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  1. Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida alla telemetria nel simracing, che con questa puntata si avvia alla sua conclusione. Finora vi abbiamo mostrato un utilizzo dell’acquisizione dati basilare, principalmente focalizzato sul confronto di due hotlap. Prima ad Imola e poi sul Road Atlanta americano, abbiamo potuto constatare che piccole differenze nello stile di guida, nel tenere una traiettoria piuttosto di un’altra, nell’utilizzo progressivo o aggressivo dell’acceleratore e nel livello di pressione impressa sul pedale del freno possono farci guadagnare (o perdere) quei preziosi decimi di secondo che andiamo a cercare quando è il momento di spingere al limite la nostra vettura preferita. La telemetria, tuttavia, viene utilizzata nel motorsport reale ma anche nel simracing per un altro scopo: trovare i possibili “problemi” che possono condizionare la nostra prestazione, in base ai quali è possibile individuare le modifiche più appropriate al setup al fine di limitare certe situazioni limite e, possibilmente, rendere la nostra auto ancora più veloce e efficace in pista. In quest’ultima puntata andremo ad analizzare proprio questo aspetto della telemetria, utilizzando rFactor 2 anziché il “solito” Assetto Corsa. Alla pari del simulatore della Kunos, anche quello creato dallo Studio 397 può essere preparato con lo scopo di utilizzarlo successivamente con il MoTeC, che nella sua ultima release, tra l’altro, presenta alcune differenze importanti nei parametri che è possibile studiare. La “combo” scelta per questa analisi? La splendida GP3 Series 2018 e il circuito britannico di Oulton Park: continuate a leggere, non rimarrete delusi! RFACTOR 2 E MoTeC: COME INSTALLARLO? Iniziamo con l’installazione corretta del MoTeC su rFactor 2: rispetto a quanto fatto con Assetto Corsa, la procedura da seguire è estremamente più semplice. Innanzitutto collegatevi al sito ufficiale della MoTeC e raggiungete la sezione “Download” - “Latest Releases”: qui troverete una serie di programmi che spaziano dalla gestione del motore su vetture reali ai software di acquisizione dati. Voi dovete scorrere la pagina fino a trovare la sottosezione “Data Analysis”, dove potete scaricare l’ultima versione del MoTeC: cliccando qui potete effettuare il download della versione Pro, la più completa, a 64 bit, ormai lo standard su tutti i computer moderni. Una volta scaricato e installato, proprio come avete fatto in precedenza con Assetto Corsa, dovete inserire l’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2. Il simulatore dello Studio 397 si basa sui plug-in: quello che vi serve si chiama DAMPlugin, che potete trovare a questo link. Scorrete fino alla fine del post principale e troverete quattro file da scaricare: selezionate la versione più recente, che per comodità vi abbiamo linkato direttamente a questo indirizzo. A questo punto estraete l’archivio scaricato ed eseguito il file ottenuto: questo vi permetterà di inserire il DAMPlugin direttamente nella directory di rFactor 2, un’operazione che è spiegata nei dettagli in questo video-tutorial. Quando l’avrete effettuata, avrete praticamente terminato la configurazione dell’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2: controllate che il DAMPlugin sia attivo (“On”) entrando nelle impostazioni del simulatore Studio 397 (“Opzioni”) e selezionando il tab “Plugin/Difficoltà”. Fatto questo, ogni volta che avvierete una sessione di allenamento, di qualifica o di gara e partirete dai box con la vostra vettura preferita, sentirete una voce maschile che vi avviserà dell’attivazione del plug-in questione. Quando premerete il tasto Esc e tornete ai box, invece, la stessa voce vi avvertirà dello stop del DAMPlugin: mentre girerete in pista, quindi, quest’interfaccia acquisirà i dati più importanti, che poi saranno formattati in un file specifico per essere letto dal MoTeC. RFACTOR 2 E MoTeC: PIU’ PRECISIONE NEI DATI! Quando vi abbiamo linkato l’indirizzo della discussione riguardante il DAMPlugin, avrete notato che il primo post fornisce una spiegazione abbastanza dettagliata sul suo funzionamento. Se masticate un po’ di inglese vi consigliamo di leggerlo: utilizzando questo plug-in “così com’è”, infatti, i parametri che potrete osservare sul MoTeC saranno solo parziali, visto che la frequenza di acquisizione degli stessi è limitata a 20 Hz. Per avere una e precisione maggiore nei dati un ventaglio più grande di parametri tra i quali scegliere e che andrete, poi, ad analizzare, è necessario effettuare una piccola modifica all’interno delle cartelle di rFactor 2. Ve la spieghiamo brevemente: dovete trovare il file DAMPlugin.ini, solitamente posizionato in UserData – player. Si tratta di un file di configurazione che vi permetterà di cambiare alcuni valori al suo interno, che potete visualizzare nelle foto qua sotto. Con queste impostazioni avrete la massima precisione di acquisizione dei dati e tutti i parametri che il MoTeC potrà visualizzare attraverso le sue schermate. L’unica controindicazione, come potete immaginare, è la dimensione del file che il DAMPlugin produrrà al termine di una sessione di allenamento: più di 50 mb per una decina di giri! Per questo motivo vi consigliamo di utilizzare un piccolo trucchetto: una volta entrati nell’abitacolo della vostra vettura e udito la voce di attivazione del plug-in, potete interrompere la registrazione utilizzando la combinazione di tasti CTRL+M. Questa, allo stesso modo, vi consentirà anche di riprendere l’acquisizione in qualsiasi momento, il che rappresenta sicuramente un vantaggio quando si tratta di analizzare alcuni hotlap piuttosto che stint lunghi voluti per trovare, per esempio, il passo gara. Per quest’ultimi è consigliabile tornare alle impostazioni di base, che ad ogni modo vi forniranno tutti i dati più importanti di cui avete bisogno. RFACTOR 2 E MoTeC: LE NOVITA’ DELLA NUOVA VERSIONE Una volta acquisiti i dati telemetrici della vostra sessione in pista, è il momento di passare sul MoTeC: rispetto alla versione utilizzata con Assetto Corsa, quella disponibile sul sito ufficiale è l’ultima rilasciata e presenta alcune novità davvero interessanti. La schermata generale, innanzitutto, è impostata di base in maniera differente (anche se modificabile in tutto e per tutto a seconda delle esigenze) e presenta delle schede inedite nella parte alta dello schermo. Quella che salta subito all’occhio è la numero 2 – Gauges, che fornisce due tachimetri virtuali per i giri motore e la velocità assieme a un volante per gli input dello sterzo e una barra verticale per la percentuale d’utilizzo dell’acceleratore. Delle chicche che è possibile ritrovare utilizzando la scheda “Driver”, che inserisce in un’unica schermata praticamente tutti i parametri e i valori che un simdriver amatoriale ha veramente bisogno quando utilizza per la prima volta il MoTeC. Tutto è a portata di mano: si spazia dall’analisi dell’altezza da terra della vostra vettura preferita alla valutazione del delta time in ogni singolo microsettore della pista, con tanto di previsione del tempo ideale che è possibile raggiungere affinando il proprio stile di guida. Ma le novità non finiscono qui: è stata inserita anche l’importantissima schermata di utilizzo degli ammortizzatori, che permette di differenziare l’escursione lenta e veloce degli stessi a seconda del loro funzionamento in compressione o estensione. La mappa del circuito con l’analisi di velocità, giri motore e utilizzo in percentuale dell’acceleratore, comparabili tra più giri, è la ciliegina sulla torta di una versione davvero completa e ben fatta. SETUP CON IL MoTeC: PRIMO CASO DI STUDIO Siamo arrivati al capitolo più importante di questa puntata: mentre nelle precedenti abbiamo analizzato punto per punto le differenze tra due hotlap per capire dove abbiamo perso e guadagnato a seconda del nostro stile di guida, ora è giunto il momento di capire quali sono le modifiche da apportare al setup della nostra vettura in base ai dati che abbiamo acquisito. Per fare ciò abbiamo definito due casi di studio: il primo consiste nell’analisi della temperatura della gomma anteriore sinistra della nostra GP3 in curva 1 del circuito di Oulton Park. Come potete osservare dall’immagine qua sotto, il MoTeC ci fornisce un quadro abbastanza chiaro della situazione: in questa parte del circuito l’anteriore sinistra è la gomma che va in appoggio, per cui sarà sottoposta a un degrado e a una temperatura particolarmente elevati in tutte le sue parti. Il picco raggiunto è di 221° nella zona esterna dello pneumatico, di 77° nella zona interna e di 185° nel suo Core. Ricordando la guida al setup sulle gomme che vi abbiamo proposto poco tempo fa, sappiamo che la temperatura centrale deve coincidere con la media della temperatura delle due parti laterali. I calcoli, tuttavia, non ci danno ragione: il valore risultante da questa operazione è di 149°, ben al di sotto di quello rilevato. Ciò significa che la gomma in questione è sottoposta a un carico termico eccessivo, che richiede un intervento deciso per limitare il degrado e massimizzare le sue prestazioni, soprattutto in termini di aderenza sull’asfalto. Cosa è possibile fare in questo caso? Una possibile soluzione utile a limitare l’innalzamento eccessivo delle temperature a carico dell’anteriore sinistra è quella di abbassare leggermente la sua pressione di esercizio. Ciò significa aumentare la superficie a contatto con il tarmac e quindi il grip, uniformare il più possibile il carico termico e diminuire sensibilmente la temperatura della parte centrale della gomma. A livello pratico, noi abbiamo abbassato di un 1 PSI la pressione delle gomme anteriori, ottenendo un risultato che ci ha permesso non solo di andare più veloci (un decimo e mezzo in meno rispetto al nostro primo giro lanciato), ma anche di limitare il pericolo che la nostra anteriore sinistra… potesse andare a fuoco da un momento all’altro! Guardate i dati rilevati dal MoTeC: la temperatura nella zona esterna nel nostro secondo tentativo è stata di 206°, quella interna di 75° e quella del Core pari a 173°. Anche la media delle temperature è calata: 140° contro i 149° dell’hotlap precedente, valori ben lontani da quelli ideali ma che sicuramente ci hanno aiutato ad ottenere un handling con più aderenza a terra, quindi più efficace, e con un minor degrado a carico delle gomme con il passare dei giri, quindi più efficiente. SETUP CON IL MoTeC: SECONDO CASO DI STUDIO Veloce e tecnico allo stesso tempo, il circuito di Oulton Park è sicuramente uno tra i più belli nel Regno Unito dove poter scaricare a terra i cavalli della propria vettura preferita. Il problema? I suoi avvallamenti, che condizionano il bilanciamento ottimale facendo fare gli straordinari alle sospensioni. Questo è quanto abbiamo sentito durante il primo giro lanciato con la nostra GP3, che in più di un’occasione ha “spanciato” sull’asfalto: il segnale che, probabilmente, gli ammortizzatori hanno raggiunto la loro massima escursione, con la conseguenza di non riuscire più a smorzare le vibrazioni con il tarmac poco uniforme della pista britannica. Queste considerazioni hanno trovato conferma con la telemetria acquisita dal DAMPlugin e poi analizzata con il MoTeC: benchè simmetrico in quasi tutte le sue parti, il funzionamento degli ammortizzatori ha rivelato che, all’anteriore, le molle interne hanno raggiunto valori molto vicini a quelli massimi sopportabili dalla loro struttura, il che ha limitato la loro efficienza sui “bumps” di Oulton Park. Un fatto particolarmente evidente nel loro lavoro “lento” sia in compressione che in estensione, rappresentato sul MoTeC dalla parte centrale colorata con una tinta più saturata rispetto a quelle circostanti, che invece indicano il lavoro “veloce” degli ammortizzatori. Per evitare l’accentuarsi di questo comportamento e, allo stesso tempo, per migliorare l’handling della nostra GP3, cosa è possibile fare? In questo caso possiamo affermare che gli ammortizzatori di base della monoposto che abbiamo guidato sono settati in maniera eccessivamente rigida per il circuito di Oulton Park, i cui avvallamenti limitano la loro escursione e il loro corretto assorbimento del nastro d’asfalto. Detto questo, abbiamo provveduto a diminuire di un paio di click i valori di compressione ed estensione lenta delle sospensioni all’avantreno: questo ha “liberato” le molle interne, che di conseguenza hanno potuto lavorare in maniera meno rigida aumentando il grip all’anteriore e copiando meglio i “bumps” della pista britannica. Il risultato ottenuto è stato davvero consistente: con un bilanciamento e un feeling di guida migliorati, i valori di utilizzo dei damper posizionati sull’anteriore sinistra e sull’anteriore destra sono diminuiti sensibilmente, il che significa che le molle hanno lavorato senza raggiungere valori di utilizzo troppo elevati e, quindi, in maniera più efficace ed efficiente. I tempi, inoltre, ci hanno dato ragione: mantenendo la pressione di un 1 PSI in meno del precedente caso di studio, il nostro laptime è sceso di un altro decimo abbondante, con un miglioramento finale di ben 270 millesimi rispetto al nostro primo giro lanciato. CONCLUSIONI Siamo arrivati alla fine del nostro percorso di scoperta e analisi della telemetria nel simracing: abbiamo cominciato spiegandovi i concetti di base dell’acquisizione dati, per poi proseguire con lo studio di due test in pista utilizzando il simulatore Assetto Corsa. Passando su rFactor 2, invece, vi abbiamo proposto due casi di studio attraverso i quali capire le possibili modifiche al setup della nostra GP3 in base ai dati raccolti sulla pista di Oulton Park. Gli esempi forniti, ovviamente, rappresentano esclusivamente una piccola parte delle potenzialità di un software di acquisizione dati come il MoTeC: in ogni caso, ciò che è importante capire è il fatto che l’analisi della telemetria è una scienza complicata quanto estremamente interessante per tutti coloro che hanno passione per il mondo delle corse, che tuttavia richiede le giuste conoscenze per poter essere apprezzata (e capita) al meglio. Nel nostro mondo, il simracing, possiamo sfruttare il MoTeC principalmente per studiare le differenze tra un nostro hotlap e un altro, per analizzare il nostro stile di guida e, in ultimo, per capire quali possano essere i problemi sulla nostra vettura preferita. Utilizzando i giusti canali, come la temperatura delle gomme, l’escursione degli ammortizzatori o i gradi di utilizzo dello sterzo nell’affrontare una curva in funzione del Delta time si può capire dove è possibile migliorare in una parte specifica della pista, agendo di conseguenza sul setup con le relative modifiche. Il consiglio che vi possiamo dare è questo: girate e allenatevi con il setup di base della vostra auto da corsa virtuale finché non sentite di aver tirato fuori il suo massimo potenziale, dopodichè passate sul MoTeC e analizzate il vostro stile di guida e il suo comportamento in pista. Osservate i canali più importanti e, se notate delle anomalie di funzionamento (come temperature troppo elevate, eccessivi input sullo sterzo, correzioni con il freno e l’acceleratore per contrastare i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo), utilizzate la nostra guida al setup per trovare la modifica più appropriata. Sfruttando in maniera corretta questi strumenti, il cronometro vi regalerà grandi soddisfazioni!
  2. Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando ad utilizzare la telemetria, quel sistema di acquisizione dati con cui gli ingegneri di pista nella realtà… ma anche noi simdrivers possiamo capire dove e come migliorare quando scendiamo in pista con la nostra vettura preferita. Nella scorsa puntata vi abbiamo spiegato le basi principali di questo mondo fatto di grafici e parametri, utilizzando lo strumento fornito da Assetto Corsa. Oggi, invece, andremo ad utilizzare sempre il simulatore della Kunos assieme a un prodotto professionale, impiegato anche nel mondo del motorsport vero e proprio: il MoTeC. Per l’occasione abbiamo accettato la sfida lanciata dal simpatico Chris Haye su YouTube: su consiglio di un appassionato, il creatore di contenuti britannico ha proposto al mondo del simracing di effettuare una prova a tempo sul circuito americano di Road Atlanta con la ben conosciuta Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Com’è andata a finire? Continuate a leggere! ASSETTO CORSA E MoTeC: COME INSTALLARLO? Prima di addentrarci nei dettagli di questa sfida e del MoTeC, dobbiamo capire come installarlo correttamente su Assetto Corsa. Per fare ciò dovremo scaricare un'applicazione speciale, chiamata Assetto Corsa Telemetry Interface (ACTI): il pacchetto completo si trova su RaceDepartment, al cui interno troveremo anche l’eseguibile del MoTeC stesso. La procedura di installazione del plug-in ACTI e di questo strumento professionale di acquisizione dati è piuttosto semplice, ma anziché spiegarvela a parole vi consigliamo di guardare questo video tutorial, che vi guiderà passo passo durante l’intero processo. In alternativa, nel pacchetto scaricato all’inizio troverete anche una guida (in inglese) che riporta tutti i passaggi già descritti nel video in questione. In ogni caso, una volta allestito Assetto Corsa con l’app ACTI e installato il MoTeC dovrete decidere se far partire in automatico l’acquisizione dati ogni volta che scenderete in pista, oppure procedere con l'attivazione manuale. Questa scelta la potrete fare la prima volta che avvierete una sessione di allenamento, semplicemente selezionando l’app Assetto Corsa Telemetry Interface Settings: qui, infatti, potrete spuntare l’auto-avvio della telemetria, oppure decidere di avviarla manualmente attraverso il programma ACTI estratto all’inizio dal pacchetto di RaceDepartment. Tenete presente che l’acquisizione dati, con le impostazioni di base, si avvierà (in automatico o tramite il vostro input manuale) una volta che inizierete a girare in pista e si fermerà solamente quando tornerete ai box. Se questo vi può dare fastidio, potete modificare il suo comportamento attraverso l’app dedicata. ASSETTO CORSA E MoTeC: LA SCHERMATA INIZIALE Dopo aver installato l’app ACTI e il programma di acquisizione dei dati, ci siamo preparati ad affrontare la sfida del difficile circuito di Road Atlanta: al volante della Ferrari F2004 è stato davvero complicato riuscire a mettere insieme un giro pulito e, allo stesso tempo, sufficientemente veloce da rendere la nostra prestazione di un certo valore. Guardando il video pubblicato da Chris Haye abbiamo seguito alla lettera le istruzioni per partecipare a questa competizione: rispetto a tanti altri, sulla nostra Rossa abbiamo utilizzato il setup di base, modificato esclusivamente togliendo la benzina in eccesso. Una volta ottenuta la nostra performance abbiamo spento il simulatore e, dopo alcuni instanti in cui è comparsa una finestra della console di comando di Windows necessaria per la conversione dei dati acquisiti in un file specifico, abbiamo avviato il MoTeC. Attraverso alcuni semplici passaggi, visualizzabili nel video tutorial che vi abbiamo riportato poco sopra, abbiamo ottenuto la schermata iniziale con i primi parametri del nostro giro lanciato che potete vedere qua sotto. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PRIMI PASSI Utilizzando il progetto di base presente nel pacchetto scaricato da RaceDepartment possiamo innanzitutto notare che la schermata iniziale del MoTeC è divisa sostanzialmente in due parti: a sinistra sono visualizzati, dal basso verso l’alto, la velocità, i giri motore della nostra F2004 e le marce utilizzate sul circuito di Road Atlanta. A destra, invece, sono disponibili di default l’utilizzo di acceleratore e freno, l’utilizzo di acceleratore e frizione e i gradi di utilizzo dello sterzo durante il nostro hotlap. Attraverso il tasto destro è possibile massimizzare la visualizzazione di una parte o dell’altra, mentre con la rotellina del mouse si può zoomare avanti o indietro per concentrare la nostra attenzione su uno specifico settore della pista. La schermata principale, ovviamente, è altamente personalizzabile: se uno dei parametri non ci interessa, per esempio, possiamo eliminarlo portandoci sulla sua dicitura, cliccando con il tasto destro e selezionando la relativa opzione. Questo libererà spazio per inserire altri valori da visualizzare, i quali sono selezionabili cliccando la casella “Channel” dal menu verticale all’estrema sinistra dello schermo. La lista è davvero lunga e completa di tutto quello che un pilota (e il relativo ingegnere di pista nella realtà) può avere bisogno: oscillazione delle sospensioni, carico impresso sulle gomme, andamento della loro pressione e della loro temperatura nell’arco dell’intero giro lanciato, accelerazioni laterali e longitudinali, variazione degli angoli di imbardata, beccheggio e rollio del telaio e tanto, tanto altro. Dalla schermata principale, inoltre, è possibile visualizzare sulla destra anche la mappa del circuito sul quale abbiamo corso: a seconda del valore che stiamo studiando in una precisa parte della pista, questa funzione riporterà la posizione specifica della nostra vettura. Infine vale la pena menzionare anche la seconda, importante, scheda del MoTeC, chiamata “Electronics”: qui saranno visualizzati in cima alcuni parametri, seguiti da tutti i dati relativi all’intervento dei sistemi elettronici eventualmente presenti sulla nostra vettura da competizione. Nel nostro caso, come potete vedere, è riportato l’andamento del Traction Control (TC) e l’utilizzo dell’Auto Clutch, unico “aiuto” che abbiamo impiegato in questa sfida. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PARAMETRI VISUALIZZABILI Ma torniamo nella schermata principale: come vi abbiamo appena detto, sulla parte sinistra dello schermo è possibile selezionare uno più parametri da una lista davvero completa. Noi ne abbiamo scelti alcuni che vi riportiamo qua sotto: qui potete vedere l’oscillazione delle sospensioni durante il nostro giro lanciato, opportunamente divise tra avantreno e retrotreno. Qua sotto, invece, vi proponiamo il carico associato alle gomme anteriori e posteriori. A seguire trovate la variazione della pressione degli pneumatici, così come il delta della temperatura sull’anteriore sinistra nel suo “Core” e nelle varie zone (Inner, Middle e Outer). Tra i parametri più importanti, invece, non possono mancare l’utilizzo dell’acceleratore, del freno, dello sterzo e della velocità. Li trovate qui di seguito. ASSETTO CORSA E MoTeC: ALLA RICERCA DELL’ULTIMO DECIMO L’ultima parte di questa puntata la dedichiamo a un’analisi veloce dei due migliori giri lanciati che abbiamo effettuato sul Road Atlanta. Una volta selezionato il file generato dall’app ACTI, il MoTeC visualizzerà in automatico la telemetria del nostro hotlap più veloce: da buon programma di acquisizione dati, esiste ovviamente la possibilità di comparare quest’ultimo con un altro dei giri percorsi durante la relativa sessione di allenamento. Per fare ciò basterà portarci nella parte sinistra dello schermo e cliccare sulla casella “Data”: questa ci proporrà tutti i giri che abbiamo effettuato e ci consentirà di scegliere quale tra questi paragonare con il nostro hotlap. Nel nostro caso il miglior tentativo di cui siamo stati capaci è stato un 57’’352, mentre il secondo miglior giro ha fermato il cronometro sul 57’’436. Una volta selezionati andiamo a studiare qual è stata la differenza di velocità mantenuta nell’arco dei 4.088 metri del circuito americano: tra le differenze più importanti dobbiamo sottolineare il delta che abbiamo accumulato subito dopo la prima curva, pari a 5,6 km/h (280,6 contro 275) a favore del nostro giro migliore. Subito dopo il terzo cambio di direzione, invece, possiamo notare che siamo usciti con 3,8 km/h in meno, segno che la traiettoria nel nostro hotlap non è stata così efficace rispetto a quella mantenuta nel secondo miglior tentativo. Molto diversa anche la velocità in uscita dalla doppia curva a destra del secondo settore: nel nostro secondo giro abbiamo esagerato con la velocità in ingresso (112,7 km/h contro 109,5 km/h), il che ci ha lanciato sul rettilineo successivo con un delta positivo a favore del nostro hotlap pari a 6,5 km/h. Grande differenza anche nell’ultima chicane: qui abbiamo decelerato bruscamente nel nostro hotlap, con un delta in ingresso curva pari a 11 km/h a favore del nostro secondo tentativo. Ciò che abbiamo visto nell’analisi appena effettuata trova un riscontro diretto quando andiamo a visualizzare l’utilizzo dell’acceleratore: il primo delta di 5,6 km/h è dato da un 57,1% di gas in più durante la percorrenza della prima curva. La differente traiettoria e la minor velocità in ingresso nella doppia curva del secondo settore ha avuto lo stesso effetto: questo ci ha permesso di tornare sull’acceleratore in anticipo, con uno scarto a favore del nostro miglior tentativo pari al 40,8%. L’ultima chicane, invece, ha premiato il nostro secondo hotlap: la minor pressione di frenata utilizzata in ingresso ci ha permesso di dare “full gas” in anticipo, con uno scarto del 23,4% a sfavore del nostro miglior giro lanciato. L’ultima analisi è dedicata al pedale del freno: nella prima “staccata”, relativa al primo cambio di direzione da effettuare subito dopo la prima curva, siamo stati più decisi, con un 47,5% di forza frenante contro il 44,2% di potenza mantenuta nel nostro secondo hotlap. Discorso inverso, invece, negli altri tre punti dove abbiamo utilizzato i freni: la minor aggressività sul pedale del freno ci ha permesso di lasciar scorrere con più efficacia la nostra F2004, soprattutto nella curva che poi prosegue nel lungo rettilineo del terzo settore. Qui lo scarto è davvero importante: 13,5% a sfavore del nostro hotlap, che però lo ha premiato per la miglior traiettoria mantenuta e per il ritorno in anticipo sull’acceleratore. Nell’ultima chicane, invece, avremmo potuto fare meglio: nella staccata del nostro miglior tentativo siamo stati troppo, troppo aggressivi, con una potenza frenante del 91,4% mantenuta per troppo tempo rispetto a quella del nostro secondo hotlap. La traiettoria nel cambio di direzione, tuttavia, ci ha permesso di uscire con efficacia, concretizzando l’ultimo decimo di secondo che ci mancava per ottenere una prestazione degna di nota. CONCLUSIONI Anche stavolta siamo giunti al termine di questa puntata sull’utilizzo della telemetria nel simracing: rispetto alla Parte 2 il salto di qualità è stato molto importante, perché vi abbiamo spiegato come preparare e utilizzare al meglio un software professionale per l’acquisizione dei dati come il MoTeC. Nel prossimo episodio, l’ultimo in programma per questa guida, faremo lo stesso ma con un altro simulatore e in una situazione differente: tenetevi pronti a scaldare i motori su rFactor 2 degli Studio 397! Nel frattempo, date un'occhiata al video onboard del nostro hotlap con la Ferrari F2004 sul Road Atlanta: come vi sembra?
  3. La produzione di video tutorial dedicati ad Assetto Corsa Competizione da parte di Aris Vasilakos è, per nostra fortuna, ormai quasi quotidiana, sul canale "Aris Drive"! Vi segnaliamo in particolare un estratto video pubblicato questa mattina che ci spiega l'analisi delle prestazioni tramite la telemetria, che in Assetto Corsa Competizione si utilizza tramite il MoTeC, con alcune fondamentali spiegazioni basilari sul come applicare l'analisi dati per capire glil errori di guida ed assetto e quindi migliorare le proprie performance.
  4. Version 2.2

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    Author : carham These instructions describe how to obtain vehicle driveline differential function information from recorded MoTeC i2 Pro data when playing sim-racing games, such as, GTR2. This version (v2.2) reads the value for the Vehicle Track Width (mm) directly from the MoTeC input data. Thus eliminating the necessity of entering it by hand. It also now reports DIFF Lock-Up separately for the Power side and Coast side. In all other respects, this version (v2.2) is identical to the previous version (v2.1). All of the required Global Math expressions are contained in the “DIFF Math File V2.2.xml” file which can be easily imported into MoTeC. The tools presented herein will assist you in the analysis of how the differential (DIFF) is functioning as a result of vehicle and DIFF set-up parameter settings, and the instantaneous dynamic conditions resulting from driver inputs and racetrack characteristics.
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