare le giuste modifiche al setup. La comparativa tra i due giri in questione si disputerà sul tracciato olandese di Zandvoort, alla guida delle vetture dell'Euro Nascar Esport Series dove al volante troveremo da una parte proprio Alex Fontana, e dall'altra il pilota Simon Pilate della Feed Racing. Buona visione!
  3. [Parte 1] Guida alla telemetria nel simracing: cos'è e come funziona? .
  4. Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida alla telemetria nel simracing, che con questa puntata si avvia alla sua conclusione. Finora vi abbiamo mostrato un utilizzo dell’acquisizione dati basilare, principalmente focalizzato sul confronto di due hotlap. Prima ad Imola e poi sul Road Atlanta americano, abbiamo potuto constatare che piccole differenze nello stile di guida, nel tenere una traiettoria piuttosto di un’altra, nell’utilizzo progressivo o aggressivo dell’acceleratore e nel livello di pressione impressa sul pedale del freno possono farci guadagnare (o perdere) quei preziosi decimi di secondo che andiamo a cercare quando è il momento di spingere al limite la nostra vettura preferita. La telemetria, tuttavia, viene utilizzata nel motorsport reale ma anche nel simracing per un altro scopo: trovare i possibili “problemi” che possono condizionare la nostra prestazione, in base ai quali è possibile individuare le modifiche più appropriate al setup al fine di limitare certe situazioni limite e, possibilmente, rendere la nostra auto ancora più veloce e efficace in pista. In quest’ultima puntata andremo ad analizzare proprio questo aspetto della telemetria, utilizzando rFactor 2 anziché il “solito” Assetto Corsa. Alla pari del simulatore della Kunos, anche quello creato dallo Studio 397 può essere preparato con lo scopo di utilizzarlo successivamente con il MoTeC, che nella sua ultima release, tra l’altro, presenta alcune differenze importanti nei parametri che è possibile studiare. La “combo” scelta per questa analisi? La splendida GP3 Series 2018 e il circuito britannico di Oulton Park: continuate a leggere, non rimarrete delusi! RFACTOR 2 E MoTeC: COME INSTALLARLO? Iniziamo con l’installazione corretta del MoTeC su rFactor 2: rispetto a quanto fatto con Assetto Corsa, la procedura da seguire è estremamente più semplice. Innanzitutto collegatevi al sito ufficiale della MoTeC e raggiungete la sezione “Download” - “Latest Releases”: qui troverete una serie di programmi che spaziano dalla gestione del motore su vetture reali ai software di acquisizione dati. Voi dovete scorrere la pagina fino a trovare la sottosezione “Data Analysis”, dove potete scaricare l’ultima versione del MoTeC: cliccando qui potete effettuare il download della versione Pro, la più completa, a 64 bit, ormai lo standard su tutti i computer moderni. Una volta scaricato e installato, proprio come avete fatto in precedenza con Assetto Corsa, dovete inserire l’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2. Il simulatore dello Studio 397 si basa sui plug-in: quello che vi serve si chiama DAMPlugin, che potete trovare a questo link. Scorrete fino alla fine del post principale e troverete quattro file da scaricare: selezionate la versione più recente, che per comodità vi abbiamo linkato direttamente a questo indirizzo. A questo punto estraete l’archivio scaricato ed eseguito il file ottenuto: questo vi permetterà di inserire il DAMPlugin direttamente nella directory di rFactor 2, un’operazione che è spiegata nei dettagli in questo video-tutorial. Quando l’avrete effettuata, avrete praticamente terminato la configurazione dell’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2: controllate che il DAMPlugin sia attivo (“On”) entrando nelle impostazioni del simulatore Studio 397 (“Opzioni”) e selezionando il tab “Plugin/Difficoltà”. Fatto questo, ogni volta che avvierete una sessione di allenamento, di qualifica o di gara e partirete dai box con la vostra vettura preferita, sentirete una voce maschile che vi avviserà dell’attivazione del plug-in questione. Quando premerete il tasto Esc e tornete ai box, invece, la stessa voce vi avvertirà dello stop del DAMPlugin: mentre girerete in pista, quindi, quest’interfaccia acquisirà i dati più importanti, che poi saranno formattati in un file specifico per essere letto dal MoTeC. RFACTOR 2 E MoTeC: PIU’ PRECISIONE NEI DATI! Quando vi abbiamo linkato l’indirizzo della discussione riguardante il DAMPlugin, avrete notato che il primo post fornisce una spiegazione abbastanza dettagliata sul suo funzionamento. Se masticate un po’ di inglese vi consigliamo di leggerlo: utilizzando questo plug-in “così com’è”, infatti, i parametri che potrete osservare sul MoTeC saranno solo parziali, visto che la frequenza di acquisizione degli stessi è limitata a 20 Hz. Per avere una e precisione maggiore nei dati un ventaglio più grande di parametri tra i quali scegliere e che andrete, poi, ad analizzare, è necessario effettuare una piccola modifica all’interno delle cartelle di rFactor 2. Ve la spieghiamo brevemente: dovete trovare il file DAMPlugin.ini, solitamente posizionato in UserData – player. Si tratta di un file di configurazione che vi permetterà di cambiare alcuni valori al suo interno, che potete visualizzare nelle foto qua sotto. Con queste impostazioni avrete la massima precisione di acquisizione dei dati e tutti i parametri che il MoTeC potrà visualizzare attraverso le sue schermate. L’unica controindicazione, come potete immaginare, è la dimensione del file che il DAMPlugin produrrà al termine di una sessione di allenamento: più di 50 mb per una decina di giri! Per questo motivo vi consigliamo di utilizzare un piccolo trucchetto: una volta entrati nell’abitacolo della vostra vettura e udito la voce di attivazione del plug-in, potete interrompere la registrazione utilizzando la combinazione di tasti CTRL+M. Questa, allo stesso modo, vi consentirà anche di riprendere l’acquisizione in qualsiasi momento, il che rappresenta sicuramente un vantaggio quando si tratta di analizzare alcuni hotlap piuttosto che stint lunghi voluti per trovare, per esempio, il passo gara. Per quest’ultimi è consigliabile tornare alle impostazioni di base, che ad ogni modo vi forniranno tutti i dati più importanti di cui avete bisogno. RFACTOR 2 E MoTeC: LE NOVITA’ DELLA NUOVA VERSIONE Una volta acquisiti i dati telemetrici della vostra sessione in pista, è il momento di passare sul MoTeC: rispetto alla versione utilizzata con Assetto Corsa, quella disponibile sul sito ufficiale è l’ultima rilasciata e presenta alcune novità davvero interessanti. La schermata generale, innanzitutto, è impostata di base in maniera differente (anche se modificabile in tutto e per tutto a seconda delle esigenze) e presenta delle schede inedite nella parte alta dello schermo. Quella che salta subito all’occhio è la numero 2 – Gauges, che fornisce due tachimetri virtuali per i giri motore e la velocità assieme a un volante per gli input dello sterzo e una barra verticale per la percentuale d’utilizzo dell’acceleratore. Delle chicche che è possibile ritrovare utilizzando la scheda “Driver”, che inserisce in un’unica schermata praticamente tutti i parametri e i valori che un simdriver amatoriale ha veramente bisogno quando utilizza per la prima volta il MoTeC. Tutto è a portata di mano: si spazia dall’analisi dell’altezza da terra della vostra vettura preferita alla valutazione del delta time in ogni singolo microsettore della pista, con tanto di previsione del tempo ideale che è possibile raggiungere affinando il proprio stile di guida. Ma le novità non finiscono qui: è stata inserita anche l’importantissima schermata di utilizzo degli ammortizzatori, che permette di differenziare l’escursione lenta e veloce degli stessi a seconda del loro funzionamento in compressione o estensione. La mappa del circuito con l’analisi di velocità, giri motore e utilizzo in percentuale dell’acceleratore, comparabili tra più giri, è la ciliegina sulla torta di una versione davvero completa e ben fatta. SETUP CON IL MoTeC: PRIMO CASO DI STUDIO Siamo arrivati al capitolo più importante di questa puntata: mentre nelle precedenti abbiamo analizzato punto per punto le differenze tra due hotlap per capire dove abbiamo perso e guadagnato a seconda del nostro stile di guida, ora è giunto il momento di capire quali sono le modifiche da apportare al setup della nostra vettura in base ai dati che abbiamo acquisito. Per fare ciò abbiamo definito due casi di studio: il primo consiste nell’analisi della temperatura della gomma anteriore sinistra della nostra GP3 in curva 1 del circuito di Oulton Park. Come potete osservare dall’immagine qua sotto, il MoTeC ci fornisce un quadro abbastanza chiaro della situazione: in questa parte del circuito l’anteriore sinistra è la gomma che va in appoggio, per cui sarà sottoposta a un degrado e a una temperatura particolarmente elevati in tutte le sue parti. Il picco raggiunto è di 221° nella zona esterna dello pneumatico, di 77° nella zona interna e di 185° nel suo Core. Ricordando la guida al setup sulle gomme che vi abbiamo proposto poco tempo fa, sappiamo che la temperatura centrale deve coincidere con la media della temperatura delle due parti laterali. I calcoli, tuttavia, non ci danno ragione: il valore risultante da questa operazione è di 149°, ben al di sotto di quello rilevato. Ciò significa che la gomma in questione è sottoposta a un carico termico eccessivo, che richiede un intervento deciso per limitare il degrado e massimizzare le sue prestazioni, soprattutto in termini di aderenza sull’asfalto. Cosa è possibile fare in questo caso? Una possibile soluzione utile a limitare l’innalzamento eccessivo delle temperature a carico dell’anteriore sinistra è quella di abbassare leggermente la sua pressione di esercizio. Ciò significa aumentare la superficie a contatto con il tarmac e quindi il grip, uniformare il più possibile il carico termico e diminuire sensibilmente la temperatura della parte centrale della gomma. A livello pratico, noi abbiamo abbassato di un 1 PSI la pressione delle gomme anteriori, ottenendo un risultato che ci ha permesso non solo di andare più veloci (un decimo e mezzo in meno rispetto al nostro primo giro lanciato), ma anche di limitare il pericolo che la nostra anteriore sinistra… potesse andare a fuoco da un momento all’altro! Guardate i dati rilevati dal MoTeC: la temperatura nella zona esterna nel nostro secondo tentativo è stata di 206°, quella interna di 75° e quella del Core pari a 173°. Anche la media delle temperature è calata: 140° contro i 149° dell’hotlap precedente, valori ben lontani da quelli ideali ma che sicuramente ci hanno aiutato ad ottenere un handling con più aderenza a terra, quindi più efficace, e con un minor degrado a carico delle gomme con il passare dei giri, quindi più efficiente. SETUP CON IL MoTeC: SECONDO CASO DI STUDIO Veloce e tecnico allo stesso tempo, il circuito di Oulton Park è sicuramente uno tra i più belli nel Regno Unito dove poter scaricare a terra i cavalli della propria vettura preferita. Il problema? I suoi avvallamenti, che condizionano il bilanciamento ottimale facendo fare gli straordinari alle sospensioni. Questo è quanto abbiamo sentito durante il primo giro lanciato con la nostra GP3, che in più di un’occasione ha “spanciato” sull’asfalto: il segnale che, probabilmente, gli ammortizzatori hanno raggiunto la loro massima escursione, con la conseguenza di non riuscire più a smorzare le vibrazioni con il tarmac poco uniforme della pista britannica. Queste considerazioni hanno trovato conferma con la telemetria acquisita dal DAMPlugin e poi analizzata con il MoTeC: benchè simmetrico in quasi tutte le sue parti, il funzionamento degli ammortizzatori ha rivelato che, all’anteriore, le molle interne hanno raggiunto valori molto vicini a quelli massimi sopportabili dalla loro struttura, il che ha limitato la loro efficienza sui “bumps” di Oulton Park. Un fatto particolarmente evidente nel loro lavoro “lento” sia in compressione che in estensione, rappresentato sul MoTeC dalla parte centrale colorata con una tinta più saturata rispetto a quelle circostanti, che invece indicano il lavoro “veloce” degli ammortizzatori. Per evitare l’accentuarsi di questo comportamento e, allo stesso tempo, per migliorare l’handling della nostra GP3, cosa è possibile fare? In questo caso possiamo affermare che gli ammortizzatori di base della monoposto che abbiamo guidato sono settati in maniera eccessivamente rigida per il circuito di Oulton Park, i cui avvallamenti limitano la loro escursione e il loro corretto assorbimento del nastro d’asfalto. Detto questo, abbiamo provveduto a diminuire di un paio di click i valori di compressione ed estensione lenta delle sospensioni all’avantreno: questo ha “liberato” le molle interne, che di conseguenza hanno potuto lavorare in maniera meno rigida aumentando il grip all’anteriore e copiando meglio i “bumps” della pista britannica. Il risultato ottenuto è stato davvero consistente: con un bilanciamento e un feeling di guida migliorati, i valori di utilizzo dei damper posizionati sull’anteriore sinistra e sull’anteriore destra sono diminuiti sensibilmente, il che significa che le molle hanno lavorato senza raggiungere valori di utilizzo troppo elevati e, quindi, in maniera più efficace ed efficiente. I tempi, inoltre, ci hanno dato ragione: mantenendo la pressione di un 1 PSI in meno del precedente caso di studio, il nostro laptime è sceso di un altro decimo abbondante, con un miglioramento finale di ben 270 millesimi rispetto al nostro primo giro lanciato. CONCLUSIONI Siamo arrivati alla fine del nostro percorso di scoperta e analisi della telemetria nel simracing: abbiamo cominciato spiegandovi i concetti di base dell’acquisizione dati, per poi proseguire con lo studio di due test in pista utilizzando il simulatore Assetto Corsa. Passando su rFactor 2, invece, vi abbiamo proposto due casi di studio attraverso i quali capire le possibili modifiche al setup della nostra GP3 in base ai dati raccolti sulla pista di Oulton Park. Gli esempi forniti, ovviamente, rappresentano esclusivamente una piccola parte delle potenzialità di un software di acquisizione dati come il MoTeC: in ogni caso, ciò che è importante capire è il fatto che l’analisi della telemetria è una scienza complicata quanto estremamente interessante per tutti coloro che hanno passione per il mondo delle corse, che tuttavia richiede le giuste conoscenze per poter essere apprezzata (e capita) al meglio. Nel nostro mondo, il simracing, possiamo sfruttare il MoTeC principalmente per studiare le differenze tra un nostro hotlap e un altro, per analizzare il nostro stile di guida e, in ultimo, per capire quali possano essere i problemi sulla nostra vettura preferita. Utilizzando i giusti canali, come la temperatura delle gomme, l’escursione degli ammortizzatori o i gradi di utilizzo dello sterzo nell’affrontare una curva in funzione del Delta time si può capire dove è possibile migliorare in una parte specifica della pista, agendo di conseguenza sul setup con le relative modifiche. Il consiglio che vi possiamo dare è questo: girate e allenatevi con il setup di base della vostra auto da corsa virtuale finché non sentite di aver tirato fuori il suo massimo potenziale, dopodichè passate sul MoTeC e analizzate il vostro stile di guida e il suo comportamento in pista. Osservate i canali più importanti e, se notate delle anomalie di funzionamento (come temperature troppo elevate, eccessivi input sullo sterzo, correzioni con il freno e l’acceleratore per contrastare i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo), utilizzate la nostra guida al setup per trovare la modifica più appropriata. Sfruttando in maniera corretta questi strumenti, il cronometro vi regalerà grandi soddisfazioni!
  5. Grazie alla possibilità di leggere i dati direttamente dal software, è disponibile per il nuovo F1 2019 targato Codemasters l'utility Telemetry Application in versione v9.3C. Come si intuisce dal nome, il programma permette di leggere la telemetria della nostra monoposto, fornendoci tutti i preziosi dati e grafici necessari per migliorare le nostre prestazioni. Da notare che il software funziona perfettamente anche con F1 2018, Assetto Corsa Competizione, Project CARS 2 e DiRT Rally 2.0. Per il download correte a questo link.
  6. Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando ad utilizzare la telemetria, quel sistema di acquisizione dati con cui gli ingegneri di pista nella realtà… ma anche noi simdrivers possiamo capire dove e come migliorare quando scendiamo in pista con la nostra vettura preferita. Nella scorsa puntata vi abbiamo spiegato le basi principali di questo mondo fatto di grafici e parametri, utilizzando lo strumento fornito da Assetto Corsa. Oggi, invece, andremo ad utilizzare sempre il simulatore della Kunos assieme a un prodotto professionale, impiegato anche nel mondo del motorsport vero e proprio: il MoTeC. Per l’occasione abbiamo accettato la sfida lanciata dal simpatico Chris Haye su YouTube: su consiglio di un appassionato, il creatore di contenuti britannico ha proposto al mondo del simracing di effettuare una prova a tempo sul circuito americano di Road Atlanta con la ben conosciuta Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Com’è andata a finire? Continuate a leggere! ASSETTO CORSA E MoTeC: COME INSTALLARLO? Prima di addentrarci nei dettagli di questa sfida e del MoTeC, dobbiamo capire come installarlo correttamente su Assetto Corsa. Per fare ciò dovremo scaricare un'applicazione speciale, chiamata Assetto Corsa Telemetry Interface (ACTI): il pacchetto completo si trova su RaceDepartment, al cui interno troveremo anche l’eseguibile del MoTeC stesso. La procedura di installazione del plug-in ACTI e di questo strumento professionale di acquisizione dati è piuttosto semplice, ma anziché spiegarvela a parole vi consigliamo di guardare questo video tutorial, che vi guiderà passo passo durante l’intero processo. In alternativa, nel pacchetto scaricato all’inizio troverete anche una guida (in inglese) che riporta tutti i passaggi già descritti nel video in questione. In ogni caso, una volta allestito Assetto Corsa con l’app ACTI e installato il MoTeC dovrete decidere se far partire in automatico l’acquisizione dati ogni volta che scenderete in pista, oppure procedere con l'attivazione manuale. Questa scelta la potrete fare la prima volta che avvierete una sessione di allenamento, semplicemente selezionando l’app Assetto Corsa Telemetry Interface Settings: qui, infatti, potrete spuntare l’auto-avvio della telemetria, oppure decidere di avviarla manualmente attraverso il programma ACTI estratto all’inizio dal pacchetto di RaceDepartment. Tenete presente che l’acquisizione dati, con le impostazioni di base, si avvierà (in automatico o tramite il vostro input manuale) una volta che inizierete a girare in pista e si fermerà solamente quando tornerete ai box. Se questo vi può dare fastidio, potete modificare il suo comportamento attraverso l’app dedicata. ASSETTO CORSA E MoTeC: LA SCHERMATA INIZIALE Dopo aver installato l’app ACTI e il programma di acquisizione dei dati, ci siamo preparati ad affrontare la sfida del difficile circuito di Road Atlanta: al volante della Ferrari F2004 è stato davvero complicato riuscire a mettere insieme un giro pulito e, allo stesso tempo, sufficientemente veloce da rendere la nostra prestazione di un certo valore. Guardando il video pubblicato da Chris Haye abbiamo seguito alla lettera le istruzioni per partecipare a questa competizione: rispetto a tanti altri, sulla nostra Rossa abbiamo utilizzato il setup di base, modificato esclusivamente togliendo la benzina in eccesso. Una volta ottenuta la nostra performance abbiamo spento il simulatore e, dopo alcuni instanti in cui è comparsa una finestra della console di comando di Windows necessaria per la conversione dei dati acquisiti in un file specifico, abbiamo avviato il MoTeC. Attraverso alcuni semplici passaggi, visualizzabili nel video tutorial che vi abbiamo riportato poco sopra, abbiamo ottenuto la schermata iniziale con i primi parametri del nostro giro lanciato che potete vedere qua sotto. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PRIMI PASSI Utilizzando il progetto di base presente nel pacchetto scaricato da RaceDepartment possiamo innanzitutto notare che la schermata iniziale del MoTeC è divisa sostanzialmente in due parti: a sinistra sono visualizzati, dal basso verso l’alto, la velocità, i giri motore della nostra F2004 e le marce utilizzate sul circuito di Road Atlanta. A destra, invece, sono disponibili di default l’utilizzo di acceleratore e freno, l’utilizzo di acceleratore e frizione e i gradi di utilizzo dello sterzo durante il nostro hotlap. Attraverso il tasto destro è possibile massimizzare la visualizzazione di una parte o dell’altra, mentre con la rotellina del mouse si può zoomare avanti o indietro per concentrare la nostra attenzione su uno specifico settore della pista. La schermata principale, ovviamente, è altamente personalizzabile: se uno dei parametri non ci interessa, per esempio, possiamo eliminarlo portandoci sulla sua dicitura, cliccando con il tasto destro e selezionando la relativa opzione. Questo libererà spazio per inserire altri valori da visualizzare, i quali sono selezionabili cliccando la casella “Channel” dal menu verticale all’estrema sinistra dello schermo. La lista è davvero lunga e completa di tutto quello che un pilota (e il relativo ingegnere di pista nella realtà) può avere bisogno: oscillazione delle sospensioni, carico impresso sulle gomme, andamento della loro pressione e della loro temperatura nell’arco dell’intero giro lanciato, accelerazioni laterali e longitudinali, variazione degli angoli di imbardata, beccheggio e rollio del telaio e tanto, tanto altro. Dalla schermata principale, inoltre, è possibile visualizzare sulla destra anche la mappa del circuito sul quale abbiamo corso: a seconda del valore che stiamo studiando in una precisa parte della pista, questa funzione riporterà la posizione specifica della nostra vettura. Infine vale la pena menzionare anche la seconda, importante, scheda del MoTeC, chiamata “Electronics”: qui saranno visualizzati in cima alcuni parametri, seguiti da tutti i dati relativi all’intervento dei sistemi elettronici eventualmente presenti sulla nostra vettura da competizione. Nel nostro caso, come potete vedere, è riportato l’andamento del Traction Control (TC) e l’utilizzo dell’Auto Clutch, unico “aiuto” che abbiamo impiegato in questa sfida. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PARAMETRI VISUALIZZABILI Ma torniamo nella schermata principale: come vi abbiamo appena detto, sulla parte sinistra dello schermo è possibile selezionare uno più parametri da una lista davvero completa. Noi ne abbiamo scelti alcuni che vi riportiamo qua sotto: qui potete vedere l’oscillazione delle sospensioni durante il nostro giro lanciato, opportunamente divise tra avantreno e retrotreno. Qua sotto, invece, vi proponiamo il carico associato alle gomme anteriori e posteriori. A seguire trovate la variazione della pressione degli pneumatici, così come il delta della temperatura sull’anteriore sinistra nel suo “Core” e nelle varie zone (Inner, Middle e Outer). Tra i parametri più importanti, invece, non possono mancare l’utilizzo dell’acceleratore, del freno, dello sterzo e della velocità. Li trovate qui di seguito. ASSETTO CORSA E MoTeC: ALLA RICERCA DELL’ULTIMO DECIMO L’ultima parte di questa puntata la dedichiamo a un’analisi veloce dei due migliori giri lanciati che abbiamo effettuato sul Road Atlanta. Una volta selezionato il file generato dall’app ACTI, il MoTeC visualizzerà in automatico la telemetria del nostro hotlap più veloce: da buon programma di acquisizione dati, esiste ovviamente la possibilità di comparare quest’ultimo con un altro dei giri percorsi durante la relativa sessione di allenamento. Per fare ciò basterà portarci nella parte sinistra dello schermo e cliccare sulla casella “Data”: questa ci proporrà tutti i giri che abbiamo effettuato e ci consentirà di scegliere quale tra questi paragonare con il nostro hotlap. Nel nostro caso il miglior tentativo di cui siamo stati capaci è stato un 57’’352, mentre il secondo miglior giro ha fermato il cronometro sul 57’’436. Una volta selezionati andiamo a studiare qual è stata la differenza di velocità mantenuta nell’arco dei 4.088 metri del circuito americano: tra le differenze più importanti dobbiamo sottolineare il delta che abbiamo accumulato subito dopo la prima curva, pari a 5,6 km/h (280,6 contro 275) a favore del nostro giro migliore. Subito dopo il terzo cambio di direzione, invece, possiamo notare che siamo usciti con 3,8 km/h in meno, segno che la traiettoria nel nostro hotlap non è stata così efficace rispetto a quella mantenuta nel secondo miglior tentativo. Molto diversa anche la velocità in uscita dalla doppia curva a destra del secondo settore: nel nostro secondo giro abbiamo esagerato con la velocità in ingresso (112,7 km/h contro 109,5 km/h), il che ci ha lanciato sul rettilineo successivo con un delta positivo a favore del nostro hotlap pari a 6,5 km/h. Grande differenza anche nell’ultima chicane: qui abbiamo decelerato bruscamente nel nostro hotlap, con un delta in ingresso curva pari a 11 km/h a favore del nostro secondo tentativo. Ciò che abbiamo visto nell’analisi appena effettuata trova un riscontro diretto quando andiamo a visualizzare l’utilizzo dell’acceleratore: il primo delta di 5,6 km/h è dato da un 57,1% di gas in più durante la percorrenza della prima curva. La differente traiettoria e la minor velocità in ingresso nella doppia curva del secondo settore ha avuto lo stesso effetto: questo ci ha permesso di tornare sull’acceleratore in anticipo, con uno scarto a favore del nostro miglior tentativo pari al 40,8%. L’ultima chicane, invece, ha premiato il nostro secondo hotlap: la minor pressione di frenata utilizzata in ingresso ci ha permesso di dare “full gas” in anticipo, con uno scarto del 23,4% a sfavore del nostro miglior giro lanciato. L’ultima analisi è dedicata al pedale del freno: nella prima “staccata”, relativa al primo cambio di direzione da effettuare subito dopo la prima curva, siamo stati più decisi, con un 47,5% di forza frenante contro il 44,2% di potenza mantenuta nel nostro secondo hotlap. Discorso inverso, invece, negli altri tre punti dove abbiamo utilizzato i freni: la minor aggressività sul pedale del freno ci ha permesso di lasciar scorrere con più efficacia la nostra F2004, soprattutto nella curva che poi prosegue nel lungo rettilineo del terzo settore. Qui lo scarto è davvero importante: 13,5% a sfavore del nostro hotlap, che però lo ha premiato per la miglior traiettoria mantenuta e per il ritorno in anticipo sull’acceleratore. Nell’ultima chicane, invece, avremmo potuto fare meglio: nella staccata del nostro miglior tentativo siamo stati troppo, troppo aggressivi, con una potenza frenante del 91,4% mantenuta per troppo tempo rispetto a quella del nostro secondo hotlap. La traiettoria nel cambio di direzione, tuttavia, ci ha permesso di uscire con efficacia, concretizzando l’ultimo decimo di secondo che ci mancava per ottenere una prestazione degna di nota. CONCLUSIONI Anche stavolta siamo giunti al termine di questa puntata sull’utilizzo della telemetria nel simracing: rispetto alla Parte 2 il salto di qualità è stato molto importante, perché vi abbiamo spiegato come preparare e utilizzare al meglio un software professionale per l’acquisizione dei dati come il MoTeC. Nel prossimo episodio, l’ultimo in programma per questa guida, faremo lo stesso ma con un altro simulatore e in una situazione differente: tenetevi pronti a scaldare i motori su rFactor 2 degli Studio 397! Nel frattempo, date un'occhiata al video onboard del nostro hotlap con la Ferrari F2004 sul Road Atlanta: come vi sembra?
  7. Cari Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida che ci porterà a scoprire come interpretare i vari parametri che costituiscono la telemetria di una vettura da corsa nel mondo del simracing. Nella scorsa puntata vi abbiamo dato un’infarinata generale su questo argomento, definendo cos’è la telemetria, come funziona nella realtà e prendendo come spunto il sistema attualmente utilizzato in Formula 1. Oggi, invece, scenderemo nei dettagli di quello che ci propone il “nostro” mondo: la tecnologia attuale ci permetterebbe di utilizzare fin da subito uno strumento professionale come il MoTec, che da anni è impiegato anche nelle serie reali del motorsport… Tuttavia, per iniziare a prendere la mano con i grafici che contraddistinguono la telemetria, abbiamo deciso di proporvi l’analisi di due giri lanciati sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola con la Ferrari F2004 su Assetto Corsa. Sul simulatore Kunos, infatti, è disponibile una versione “semplificata” dei grafici telemetrici che andremo ad analizzare prossimamente con il MoTec. Questo strumento, per quanto basico, ci permetterà di capire come interpretare i valori forniti dai parametri più importanti della nostra F2004, tra i quali la pressione da noi esercitata sul pedale del freno, l’utilizzo dell’acceleratore e la velocità che abbiamo tenuto tra le curve dello splendido circuito ubicato sulle rive del Santerno. TELEMETRIA: L’ANALISI DELLA VELOCITA’ Iniziamo la nostra analisi partendo dal parametro fondamentale che sta alla base dei sistemi telemetrici: la velocità che la nostra Ferrari ha raggiunto nei due giri lanciati effettuati sull’Autodromo di Imola, tenendo presente che la F2004 in questione è stata utilizzata con il setup di base modificato solamente nella settima marcia (più lunga di un punto), benzina al minimo e gomme Medie. Superato il rettilineo iniziale ci troviamo ad affrontare la prima sfida del circuito imolese: la variante del Tamburello. Qui il nostro riferimento è il cartello dei 100 metri, che ci impone una forte staccata in cui andremo a scalare quattro marce. La velocità massima raggiunta nel nostro miglior giro (in ROSSO) e in quello più lento (in BIANCO) è di 319 km/h, visibile posizionando il puntatore del mouse poco prima del momento in cui ci siamo attaccati ai freni. Osservando l’immagine qua sotto, in questo preciso punto Assetto Corsa genera una linea verticale gialla che ci fornisce il dato di cui stiamo parlando, che poi diminuisce drasticamente per poi risalire in prossimità della variante Villeneuve. In ingresso abbiamo raggiunto in ciascun hotlap i 293 km/h e, come si può vedere dal grafico, la nostra velocità si è mantenuta simile in entrambi i giri anche alla Tosa, il tornantino di Imola: in prossimità del suo punto di staccata si è verificato un leggero scarto di 3 km/h a favore del giro più lento, per il fatto che abbiamo frenato più dolcemente e con un’intensità minore rispetto a quanto fatto nel nostro fastest lap. La prima differenza importante che ha influenzato consistentemente il delta di 305 millesimi tra i due giri, però, la riscontriamo in uscita dalla Piratella, lo scollinamento che poi conduce verso le Acque Minerali. Nel nostro giro migliore abbiamo frenato con più decisione e abbiamo rilasciato i freni prima rispetto al secondo tentativo, il che ci ha permesso di proiettarci verso la successiva parte di pista con una velocità di 203 km/h. Nel giro segnato in bianco, invece, la velocità in uscita è di 193 km/h, ben dieci in meno: questo scarto ha condizionato significativamente la nostra prestazione alle Acque Minerali, dove in ingresso abbiamo raggiunto i 291 km/h contro i 288 del giro più lento. Differente anche l’uscita dalla seconda curva, 125 km/h contro 121, così come in staccata alla Variante Alta, dove il gap prestazionale tra i due giri si è concretizzato in 2 km/h. L’ultimo settore, invece, non ha mostrato particolari differenze, nonostante un utilizzo di acceleratore e freno ben diverso tra i due giri. TELEMETRIA: L’ANALISI DEL PEDALE DEL FRENO Passiamo ad analizzare l’utilizzo dei freni: osservando la schermata qua sotto, possiamo vedere che nel nostro giro migliore abbiamo massimizzato in prima curva il potenziale del pedale della nostra F2004, premendo forte per poi gradualmente rilasciare la pressione sfruttando la tecnica del “trail braking”. Nel giro più lento, invece, abbiamo avuto un’incertezza iniziale per poi raggiungere l’85% della forza frenante relativamente tardi: questo ha influenzato l’uscita dal Tamburello, perché se prestiamo attenzione possiamo notare che la linea rossa, relativa al nostro hotlap, arriva prima alla velocità di uscita (pari a 152 km/h) per poi riprendere in direzione della variante Villeneuve. Qui la nostra migliore prestazione è contraddistinta da una frenata al 30% in entrata (contro il 19% del secondo giro) e al 44% nel cambio di direzione (rispetto al 31% del secondo giro), che porta verso la Tosa. Al tornantino abbiamo sostanzialmente ripetuto lo stesso copione della prima variante: in ingresso abbiamo raggiunto il 70% della potenza frenante nel nostro hotlap migliore, che poi abbiamo gradualmente rilasciato sfruttando il “trail braking”. Nel secondo hotlap, invece, c’è uno scalino che passa dal 28% di potenza frenante al 67%, raggiunto in ritardo rispetto al primo giro: questo ha causato un delay quando è stato il momento di riprendere il gas in mano, con conseguente allargamento della traiettoria ideale nel rettifilo successivo verso la Piratella. È alle Acque Minerali, tuttavia, che si nota una decisa differenza nell’utilizzo del pedale del freno: nel nostro giro migliore siamo arrivati subito alla giusta pressione del 42%, mentre in quello più lento abbiamo “pasticciato” in ingresso per poi arrivare troppo gradualmente (e inevitabilmente tardi) a una pressione addirittura inferiore, pari al 36%, poi salita sensibilmente al 44% quando, nell’altro tentativo, stavamo già mollando i freni e lasciando scorrere la nostra Ferrari. Molto simile il comportamento tenuto alla staccata della Variante Alta: in entrambi i giri abbiamo premuto il pedale del freno al 70%, per poi gradualmente rilasciarlo in modo da inserire con decisione la monoposto nel cambio di direzione. In prossimità della Variante Bassa, al contrario, siamo arrivati sui freni in anticipo nel nostro hotlap peggiore, con una pressione del 70%. Nel nostro hotlap, invece, abbiamo staccato più tardi e con un’intensità leggermente più elevata, pari al 76%. TELEMETRIA: L’ANALISI DELL’ACCELERATORE Non ci rimane che passare in esame l’utilizzo del pedale del gas, principalmente in uscita dalle varie curve che contraddistinguono l’Autodromo di Imola. Al Tamburello, per via dell’errore commesso nel secondo giro lanciato, siamo tornati sull’acceleratore in ritardo, con un’intensità del 48%: in questo punto, invece, eravamo già al 66% del pedale nel nostro miglior tentativo. Alla staccata della Tosa, poi, si può notare un altro scarto: nel nostro giro migliore abbiamo rilasciato l’acceleratore in anticipo, con un’intensità del 26% contro il 64% del nostro tentativo peggiore. L’aver “pasticciato” con il freno, tuttavia, non ci ha aiutato ad uscire sufficientemente forte verso la Piratella, dove si nota un’altra grande differenza. La maggiore velocità mantenuta in questo settore di pista ci ha permesso di arrivare prima sul pedale del gas, con un 78% di pressione sull’acceleratore del nostro hotlap migliore rispetto al 26% di cui ci siamo resi protagonisti nel nostro secondo tentativo. Alle Acque Minerali notiamo un’altra differenza nell'utilizzo del gas: la linea rossa mostra un rilascio anticipato del relativo pedale, che poi abbiamo richiamato brevemente prima di attaccarci ai freni. Se guardiamo la linea bianca, invece, possiamo constatare che abbiamo “tenuto giù” più a lungo (anche se di poco) e abbiamo rilasciato il pedale con più decisione… per poi sbagliare nell’andare a cercare la giusta pressione del pedale del freno. Il comportamento che abbiamo tenuto nel nostro giro migliore, quindi, ci ha premiato: anche in uscita verso la Variante Alta, dove siamo riusciti ad accelerare con maggiore efficacia visto che eravamo sul gas già al 72% contro lo zero assoluto del nostro tentativo peggiore. Osservando ciò che è successo subito dopo, la differenza in questo punto è particolarmente importante: 80% di utilizzo dell’acceleratore contro il 53%. L’ultimo punto da sottolineare è quanto accaduto alla staccata della Variante Bassa: nel nostro hotlap migliore siamo arrivati sui freni più tardi, mantenendo il massimo dell’escursione dell’acceleratore per un tempo maggiore rispetto a quanto fatto nel nostro hotlap peggiore. Qui, infatti, abbiamo rilasciato prima il pedale (30% di intensità) per anticipare la frenata, ma questo non ci ha permesso di guadagnare nulla una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. CONCLUSIONI Siamo giunti al termine di questa puntata sulla telemetria nel simracing: abbiamo visto ciò che offre il software presente su Assetto Corsa, che ci mette a disposizione un’analisi molto basica ma, allo stesso tempo, importante per capire i fondamentali dei sistemi telemetrici. In sostanza i grafici che abbiamo studiato riportano delle linee che oscillano verso l’alto e verso il basso e che possono essere osservate semplicemente passandoci sopra con il puntatore del mouse. In questo modo scopriamo il valore di un dato parametro in quel preciso punto di pista, che è possibile confrontare allo stesso tempo con un altro valore appartenente a un secondo giro preso come spunto per paragonare la nostra prestazione. La comparazione tra un hotlap e l’altro rappresenta lo scopo ultimo della telemetria in termini prestazionali: possiamo capire in che punto e con quale pressione di frenata è più opportuno staccare in entrata di curva, per poi individuare il momento e il livello di intensità migliori per tornare sul gas in uscita. Oltre a ciò, la telemetria ci mette a disposizione l’indispensabile grafico della velocità, con la quale si notano le differenze più importanti tra uno dei nostri giri lanciati e il nostro miglior tentativo in assoluto tra i cordoli. Mettendo insieme tutto ciò di buono che è stato fatto nei nostri due hotlap otterremmo il “giro perfetto” sull’Autodromo di Imola, sempre tenendo a mente le condizioni che abbiamo utilizzato per effettuare questo test. Perchè l’obiettivo della telemetria, in fin dei conti, è proprio questo: andare alla ricerca del miglior risultato possibile, prendendo in considerazione anche i singoli millesimi di secondo. Nella prossima puntata il lavoro che abbiamo svolto con Assetto Corsa prenderà una piega diversa e più professionale: è tempo di passare sul MoTec!
  8. Il livello tecnologico che oggi il mondo del motorsport ha raggiunto coinvolge sempre più spesso ingegneri, tecnici, piloti, addetti ai lavori e addirittura appassionati a parlare sempre più spesso di telemetria. Di tutti quei dati che una vettura da corsa è in grado di generare in pista e che, successivamente, vengono meticolosamente analizzati dai professionisti del settore per trovare quei preziosi decimi di secondo che fanno la differenza tra vincere una gara... e arrivare dietro al proprio avversario. Tutto questo, ovviamente, è diventato parte integrante anche del mondo del simracing, dove la ricerca della prestazione ormai è strettamente connessa non solo alla precisione di guida, ma anche alla minuziosità con cui i dati raccolti da una sessione di allenamento in pista (virtuale) vengono studiati e interpretati. A questo punto, quindi, la curiosità la fa da padrone: cos'è veramente la telemetria? Come funziona? Qual è la sua storia? TELEMETRIA: CHE COS'È E A COSA SERVE? Iniziamo questo nuovo viaggio rispondendo alla prima domanda che vi abbiamo proposto poco fa: che cos'è la telemetria? In poche parole, questo termine identifica un sistema in grado di raccogliere su una vettura da competizione tutta quella serie di dati che, poi, gli ingegneri di pista analizzano nei dettagli. Si spazia dalla velocità alla forza G subita tra curve ed accelerazioni, dall'escursione dei pedali di gas e freno alla temperatura di ogni singola gomma, dall'angolo di sterzo alla presenza di sovra o sottosterzo in una determinata parte del circuito. Gli scopi della telemetria sono molteplici: da una parte i dati raccolti in una sessione in pista servono per monitorare costantemente i vari parametri della vettura, al fine di consolidare l'affidabilità delle sue componenti. Dall'altra, invece, la telemetria viene utilizzata come valido strumento per analizzare nel dettaglio le performance del sistema auto-pilota da un giro all'altro, oppure per paragonare la prestazione di un pilota con un suo avversario o, più frequentemente, con il proprio compagno di squadra. TELEMETRIA: NO ALLE MACCHININE RADIO-COMANDATE! La telemetria, in linea generale, è utilizzata in ogni serie che compone il mondo del motorsport: dai kart (in maniera semplificata) alle Gran Turismo, dalle categorie prototipi alle monoposto... per arrivare, ovviamente, alla Formula 1. La massima serie iridata, nel corso del tempo, è stata sempre sfruttata come banco di prova per diverse soluzioni meccaniche, elettroniche ed aerodinamiche che, successivamente, hanno trovato una loro applicazione esterna, in altre serie oppure nel mondo dell'automotive. Basti pensare, per esempio, al controllo di trazione o, più recentemente, al recupero dell'energia in frenata, oggi caposaldo delle più importanti vetture elettriche e ibride. La telemetria, in questo caso, non è stata da meno: è stata introdotta in Formula 1 verso la fine degli anni '80 e da quel momento è stata sviluppata di pari passo ai sistemi elettronici di aiuto alla guida, permessi e poi banditi più volte nel corso delle varie stagioni. Il suo utilizzo inizialmente era mono-direzionale e di esclusiva responsabilità del pilota, che poteva effettuare alcune regolazioni (come la ripartizione di frenata o il livello di potenza del motore) attraverso i “manettini” e i “selettori” presenti sul volante. Poi, all'inizio degli anni 2000, la FIA concesse l'utilizzo della telemetria di tipo bi-direzionale: al posto del pilota, all'epoca erano gli ingegneri dai box a controllare i vari parametri della monoposto, variando quello che più serviva a seconda della situazione in pista. In questo modo il pilota poteva concentrarsi unicamente sulla guida, avendo a disposizione una vettura che, a livello teorico, era praticamente perfetta in ogni settore della pista. Come accadde nel 1993 con la Williams-Renault FW15C di Alain Prost e, successivamente, nel 1994 con la Benetton-Renault B194 di Michael Schumacher, che furono oggetto di contestazione per tutti quegli aiuti elettronici che donavano loro un vantaggio considerevole sui propri avversari, nel 2003 la Federazione fece marcia indietro e bandì la telemetria bi-direzionale, portando di nuovo al centro l'importanza del pilota come unico protagonista della propria performance in pista. Oggi la telemetria, quindi, è diventato un potentissimo strumento con il quale i team di Formula 1 tengono sott'occhio ciò che accade sulla loro monoposto, inviando tutte le comunicazioni del caso al pilota su cosa modificare sul volante al fine di essere competitivo in ogni curva e settore di un circuito. TELEMETRIA: COME FUNZIONA? Tenendo sempre come riferimento la massima serie iridata, ogni monoposto di Formula 1 è dotata di una speciale centralina di raccolta dati, la quale è collegata a una serie di sensori posizionati sulle varie componenti della vettura stessa: motore/power unit, gomme, cambio, sospensioni, pedaliera, ala anteriore e posteriore e tante altre. In ogni giro di pista una vettura di questo tipo è in grado di raccogliere attraverso i propri sensori fino a 35 megabyte di dati, per un totale di circa 30 gigabyte di informazioni nel corso di un singolo weekend di gara. I sensori, nello specifico, analizzano diversi parametri fisici della monoposto in tempo reale, che poi saranno trasmessi alla centralina la quale, a sua volta, li invierà ai computer degli ingegneri di pista tramite l'antenna posizionata sul musetto frontale, oppure sfruttando i vari trasmettitori localizzati in parti specifiche di ogni circuito del calendario. A questo punto il muretto box ha ricevuto tutti i dati in questione in tempo reale, opportunamente criptati e pronti per essere analizzati. Il software utilizzato per interpretarli è attualmente sviluppato e fornito dalla McLaren Applied Technologies e si chiama ATLAS, acronimo di Advanced Telemetry Linked Acquisition System. A livello pratico, questo programma si presenta in maniera molto simile a un foglio di lavoro Excel, contenente una serie di tabelle e grafici che riportano i parametri raccolti dai sensori sulla monoposto. TELEMETRIA: QUALI PARAMETRI VENGONO ANALIZZATI? Ma quali sono i parametri che gli ingegneri di un team di F1 analizzano costantemente su una monoposto? Attraverso l'ATLAS i valori che vengono tenuti sott'occhio si avvicinano al migliaio e richiedono fino a cento persone, sia direttamente in pista che da “remoto”, per essere monitorate in maniera efficace ed efficiente. Si tratta, ovviamente, di una scelta, perchè sarebbe impossibile riuscire a controllare, momento per momento e durante tutto il weekend di gara, tutti i parametri di un'auto da corsa di questo tipo. Solitamente i parametri della telemetria sono ottenuti attraverso una frequenza di campionamento ben precisa: quelli della trasmissione, per esempio, sono ricavati con una ciclicità di 200 Hz, per cui i dati sono acquisiti duecento volte al secondo. In caso di vibrazioni insolite che possono portare a possibili malfunzionamenti, invece, la frequenza viene aumentata fino a 10 kHz, al fine di ottenere una precisione di campionamento ancora più elevata. I parametri più comuni che sono monitorati attraverso i sistemi telemetrici sono i seguenti: Velocità Giri motore Angolo di sterzo Pressione dei freni (anteriori e posteriori) Ripartizione di frenata Utilizzo dell'acceleratore Marcia inserita Livello di sottosterzo/sovrasterzo Pressione di gonfiaggio di ogni singolo pneumatico Temperatura di esercizio di ogni singolo pneumatico (parte interna, esterna e centrale) Forza G laterale e longitudinale Pressione del sistema idraulico Temperatura interna del motore Mappatura del motore (ERS) Carico aerodinamico (downforce) Numero giri effettuati Carico di benzina Delta ultimo giro Utilizzo del DRS Incidenza del vento (velocità e direzione) Cella di carico del plank: eventuali contatti del pattino in legno posizionato sul fondo della vettura con il suolo TELEMETRIA: LA DIFFERENZA LA FA IL PILOTA In ogni weekend di gara di Formula 1, quindi, una monoposto è costantemente monitorata in tutte le sue parti: ingegneri specifici studiano una componente specifica e comunicano qualsiasi anomalia e utili informazioni all'ingegnere di pista per migliorare la prestazione in pista. In tutto questo, però, la differenza sarà comunque compito del pilota: anche lui, infatti, ha a disposizione il software ATLAS e potrà presentare le sue richieste e le sue sensazioni al proprio ingegnere, in modo da risolvere, per esempio, del sottosterzo in una curva oppure perfezionare l'inserimento della vettura in un'altra parte del circuito. I giroscopi, gli accelerometri e tutti i sensori di cui è dotata un'auto da corsa, infatti, sono in grado unicamente di rilevare dei dati, ma non sono attualmente capaci di valutare se ciò che hanno acquisito è un parametro che va in direzione della massima performance sul giro o meno. I valori di sottosterzo e sovrasterzo, per esempio, saranno fine a se stessi e non potranno comunicare contemporaneamente se tali effetti contribuiscono alla corretta maneggevolezza della vettura in pista. Questa valutazione è compito prima degli ingegneri, poi dell'ingegnere di pista e, infine, del pilota, vero protagonista di questo sistema che, con il proprio feedback, saprà indicare al proprio tecnico la sensazione percepita in quella parte specifica del circuito. Il suo contributo, quindi, è ancora determinante non solo in Formula 1, ma in generale in tutto il mondo del motorsport. Così come in quello del simracing, che oggi propone strumenti specifici per riuscire ad analizzare con meticolosità i parametri più importanti della propria vettura preferita. Ma questo lo vedremo nella prossima puntata!
  9. La produzione di video tutorial dedicati ad Assetto Corsa Competizione da parte di Aris Vasilakos è, per nostra fortuna, ormai quasi quotidiana, sul canale "Aris Drive"! Vi segnaliamo in particolare un estratto video pubblicato questa mattina che ci spiega l'analisi delle prestazioni tramite la telemetria, che in Assetto Corsa Competizione si utilizza tramite il MoTeC, con alcune fondamentali spiegazioni basilari sul come applicare l'analisi dati per capire glil errori di guida ed assetto e quindi migliorare le proprie performance.
  10. Pur se ancora in fase beta, vi segnalo l'interessante servizio offerto a tutti i piloti di iRacing dal portale di Virtual Racing School. In sostanza si tratta di un pacchetto pensato specificatamente per la crescita tecnica e sportiva di un pilota virtuale, con supporto diretto che parte dall'analisi di una telemetria dettagliata creata ad hoc ed integrata nel software. Grazie all'opzione Casual, che è gratuita, è possibile provare le funzionalità di base che in futuro saranno estese anche ad altri simulatori di guida, qualora ci sia richiesta da parte degli utenti. Modern racing simulation technology by iRacing.com is giving users an unparalleled and unprecedented experience which closely replicates on track racing. As such, drivers are able to develop their skills from the comfort of their own homes. However, without any guidance, their practice is not as efficient as it could be. Virtual Racing School offers the technology and the support network that will enable a new generation of drivers to develop their skills using online racing simulators. Our mission is to first Create the Next Generation of iRacing Champions and ultimately to Create the Next Generation of Motorsports Champions. https://virtualracingschool.com/
  11. Vogliamo dare un suggerimento natalizio a tutti gli appassionati di simracing che cercano il modo per migliorare le proprie prestazioni e lo facciamo grazie a questo storico filmato che (in particolare dal minuto 2:39) ci spiega tutti i segreti della guida del mitico Michael Schumacher ! Come si vede infatti dalla telemetria del grande campione tedesco, che viene confrontata in tempo reale con quella di Herbert, suo compagno di squadra di allora in Benetton, il segreto del Kaiser era in realtà uno stile di guida decisamente particolare, con un utilizzo tutto suo del pedale dell'acceleratore, combinato con l'uso dello sterzo, miscela esplosiva che consentiva a Schumi di percorrere le curve ed uscirne ad una velocità decisamente superiore a tutti gli altri piloti. Ovviamente imparare a guidare e gestire la vettura in questo modo richiede pratica ed allenamento, per il quale possono certamente aiutarvi gli istruttori presenti nei nostri Driving Simulation Center di Bologna, Firenze e Lanciano (prossime aperture a Milano e Torino), ma vi consigliamo anche di imparare bene ad utilizzare i programmi di telemetria, in quanto l'analisi dei dati aiuta a capire in modo preciso i propri errori ed in quale modo correggerli. Per chi volesse approfondire quest'ultimo aspetto, non possiamo che consigliare il secondo corso di telemetria (a fine Gennaio, dopo il grande successo della prima edizione in novembre) organizzato dal nostro partner Not Only Motorsport, che si avvale anche del supporto dei simulatori di guida ed analisi dati del Driving Simulation Center di Firenze. Per domande e commenti fate riferimento a questo topic del forum di DrivingItalia.NET. Not Only Motorsport: Il nostro corso Telemetria insegna l’utilizzo degli strumenti di acquisizione dati di ultima generazione. L’analisi dei dati e la conseguente conoscenza della dinamica del veicolo, permette di comprenderne il comportamento in pista e lo stile di guida del pilota, oltre ai parametri vitali del mezzo. Programma del corso: La funzione del telemetrista in pista, dai giorni di preparazione del box alla gara Accenni di dinamica del veicolo, con particolare attenzione alla spiegazione delle principali forze agenti Che cosa è la telemetria e come funziona? Principali funzioni Illustrazione dei principali canali di telemetria (velocità, sterzo, acceleratore, freno…) Illustrazione dei principali sistemi di telemetria (Magneti Marelli, Motec, Cosworth, Bosch, Aim) Analisi specifica dei sistemi di telemetria precedentemente illustrati Prove pratiche al simulatore di guida, con analisi dati funzionali del veicolo e driver performance Il corso è realizzato in collaborazione con:
  12. Vogliamo dare un suggerimento natalizio a tutti gli appassionati di simracing che cercano il modo per migliorare le proprie prestazioni e lo facciamo grazie a questo storico filmato che (in particolare dal minuto 2:39) ci spiega tutti i segreti della guida del mitico Michael Schumacher ! Come si vede infatti dalla telemetria del grande campione tedesco, che viene confrontata in tempo reale con quella di Herbert, suo compagno di squadra di allora in Benetton, il segreto del Kaiser era in realtà uno stile di guida decisamente particolare, con un utilizzo tutto suo del pedale dell'acceleratore, combinato con l'uso dello sterzo, miscela esplosiva che consentiva a Schumi di percorrere le curve ed uscirne ad una velocità decisamente superiore a tutti gli altri piloti. Ovviamente imparare a guidare e gestire la vettura in questo modo richiede pratica ed allenamento, per il quale possono certamente aiutarvi gli istruttori presenti nei nostri Driving Simulation Center di Bologna, Firenze e Lanciano (prossime aperture a Milano e Torino), ma vi consigliamo anche di imparare bene ad utilizzare i programmi di telemetria, in quanto l'analisi dei dati aiuta a capire in modo preciso i propri errori ed in quale modo correggerli. Per chi volesse approfondire quest'ultimo aspetto, non possiamo che consigliare il secondo corso di telemetria (a fine Gennaio, dopo il grande successo della prima edizione in novembre) organizzato dal nostro partner Not Only Motorsport, che si avvale anche del supporto dei simulatori di guida ed analisi dati del Driving Simulation Center di Firenze. Il nostro corso Telemetria insegna l’utilizzo degli strumenti di acquisizione dati di ultima generazione. L’analisi dei dati e la conseguente conoscenza della dinamica del veicolo, permette di comprenderne il comportamento in pista e lo stile di guida del pilota, oltre ai parametri vitali del mezzo. Programma del corso: La funzione del telemetrista in pista, dai giorni di preparazione del box alla gara Accenni di dinamica del veicolo, con particolare attenzione alla spiegazione delle principali forze agenti Che cosa è la telemetria e come funziona? Principali funzioni Illustrazione dei principali canali di telemetria (velocità, sterzo, acceleratore, freno…) Illustrazione dei principali sistemi di telemetria (Magneti Marelli, Motec, Cosworth, Bosch, Aim) Analisi specifica dei sistemi di telemetria precedentemente illustrati Prove pratiche al simulatore di guida, con analisi dati funzionali del veicolo e driver performance Il corso è realizzato in collaborazione con:
  13. Il 12 novembre Not Only Motorsport farà partire il primo Corso Telemetria professionale con l'ausilio del simulatore di guida. Tre giorni nei quali gli ingegneri di Not Only Motorsport vi insegneranno l'utilizzo degli strumenti di acquisizione dati di ultima generazione e la loro analisi per comprendere il comportamento della vettura in pista, lo stile di guida del pilota e i parametri vita del mezzo. Con il supporto tecnico del partner Driving Simulation Center, e dei simulatori messi a disposizione, sarà possibile ottimizzare ancora di più la didattica insegnata in classe. Contattate subito Not Only Motorsport (anche al sito notonlymotorsport.it) per informazioni ed iscrizioni Una straordinaria opportunità per chi vuole trasformare una passione in un lavoro, ma anche per chi vuole semplicemente scoprire i segreti della tecnologia del motorsport, da applicare all'assetto. Vi ricordiamo inoltre che sabato 6 Ottobre è da non perdere l'Open Day organizzato da Not Only Motorsport: una giornata per scoprire tutti i corsi di preparazione specialistici e le iniziative dedicate al mondo del motorsport. I partecipanti riceveranno anche un buono sconto del 10% per i simulatori del Driving Simulation Center.
  14. Grazie alla possibilità di leggere i dati direttamente dal software, è già disponibile per il nuovo F1 2018 targato Codemasters l'utility Telemetry Application in versione v7.0. Come si intuisce dal nome, il programma permette di leggere la telemetria della nostra monoposto, fornendoci tutti i preziosi dati e grafici necessari per migliorare le nostre prestazioni. Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum. New version for F1 2018. This still uses the LEGACY UDP data format. Key new things added - Multilap load for the Telemetry graphs - Track position history in race history - F1 2018 tracks + data added To get this working, you need to - Java installed (tested on Windows, Linux & Mac), I have developed this with Java 8.181, so that version at minimum should be used - Modify the in-game settings to enable the Telemetry feed and set the feed to be LEGACY - Have latest F1 2018 See the readme.txt inside the .zip for more detailed installation instructions. And you might check the old threads in the previous versions for more insight.
  15. Nei giorni scorsi vi abbiamo parlato di come la Formula 1 utilizza il simulatore per le gare, quindi con un altro filmato vi abbiamo mostrato cosa significa guidare un simulatore professionale F1, oggi invece, grazie ad un altro video, vi facciamo capire in quale modo è necessario utilizzare la preziosa risorsa della telemetria per migliorare la propria guida e di conseguenza le prestazioni. Il simulatore professionale utilizzato per il test è il Base Performance Simulator che si trova a Banbury, in Inghilterra, ma naturalmente i consigli e le spiegazioni possono essere applicate a qualsiasi tipo di simulazione di buon livello che supporti l'utilizzo della telemetria.
  16. VELOCIPEDE

    Project CARS Telemetry

    The first public release of pCARS Telemetry, a telemetry logging and analysis application, is available! There's a support thread on the Project CARS forums:http://forum.projectcarsgame.com/showthread.php… A telemetry logging and analysis companion app for Project CARS. Session Manager record, save and load any number of sessions real time session timing and plotting as you record automatic saving and unloading of recorded sessions Session Info Display display details for A, B and selected sessions add notes to sessions Client/server connect to pCARS locally, or over the LAN or the Internet using the server the server supports multiple clients, enabling e.g. a dashboard over LAN and a race engineer over Internet Plotter(s) each plotter can display any number of lanes each lane can display any number of graphs each graph has configurable plotting styles drag to size and normal zooming AB comparison of any two sessions and any lap ranges absolute measurement cursor delta measurement cursors split cursors for separate measurements per lane Trackmap generator to capture 'proper' track maps with several display modes A and B driven lines can show two telemetry parameters shows absolute and delta cursor positions zoom and pan, with follow cursor option Dashboard framework for scriptable dashboard design multiple dashboards driven by loaded sessions, live sessions or scripts Scripting integrated scripting engine using the Lua language automate the application perform data analysis and processing build simple GUIs to for integrated and interactive application extensions "micro IDE" for editing and running scripts script manager for installing and managing your favourite scripts General parameter manager, with user editable parameter color, range etc. dockable window interface for custom layouts saving and loading of window layouts saving and loading of single and all plotter setups printing support bitmap export automatically maintains connection with the sim Planned features more to come... community input welcome... Download and installation The current 64 bit version, 0.12, can be downloaded here. The current 64 bit version, 0.12, can be downloaded here. If your virus software throws a warning, fear not, the installer has been scanned and cleared with Avast. Version 0.12 is the first public release and any installed versions prior to v0.12 must be uninstalled in full before installing v0.12: Please remove the "C:\Users\Documents\pCARS Telemetry" folder, and delete the registry keys "HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Leistad Systems Development" and "HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Leistad Systems Development". The minimum OS requirement is Windows Vista, Windows 7, Windows 8, 32 or 64 bit. Support If the application crashes, please put the files "_crashlog.txt" and "_minidump.dmp" in a zip archive and attach it to a posting describing the circumstances of the crash. These files can be found in your "Documents/pCARS Telemetry" folder. The distribution comes with some installed scripts which effectively are 'applets' that extend the application. They can be found in the folder "managed_scripts" inside the "pCARS_Telemetry" folder. They can be managed using the Script Manager. The scripts are using the gui library and have registered buttons on the Script Toolbar (the leftmost toolbar at the top of the window). Clicking these buttons will toggle the guis open and closed. The installed scripts are: BigNums - showing a variable number of parameters in a row colum layout CSV-Export - CSV telemetry data export CursorStats - computes statistics for a parameter using the delta cursor pair for the range. Dash1 - example instrument panel, speedometer, rev counter and timing Dash2 - example instrument panel, speedometer, rev counter, timing and controls Dash3 - example instrument panel, gauges for four selectable parameters Dash4 - example instrument panel, temperatures, wear and g-forces Dash5 - example instrument panel, "minigraphs" of a few parameters GraphFilter - plots a graph with a low or high pass filter applied Lap2Lap - plots the lap to lap difference for a parameter LapHistogram - histogram tool applet LapStats - tool for computing statistics for a parameter over a lap range LiveaStats - shows live parameters with running averages and maxima LiverNumsRecorder - performs ad hoc live recording. Saves to CSV files RaceInfo - using dash_module.lua to create an race infor intrument panel ScatterStats - tool to perform scatter plot and statistics for two parameters So far the documentation is brief and incomplete - the user manual proper is a WIP. It can be found on the apps Help menu, or in the "Documents/pCARS Telemetry/manual" folder. In the manual folder you will find some additional text files. The file "user_manual.txt" is a general operations manual, the file "scripting_manual.txt" is the beginnings of a reference manual for the scripting, the file "dashboard_manual.txt" is the documentation for the dashboard framework. These are raw text files hacked together while coding, so they're not too friendly. Eventually it will all be reworked and included in UserManaul.pdf. This post has been promoted to an article
  17. Dopo il successo ottenuto su piattaforma iOS ed Android, l'ottima utility Sim Racing Telemetry si appresta ad arrivare anche su Steam PC in accesso anticipato! SRT è un programma molto completo e potente, ma allo stesso tempo semplice ed intuitivo, per analizzare la telemetria di F1 2017 e Project CARS 2 (il supporto ad altri titoli arriverà a breve). La particolarità interessante di SRT è che funziona con il gioco su qualsiasi piattaforma, incluse quindi le consoles. Fate riferimento al forum per dettagli e commenti, mentre questa è la pagina Steam. Sim Racing Telemetry è il tool essenziale per tutta la community eSports per acquisire e analizzare rapidamente dati dettagliati di telemetria dai giochi di sim racing. La telemetria è un fattore chiave nel racing, permettendo ai sim driver di interpretare i dati raccolti durante una gara o sessione ed usarli per migliorare il proprio stile di guida e setup del veicolo. SRT è il tool perfetto per migliorare le performance in-game di ogni sim racer, analogamente a quanto fanno nella realtà gli strumenti di telemetria per i piloti. È uno strumento indispensabile per studiare e pianificare i setup per sessioni di time-attack, qualifiche e gare. Sim Racing Telemetry registra tutti i dati di telemetria disponibili e li presenta con semplici ed intuitive interfacce grafiche: i piloti possono analizzare i dati guardando ai numeri grezzi, su grafici interattivi o proiettati su una pista ricostruita. Le sessioni registrate sono anche riassunte con grafici. GIOCHI SUPPORTATI Project Cars 2 (PC, PS4, Xbox One); F1 2017 (PC, PS4, Xbox One, macOS); Project Cars (PC, PS4, Xbox One); F1 2016 (PC, PS4, Xbox One, macOS). Il supporto per altri giochi è attualmente in fase di sviluppo.
  18. La telemetria è uno strumento indispensabile per capire il comportamento della nostra vettura ed interpretare al meglio le regolazioni di assetto sulle quali intervenire. Il problema è che non sempre è di facile utilizzo ed interpretazione. Da oggi però, gli appassionati di Assetto Corsa possono gioire grazie alla nuova app Live Telemetry che, come vedete dal video di anteprima, rende tutto davvero semplice, intuitivo e di immediata comprensione!
  19. Scott Mansell, pilota professionista inglese meglio noto come Driver61, ha pubblicato la prima puntata di un video corso che spiega come utilizzare al meglio l'acquisizione dei dati e la telemetria per migliorare le performance, strumenti che sono disponibili anche con i migliori simulatori di guida sul mercato. Commenti sul forum. Data logging or acquisition is now commonly used across all forms of motorsport. In this Driver's University tutorial, our driver coach, Scott Mansell, takes an overall look at how to use data logging and how it can help you become faster on track. This introductory tutorial is the first in a mini-series that will detail how to make the most out of data logging as drivers. For more driving technique tutorials: https://driver61.com/uni There are many motorsport data logging systems available on the market, from GPS-only units to HD video systems that can log hundreds of channels. As drivers we don't necessarily need hundreds of channels of information - these are usually for engineers to check various information from the engine, suspension and tyres enabling them to understand exactly what's happening dynamically with the car. To make the most out of data logging as a driver, the best option is something like the vBox Video HD2 or Aim Solo 2 systems which includes GPS data, two cameras and the opportunity to include channels such as throttle position and brake pressure. As drivers, the most important channels are speed, throttle position, brake pressure and RPM.
  20. Scott Mansell, pilota professionista inglese meglio noto come Driver61, ha pubblicato la prima puntata di un video corso che spiega come utilizzare al meglio l'acquisizione dei dati e la telemetria per migliorare le performance, strumenti che sono disponibili anche con i migliori simulatori di guida sul mercato. Data logging or acquisition is now commonly used across all forms of motorsport. In this Driver's University tutorial, our driver coach, Scott Mansell, takes an overall look at how to use data logging and how it can help you become faster on track. This introductory tutorial is the first in a mini-series that will detail how to make the most out of data logging as drivers. For more driving technique tutorials: https://driver61.com/uni There are many motorsport data logging systems available on the market, from GPS-only units to HD video systems that can log hundreds of channels. As drivers we don't necessarily need hundreds of channels of information - these are usually for engineers to check various information from the engine, suspension and tyres enabling them to understand exactly what's happening dynamically with the car. To make the most out of data logging as a driver, the best option is something like the vBox Video HD2 or Aim Solo 2 systems which includes GPS data, two cameras and the opportunity to include channels such as throttle position and brake pressure. As drivers, the most important channels are speed, throttle position, brake pressure and RPM.
  21. MaxTM is a telemetry tool for GPB, MXB, WRS and KRP: it allows to display graphs of the telemetry data exposed by GPB/MXB/WRS/KRP. It has two main components: A GPB/MXB/WRS/KRP plugin: in charge to generate the telemetry data files. A viewer application: in charge of displaying graphically the telemetry files saved by the plugin. DOWNLOAD v1.17: <<-- THIS if for GPB beta13, WRS beta12, KRP rel4 and MXB beta7 INSTALLATION Download the archive from the link above and extract it somewhere. Inside the main folder you should have 4 extra folders: one for the plugin(s), one for the viewer and 2 folders with sample data. Take the viewer folder (MaxTM_Viewer-vX.Y) and the 2 sample foders and put them somewhere (Desktop, Documents, wherever you have write rights). DON'T PUT THEM IN Program Files OR SIMILAR. The viewer is a portable app: it does not write anything in the registry, it requires no installation (in the Windows sense) and it won't ask you if you want to install a stupid toolbar. Now run the viewer application (MaxTM_Viewer.exe and check it starts without issues. If it complains for missing dlls, you may need to install Microsoft Visual C++ 2015 Redistributable Package (x86): once you press Download, select the x86 version "vcredist_x86.exe". If you want to generate telemetry data from GPB/MXB/WRS/KRP you have to install the plugin: in the plugin folder (MaxTM_Plugin-vX.Y) you have 4 .dlo files (one each for GPB/MXB/WRS/KRP) and a folder named MaXTM_data. Just copy the appropriate .dlo and the MaXTM_data to the GPB/MXB/WRS/KRP plugins folder. Restarting GPB/MXB/WRS/KRP and going to the track you should hear a heartbeat sound each time you start a run: this confirm that the telemetry logging is active. You can also press 'Z' to see is if logging is currently ON or OFF, and CTRL+Z to toggle it ON/OFF. You can change the key in the .ini file of the plugin (MaxTM.ini, in the GPB/MXB/WRS/KRP data folder). Telemetry log data will be saved (2 files per run) in folder MaxTM under GPB/MXB/WRS/KRP data directory (e.g. C:\Users\MaX\Documents\PiBoSo\GP Bikes). IMPORTANT: The telemetry file can be relatively big if you ride a lot. Remember to clean-up the MaxTM folder from time to time. If you want to disable the plugin (for whichever reason), you simply rename it from .dlo to .dlo.off (or to .pizza) or edit the .ini file of the plugin (MaxTM.ini, in the GPB/MXB/WRS/KRP data folder) and set 'active' to false. USAGE: I'll briefly describe the main features here: there is no user manual yet (and maybe there will never be one), but the viewer is not too complicate. The main areas of the main window have tooltips (i.e. little text explanations that appear when you leave the mouse still on them for a while): READ THEM. The main areas of the main window have tooltips (i.e. little text explanations that appear when you leave the mouse still on them for a while): READ THEM (intentional repetition) Seriously, read the tooltips: in particular the ones of the graphs and track map, as they explain how to interact with the graphs using the mouse. I could resume the thing here, but if I do it then you won't read the freakin' tooltips, so I won't do it On most areas a context menu is available: just right-click with the mouse. The worst thing you could do with the viewer is delete some telemetry file: it's not a dangerous app, don't be afraid to try things around. The general idea is: You can open an arbitrary number of telemetry files at the same time. Each telemetry file will appear as a Run containing some Laps. On the left you have the Runs/Laps as seen via the telemetry data, along with their lap times (as seen by the telemetry). On the right (in the panel named Timings you have the same Runs and more or less the same Laps, with more or less the same lap times (as seen by GPB/MXB/WRS/KRP) and their split times. Telemetry lap times come in two flavours: column "Lap Time" is based on GPB/MXB/WRS/KRP timing, column "Lap Time (w)" is based on an external timer which turns out to be more precise (I think it's some sort of bug, but I have no feedback on it from Piboso). The telemetry lap times should more or less match the "official" lap times (the one in the Timings panel). Small errors are normal (up to 0.1-0.2 sec I'd say), larger ones are not. The number of laps between the Runs/Laps panel and the Timings panel may not be identical: typically due to not completed laps, out of pits laps and so on. It's not too hard to see which lap in Runs/Laps corresponds to which lap in Timings. In Runs/Laps you can select up to 4 laps (each one has a specific color): the 1st lap you you select will be the reference lap. On the right you have (by default) one Graphs panel: here you can have the telemetry data plotted. You can have multiple graphs panels. In each graphs panel, using the context menu (right-click), you can: customize the number of graphs (as an N by M grid) and their appearance (axis labels, tick labels). customize the each individual graph: delta plot (see later on), join/mark data points, show/position the legend etc. customize what to plot on each graph on the X and Y axes (the variable on the X axis is the same for all the graphs in the panel) Save the current layout of the graphs panel, so that you can reload it next time. Delta graphs: a delta graph is simply a graph where instead of plotting (let's say) the speed against the position on the track (centerline) of the selected laps, you plot the difference in speed between the 1st selected lap (the reference lap) and the other selected laps. So if you have 4 selecte dlaps, on a normal plot you'll have 4 lines while on a delta plot you'll have 3 lines, each of them being the speed difference between selected lap 1 and selected laps 2, 3 and 4. The viewer app comes with 2 themes: the default "bright" one (almost white background) and a darker one I find very handy at night (did I told you I average 4-5hrs of sleep per day ?). v1.17 (2018/01/23) out: Updatetd for GPB beta13 (no changes for MXB, KRP and WRS). TC, EB and AW signals from ECU are now logged. fonte KRP forum
  22. ACTI is a standalone client that together with an in-game app allows live access to and recording of Assetto Corsa telemetry data. Some of its key features are: Record telemetry data in Motec i2 compatible log files (i2 v1.0.21.30 currently supported). View live telemetry data in user-configurable workspaces. Remote telemetry access (recording / viewing live data from a friend / teammate located anywhere in the world while they are on track). Easy in-game control over telemetry acquisition. The complete ACTI tool package can be found here (mod edited). Included in the package are: The acti client. The in-game acti trigger control app. Motec i2 installer. Sample Motec i2 Project based on the data channels currently available from Assetto Corsa. v1.1.2: (released during Assetto Corsa v1.16.1) - added new data channels (i.e. extra KERS settings / parameters, brake & tire tread temps and a few other misc channels) - updated sample Motec i2 project to display the new data channels - updated sample ACTI Live Telem workspace to display the new data channels download http://www.racedepartment.com/downloads/acti-assetto-corsa-telemetry-interface.3948/ fonte AC forum
  23. VELOCIPEDE

    F1 2017 Telemetry Application

    Version v6.2

    254 downloads

    by Iko Rein Per discussioni e commenti utilizzate questo topic Version for F1 2017 is here. The new version use the data format of V1.3 of F1 2017, so you need to have the latest update in order to use this. Biggest changes: Added AI car data in many views, like the Map panel, the minimap in Telemetry panel and added new RawAIData panel. Added RaceHistory panel. This shows in a really nice way what happened during the race. The format is same as in the race reports at James Allen on F1 use. Added 'Alternative Color' option to use black background on many panels. Many small fixes and improvements. See the ReadMe.txt in the .zip for more details and for detailed installation instructions. In short, here is how you install this as a new installation: Have F1 2017 and update it to V1.3 Install latest Java on you system Download the Telemetry Tool and extract the contacts of the .zip somewhere on your system Run F1 2017 and in the settings enable the UDP Telemetry Feed. Restart the game. Double-click on the Telemetry.jar file or run from command line 'java -jar Telemetry.jar' If you are updating from 5.3, or older, old lapdata files work. To update, just copy the Telemetry.jar and the Tracks directory to your installation directory Enabling the UDP Telemetry Output In F1 2017, UDP telemetry output is controlled via the menus on all platforms. To enable this, enter the options menu from the main menu (triangle / Y), then enter the settings menu - the UDP option will be at the bottom of the list. From there you will be able to enable / disable the UDP output, configure the IP address and port for the receiving application, toggle broadcast mode and set the send rate. Broadcast mode transmits the data across the network subnet to allow multiple devices on the same subnet to be able to receive this information. When using broadcast mode it is not necessary to set a target IP address, just a target port for applications to listen on.
  24. A pochi giorni dal rilascio del nuovo F1 2017 di Codemasters, è già disponibile il programma per l'analisi della telemetria delle prestazioni della vettura. Il tool è molto semplice da utilizzare e già abbastanza completo, come potete vedere dalle immagini di anteprima. Per poterlo utilizzare è necessario attivare l'UDP Telemetry Output all'interno del menu di gioco, come spiegato qui di seguito. Per il download della Telemetry Application dirigetevi in area files, mentre per discussioni e commenti utilizzate questo topic. Version for F1 2017 is here. The new version use the data format of V1.3 of F1 2017, so you need to have the latest update in order to use this. Biggest changes: Added AI car data in many views, like the Map panel, the minimap in Telemetry panel and added new RawAIData panel. Added RaceHistory panel. This shows in a really nice way what happened during the race. The format is same as in the race reports at James Allen on F1 use. Added 'Alternative Color' option to use black background on many panels. Many small fixes and improvements Enabling the UDP Telemetry Output In F1 2017, UDP telemetry output is controlled via the menus on all platforms. To enable this, enter the options menu from the main menu (triangle / Y), then enter the settings menu - the UDP option will be at the bottom of the list. From there you will be able to enable / disable the UDP output, configure the IP address and port for the receiving application, toggle broadcast mode and set the send rate. Broadcast mode transmits the data across the network subnet to allow multiple devices on the same subnet to be able to receive this information. When using broadcast mode it is not necessary to set a target IP address, just a target port for applications to listen on.
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