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  1. Cari appassionati di go-kart, ben tornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando tutti gli aspetti principali per effettuare il setup di questi piccoli missili a quattro ruote. Nello scorso appuntamento abbiamo parlato del telaio, trovando nella modifica delle carreggiate (anteriore e posteriore) uno degli interventi che consentono di spostare velocemente il grip dall’avantreno al retrotreno. Esiste, tuttavia, anche un altro elemento che influisce in maniera determinante sull’assetto di questi mezzi: stiamo parlando del sedile, il quale va a definire la corretta posizione del baricentro e il giusto bilanciamento dei pesi tra i due assi, due elementi che, di conseguenza, risultano fondamentali per la ricerca della prestazione in pista. IL SEDILE NON SERVE PER STARE COMODI… Rispetto a una macchina, su un go-kart da competizione il sedile assume quindi un ruolo di fondamentale importanza, che va ben oltre quello dello “stare comodi” una volta seduti in esso. Dal momento che i limiti regolamentari minimi partono dai 140 kg della OK Junior ai 175 kg della KZ, si può capire quanto, in realtà, sia il peso del pilota a fare la differenza su questi mezzi, assieme alla posizione dove questa forza peso agisce. In quest’ultimo caso stiamo parlando del baricentro complessivo del go-kart, che varia molto a seconda della distanza da terra del pilota sul sedile e della sua posizione più o meno arretrata rispetto ai due assi. Tali differenze determineranno l’assetto generale del kart, che quindi potrà garantire un maggiore o minore grip e una migliore o peggiore scorrevolezza durante la guida. IL SEDILE: LE REGOLAZIONI DI BASE Prima di addentrarci nello specifico delle regolazioni, bisogna sapere che il sedile di un go-kart può essere fondamentalmente di due tipi: a fondo piatto e a fondo gonfio, con il primo leggermente più scomodo del secondo ma capace di abbassare il baricentro in maniera più significativa. Ogni sedile, inoltre, è prodotto in diverse taglie, in modo da adattarsi alle diverse conformazioni fisiche dei piloti. Detto questo, iniziamo dicendo che la posizione del sedile può essere variata sia in senso longitudinale che in altezza rispetto al suolo. Una ripartizione “standard” prevede un carico del 55-60% al posteriore e del 40-45% all’anteriore, con la punta sinistra del sedile a una distanza di 58-60 cm dalla traversa anteriore (cioè il tubo più lontano) del telaio. La punta destra, invece, va posta a una distanza di 59-61 cm. Come potete capire, questo determinerà una posizione “asimmetrica” del sedile, scelta appositamente per compensare il maggior peso presente sulla parte destra del kart dovuto al motore. Il pilota, quindi, di base si troverà spostato leggermente verso il lato sinistro del kart. Un’altra regolazione di base importante è anche la distanza dell’assale posteriore dal bordo superiore del sedile, che andrà a determinare l’altezza del pilota una volta seduto e, di conseguenza, il baricentro del mezzo. La misura standard, in questo caso, è pari a 18,5-19 cm. IL SEDILE: COME INFLUISCE SUL BARICENTRO Il concetto di base è quello di mantenere il baricentro del kart il più basso possibile, in modo da evitare l’eccessivo trasferimento di peso dalle ruote interne a quelle esterne durante la percorrenza di una curva, il che determina un telaio parecchio “legato” quando il grip offerto dalla pista è elevato. L’altezza, in ogni caso, non dovrà essere inferiore a un determinato valore minimo, oltre il quale il sedile sfregherebbe sull’asfalto e, ancora di più, sui cordoli. In curva, infatti, il baricentro creerà una forza che andrà ad agire direttamente sul telaio, il quale potrà flettere in maniera più o meno marcata. La diretta conseguenza di questo effetto sarà quello di un maggiore o minore innalzamento della ruota posteriore interna, il quale determina il livello di tenuta del kart durante la percorrenza. IL SEDILE: COME INFLUISCE SULLA RIPARTIZIONE DEI PESI Come abbiamo detto, il sedile non influisce solamente sulla posizione del baricentro del nostro go-kart, ma anche sulla ripartizione dei pesi tra asse anteriore e asse posteriore. Questo avviene variando la distanza tra il sedile stesso e la traversa anteriore del telaio: spostando il sedile in avanti si sposterà il grip all’avantreno, il che comporterà un miglioramento dell’inserimento in curva ma, allo stesso tempo, anche un retrotreno instabile e leggero. Spostando il sedile all’indietro, invece, si sposterà il grip verso l’assale posteriore, per cui il retrotreno aumenterà in stabilità, soprattutto in frenata, a scapito tuttavia di un peggior inserimento in curva. Bisogna precisare, inoltre, che ogni spostamento del sedile determinerà non uno, ma molteplici effetti: per esempio, se si vuole abbassare il baricentro bisogna abbassare il sedile, ma questo comporterà anche un arretramento dello stesso verso l’assale posteriore. Al contrario, se si vuole avvicinare il sedile al volante, questo inevitabilmente si alzerà innalzando anche la posizione del baricentro. In questo senso, è necessario trovare il giusto compromesso per capire quale sia il miglior assetto possibile in ogni condizione di guida. IL SEDILE: ADATTARSI, MA NON TROPPO Di conseguenza, se la pista su cui gireremo è particolarmente gommata, la modifica da effettuare è quella di spostare il sedile in modo che il suo baricentro sia nella posizione più bassa possibile, tenendo conto che abbassandolo si creerà anche un arretramento della posizione di guida e, quindi, un maggior grip al posteriore. Se l’asfalto, invece, ha poco grip oppure dovremo girare in condizioni da bagnato, si dovrà operare esattamente al contrario. In questi casi, infatti, non si potrà fare i conti sul livello di aderenza del tarmac, quindi la scelta da effettuare è quella di alzare il baricentro in modo da avere un certo livello di grip sia all’avantreno che al retrotreno. In ogni caso, sarà il pilota a fornire le sensazioni di guida più appropriate, a seconda delle quali determinare il possibile livello di intervento sulla posizione del sedile. Questa, tuttavia, non dovrà essere estremizzata, ma piuttosto dovrà incontrare nel miglior modo possibile le aspettative del pilota stesso. Quest’ultimo, allo stesso tempo, non può pretendere un mezzo perfetto e dovrà adattarsi a ciò che gli viene offerto… fintanto che la guida non diventi troppo scomoda, perché questo comporta uno scarso feeling al volante e una grande difficoltà di concentrazione durante le fasi più concitate.
  2. Kartisti e appassionati di DrivingItalia, ben ritrovati nella nostra guida al setup per i go-kart da competizione! Nelle precedenti puntate abbiamo analizzato alcune delle modifiche più importanti che coinvolgono anche le gomme anteriori e posteriori, vale a dire campanatura e convergenza, mentre oggi tratteremo più nello specifico uno dei setting fondamentali che si possono effettuare sul telaio: le carreggiate all’avantreno e al retrotreno. Stiamo parlando della larghezza anteriore e posteriore del kart, la cui misura andrà a variare considerevolmente il grip che otterremo dagli pneumatici una volta in pista. Assieme al caster, si tratta di una delle modifiche determinanti per adattare il nostro piccolo missile a quattro ruote praticamente a qualsiasi tipo di pista. IL TELAIO: SEMPLICE MA COMPLESSO ALLO STESSO TEMPO Prima di entrare nei dettagli dell’argomento, è doveroso iniziare il nostro discorso partendo dalla base vincente di ogni kart da competizione: il suo telaio. Si tratta di un insieme di tubi in acciaio saldati uno con l’altro, un sistema sprovvisto di sospensioni che gli deve permettere di avere la giusta rigidità e flessibilità torsionale per assorbire tutte le asperità dell’asfalto. Per il fatto, inoltre, che è privo di differenziale e lavora su un assale rigido al posteriore, il telaio deve anche essere “libero” di scorrere nel migliore dei modi, specialmente in curva dove bisogna evitare a tutti i costi che il motore scenda in regime di sotto-coppia. A prima vista il telaio di un kart sembra quindi molto semplice, mentre in realtà è parte di un sistema estremamente complesso, in cui svolge la funzione di “ammortizzatore” dove è sollecitato sia a flessione che a torsione. Al giorno d’oggi tutti i telai di questi piccoli mezzi racing sono standardizzati a livello di forma geometrica, mentre si differenziano gli uni dagli altri per i materiali con cui sono fatti i tubi, per i loro spessori e per i trattamenti a cui sono sottoposti. IL TELAIO: OMOLOGA E CARATTERISTICHE PRINCIPALI Ogni telaio da kart deve rispettare la normativa della Federazione Internazionale CIK-FIA, per cui prima di poter essere impiegato in una competizione deve essere omologato. A tal fine deve rispettare delle regole ben precise: i tubi principali devono avere un diametro uguale o maggiore a 21mm e un lunghezza maggiore di 150mm, mentre il disegno generale deve rispettare determinate caratteristiche in termini di passo minimo, carreggiate e altezza totale. Ogni omologa vale tre anni, durante i quali tuttavia è possibile apportare delle piccole modifiche rispettando delle precise tolleranze: +/- 10mm per il passo, per le carreggiate e per lo sbalzo anteriore dei tubi principali, +/- 0,5mm per il diametro dei tubi e +/- 15mm per lo sbalzo posteriore. A livello di peso, invece, non esiste una regola da rispettare… ma vale il buonsenso: un telaio più leggero sarà sicuramente più prestazionale, ma potrebbe risultare “debole” in situazioni di guida delicate, dove il superamento dei parametri di rigidità e flessibilità torsionale potrebbe creare delle “snervature” che ne comprometterebbero l’efficienza. Per quanto riguarda i tubi, invece, oggi si usano unicamente quelli tondi a sezione cava, il cui momento d’inerzia è uguale su entrambi gli assi orizzontale e verticale e semplifica molto le regolazioni a seconda delle caratteristiche della pista. Il materiale utilizzato per la loro costruzione è l’acciaio legato al cromo molibdeno, che può essere sottoposto a trattamenti particolari per ottenere delle caratteristiche meccaniche superiori: tra questi la trafilatura lucida dolce, la distensione, la ricottura e la normalizzazione. La saldatura di un tubo con gli altri, invece, viene effettuata al MIG o al TIG. Ciò che conta sapere, tuttavia, è il fatto che un differente diametro dei tubi può comportare una maggiore o una minora rigidità torsionale della scocca. Al giorno d’oggi i diametri più utilizzati sono quelli da 30 e da 32 mm: in genere la prima misura è indicata per le classi monomarcia, mentre la seconda per quelle con il cambio. Resta il fatto, tuttavia, che un telaio può anche essere composto con tubi di diametro differenziato, oltre ad essere pensato appositamente per far funzionare al meglio gli pneumatici che si dovranno utilizzare durante le competizioni. IL TELAIO: PASSO, BARICENTRO E CARREGGIATE Terminata la parte “tecnica”, ora andiamo a vedere cosa è possibile modificare sul telaio in modo da farlo adattare al meglio alle condizioni della pista. Un primo parametro molto importante è il passo, vale a dire l’interasse del kart: questo consiste nella distanza tra l’asse delle gomme anteriori e quello delle gomme posteriori. Un passo più corto rende l’intero telaio più reattivo, mentre un passo più lungo rende più facile la guida nelle curve veloci, perché il telaio flette maggiormente e genera maggiore grip al posteriore. Un altro parametro importante è il baricentro del kart, che consiste nel punto medio di distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno: più sarà vicino al suolo, migliore sarà la guidabilità del mezzo. Si tratta di una variabile complessa da modificare, perché prende in considerazione il peso del pilota e la posizione del sedile, che in questo caso diventa parte integrante del telaio: più il baricentro è spostato in avanti, più si avrà grip all’anteriore. Al contrario, si otterrà maggiore aderenza al posteriore. L’ultimo parametro da considerare, infine, è quello che invece si va a toccare più spesso, perché permette di avere dei cambiamenti davvero significativi sul comportamento del kart in pista. Stiamo parlando delle carreggiate all’avantreno e al retrotreno, che ora andremo ad analizzare singolarmente. CARREGGIATE: COSA SONO E COME SI REGOLANO? Iniziamo dalla carreggiata anteriore, che consiste nella larghezza dell’avantreno misurata dalle estremità delle due gomme anteriori. Rispetto a quella posteriore, in questo caso la larghezza del telaio è un parametro fisso, per cui l’eventuale variazione deve essere effettuata spostando gli spessori (o distanziali) posti alle estremità dei mozzi: verso l’esterno per stringerla, all’interno per allargarla. La carreggiata posteriore, invece, è la larghezza del retrotreno a livello dell’assale posteriore, misurata a partire dai bordi esterni di cerchi. Si tratta di una misura che può essere variata agendo sui mozzi oppure sull’assale stesso. CARREGGIATA ANTERIORE: STRETTA O LARGA? La carreggiata anteriore, come abbiamo appena visto, influenzerà il livello di aderenza all’avantreno, e di conseguenza la velocità di ingresso del kart e la sua percorrenza in curva. A livello generale, più si allarga la carreggiata anteriore, maggior grip si otterrà all’avantreno e più il kart girerà bene su curve a largo raggio. Questo, però, farà sì di perdere parte della precisione in inserimento curva, così come parte della trazione in uscita al posteriore, che risulterà molto incline a scivolare sull’asfalto. Al contrario, stringendo la carreggiata anteriore si andrà a privilegiare la risposta del kart nelle curve strette e nei cambi di direzione, perdendo parte del feeling in quelle più veloci: esagerando in questo senso, si potrebbe andare a creare un forte sottosterzo controllabile esclusivamente con decise correzioni sul volante, il che comporta un’ingente perdita di tempo sul giro. La variazione della carreggiata anteriore comporta anche un’alterazione del riscaldamento delle relative gomme all’avantreno, che così possono lavorare in maniera più o meno efficace. Su piste a basso grip una carreggiata troppo stretta può provocare quindi un disomogeneo utilizzo degli pneumatici, più inclini al sottosterzo e poco sfruttabili: in questo senso, è consigliabile aumentare il valore della carreggiata per permettere a ogni singola gomma di raggiungere la sua pressione di esercizio ottimale, il che garantisce ottime prestazioni anche sulla distanza. CARREGGIATA POSTERIORE: COSA CAMBIA TRA 136 E 140 CM? Passando alla carreggiata posteriore, possiamo affermare che nella maggior parte delle competizioni internazionali il suo valore viene lasciato al massimo consentito, che per le categorie monomarcia e con il cambio è fissato sui 140 cm. Può capitare, tuttavia, di doverla modificare in caso di piste con grip molto basso o in condizioni da bagnato. Sta il fatto che allargando la carreggiata posteriore si ottiene un kart più stabile in frenata ma anche più incline a perdere trazione in uscita di curva, una condizione che si può ripristinare stringendola… accettando allo stesso tempo il fatto che sul nostro mezzo si possa verificare un importante trasferimento di carico tra la ruota anteriore esterna e quella posteriore interna, il che comporta un avantreno eccessivamente carico e, di conseguenza, un mezzo molto tendente al sottosterzo. Anche le gomme posteriori saranno sollecitate differentemente a seconda della larghezza della carreggiata: più questa è stretta più si ottiene una minor flessione dell’assale posteriore, per cui gli pneumatici saranno maggiormente sollecitati sulla loro fascia esterna. Viceversa, con una carreggiata più larga le gomme lavoreranno di più sulla loro parte interna. Ma, a conti fatti, cosa cambia veramente tra 136 (limite minimo) e 140 cm (limite massimo) a livello della carreggiata posteriore in condizioni ottimali con pista gommata? Possiamo dire che il primo valore determina un kart troppo legato al retrotreno (cioè con troppo grip), decisamente sottosterzante e più impegnativo nella guida, oltre che incline al saltellamento (anziché allo scivolamento) nelle curve più veloci. Anche le gomme, in questa condizione, non lavorano bene: quelle anteriori scivolano troppo e non raggiungono la giusta pressione di gonfiaggio a caldo, mentre quelle posteriori vanno oltre i limiti stabiliti e si surriscaldano facilmente. Al contrario, il secondo valore determina un kart con meno aderenza al retrotreno, ma più libero di scorrere, più bilanciato e leggermente sovrasterzante, oltre che meno incline al saltellamento laterale. In queste condizioni gli ingressi in curva sono facilitati, perché il posteriore è in grado di scivolare in maniera omogenea e controllata mentre l’anteriore ottiene una superiore precisione di guida, con una rotazione dovuta al sovrasterzo che permette una riduzione dello sforzo sul volante (minori input per affrontare una curva). Anche le gomme lavorano meglio: quelle anteriori si riscaldano più velocemente e ottengono le giuste pressioni di esercizio, mentre quelle posteriori si usurano in maniera più uniforme, segno che lavorano meno e non si surriscaldano. In caso di pista con minore aderenza, invece, sarà necessario provvedere a una riduzione della carreggiata posteriore, in modo da recuperare parte dell’aderenza al retrotreno che però non comporterà né un’aderenza eccessiva né saltellamenti non voluti durante la percorrenza di curva. CONCLUSIONE Come abbiamo potuto vedere, modificando alcuni dei parametri fondamentali del telaio, come le carreggiate anteriore e posteriore, si può ottenere un kart decisamente differente in termini di aderenza sull’asfalto. A seconda delle condizioni della pista, il consiglio è quello di trovare l’equilibrio ottimale tra l’avantreno e il retrotreno, in modo da poter scorrere nella maniera migliore possibile tra curve e rettilinei. Privilegiando solo l’avantreno o solo il retrotreno, infatti, si andrà inevitabilmente a penalizzare la parte opposta del nostro go-kart e la sua efficienza a livello delle gomme, che saranno così estremamente sollecitate in un modo… oppure nell’altro, con una conseguente riduzione delle loro prestazioni e della loro durata. Anche in questo aspetto, il compromesso rappresenta la soluzione ottimale.
  3. With the work and collaboration of LauZzZn, the expert tracks maker , DrivingItalia.NET has started the Karting Tracks Project: will be release for free, exclusive on www.DrivingItalia.net web site, 6 new karting tracks in the coming weeks, and, if the project have success, will be add more tracks in the future... The six tracks are: Circuito Internazionale d'Abruzzo di Ortona www.circuitointernazionaledabruzzo.org Circuito Internazionale Napoli di Sarno www.circuitointernazionalenapoli.com Circuito di Siena www.circuitodisiena.it Adria Karting Raceway www.adriaraceway.com Kartodromo Val Vibrata www.kartodromovalvibrata.it Circuito Internazionale Viterbo www.circuitointernazionaleviterbo.it More news, previews video and screens, will coming in the next days. If you want to help and support us, you can visit the www.DrivingItalia.net web site, click our banners and also send us a donation via Paypal to adress info [at] drivingitalia.net Thanks and... start your engines! ;D
  4. Kartisti di tutta Italia, bentornati nella nostra guida a puntate con cui stiamo affrontando il percorso che ci porterà ad effettuare un corretto setup su un go-kart a due tempi da competizione. In precedenza abbiamo affrontato diversi argomenti riguardanti le regolazioni possibili all’avantreno, tra le quali l’angolo di caster (cioè l’incidenza del telaio), il sistema di Ackermann e la convergenza delle gomme ( o “toe”). A livello degli pneumatici, tuttavia, esiste anche un’altra regolazione che è possibile effettuare per modificare il livello di grip del nostro kart con l’asfalto: stiamo parlando della campanatura (o “camber”), che va ad influire in special modo sull’impronta a terra del battistrada di ogni singola gomma oltre che sull’usura della stessa. Ma andiamo con ordine… CAMPANATURA: CHE COS’È? Parlando in termini tecnici, la campanatura rappresenta l’angolo fra un piano parallelo al pneumatico e un piano verticale proveniente dall’asfalto: può essere visto come l’angolo che regola l’incidenza sull’asfalto, oppure l’angolo di inclinazione verticale della gomma osservando il kart frontalmente. Può essere positivo nel caso in cui la parte superiore della gomma tenda verso l’esterno, negativo quando la parte superiore della gomma punti verso l’interno e neutro quando il pneumatico è perfettamente in asse con il kart. Solitamente i costruttori di telai tendono a standardizzare il camber di un go-kart su valori negativi, giudicati ottimali per qualsiasi tipo di pista. Tuttavia, le condizioni atmosferiche, dell’asfalto di un circuito o degli pneumatici utilizzati rendono necessaria la variazione di quest’angolo, in modo da adattare il kart a ciò che dovrà affrontare. CAMPANATURA: VALORI TEORICI E REALI La regolazione della campanatura su un go-kart viene effettuata intervenendo sulle C del telaio, che fungono da punti di ancoraggio dei fuselli dove sono presenti delle boccole ad eccentrici, una superiore e una inferiore. Questo permette di regolare il camber secondo un range piuttosto ampio, in modo da adattare il kart a qualsiasi condizione della pista. Quando l’angolo di camber è neutro (pari a zero), con telaio fermo e senza pilota, il battistrada della gomma è appoggiato sull’asfalto in tutta la sua larghezza. Quando quest’angolo viene portato in positivo o in negativo, invece, l’impronta a terra dello pneumatico varierà e sarà limitata rispettivamente nella parte esterna o in quella interna dello stesso. Una volta che il pilota si siede nel sedile, tuttavia, il peso aggiuntivo andrà a flettere il telaio e i fuselli, il che porterà l’angolo di camber, inizialmente nullo, verso valori negativi. Ma non è tutto, perché anche durante la percorrenza di una curva avvengono delle variazioni importanti sulla campanatura! A seconda del livello di grip disponibile, il telaio flette a causa della forza centrifuga e questo porta ad accentuare, in negativo, l’angolo di camber inizialmente impostato. Il motivo? Per far aumentare l’angolo di inclinazione della gomma anteriore esterna in appoggio e ridurre, contemporaneamente, quello dell’anteriore interna. In condizioni di scarsa aderenza, temperature rigide o pista bagnata, si preferisce tra l’altro contrastare questo fenomeno impostando inizialmente il camber su valori positivi, i quali rappresentano i valori teorici a kart fermo e senza pilota. Quelli reali, invece, sono in condizioni di marcia ed equivalgono ai primi per un valore inferiore di al massimo un paio di gradi. CAMPANATURA: QUALI SONO GLI EFFETTI? Variare la campanatura delle gomme di un kart, quindi, comporta una variazione dell’area di contatto del battistrada delle stesse con l’asfalto. Questo significa che anche il livello di aderenza con quest’ultimo sarà differente, a seconda se impostiamo un camber positivo, negativo o neutro. Stessa cosa per l’usura degli pneumatici, che saranno più o meno sollecitati a seconda di quanta “gomma” sarà presente sul tarmac in un dato punto della pista. Una campanatura delle gomme anteriori neutra massimizzerà il contatto delle stesse con l’asfalto, e di conseguenza anche la loro aderenza. In questo caso l’avantreno del nostro kart avrà molto grip e questo aiuterà ad ottenere un inserimento ottimale e più preciso in entrata di curva… a discapito di un’uscita poco efficiente, perché il telaio sarà “meno libero” di scorrere. Un’elevata aderenza all’avantreno, infatti, comporta uno scarso grip al retrotreno, per cui in questa situazione si avrà la tendenza delle gomme posteriori a scivolare, rendendo il kart leggermente sovrasterzante e più incline a “saltellare”. Aumentando la campanatura delle gomme su valori positivi, invece, si otterrà un mezzo più facile da guidare e meno nervoso. Un’angolazione maggiore di 90° delle ruote all’avantreno, tuttavia, toglierà grip da questo punto e lo aumenterà al posteriore, che invece diventerà più stabile anche grazie a un sollevamento ridotto della posteriore interna. Allo stesso tempo, però, non si avrà la stessa precisione in entrata di curva. Discorso diametralmente opposto, invece, quello del caso in cui la campanatura delle gomme sia impostata su valori negativi. Ora il battistrada delle ruote anteriori sarà a contatto con l’asfalto in misura minore, il che comporterà una riduzione di grip all’avantreno. Nonostante la minore aderenza e precisione in entrata, l’anteriore del nostro kart sarà anche più agile e libero di affrontare in maniera migliore le parti più lente della pista, dal momento che durante la percorrenza la flessione del telaio e il trasferimento dei pesi farà variare il camber stesso portandolo su valori più neutri. CAMPANATURA: QUANTO SI USURANO LE GOMME? Oltre ad avere un forte impatto in termini di aderenza con l’asfalto, la regolazione della campanatura influenza molto anche l’usura delle gomme. Con valori neutri ogni singolo pneumatico lavora di più, dal momento che la sua superficie di contatto con il tarmac è praticamente massima. Ciò comporta un aumento di temperatura, il quale però influisce solo parzialmente sull’usura del battistrada, che al contrario si consuma in maniera uniforme su tutta la superficie della gomma. Riducendo o aumentando la campanatura, invece, cambierà la superficie di contatto delle ruote con l’asfalto, per cui queste saranno sottoposte a un’usura maggiore proprio a livello della superficie che rimane aderente con il tarmac. Con un camber negativo, per esempio, sarà la parte interna del battistrada ad essere sollecitata, attraverso un aumento di temperatura in curva e una ridotta efficienza nelle gare più lunghe. Un camber negativo, però, ha anche un effetto positivo per quanto riguarda la velocità massima in rettilineo: minore impronta a terra equivale a una minore resistenza al rotolamento, temperature di esercizio più basse e una “top speed” più elevata, resa possibile grazie a un kart meno “frenato”. Per quanto riguarda le gomme posteriori, invece, un camber elevato determina un minore scivolamento delle stesse sull’asfalto e, di conseguenza, una minore usura nel tempo. CAMPANATURA: LE REGOLAZIONI OTTIMALI Come abbiamo detto all’inizio, la campanatura va regolata a seconda delle condizioni della pista. In caso di tarmac che si sta progressivamente gommando, generalmente è consigliabile ridurre il camber su valori non troppo negativi, in modo da avere a disposizione un’ampia superficie di contatto a terra e, quindi, un’aderenza maggiore. Nei weekend di gara, quando la pista è molto gommata, si preferisce tuttavia effettuare la regolazione opposta, perché un avantreno con tanto grip aiuta sì l’inserimento, ma riduce anche l’efficienza e la stabilità del posteriore. Per questo motivo la campanatura delle gomme va settata su valori accentuatamente negativi, in modo da far aderire all’asfalto solamente la parte interna del battistrada, riducendo il grip all’anteriore (soprattutto in uscita di curva) ma “liberando”, allo stesso tempo, il telaio che, così, potrà scorrere in maniera migliore. Quando l’asfalto presenta un livello di aderenza medio, inoltre, sarà necessario regolare anche il proprio stile di guida, ritardando per esempio l’ingresso in curva per via della minore impronta a terra fornita dal camber negativo in questa condizione di pista. All’inizio, infatti, si potrà sentire l'avantreno del kart che "non attacca": il grip necessario per riaccelerare in maniera efficace, per l'appunto, verrà recuperato solamente dopo la prima metà della curva, una situazione che richiede certamente una certa abilità da parte del pilota per far segnare sul cronometro tempi consistenti. In caso di pista poco gommata, invece, il consiglio è quello di aumentare il camber fino a quasi neutralizzare il suo valore negativo: in questa condizione la flessione del telaio in curva sarà minima, per cui l’angolo di campanatura reale arriverà a coincidere con quello che si ha durante la percorrenza di una curva, dove invece tradizionalmente questo valore tende a diminuire. L’ultima condizione da affrontare è quella di pista bagnata: in caso di pioggia si tende a privilegiare l’inserimento, il quale richiede un’impronta a terra delle gomme praticamente massima. Per questo motivo si preferisce impostare il camber teorico su valori nulli o negativi, in modo da ottenere un camber reale in condizione di marcia con dei valori il più possibile vicini allo zero. CONCLUSIONE In questa puntata abbiamo visto come la campanatura delle gomme influenzi in maniera consistente il livello di grip all’avantreno di un go-kart da competizione. Su questi mezzi la regolazione del camber diventa fondamentale per definire la superficie di contatto delle gomme con l’asfalto, il che determina non solo l’efficacia sul giro secco, ma anche l’efficienza in regime di gara. Facendo un confronto con il caster, che agisce particolarmente in ingresso e nella prima metà di una curva, il camber si sente maggiormente in uscita, motivo per cui, una volta in pista, è necessario trovare il compromesso ottimale che comprenda sia il grip all’anteriore che quello al posteriore quando si va a cercare il valore da utilizzare sul proprio go-kart.
  5. Nel mondo del karting virtuale esistono pochi titoli veramente degni di nota: Kart Racing Pro realizzato da PiBoSo, il DLC Kartsim per rFactor 2… ma anche KartKraft, progetto australiano che è stato reso pubblico in early access da novembre 2018. Un simulatore che ancora oggi è in fase di sviluppo ma che gli ultimi aggiornamenti gli hanno donato una componente molto attesa da tutti gli appassionati: il multiplayer. Fino a poco tempo fa, infatti, si potevano effettuare solamente delle prove a tempo su KartKraft, dove al massimo ci si poteva mettere alla prova battendo i propri avversari a suon di giri veloci tramite le leaderboard della modalità “time attack”. Oggi, invece, è possibile sfidarsi attraverso la modalità multigiocatore, che permette a otto piloti di incontrarsi in una singola lobby e di girare insieme come in una giornata di prove libere. KARTKRAFT: PRENDENDO SPUNTO DA IRACING L’aggiornamento che ha portato il multiplayer è arrivato da qualche settimana, dopo oltre quattro mesi di inattività. Un bel po’ per un titolo che vuole aggiudicarsi il premio di miglior simulatore kartistico in circolazione. Sta il fatto, però, che il gioco è valso la candela: una volta effettuata la registrazione “in-game”, è bastato attendere qualche giorno prima di ricevere la mail di conferma che permette di utilizzare la tanto sospirata modalità online. L’intento del Black Delta Team è stato quello di utilizzare come base di partenza il modello di iRacing, con il quale si può partecipare a una sessione in rete preventivamente registrandosi nella lista di lobby a disposizione. Il sistema utilizzato da KartKraft, per quanto molto simile a quello del simulatore americano, è stato implementato alla grande, con sessioni di gioco ogni 20 minuti. Per partecipare a una di esse è sufficiente registrare la propria presenza e attendere di essere automaticamente connessi al server dedicato… o in alternativa continuare il proprio allenamento in solitaria finché il gioco non esegua lo “switch” in questione trasportandoci sulla pista (e con il kart) di riferimento. Quest’ultima è una caratteristica veramente ben fatta, perché permette di programmare la propria attività sul simulatore senza dover attendere apposta che la sessione per la quale è stata effettuata la registrazione cominci. KARTKRAFT: STABILITÀ E FLUIDITÀ… NONOSTANTE IL PING Ovviamente il “teletrasporto” da una sessione offline a quella online non è immediato, ma richiede un certo tempo al motore di KartKraft per processare tutto ciò che è necessario per portare a termine l’operazione. Serve un po’ di pazienza, la stessa di cui ci si deve munire una volta tra i cordoli con gli altri piloti: per il momento non possiamo pretendere che scenderemo in pista con avversari al nostro stesso livello, per cui dovremo adattarci a ciò che ci viene proposto. Fortunatamente le collisioni sono disabilitate, per cui non dobbiamo preoccuparci se, per sbaglio, andremo a centrare un altro kart mentre proviamo a siglare il nostro giro più veloce. I nostri rivali, infatti, diventeranno letteralmente trasparenti quando ci andremo addosso, una scelta che può far storcere il naso ma che, onestamente, al momento rappresenta un toccasana per godersi al meglio questa esperienza. Gli sviluppatori hanno preferito concentrarsi su rendere stabile e fluida l’intera architettura online, un obiettivo ampiamente centrato… nonostante il ping: i server, ovviamente, sono australiani, per cui dall’Italia aspettiamoci una latenza nell’ordine dei 150 millisecondi, se non di più. Questo, per fortuna, non influisce sulla nostra prestazione al volante, né sul ritardo nel vedere al tempo giusto e nel momento giusto un altro kart in pista. Un gran bel lavoro, non c’è che dire, che tuttavia per il momento è limitato a sessioni di 20 minuti in cui è possibile esclusivamente… girare. Niente gare o Campionati, ma solo prove libere: più o meno quello che si può fare da soli offline, ma in maniera differente. Perchè essere in pista con altre persone rappresenta sicuramente uno stimolo in più per migliorarsi, e magari per capire perché in quella curva perdiamo un decimo dal pilota più veloce. KARTKRAFT: L’X30 ORA È PIÙ REALISTICO L’ultima volta che avevamo commentato gli sviluppi di KartKraft non avevamo speso parole troppo lusinghiere… Ci sembrava molto più vicino a un gioco che a un simulatore, in grado di replicare il vero comportamento di un kart da competizione a due tempi. Gli ultimi aggiornamenti, invece, ci hanno fatto ricredere: l’X30 ora è molto più vicino alla sua controparte reale e si può guidare, finalmente, per quello che è. Se prima, per affrontare le curve, era necessario ruotare energicamente il volante come su un’automobile, oggi il monomarcia di KartKraft si comporta da vero kart, con input allo sterzo ridotti anche senza andare a toccare il setup di base. Anche il grip offerto in pista è convincente: scordatevi le gomme incollate all’asfalto di Kart Racing Pro (una delle poche pecche che ha…), perché ora l’X30 va guidato con la giusta parzializzazione del pedale dell’acceleratore in percorrenza e in uscita di curva. Sempre se non vogliamo finire in testacoda o, peggio, contro le barriere di protezione. La frenata, invece, necessita secondo noi ancora di qualche ritocco: su un kart monomarcia della categoria KF (come l’X30 di KartKraft) si frena a ruote dritte, fintanto che non si sentono le gomme posteriori che bloccano l’assale al retrotreno. Una caratteristica sapientemente riprodotta in KRP, ma che purtroppo manca sul simulatore del Black Delta Team: quando si arriva in staccata, infatti, si sente poco o nulla di quello che sta facendo il posteriore del nostro kart, che è pronto a perdere aderenza se si esagera quel tantino di più sul pedale del freno. Proprio per il fatto che, in sostanza, siamo di fronte a un telaio di tipo KF, lo stile di guida che si dovrebbe tenere su questo X30 è diverso da quello che, invece, permette la fisica di gioco. Per andare forte bisogna far perdere aderenza al retrotreno, facendolo scivolare verso l’interno curva e mantenere alti i giri motore: questo, in realtà, si faceva con i “vecchi” 100cc ad aria. Non che non sia possibile fare lo stesso nella realtà, ma sta il fatto che i piloti professionisti, in pista, guidano la categoria KF (oggi OK) in un altro modo. KARTKRAFT: IL KZ È SEMPRE UN PICCOLO DEMONIO In ogni caso, l’X30 oggi è sicuramente più realistico di quanto non lo fosse qualche mese fa. Un discorso, tuttavia, che non può essere applicato alla seconda categoria disponibile su KartKraft: la KZ2. Sostanzialmente, sembra che il kart a marce di questo simulatore sia rimasto lo stesso da quando è stato rilasciato: il suo comportamento è troppo, veramente troppo nervoso e se lo si utilizza per andare a caccia del tempo può far spazientire in fretta il suo pilota. In curva il pedale dell’acceleratore si può parzializzare ancora troppo, quando in realtà lo stile di guida di un KZ prevede un utilizzo del gas il più possibile “on-off”, mentre in staccata il freno motore che si ottiene scalando le marce è arrivato a un livello tale che, in alcuni casi, si può frenare solo con questo, senza utilizzare il tradizionale pedale che chiama in causa non solo il disco posteriore, ma anche i due anteriori. Su un KZ vero la frenata è sicuramente diversa da un monomarcia, perché i dischi all’avantreno garantiscono un potere decelerante molto superiore rispetto a quello fornito dal solo disco sull’assale posteriore. In staccata, in ogni caso, la frenata è accompagnata allo stesso tempo dalla scalata delle marce, cosa che se si prova a fare in KartKraft dà come risultato… un comportamento strano, in cui il kart si scompone per lo spostamento eccessivo e repentino della distribuzione dei pesi all’anteriore. In sostanza, per riuscire a guidare il KZ su KartKraft bisogna “dividere” le due fasi, prima frenando e poi scalando le marce dopo qualche secondo. Inoltre la stessa frenata deve essere modulata attraverso la riduzione del potere frenante nelle schermate di setup: in caso contrario, otterremo proprio il comportamento che abbiamo appena descritto, con tanto di bloccaggio delle gomme anteriori come se avessimo impresso la forza frenante necessaria sul pedale di una monoposto. Ultimo punto da “rivedere” in un aggiornamento futuro è quello dell’up-shift: per inserire la marcia successiva su un KZ vero è necessario alzare leggermente il piede dal pedale del gas e, contemporaneamente, tirare verso di sé la leva posizionata al fianco del volante. Su KartKraft questo avviene correttamente… sempre che non cominciamo ad aumentare il nostro ritmo. In questo caso, infatti, ci è capitato frequentemente di sentire il motore “impallato” al limitatore, proprio perché non è stata inserita la marcia successiva nonostante avessimo eseguito la procedura correttamente. È come fosse presente un “blocco” o una sorta di "ritardo", che interviene saltuariamente e senza una logica quando il pedale del gas non viene alzato oltre un certo livello. Sta il fatto che nelle gare reali della classe regina del karting, sia organizzate dalla Federazione che dai Campionati WSK o da quelli nazionali, nessun pilota professionista perderebbe tempo a sollevare l’acceleratore oltre il minimo necessario per innestare la marcia successiva. E per minimo intendiamo veramente… il minimo indispensabile. CONCLUSIONE A conti fatti, quindi, qual è lo stato attuale di KartKraft? Sicuramente il titolo del Black Delta Team è migliorato parecchio dall’ultima volta che l’avevamo provato: l’X30 è sicuramente più vicino al comportamento reale di un kart monomarcia, mentre il multiplayer online che è stato introdotto recentemente è un’aggiunta di grande valore. Al momento si può girare solo in regime di prove libere, ma nel prossimo futuro arriveranno sicuramente altre modalità che aumenteranno ancora di più il divertimento che è in grado di offrire questo simulatore. Per quanto riguarda il KZ… Aspettatevi il solito “demonio” a quattro ruote con cui vi eravate abituati: solo ancora più nervoso e “saltellante”. Provate a girare sull’Atlanta Motorsport Park e poi fateci sapere se non abbiamo ragione!
  6. Appassionati di DrivingItalia e di go-kart, ben tornati nella nostra guida a puntate in cui andremo a scoprire tutti i segreti per effettuare il setup di questi piccoli mezzi da corsa a quattro ruote. Dopo avervi spiegato come si effettua la regolazione dell’angolo di caster e dell’Ackermann, oggi vedremo un altro parametro fondamentale della geometria di sterzo di un go-kart: la convergenza delle gomme. CONVERGENZA: CHE COS’È? Chiamata anche “toe”, e da noi affrontata inizialmente nell’articolo relativo alla geometria delle gomme nella guida al setup nel simracing, la convergenza rappresenta un parametro fondamentale per le prestazioni di un kart, dal momento che agisce sul suo comportamento in rettilineo e in curva e sul suo consumo degli pneumatici. Concettualmente parlando, la convergenza consiste nell’angolo fra le ruote anteriori, se si prende come riferimento l’asse longitudinale del go-kart. Può essere positiva (o aperta) quando le gomme aprono verso l’esterno, ma anche negativa (o chiusa) quando le gomme tenderanno verso l’interno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote. CONVERGENZA: POSITIVA, NEGATIVA O NULLA? Quest’ultima condizione rappresenta sicuramente la scelta ideale se si vuole ottenere la massima velocità in rettilineo… ma su un go-kart, nella maggior parte dei casi, è da evitare. Impostandola in tal modo a mezzo fermo, infatti, non è detto che rimanga uguale quando si comincia a girare: i giochi esistenti tra fuselli e mozzi delle ruote assieme alle sollecitazioni sul telaio determineranno degli attriti di rotolamento e un momento torcente che agirà sull’asse di rotazione di ogni fusello. Il risultato? La convergenza tenderà ad “aprirsi” verso valori positivi, quindi per avere un reale valore nullo della convergenza “dinamica” bisognerà impostare quella “statica”, a kart fermo, in negativo. Una necessità che diventerà sempre più determinate quanto più è il grip offerto dalla pista e la velocità media che si terrà nell’arco di ogni singolo giro. Una convergenza dinamica pari a zero, con le ruote perfettamente parallele tra di loro, offre sicuramente dei buoni vantaggi in termini di scorrevolezza, mentre una convergenza positiva sarà più efficace in termini di inserimento in curva, fattore che permetterà di aprire prima l’angolo di sterzo (cioè si potrà raddrizzare prima il volante dopo una curva) e tornare sul gas in anticipo e in maniera più efficace. L’aspetto negativo della convergenza positiva sta nel fatto che il telaio diventerà più nervoso a seconda degli input del pilota, una condizione che si accentuerà nel caso in cui abbiamo a disposizione anche l’impianto frenante anteriore, che tenderà a caricare molto di più l’avantreno rispetto al retrotreno. Al contrario, una convergenza chiusa (o negativa) offrirà un mezzo molto meno nervoso da controllare, a discapito tuttavia di una certa efficacia quando si tratta di affrontare le curve. CONVERGENZA: LE REGOLAZIONI La regolazione della convergenza di un go-kart, effettuata attraverso gli appositi dischi da mettere al posto delle gomme anteriori una volta posizionato il mezzo sul carrellino, va fatta in base al layout e alle condizioni della pista in cui andremo a girare. Su un kartodromo con lunghi rettilinei e curvoni veloci si tenderà a chiudere la convergenza, un’operazione che dovrà essere accentuata nel caso in cui il grip offerto sia molto elevato: in questo caso, una convergenza negativa offrirà una maggiore scorrevolezza. Al contrario, su una pista con asfalto a bassa aderenza oppure con un layout molto tortuoso, si preferirà settare l’angolo di convergenza in positivo. Questa necessità è data dal fatto che, in queste condizioni, bisogna ottimizzare l’inserimento in curva, per cui una convergenza aperta farà sì che l’azione della ruota anteriore interna diventi più importante: in caso di scarso grip e basse velocità il trasferimento di carico dalle gomme interne a quelle esterne è, infatti, ridotto. In altre parole, la ruota anteriore interna potrà ottenere una maggiore aderenza a terra, migliorando la direzionalità del go-kart. In questo caso, inoltre, la convergenza aperta permette il mantenimento di temperature ottimali a livello delle gomme, il che si traduce in un ottimo grip con l’asfalto. Allo stesso tempo, tuttavia, non bisogna esagerare nell’aprire l’angolo di convergenza, per evitare un’usura eccessiva degli pneumatici, che di conseguenza offriranno anche un minore effetto frenante quando si arriverà alla successiva staccata. Su pista asciutta, in ogni caso, è preferibile impostare la convergenza su valori nulli o, al più, negativi, mentre in condizioni di bagnato si andrà nella direzione opposta, impostando il “toe” su valori positivi. La convergenza andrà aperta sensibilmente, fino a 8mm di differenza tra la parte anteriore e quella posteriore di ogni pneumatico anteriore, in modo da ottenere un telaio molto reattivo all’avantreno che aiuterà negli inserimenti in curva. CONCLUSIONE Anche questa puntata è giunta al suo termine. Oggi abbiamo visto che cos’è la convergenza su un go-kart da competizione, imparando a distinguere i vari valori sui quali è possibile impostarla. Inoltre abbiamo approfondito l’aspetto delle regolazioni di questo importante angolo che determina la geometria di sterzo… un argomento che, tuttavia, non è ancora finito, perché assieme alla convergenza esiste un’altra modifica che può giocare un ruolo determinante sull’assetto di questi piccoli missili a quattro ruote. Esatto, l’avete indovinato: si tratta della campanatura, o camber, che affronteremo nella prossima puntata!
  7. Kartisti e appassionati di Drivingitalia! Bentornati nella nostra guida a puntate che andrà a definire tutto ciò che è necessario sapere per effettuare il corretto setup su un go-kart da competizione… sia nella realtà, ma anche sui simulatori più importanti in circolazione, come Kart Racing Pro, Kartkraft e Kartsim. Dopo una prima introduzione al mondo delle ruote piccole e l’approfondimento sull’angolo di caster, oggi andremo ad analizzare un’altra componente fondamentale della geometria di sterzo di un go-kart. Stiamo parlando del sistema di Ackermann, inventato e brevettato nel 1817 al fine di ottimizzare l’orientamento delle gomme anteriori e, quindi, la percorrenza in curva del nostro piccolo mezzo da corsa. SISTEMA DI ACKERMANN: COS’È? A livello puramente teorico, il sistema di Ackermann (conosciuto anche come quadrilatero o angolo) è rappresentato concettualmente da una serie di leve che collegano tra di loro le ruote anteriori, le quali non sterzano idealmente mantenendosi tra di loro parallele, ma piuttosto nel modo più corretto possibile per mantenere una traiettoria di tipo curvilineo. Questo sistema corrisponde numericamente all’angolo medio tra i due angoli, differenti tra di loro, che vengono coperti da ciascuna delle due ruote anteriori: tale valore permette al kart di sterzare senza far scivolare eccessivamente lo pneumatico interno, in modo da ottenere un miglior inserimento in curva e un maggiore grip all’anteriore. SISTEMA DI ACKERMANN: A COSA SERVE? In altri termini, l’Ackermann consiste nella differenza tra l’angolo di sterzata determinato dalla gomma anteriore interna a una curva e quello formato dalla gomma anteriore esterna, a seconda dell’input dato dal pilota sul volante. Questa differenza angolare è pari a zero quando entrambe le ruote girano con lo stesso angolo. L’Ackermann, invece, è negativo quando il pneumatico esterno ruota di un angolo maggiore rispetto a quello interno, mentre è positivo quando quest’ultimo presenta un angolo di sterzata superiore a quello esterno. Fondamentalmente aumentare l’angolo di Ackermann, cioè far sì che la gomma interna a una curva compia una traiettoria più stretta di quella effettuata da quella esterna, permette di ottenere un avantreno molto reattivo durante le manovre di sterzata, con un volante molto veloce da utilizzare. Diminuirlo, invece, determina esattamente l’effetto opposto: il nostro go-kart si inserirà in curva più lentamente e, in generale, lo sterzo (e l’anteriore) sarà molto meno reattivo e preciso. SISTEMA DI ACKERMANN: COME FUNZIONA? Per spiegare il funzionamento del sistema di Ackermann dobbiamo partire da un concetto evidente a tutti: quando si percorre una curva su un go-kart, la gomma anteriore esterna disegna una traiettoria più larga di quella interna, che invece sarà molto più stretta. Questo, ovviamente, è possibile solo se il nostro mezzo da competizione sia provvisto di un unico centro di rotazione comune ai due pneumatici, attorno al quale questi possano girare. In un caso ideale, se le ruote anteriori fossero perfettamente parallele tra di loro non si verrebbe mai a creare un unico centro di rotazione durante la percorrenza di una curva, in quanto i loro assi rimarrebbero a loro volta paralleli tra di loro senza alcun punto in comune (che si verrebbe a generare solamente dall’intersezione degli assi stessi). Così facendo le gomme slitterebbero, generando una frizione tra il proprio battistrada e il tarmac dell’asfalto, con il risultato di un’usura repentina e di un’importante perdita di prestazioni sul giro. L’angolo di Ackermann, di conseguenza, serve proprio a compensare la differente linea percorsa dalle ruote in questione, facendo sì che al girare del volante queste sterzino in maniera non lineare. Questo determina il centro di rotazione che stiamo cercando, quel punto teorico comune ai due pneumatici anteriori in cui i loro assi e l’asse dell’assale posteriore si intersecano. In sostanza, l’Ackermann permette di sterzare le due ruote anteriori in sincronia, le quali ovviamente hanno due angoli differenti quando il kart va ad affrontare una curva. SISTEMA DI ACKERMANN: COME SI CALCOLA? Per far sì che le ruote anteriori sterzino in maniera non lineare l’angolo di Ackermann deve essere diverso da zero. Questo è reso possibile grazie alla presenza di fuselli anteriori realizzati con un braccetto orientato verso l’interno del telaio, alle cui estremità si trovano i fori a cui si agganciano i braccetti dello sterzo. In questo modo, si realizza un sistema in cui la distanza fra gli assi di rotazione dei fuselli è superiore rispetto a quella tra i punti di attacco dei braccetti dello sterzo con i braccetti dei fuselli stessi. L’angolo che si andrà a generare in questo modo, di conseguenza, sarà proprio quello di Ackermann. Tuttavia, per dare maggiore progressione a tale angolo, che corrisponde alla variazione media dei due angoli di sterzata delle ruote anteriori, i braccetti dello sterzo vengono collegati a due punti distinti sulla piastra di sterzo. Questo determinerà la variazione non lineare che ci interessa, secondo la quale le gomme anteriori si adatteranno a seconda dell’angolo di sterzata impresso dal pilota. Il calcolo teorico dell’angolo di Ackermann è dato da una formula che lega la dimensione della carreggiata anteriore (X) e il passo del go-kart (Y) ai due angoli delle ruote anteriori (alfa e beta) legate all’asse dei fuselli anteriori. Tale rapporto può essere espresso in questo modo: X/Y = cotg (alfa) – cotg (beta) SISTEMA DI ACKERMANN: COME SI REGOLA E QUALI SONO GLI EFFETTI? A livello pratico, invece, l’angolo di Ackermann può essere modificato intervenendo sull’inclinazione dei braccetti di sterzo, sulla posizione del braccetto al fusello in tutti quei kart con diversi fori di attacco… oppure sulla convergenza delle gomme. Il “toe”, infatti, presenta una relazione molto importante con il quadrilatero di Ackermann: a livello generale, possiamo affermare che una convergenza aperta determina l’aumento di questo angolo (in particolare quello “alfa” dell’anteriore interna), mentre al contrario con convergenza chiusa l’angolo in questione si riduce. Ma cosa succede in ciascuno di questi casi? Aprendo la convergenza delle gomme, e quindi aumentando l’Ackermann, si otterrà una maggiore precisione dell’anteriore nei tornanti stretti, mentre al contrario un angolo di Ackermann ridotto, dato da una minore convergenza, privilegerà la guidabilità nelle curve a percorrenza veloce. Intervenendo direttamente sulla colonna di sterzo, invece, l’aumento dell’angolo di Ackermann si otterrà spostando i braccetti di sterzo sui fori più bassi della piastra, mentre una sua diminuzione potrà verificarsi spostandoli sui fori più alti. Su quei telai che presentano un posizionamento variabile di questi braccetti sui fuselli, l’Ackermann potrà essere aumentato spostando i loro attacchi sui fori più interni: ciò permetterà un miglioramento del grip e della precisione all’avantreno nelle curve più strette. Spostando l’attacco sui fori esterni, al contrario, il valore dell’Ackermann diminuirà e ciò migliorerà l’aderenza dell’avantreno nelle curve più larghe. CONCLUSIONE Per migliorare l’inserimento in curva di un go-kart, che in questo modo avrà un maggior grip sulle ruote anteriori, abbiamo visto che possiamo intervenire sia sull’angolo di caster, sia sul quadrilatero di Ackermann, un valore rappresentato dalla media degli angoli di sterzata di ciascuna delle gomme all’avantreno. Come per ogni regolazione non bisogna esagerare, in modo da evitare una caduta repentina dell’aderenza al posteriore che, in caso contrario, scivolerà durante ogni fase di percorrenza di una curva, destabilizzando il corretto equilibrio dell’assetto del nostro piccolo mezzo da competizione. Parlando dell’angolo di Ackermann abbiamo anche nominato un altro parametro estremamente importante che agisce sulla geometria di sterzo di un go-kart: la convergenza, o “toe”, che andremo ad analizzare nella prossima puntata. Continuate a seguirci!
  8. Oggi scriverò un articolo diverso. E lo scriverò in prima persona. Nella mia carriera di pilota virtuale non ho fatto tantissime gare: tra le competizioni più importanti ho partecipato alla prima edizione del World’s Fastest Gamer, del McLaren Shadow (qualificandomi per due eventi su tre) e recentemente del Karting eSports Championship. Sono un appassionato di motori e corse, adoro i go-kart e le monoposto. In realtà, nel corso del tempo ho cercato più che altro di sfruttare il simracing per affinare le mie capacità di pilota e la mia concentrazione dietro al volante, in tutte quelle occasioni che non sono realmente in pista. Perchè in garage ho un KZ a marce, acquistato con mille sacrifici e che mi manca tanto, troppo. Almeno finché non guardo il cronometro. Ma torniamo a noi. Di recente ho voluto rimettermi in gioco partecipando al Karting eSports Championship su rF2: partito con l’entusiasmo a mille, ho iniziato a girare a Buckmore Park per passare la prima fase di qualificazione, basata sul famigerato “hotlapping” a suon di millesimi di secondo. E qua ho capito che prima o poi un articolo così l’avrei scritto, per elencare tutti i problemi attuali del mondo eSport a quattro ruote. QUANDO TUTTO SI RIDUCE A UNA PROVA IN STILE “GUITAR HERO”… Il primo problema della guida simulata che ho riscontrato si è manifestato proprio nella prima sfida che ho dovuto affrontare. Quattro giorni di hotlapping per far segnare il miglior tempo in assoluto e qualificarsi nei primi 60 piloti che avrebbe avuto accesso alle Semi-Finali sul circuito di Glan-Y-Gors. Già dopo la prima ora ero stufo da una parte… e indiavolato dall’altra. Tra l’altro, sapete benissimo che un X30 monomarcia ha solamente un freno dietro… quindi per andare il più veloce possibile ho praticamente annullato il fenomeno del bloccaggio dell’assale posteriore, calibrando il pedale del freno con una forza frenante da Formula 1. Il risultato? In curva il mio kart rimaneva molto più stabile e potevo utilizzare il trail braking come niente fosse fino all’apice della curva. Realistico? Neanche per idea: su un monomarcia si frena diversamente. Praticamente ho snaturato il comportamento di un kart, pur di andare veloce. Tra l’altro, passando nella chicane centrale del circuito tagliandola tranquillamente in entrata… perché rFactor 2, non si sa perché, non è stato in grado di rilevare questa traiettoria come un “cut track”. Splendido, vero? Alla fine, con un tempo di 37’’998 mi sono qualificato 48esimo, ma questa prima prova mi ha lasciato un bel po’ di amaro in bocca. Rispetto ai tempi del WFG e del McLaren Shadow, niente è cambiato. Chi ha il miglior hardware, ovviamente, ha quei due-tre decimi di secondo garantiti su tutti coloro che si sono arrangiati con un G29 attaccato alla scrivania, ma in ogni caso una fase di hotlapping spalmata su più giorni si traduce in… continuare a girare in tondo all’infinito sperando che, su 100 giri, almeno uno riesca bene e permetta di migliorare il proprio best lap. Avete presente i giocatori di Guitar Hero che si dilettano nel fare record su record con delle combo pazzesche? Ecco, siamo di fronte più o meno alla stessa cosa. Anche loro passano le ore a provare, provare e provare ancora, sperimentando fasi mentali che vanno dall’entusiasmo iniziale alla noia mortale, per terminare nella frustrazione più assoluta che può sfociare in un odio profondo verso quello che si sta facendo. Tornando a noi… ma la guida virtuale non dovrebbe essere, sulla carta, una simulazione di ciò che si fa in realtà? In una pista vera, quando ci sono le qualifiche, si hanno a disposizione due, tre giri quando va bene, esclusi quelli di in-lap e di out-lap. E quei tre giri si fanno in apnea. Sempre a seconda di quanto le gomme riescono a rendere in termini di massima prestazione possibile. Non si pensa, non si ha il tempo, anche perché così facendo perdi decimi preziosi e, nel caso peggiore, puoi arrivare all’errore. Si diventa un tutt’uno con il proprio mezzo da corsa. Si usano i sensi che ci ha dato Madre Natura, ci si connette con il proprio Io interiore che vuole correre, sempre più veloce. Questo, di fronte a una prova di simracing del genere, ti dà una mano i primi dieci minuti. Poi si stufa anche lui. Ah già, dimenticavo! La fase di hotlapping in questione è stata settata senza il consumo di carburante, così ci è stata data la possibilità di girare con il minimo sindacale senza preoccuparci minimamente di finire la benzina. Il tyre wear, invece, è rimasto attivo, ma con le gomme di questo X30 virtuale si può girare praticamente senza limiti prima di intravedere un minimo di degrado in termini di prestazione. Mah… LE GARE SI VINCONO ALLA PRIMA CURVA. O FORSE NO… Un po’ a sorpresa, quindi, sono riuscito a passare alle Semi-Finali. Sì, perché in realtà ho girato solamente un pomeriggio: quando mi sono accorto di quanto era irrealistico quello che stavo facendo, ho mollato lì. Poi, però, ecco la mail per la gara a Glan-Y-Gors. Va bene, sono in ballo, corriamo. La pista, tuttavia, è una di quelle che non mi piacciono. Comincio a girare sui server dedicati, allungo il rapporto dell’X30 a sfinimento e alla fine, poco prima dell’inizio dell’evento, comincio a intravedere un barlume di speranza di poter essere, finalmente, competitivo. Sono lontano solo mezzo secondo dai più veloci e correrò nella Semi-Finale C. Mi qualifico al settimo posto: se riesco ad arrivare sesto, rientro nei sei posti disponibili per la Finale al Paul Fletcher International. Vale la pena provare, dai. Prima di partire mi faccio il segno della croce. No, non imito Ayrton Senna, ma in quelle poche gare che ho fatto nella mia vita il primo giro è sempre stato un calvario. Questa volta, invece, tutto sembra filare tranquillamente. Trovo il mio ritmo e sono a un passo dal scavalcare il sesto classificato per andare a prendermi la qualificazione. Nella parte finale del circuito il mio avversario mi frena davanti e io lo tocco: perdo terreno, un altro pilota mi scavalca e… volano i Santi. Ora sono ottavo, ma stavolta il destino decide di farmi un regalo: i due davanti a me commettono un errore e vanno a muro, e io mi involo verso il sesto posto assoluto al traguardo. Ce l’ho fatta! In realtà è stata anche una bella gara… chissà come sarà a PFI! L’avessi mai detto… Qui comincio a fare un po’ di setup e, cercando di guidare il più pulito possibile, riesco a centrare costantemente un tempo che, idealmente, mi metterebbe in lizza per la Top 5. Mi sento motivato, sono pronto per le qualifiche. Ma non si sa il perché, rispetto alla gara a Glan-Y-Gors, vengono disputate non in “sede separata”, cioè ogni pilota per conto suo… ma tutti assieme! Venti piloti in un kartodromo che tentano l’assalto al tempo in otto minuti. Non mi è mai successo. Ci provo, ma guido male e partirò dalla nona casella. Il tempo? 56’’810, ma potevo tirare giù almeno un decimo e mezzo. In gara mi gioco il tutto per tutto: si fa per dire perché, onestamente, sul podio non ci sarei comunque arrivato, in ogni caso. Si spengono i semafori rossi e cerco di stare attento agli altri piloti in pista, lasciando il giusto spazio senza cercare il contatto. Ma nelle prime due curve tocco il cordolo e, di rimbalzo, finisco contro il kart rosso alla mia destra. Disastro assoluto. Riesco a proseguire, ma capisco che sono stato io a commettere l’errore. Rallento, mi sento colpevole. Gli altri, intanto, continuano a gareggiare come niente fosse successo. Ovviamente i danni sono disabilitati. Così facendo creo più casino che altro. Mi tocco ancora un paio di volte, passo vicino ai box e mi verrebbe da ritirarmi… Ma perché scusa? Qui entra in gioco il mio ego, che mi fa ripartire incurante di chiunque stia in pista in quel momento. Comincio a battagliare: gestisco il mio ego e rispetto comunque i miei avversari, ma il bello è che sono loro a non rispettare me. Entrano dentro in curva come non ci fosse un domani, mi spingono, mi fanno sbagliare. I miei errori non sono finiti qui e tra escursioni nell’erba e lunghi in staccata, sono solamente 11esimo. Provo qualche attacco, sorpassando nella maniera più corretta possibile, ma la manovra mi viene restituita con una serie di sportellate che a momenti avrebbero potuto porre fine, stavolta definitivamente, alla mia corsa. Ora davanti a me ho un paio di avversari che mi bloccano. Mi prendo due, tre giri per studiarli. Provo ad attaccare il primo quando ormai il mio kart è davanti al suo, ritardo la frenata ma lui, non si sa come, riesce ad entrare più forte, mi chiude la traiettoria e… ci manca poco che mi giro e vado a muro. Recupero ancora, mi rifaccio sotto. Mancano tre giri. Finalmente i due davanti a me commettono degli errori, che mi permettono di scalzarli senza troppi problemi. Sono nono, manca un giro e mezzo. Aumento il ritmo e sotto il traguardo passo a meno di un secondo dall’ottavo classificato. Dalla rabbia, dalla delusione e dallo sconforto chiudo la mia corsa in retromarcia sotto la bandiera a scacchi. Meno male è finita. COSA NON HA FUNZIONATO? Questa è stata la mia esperienza nella prima edizione del Karting eSports Championship, che in fin dei conti ha riproposto tutto quanto avevo già visto nelle gare a cui ho partecipato in questi anni. Tralasciando la parte di hotlapping che abbiamo già affrontato, posso dire che in questa competizione il rispetto dell’avversario è stata una delle gravi mancanze che si sono notate in pista. D’altronde, quando un pilota vuole vincere, ci prova a tutti i costi. Anche a discapito degli altri? Certamente. Nel simracing è concesso. Tanto al limite chiedi scusa e, nei casi più eccezionali, ti danno una squalifica, che vuoi che sia. Io ho corso proprio come avrei fatto nella realtà: ho sbagliato, soprattutto ad inizio gara, non ci sono dubbi. Ma poi ho lasciato sfilare quei piloti che ho danneggiato, tentando infine di ricostruire la mia gara. Ad un certo punto ho dovuto tirare fuori un po’ di coraggio, perché sinceramente le mille sportellate che ho ricevuto mi hanno fatto capire che in questo mondo, come nella vita, “o mangi, o vieni mangiato”. Nel motorsport reale è la stessa cosa, ma almeno lì i piloti hanno un po’ di buonsenso. Capiscono quando c’è la possibilità di effettuare un sorpasso senza rovinare la gara del proprio avversario. Capiscono quando una manovra ha un senso oppure no. Ma soprattutto, non cercano a tutti i costi di ostacolarti speronandoti per farti uscire di pista. Magari a PFI gli avversari contro cui ho corso non l’hanno fatto di proposito, ma questa è un’eventualità a cui ci credo poco. Forse questi comportamenti sono dovuti alla consistenza ancora acerba di questo Campionato? Mah, con il sostegno di Motorsport UK, Motorsport Games e il British Karting Championship, sinceramente non ci sono scuse che tengano. Come nella fase di qualificazione, anche in gara nessun consumo di carburante e danni disattivati. Una gara ideale, insomma. E di nuovo, dover farmi piacere quel comportamento dell’X30 tutt’altro che realistico, pur di farlo correre il più velocemente possibile. Forse per un gamer o per un pilota virtuale che non ha mai provato realmente questi piccoli missili a quattro ruote l’intero Campionato è stato divertente… ma non per me. Tante cose non hanno funzionato, tra le quali anche un sistema di detection dei tagli della pista che si attivava praticamente quando voleva lui. Ciò che mi ha deluso di più, tuttavia, è stata la condotta irrispettosa di coloro con cui ho avuto a che fare, quasi fosse una semplice garetta online in uno dei tanti server pubblici di rFactor 2 o di Assetto Corsa. Già tanto che non si è palesato il solito “fenomeno” impazzito che ti centra di proposito, giusto perché gli va di fare così… CONCLUSIONE L’avevo detto che quest’articolo sarebbe stato diverso. Anche stavolta mi sono messo in gioco e, a momenti, ne sono uscito peggio di come sono partito. Nel mezzo qualche spiraglio di luce l’ho visto, forse dato dal fatto che, con il giusto impegno e determinazione, si può arrivare a competere anche a un livello parecchio elevato nonostante un equipaggiamento tutt’altro che al top. Complessivamente, però, mi sarei aspettato una maggiore professionalità da parte di tutti coloro che hanno partecipato a una competizione di questo tipo. Se volevo fare gli autoscontri, avrei giocato a Wreckfest. Ma sono un pilota, per cui è normale che io abbia cercato di vivere l’intera faccenda nella maniera più seria possibile. Tuttavia, ho avuto a che fare con degli avversari che, forse, sono ben più giovani di me e hanno preferito divertirsi piuttosto che… allenarsi. Sì, perché per me è stato un allenamento, come al solito. Ma forse dovrei ricredermi. Guardare insistentemente la delta bar giro dopo giro durante la fase di hotlapping non esiste nella realtà, così come effettuare una standing start su un kart X30 monomarcia che, di solito, inizia una gara in modalità partenza lanciata (rolling start). Per non parlare del “racecraft”: avessi corso nella realtà come ho fatto a PFI, avrei rotto il telaio almeno 5-6 volte. Per non parlare delle migliaia di danni e di insulti contro i miei avversari che avrei dovuto affrontare una volta tornato ai box. Forse avrei dovuto vivere l’intera faccenda con più spensieratezza, ma non è il mio stile. Probabilmente sarò l’unico a pensare così nel mondo della guida virtuale, ma non mi interessa. Allora mi faccio una domanda: mi è servito il simracing fino a questo momento? Ni. Fare una cosa perché ti serve a farne un’altra va bene fino a un certo punto. Poi ti accorgi che, in realtà, sei solamente davanti a uno schermo che ti arrabbi, insulti tutti e giri un volante da solo nella tua camera… e fondamentalmente sei fermo sulla tua sedia. Non in pista. In ogni caso, con questo articolo mi piacerebbe che il simracing ad alto livello, quello che viene praticato come eSport, cambiasse radicalmente faccia. Un conto è prendere parte a un Campionato amatoriale, un altro è partecipare a una competizione come questa, che certamente ha avuto una discreta importanza visto che ha ricevuto il sostegno della divisione Motorsport Games e del British Karting Championship. Vi sembra un deja vu? Avete fatto centro: quanto accaduto è già successo nella prima gara ufficiale organizzata dalla Formula 1 in Bahrain qualche settimana fa. Chissà adesso cosa succederà...
  9. Un altro tassello nel mondo del simracing è stato posizionato: tutti gli appassionati di karting conosceranno sicuramente la ROK Cup, Campionato monomarca di proprietà del gruppo OTK che, in questo periodo di emergenza, ha fatto il passaggio dal reale al virtuale come tante altre serie del motorsport. Un "salto" voluto dalla divisione statunitense della ROK Cup e da RTD Media & Management, che hanno collaborato in partnership con Torque Esports per dare vita... alla ROK Cup Sim Challenge! Si tratta del primo esperimento in assoluto in questo specifico settore, quello del karting a stelle e strisce, sostenuto tra l'altro dall'agenzia assicurativa Conrad Group che, assieme agli altri partner, ha messo in campo un montepremi complessivo di 60.000 dollari da dividere nelle varie classi che prenderanno il via della pista (virtuale) nella giornata del 27 aprile. La volontà è quella di dar vita a una competizione basata su tre distinte gare, da disputarsi sul simulatore Kart Racing Pro che sarà allestito specificamente per ospitare le dieci classi della ROK Cup, dalla Micro ROK alla Junior passando per la Senior, la Masters e la Veteran, opportunamente frazionate a seconda dell'utilizzo di un kart monomarcia o con il cambio. Ciò che differenzierà la ROK Cup Sim Challenge da tutte le altre sarà il suo speciale time-table: rispetto alle più blasonate serie eSport, questa baserà il suo programma di gare in blocchi da quattro ore per giornata, che racchiuderà le varie fasi che solitamente contraddistinguono un "race weekend" nel mondo del karting, vale a dire prove libere, qualifiche, pre-finale e finale. Il primo appuntamento, come già anticipato, scatterà il prossimo 27 aprile sul NOLA Motorsports Park e sarà seguito dalla seconda tappa del 29 aprile sul kartodromo di Sonoma Raceway. Le danze, infine, si chiuderanno il 3 maggio sulla pista di Charlotte Motor Speedway. Come partecipare? Basta compilare il modulo di registrazione a questo indirizzo e versare la quota di partecipazione di 500 dollari, necessari per sostenere i costi di gestione del Campionato e i premi in palio. Per ogni classe, infatti, saranno stanziati 2000 dollari al vincitore, 1500 dollari al vice-campione, 1000 dollari al terzo classificato, 750 dollari al quarto e 500 dollari a chi ha conquistato l'ultimo posto della Top 5. Sicuramente un'occasione da non lasciarsi scappare per chi è appassionato di go-kart e ha mire agonistiche, che tra l'altro potranno trovare uno sbocco futuro dal momento che questa ROK Cup Sim Challenge farà parte del programma della prossima edizione del World's Fastest Gamer. Coloro che hanno centrato, in ogni classe, il gradino più alto del podio e hanno a disposizione una licenza agonistica in corso di validità potranno infatti prender parte alla futura competizione "America's Fastest Gamer", con la quale potranno poi accedere alla serie mondiale. Questa, ormai, si avvicina alla sua terza iterazione, con un montepremi di 1 milione di dollari e la possibilità di fare il passaggio definitivo dal virtuale... al mondo reale delle quattro ruote. Che ne dite, vale la pena tentare?
  10. Cari amici di Drivingitalia, bentornati nella nostra guida che andrà a coprire tutti gli aspetti più importanti sul processo di setup necessario per rendere veloce un go-kart da competizione. Dopo avervi spiegato cos’è un kart e come funziona, oggi andremo ad analizzare quella che è ritenuta essere la modifica più importante da apportare su questi piccoli missili a quattro ruote: il caster. Nella nostra precedente guida al setup nel simracing avevamo già parlato di questo aspetto, che in gergo è chiamato anche “angolo di incidenza”. Ma mentre nel mondo delle automobili apportare una modifica a questa regolazione è solitamente una delle ultime cose da fare, su un go-kart rappresenta proprio il “Santo Graal” per migliorarne l’assetto in rettilineo e, soprattutto, in curva. ANGOLO DI CASTER: CHE COS’È? Iniziamo con una definizione: l’angolo di incidenza, o angolo di caster, è definito come l’angolo compreso tra l’asse verticale che congiunge il punto di contatto tra gomma e asfalto con il centro della ruota e l’asse di sterzo. Su un’automobile quest’ultimo può essere interpretato come la colonna di sterzo, mentre su un go-kart è rappresentato dalla vite del fusello, posizionata all'apice di ogni singolo braccetto anteriore. Il caster può essere positivo quando l’asse di sterzo incrocerà il tarmac davanti al punto di contatto della gomma con l’asfalto, neutro, quando l’asse di sterzo arriverà sull’asfalto nello stesso punto di contatto della gomma, oppure negativo, quando l’asse di sterzo incrocerà il tarmac più indietro rispetto al punto di contatto della gomma. ANGOLO DI CASTER: QUALI SONO GLI EFFETTI SUL GO-KART? Ora vi starete domandando: “ma perché proprio l’angolo di caster?”. La risposta sta nel fatto che questa regolazione ha un effetto importantissimo sul fenomeno di Jacking, cioè il sollevamento della gomma posteriore interna del go-kart quando stiamo affrontando una curva. Solitamente ogni telaio è prodotto con un angolo di caster di per sé già ottimale per un uso agonistico in pista, per cui le eventuali modifiche che si possono effettuare vanno prese in considerazione alterando l’inclinazione della vite del fusello per ogni braccetto di sterzo, attraverso gli “snipers” o gli “eccentrici”. Entrando nei dettagli, l’angolo di caster va ad aumentare il movimento verticale relativo delle ruote anteriori: quando, per esempio, si va a sterzare a destra su un go-kart, la gomma anteriore destra tenderà a scendere, mentre quella anteriore sinistra tenderà a salire e questo andrà a condizionare il sollevamento della posteriore interna durante una curva. Ora, immaginiamo un go-kart come una “X basculante” i cui estremi rappresentano le sue quattro gomme e prendiamo come esempio la situazione in cui dobbiamo affrontare una curva a destra. Per fare ciò dovremo sterzare il volante verso destra, per cui l’anteriore destra scenderà verso l’asfalto e l’anteriore sinistra di conseguenza si solleverà. Diametralmente il posteriore si configurerà in questo modo: la posteriore destra, cioè quella interna, scenderà verso l’asfalto, mentre la posteriore sinistra, quella esterna, tenderà a salire. Questo rappresenta esattamente l’opposto di quello che fa in realtà un go-kart in curva… ma non abbiamo ancora tenuto conto del trasferimento di carico che avviene durante ogni fase di percorrenza di una curva. Grazie al rollio generato in questa situazione, otterremo proprio ciò che vogliamo: la posteriore interna si alzerà, per cui quella esterna tornerà a contatto con l’asfalto e si caricherà. Questo, a sua volta, comporta teoricamente il “ribaltamento” dell’anteriore, con l’anteriore destra sollevata e quella sinistra a terra. Tuttavia, l’avantreno di un go-kart può contare sulla flessione del telaio, che lo aiuta a mantenere entrambe le gomme anteriori a contatto con l’asfalto. In conclusione, quindi, avremo la situazione ideale con la quale un go-kart affronta una curva, cioè su tre ruote, per cui all’aumentare dell’angolo di caster otterremo un maggior sollevamento della posteriore interna. ANGOLO DI CASTER: POSITIVO, NEUTRO O NEGATIVO? A questo punto riprendiamo i concetti che vi abbiamo esposto qualche tempo fa nella nostra guida al setup nel simracing. In quella circostanza vi avevamo detto che l’angolo di caster (o di incidenza) è solitamente settato positivamente sulla maggior parte delle vetture, soprattutto per garantire la giusta sicurezza durante ogni fase di guida. Questa condizione migliora la stabilità dell’automobile alle alte velocità, in particolare in rettilineo, e il feeling che si riceve dal volante, agevolando il suo processo di centratura (o di auto-allineamento) successivamente a una sterzata. Questo, ovviamente, avviene anche sui go-kart: aumentando il caster attraverso le regolazioni delle viti dei fuselli si noterà innanzitutto un aumento dello sforzo necessario per ruotare il volante in ogni parte della pista, soprattutto in curva, il che convalida il fatto che un angolo di incidenza molto positivo rende il nostro mezzo molto stabile… ma anche pesante da guidare. Un feeling che, come in ogni cosa, va bene fino a un certo punto e per il quale bisogna trovare il proprio, personale, equilibrio. Per questo motivo, infatti, il caster può essere anche settato in posizione più neutrale, il che toglie parte della “durezza” allo sterzo rendendolo molto più leggero e facile da ruotare. Questo, tuttavia, comporta anche un progressivo annullamento del feedback che si riceve dal go-kart in pista, che diventa sempre più leggero quasi come “galleggiasse” quando l’angolo di incidenza viene portato in negativo. Una soluzione che, in realtà, non si utilizza quasi mai in ambito automotive e motorsport proprio perché altamente instabile e poco sicura. ANGOLO DI CASTER: QUAL’È LA REGOLAZIONE OTTIMALE? Quindi, qual è l’angolo di caster ottimale per una proficua guida in pista con il nostro go-kart? Sicuramente deve essere positivo, per il fatto che necessiterà della giusta stabilità in rettilineo e della corretta quantità di resistenza quando si andrà ad agire sul suo volante in curva. Il valore, in questo caso, dovrà essere trovato agendo sulle viti dei fuselli anteriori, apportando come al solito piccole modifiche alla volta fino a trovare la soluzione ottimale. Un angolo di incidenza positivo innanzitutto caricherà l’avantreno (per cui le gomme anteriori avranno più grip) e influenzerà soprattutto l’entrata in curva del nostro mezzo, rendendolo molto preciso e reattivo. Questo avrà un effetto anche sulle gomme, riducendone lo scivolamento, il riscaldamento e, quindi, la loro usura. Al contrario, però, il retrotreno risulterà scarico, con poca aderenza a terra: la posteriore interna si alzerà di più e con maggiore velocità, facendolo scivolare con facilità e in maniera abbastanza repentina. Con l’angolo di incidenza positivo, in realtà, il retrotreno viene “liberato” e potrà inserirsi in maniera ottimale in curva, finché il valore trovato con le regolazioni sui fuselli non va ad alterare il giusto equilibrio del nostro go-kart. Esagerando con il caster, infatti, si andrà ad estremizzare l’effetto di Jacking, cioè il sollevamento della gomma posteriore interna: se questa andrà troppo in alto e con un’eccessiva velocità, tornerà anche a terra molto rapidamente, scatenando il famoso “saltellamento” in curva causato da una continua ripresa-perdita di grip, cioè di contatto con l’asfalto. Un caster troppo poco incisivo, al contrario, privilegerà l’aderenza del retrotreno rispetto all’avantreno, che risulterà più scarico, meno preciso e più leggero allo sterzo. Insomma, esattamente il feeling opposto di quanto vi abbiamo appena spiegato. Come in ogni cosa, lo vogliamo ribadire, dovremo trovare il giusto equilibrio a seconda dei nostri gusti, con piccole modifiche alla volta alternate ad alcuni giri di prova. IN CONCLUSIONE Siamo giunti al termine di questa seconda puntata sul processo di setup da effettuare su un go-kart da competizione. Oggi abbiamo visto una delle regolazioni più importanti, vale a dire l’angolo di caster (o di incidenza), che può cambiare drasticamente il comportamento del nostro mezzo e la nostra esperienza di guida. Nel prossimo appuntamento andremo ad approfondire ulteriormente l’argomento della geometria di sterzo, focalizzandoci su...
  11. In un periodo particolarmente florido per il simracing a causa (o grazie?) della pandemia scatenata dal Coronavirus, i piloti virtuali di tutto il mondo hanno trovato pane per i loro denti per mettersi definitivamente alla prova: dalla serie ufficiale della Formula 1 al TCR, per arrivare alla sempreverde piattaforma di iRacing. Mancava qualcosa però... Tutti gli appassionati di go-kart, infatti, sono rimasti finora a bocca asciutta, accontentandosi del servizio offerto dall'ottimo Kart Racing Pro, purtroppo poco popolato online, della caccia al tempo sul nuovo uscito KartKraft, ormai fermo nello sviluppo da mesi, oppure delle gare contro l'intelligenza artificiale messe a disposizione dal DLC Kartsim su rFactor 2. Bè, finalmente anche per gli amanti delle ruote piccole l'attesa è finita! Alpha Live, un'azienda britannica che effettua streaming e dirette di varia natura, ha infatti trovato un accorto con i creatori di KartSim, oltre che con l'organizzazione nazionale del motorsport di Sua Maestà (Motorsport UK) e con Motorsport Games, costola del colosso Motorsport Network dedicata agli eSports... per dare vita al secondo Karting Esports Championship mai creato su questa piattaforma. La prima iterazione, infatti, è datata 2018, quando prese il via il Super One British eSports Championship sulla falsa riga del vero Campionato di karting Super One, organizzato in sette tappe sui migliori kartodromi d'oltre manica. Da allora i progetti di KartSim Ltd sembravano essersi fermati... e invece dal 6 aprile prenderà il via il Karting Esports Championship - Easter Series, un primo antipasto verso la creazione di una Official Esports Series nei prossimi mesi. Questo Campionato è aperto a tutti ed è organizzato in tre categorie: Motorsport UK, destinata a tutti i kartisti con una licenza britannica di guida in pista, Motorsport UK Under 12, per i piloti più giovani (sempre con una licenza di guida al seguito), e Motorsport UK Open Class, divisione aperta a tutti i kartisti appassionati di questo sport. Come partecipare? Basta avere a disposizione una copia di rFactor 2 e la "demo" del DLC Kartsim originale, dopodichè è sufficiente effettuare la propria registrazione a questo indirizzo. Il calendario di gare attualmente prevede innanzitutto una fase di Hotlaps sul circuito di Buckmore Park della durata di quattro giorni, dalle 10 del mattino di lunedì 6 aprile fino alle 10 di sera di giovedì 9 aprile. Qui i primi 60 piloti, su kart X30 Senior per la Motorsport UK e per la Open e sul rental kart per la Under, passeranno alla fase successiva, una semi-finale sulla pista di Glan-Y-Gors dal 13 al 14 aprile che sarà trasmessa in diretta sui canali dedicati di YouTube e Facebook. All'ultima fase accederanno i migliori 30 piloti, che si sfideranno per la finale sul difficile circuito di PF International nella giornata di giovedì 16 aprile, ovviamente coperta con il servizio di live streaming. I vincitori di ogni classe, assieme al pilota che farà segnare il giro più veloce a PFI, saranno premiati direttamente da Motorsport UK, che li inviterà per l'occasione alla cerimonia di premiazione del British Kart Championship. Oltre a ciò, Kartsim Ltd ha annunciato qualche altra sorpresa, quindi... stay tuned!
  12. VELOCIPEDE

    Guida al setup nel karting

    [Parte 1] Guida al setup nel karting: cos’é un go-kart e come funziona?
  13. Fedeli seguaci di DrivingItalia e appassionati di tutto ciò che ha un motore, quattro ruote e un volante, benvenuti in una nuova guida a puntate! Dopo aver affrontato nello specifico come si effettua il setup su una vettura da competizione nel simracing, oggi iniziamo un nuovo viaggio che ci porterà alla scoperta di quello che è considerato essere l’alternativa più accessibile per entrare davvero a far parte della grande famiglia del motorsport: il karting! Tralasciando le competizioni di alto livello, tra le quali Europeo e Mondiale targati CIK-FIA e la serie italiana WSK, che al giorno d’oggi richiedono un impegno economico da Formula 1, il mondo dei go-kart oggi, come in passato, rappresenta la porta d’accesso più sostenibile per scendere in pista per davvero e sentirsi, finalmente, un vero pilota da corsa. Questi piccoli missili a quattro ruote sanno regalare emozioni vere e possono essere visti come la forma più pura del motorsport… forse li conoscete già, ma vi siete mai chiesti come funzionano veramente? Una domanda a cui risponderemo in questa prima puntata, alla quale seguirà un percorso che vi permetterà di scoprire come effettuare il setup su queste Formula 1 in miniatura. Per finire in bellezza, proveremo ad applicare quanto imparato sul simulatore più realistico attualmente presente nel mondo del simracing, quel Kart Racing Pro ideato dal buon PiBoSo. Siete pronti a fare le curve tutte in derapata? KARTING: UN PO’ DI STORIA Benchè l’Italia sia il paese per eccellenza in fatto di go-kart, questo sport è nato ufficialmente negli Stati Uniti: nell’estate del 1956, infatti, Art Ingels, un tecnico della Kurtis Kraft, utilizzò una falciatrice inutilizzata per creare un veicolo a motore da far divertire il figlio. L’idea fu brillante al punto che, già l’anno successivo, venne creata un’azienda dedicata per la produzione di questi piccoli mezzi da gara, la Go Kart Manufacturing Company di Azusa, che in poco tempo sfornò alcuni esemplari per partecipare a delle rudimentali gare in un parcheggio di Pasadena. Il concetto alla base di questi mezzi, chiamati Go-Kart, stava nel fatto che le auto da corsa dell’epoca stavano diventando sempre più costose, il numero di partecipanti in gara diventava sempre più esiguo e anche il costo dei biglietti per vedere gli eventi stava lievitando esponenzialmente. Con il karting, quindi, si riuscì a porre rimedio a questa situazione, grazie a veicoli semplici, dalle dimensioni e dai costi contenuti ma comunque in grado di fornire delle sensazioni molto simili a quelle di mezzi ben più grandi e potenti. In Italia, invece, i go-kart arrivarono nel 1957, quando Nicolò Donà Delle Rose ne acquistò uno con motore Villiers 175 a Londra per poi portarlo a Milano, con lo scopo di divertirsi nella pista dedicata all’interno dell’Autodromo di Monza. Quel piccolo veicolo da corsa, però, avrebbe avuto un ruolo molto più importante nel nostro Paese: Donà, infatti, decise ben presto di avviare una piccola produzione in serie, con telai realizzati dalla Fuchs e motori West Bend (o, in alternativa, McCulloch). Fu un successo nazionale: gli appassionati cominciarono ad utilizzarli sulle piste di tutta Italia e proprio in questo periodo nacquero alcune delle aziende storiche di questo settore, come la Birel. Di lì a poco Donà passò alla produzione di veicoli completamente italiani, fondando la Italkart. Parallelamente anche la Parilla si interessò ai go-kart, iniziando la progettazione di un motore specifico a 2 tempi. Da quel momento il mondo del karting proseguì nella propria evoluzione, affinandosi tecnologicamente con materiali sempre più all’avanguardia. COME È FATTO UN GO-KART? - IL TELAIO Oggi il mondo dei go-kart, infatti, sembra proprio essersi trasformato in un paddock di Formula 1 in miniatura. Una cosa, tuttavia, è rimasta inalterata: l’idea iniziale di un mezzo da corsa essenziale, dalla semplicità assoluta. Il go-kart, infatti, è essenzialmente formato da un telaio in tubi di acciaio che lavora insieme a quattro gomme da 7,1’’ al posteriore e 4,5’’ all’anteriore, prive di differenziale e senza alcun sistema di sospensioni in grado di assorbire le imperfezioni dell’asfalto. A livello di motore, un go-kart da competizione utilizza dei propulsori due tempi di piccola cilindrata, che vanno da 60cc fino a 125cc e trasferiscono la loro potenza ad un assale posteriore rigido. Esistono anche i kart con motore a quattro tempi, di cilindrata variabile tra 150 e 390cc: in questo caso si spazia dai classici “noleggioni”, con telaio protetto da un guscio in plastica per assorbire gli urti con gli altri piloti in pista, a kart più raffinati, come i Briggs & Stratton della CRG con telaio racing. L’assenza di sospensioni ha imposto ai progettisti di creare dei telai con un certo grado di deformabilità, in modo che le gomme possano copiare al meglio il nastro d’asfalto e mantenere il massimo livello di aderenza possibile. I primi modelli di go-kart, tuttavia, erano creati con tubi rigidissimi, una filosofia concettuale poi rimpiazzata da modelli molto più flessibili. Uno tra i più famosi è il “Tecnokart Piuma” del 1964, che presentava un restringimento nella zona centrale del telaio necessario per raggiungere il giusto equilibrio di flessibilità tra avantreno e retrotreno. Oggi, invece, il telaio di un go-kart da competizione può essere creato con tubi di sezione differente in acciaio al cromo-molibdeno, da 28 a 32mm: lo scopo è quello di migliorare le caratteristiche del mezzo a seconda della pista e a seconda delle gomme utilizzate. Le regolazioni che è possibile apportare sono veramente tante: dalla larghezza delle carreggiate all’altezza da terra, dagli angoli caratteristici dell’avantreno (camber, caster, convergenza delle gomme) al diametro e alla durezza dell’assale posteriore. Rispetto a un’auto da corsa, il go-kart ha anche un’altra regolazione che lo rende unico: la geometria del sedile. Quest’ultimo, infatti, funge da parte integrante del telaio, per cui la sua posizione e la sua rigidità, influenzate dal peso e dallo stile di guida del pilota, risultano fondamentali per trovare il giusto equilibrio in pista. Alcuni telai, inoltre, presentano la possibilità di aggiungere o rimuovere alcune barre di torsione, così come variare il numero, l’inclinazione e il posizionamento dei supporti del sedile. Anche i paraurti risultano importanti nel trovare il corretto setup: stringere o lasciare lento quello posteriore, per esempio, cambia drasticamente il funzionamento del go-kart, che potrà avere più o meno grip in curva. COM’È FATTO UN GO-KART? - IL MOTORE Ciò che differenzia un go-kart da un altro è senz’altro il motore che lo fa cantare in pista: rimanendo in ambito racing, quindi con propulsori a due tempi, oggi i piloti possono scegliere tra i 100cc raffreddati ad aria, i 125cc della famiglia KF (oggi diventati OK), i 125cc della famiglia TaG e i 125cc della famiglia KZ. Iniziamo con i “cento”: questo motore rappresenta per tutti gli appassionati il “vero” go-kart di una volta, con una potenza variabile tra i 27 cavalli (con carburatore a farfalla da 24mm) e i 30 cavalli (con carburatore maggiorato da 29mm). Ciò che li contraddistingue, però, è il regime di rotazione, che può superare quota 20mila giri/min, la loro estrema semplicità di utilizzo, la loro ridotta manutenzione per via del raffreddamento ad aria (che si contrappone a una certa inclinazione a rotture meccaniche) e il peso complessivamente ridotto del mezzo sul quale sono installati. Stiamo parlando di circa 145 kg compreso il pilota! Dal 2007, tuttavia, i “cento” sono stati sostituiti dai più tecnologici KF: siamo sempre di fronte a dei go-kart automatici a presa diretta, stavolta però dotati di frizione centrifuga, valvola allo scarico, immissione lamellare, controalbero di bilanciamento, accensione elettronica e un range di rotazione molto più limitato, da 14mila a 16mila giri/min a seconda della categoria. Partendo dalla KF3, la potenza erogata è di 26 cavalli, che sale fino a quota 40 per la classe “regina” KF1, oggi tuttavia non più presente. Dal 2016, infatti, i KF sono stati sostituiti dagli OK e OK Junior, che vogliono riportare questa tipologia di kart a una maggiore semplicità di utilizzo. Il loro peso è ridotto di circa 7-8 kg, per il fatto che sono stati eliminati l’avviamento elettrico (costituito da batteria, motorino di avviamento e cablaggi), la frizione e la pompa dell’acqua interna. A parità di prestazioni (circa 40 cavalli per la categoria regina), gli OK sono molto più veloci e prestazionali e si avvicinano molto ai tempi che solitamente contraddistinguono le classi con il cambio. Rimanendo sempre con gli automatici a presa diretta, oggi esiste anche la famiglia TaG (Touch and Go): siamo di fronte a dei go-kart molto simili ai KF, sempre dotati di rapporto di trasmissione fisso (tranne la versione DD2 a due marce prodotta da Rotax), frizione centrifuga, immissione lamellare e avviamento elettrico. Cosa li differenzia? La loro maggiore facilità di utilizzo, che si traduce in una riduzione delle spese di manutenzione, e prestazioni leggermente più limitate, comprese tra i 20 e i 35 cavalli. I TaG, solitamente, sono impiegati in Campionati monomarca, oggi dominati da Rotax, Birel (con gli EasyKart), Vortex (ROK Cup) e Iame (X30 Challenge). Per i più piccoli, invece, esiste la categoria apposita 60 Mini: qui siamo di fronte a motori molto simili ai KF ma con una cilindrata inferiore, pari a 60cc per una potenza poco superiore ai 10 cavalli, e il raffreddamento ad aria. Propulsori molto semplici, che permettono a tutti quei giovani pilotini in erba di imparare i fondamentali di questo sport. Oltre ai monomarcia, i go-kart da competizione sono stati realizzati anche con il cambio di velocità sequenziale a sei rapporti: stiamo parlando della famiglia KZ, capace di un’erogazione molto violenta e aggressiva che si avvicina alle sensazioni che si provano al volante di una monoposto da Formula 1. Con potenze medie nell’ordine dei 46 cavalli a 13mila giri/min che si scatenano tutti in un colpo quando si arriva nel range ottimale di funzionamento del propulsore, questi kart sono in grado di coprire lo scatto 0-100 km/h in meno di 4 secondi, per una velocità massima (a seconda del rapporto utilizzato) di oltre 150 km/h. Prestazioni di tutto rispetto, che però non sono paragonabili a quelle di cui sono capaci i Superkart! Di cosa stiamo parlando? Di mezzi speciali provvisti di motore due tempi da 250cc capace di produrre oltre 60 cavalli, installato in una scocca più importante dotata di alettone posteriore. Con questo bodykit, che pesa poco più di 200 kg (compreso il pilota), i Superkart corrono solitamente su circuiti veri e propri e sono in grado di staccare tempi da vetture GT o Formula 3: la loro accelerazione nello 0-100 km/h è inferiore ai 3 secondi per una velocità massima di 250 km/h, mentre le loro capacità di frenata da 160 a 0 km/h sono nell’ordine di soli due secondi. COM’È FATTO UN GO-KART? - I FRENI Passiamo al sistema frenante: il go-kart, in origine, è sempre stato dotato di un singolo disco installato sull’asse posteriore, il che ha costretto i piloti ad affinare la loro sensibilità nelle staccate più impegnative. In questa situazione, infatti, il rischio è quello di esagerare sul pedale del freno e di bloccare l’assale, il che porta a scomporre l’assetto del veicolo fino al testacoda. Con i vecchi “cento”, in realtà, i più esperti riuscivano ad arrivare al bloccaggio facendo perdere sensibilmente aderenza al retrotreno del kart, in modo da ruotarlo verso la direzione della curva da affrontare. Questo permetteva loro di non perdere troppi giri motore e, quindi, preziosi centesimi di secondo a livello cronometrico, massimizzando le prestazioni sia in qualifica che in gara. Oggi, invece, si tende a frenare a ruote dritte, per poi inserire il kart in curva percorrendo delle traiettorie molto tonde. L’obiettivo con questi go-kart monomarcia, infatti, è quello di limitare il decadimento del regime di rotazione del motore tra un rettilineo e l’altro, cosa che accade facilmente nel caso in cui si utilizzi troppo il volante o si commettano degli errori di guida. Con l’avvento dei KF, tuttavia, la Federazione Internazionale di Karting ha introdotto anche due dischi dei freni anteriori, uno per ciascun braccetto di sterzo. Il loro scopo era quella di aiutare i piloti proprio nelle staccate più difficili, soprattutto in fase di sorpasso, dove la sola modulazione del pedale del freno poteva risultare parecchio complicata da gestire. Attraverso una leva al volante, invece, i KF potevano ottenere una potenza frenante maggiorata, che però è durata fino al 2016, quando l’avvento delle motorizzazioni OK e OKJ ha riportato i presa diretta alle origini con un singolo freno posteriore. L’impianto frenante completo, invece, è una costante sui KZ a marce: la loro maggior potenza e la difficoltà nel trovare il giusto ritmo utilizzando la leva del cambio posizionata a fianco del volante ha richiesto un sistema più efficace del solo disco freno al retrotreno, motivo per cui tutti gli “shifter kart” sono dotati di due freni all’avantreno e uno più grande sull’assale posteriore. COM’È FATTO UN GO-KART? - LE GOMME Per quanto riguarda gli pneumatici, i go-kart attualmente utilizzano delle gomme slick a larghezza variabile: 7,1 pollici al posteriore e 4,5 pollici all’anteriore, montate solitamente su cerchi da 5 o 6 pollici di diametro in alluminio o magnesio. Il materiale di costruzione diversificato influenza le temperature raggiunte in pista dalle gomme stesse, a causa della loro conducibilità termica: questa è minore nell’alluminio e per questo motivo i cerchi di questo tipo sono utilizzati quando si gareggia sul bagnato. L’ampia superficie degli pneumatici, associata al ridotto peso complessivo e alle potenze in gioco, rende questi mezzi particolarmente performanti, con velocità di percorrenza in curva e accelerazioni laterali elevatissime (fino a 3g). Ad oggi i costruttori più importanti sono Vega, LeCont, Bridgestone, Dunlop, MG e Maxxis, i quali declinano le varie gomme a seconda della mescola: da dura a morbidissima, utilizzata specificamente in gara per le sue alte performance. COME FUNZIONA UN GO-KART? Ora che abbiamo scoperto com’è fatto un go-kart, andiamo a vedere come funziona una volta in pista. Avete presente il vostro modo di guidare un’automobile? Bene: dimenticatevelo. Tra i cordoli di un kartodromo, infatti, l’imperativo è quello di fluire tra una curva e l’altra, lasciando scorrere il kart il più possibile. I piloti più bravi di questo sport, infatti, utilizzano pochissimo il volante, dando dei minimi input giusto per impostare la direzione da seguire. Un go-kart, per l’appunto, non va guidato come un’automobile con generosi movimenti sullo sterzo: il pilota deve diventare un tutt’uno con il suo mezzo, sfruttando particolarmente acceleratore e freno per impostare ogni fase della curva e gestire qualsiasi cambiamento di assetto. Come vi abbiamo detto, il go-kart non è dotato di differenziale, per cui le sue gomme posteriori, collegate a un assale rigido, sono destinate a girare alla stessa velocità. La domanda, in questo caso, sorge spontanea: come fa a rimanere in pista, ma soprattutto, come fa ad affrontare correttamente una curva? Grazie alla flessibilità del suo telaio, che tra l’altro deve fungere anche da “sospensione” per riuscire ad assorbire le asperità dell’asfalto, e alla particolare geometria del suo sterzo il go-kart in curva deve mettersi… su tre ruote! Se su un’automobile il differenziale ha il compito di diversificare la velocità di due ruote sullo stesso asse in modo che completino la curva allo stesso tempo – perché quella interna percorre inevitabilmente meno spazio di quella esterna – su un go-kart è necessario che parte del carico della gomma posteriore interna venga rimosso affinché non si generi troppa resistenza alla rotazione di quella esterna, che invece avrà il compito di mantenere l’aderenza necessaria per rimanere in pista. In curva, quindi, il naturale funzionamento del go-kart farà sì che la posteriore interna si sollevi per girare alla stessa velocità di quella esterna, perdendo la giusta quantità di carico e rimanendo “a mezz’aria”, lasciando appunto a quella esterna il compito di garantire il grip necessario a percorrere in tutta sicurezza la curva in questione. Questo comportamento, in termini ingegneristici, si chiama “effetto di Jacking” ed è direttamente legato alla posizione del baricentro del go-kart stesso. Questo, solitamente, si trova poco più avanti del sedile del pilota quando il veicolo è in rettilineo, mentre in curva la sua posizione è ovviamente diversa e può essere influenzata alterando la superficie di contatto delle gomme con l’asfalto. Come? Muovendo i mozzi dell’assale posteriore: più sono distanti dal centro dell’assale minore sarà l’altezza raggiunta dalla posteriore interna in curva, più sono vicini e più quest’ultima si alzerà da terra. Tutto questo serve a stabilire la giusta altezza che la posteriore interna dovrà raggiungere in curva, e quindi il livello di equilibrio necessario al go-kart per fluire tra una curva e l’altra senza andare incontro al famoso “saltellamento” in curva, dovuto essenzialmente a una continua ripresa e perdita di grip che ha un duplice effetto: far perdere preziosi decimi sul giro… e innervosire il pilota alla guida! E NELLA PROSSIMA PUNTATA... Con quest’ultima spiegazione siamo giunti alla conclusione della prima puntata sui go-kart. Nel prossimo appuntamento cominceremo ad entrare nei dettagli del setup di queste piccole Formula 1 in miniatura: il primo argomento tratterà della geometria di sterzo, una delle componenti fondamentali per determinare il giusto equilibrio di questi mezzi da competizione in curva. Qualche anticipazione? Termini come ackermann, caster e camber vi dicono qualcosa?
  14. Version release 10

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    Kart Racing Pro is a realistic karting simulator. The aim is to create a software useful as a training tool for real drivers, based on a scratch built physics engine that accurately simulates kart dynamics and setup options. As such a steering wheel is strongly recommended, although keyboard, joysticks and gamepads are fully supported. Kart Racing Pro also allows to host and join online races, with an integrated matchmaking server. During events data is collected, to provide statistics for drivers' comparison. More features: automotive industry-standard tyre model chassis flex simulation dynamic track surface groove buildup wet track simulation and dynamic drying dynamic marbles generation tyres pickup of marbles, grass and dirt, affecting grip user-selectable driver gestures output of CSV files with telemetry data to analyze driving sessions a plugins interface allows external programs to receive realtime data from the simulated kart LAN and online racing. Dedicated server available support of custom paint schemes for kart, helmet and suit full modding is possible: advanced users can build new tracks, karts, engines, helmets, ... and integrate them with the provided tools Oculus Rift and HTC Vive ( SteamVR ) support FreeTrack support TrackIR support EDTracker support Disponibile anche su Steam http://store.steampowered.com/app/415600/Kart_Racing_Pro/
  15. La settimana scorsa vi abbiamo mostrato la realtà attuale dei simulatori dedicati al mondo del karting, in particolare quei software in grado di replicare il comportamento di un go-kart automatico con trasmissione a presa diretta monomarcia. Kart Racing Pro, Kartsim, Kartkraft... Tutti prodotti di alto livello, in grado di far divertire ma, soprattutto, capaci di diventare un ottimo strumento nelle mani dei piloti veri, quelli che nel weekend scendono in pista per sfidare i loro avversari sui kartodromi di tutto il mondo. Anche se esiste la “classe regina” per i kart monomarcia, quella OK che, annualmente, propone il Campionato Europeo e il Mondiale in prova unica targato CIK-FIA, la vera top class nel karting è la KZ: si tratta di una categoria in cui questi piccoli missili a quattro ruote sono dotati di cambio a sei rapporti, una differenza che comporta una guida sostanzialmente molto impegnativa (ed aggressiva) e un impegno fisico più importante rispetto a quanto richiesto dal mondo a presa diretta. KZ A MARCE: COSA CAMBIA DAI MONOMARCIA? Nella realtà, abbiamo visto che i kart automatici sono più intuitivi da guidare, anche se questo non vuol dire che siano facili o alla portata di tutti. Le potenze in gioco partono dai 30 cavalli di un Rotax Max Evo fino ai 40 di un OK, che si sprigionano non in maniera regolare come siamo abituati sulla nostra macchina che ci porta al lavoro... bensì in maniera più o meno immediata quando il regime di rotazione del motore raggiunge una certa soglia in cui il kart effettua la cosiddetta “entrata in coppia”. Una sorta di “calcio” che ci spinge velocemente in avanti, come se il kart prendesse vita da un momento all'altro: sotto quel regime sembra morto, sopra indiavolato! Ecco, questi sono i monomarcia... immaginatevi quelli a marce! I KZ utilizzano motori 125cc capaci di arrivare fino a 50 cavalli di potenza per solo 100 kg di peso: seguendo le direttive CIK-FIA, ovviamente, il peso regolamentare necessariamente sale, ma per un mezzo d'allenamento il rapporto peso/potenza arriva facilmente sul valore di 2 a 1! Le sensazioni dal monomarcia allo “shifter”, quindi, sono amplificate all'ennesima potenza, così come la difficoltà nel portarli al limite in pista. Ma questo come influenza la loro guida? Avendo a disposizione il cambio a sei marce con la leva posizionata a fianco del volante, i KZ richiedono uno stile di guida molto particolare: il pilota deve mantenere linee molto più aggressive e affilate, che puntano direttamente al punto di corda una volta arrivati in staccata. Anche qui la fluidità è essenziale per ottenere dei tempi sul giro interessanti: il fatto, tuttavia, di sprigionare quasi tutta la potenza in un solo momento, attorno ai 10mila giri, rende tutto il lavoro molto più complicato per i kartisti, che però possono contare su freni presenti anche all'anteriore. Rispetto ai monomarcia, tuttavia, i KZ sono meno intuitivi e richiedono una certa pratica prima di essere veramente apprezzati per quello che sono. Il fatto di avere così tanta potenza da scaricare a terra può far gola a molti appassionati, ma per iniziare a solcare un kartodromo vero la scelta di un automatico (TaG, KF e simili) è sicuramente quella più consigliata. KART RACING PRO: DA SIMULATORE A GIOCO? Nella scorsa puntata, quando siamo passati ad analizzare i pro e i contro dei simulatori attuali nel mondo karting, abbiamo speso parole di elogio nei confronti di Kart Racing Pro, per il fatto che la riproduzione dei monomarcia combacia (quasi) perfettamente a ciò che si sente nella guida reale. In questo senso il prodotto di Piboso rappresenta un ottimo strumento per tenersi allenati quando non siamo in pista... ma questo vale anche per i kart a marce? Passando al KZ presente nel garage virtuale di KRP, ciò che abbiamo visto con i KF, gli X30 o gli OK cambia drasticamente. La guida con il cambio è tutta un'altra musica, i tempi scendono e tutto diventa molto più divertente... Peccato che questo mezzo risulta essere parecchio differente rispetto alla controparte reale: almeno la versione di base presente con l'acquisto del simulatore, che ripete degli input allo sterzo fin troppo abbondanti e la tendenza a poter parzializzare troppo il gas quando è il momento di uscire da una curva. Sui monomarcia questo si può fare, mentre su quelli a marce... Bè, dipende dal modello (reale) a cui siamo abituati, ma in linea generale se facciamo scendere il motore sotto il range ottimale di potenza in cui è disponibile la cavalleria, prepariamoci a un saltellamento talmente fastidioso che comprometterà la nostra esperienza in pista. Con un KZ c'è poco da fare: bisogna entrare in curva il più forte possibile, puntare il gas per poi spalancarlo senza incertezze. Altrimenti invece che un kart avremo in mano un canguro imbizzarito che non ne vuole sapere di fare quello che vogliamo noi. Questo comportamento, purtroppo, è il vero tallone d'Achille non solo di Kart Racing Pro, ma anche di tutti i simulatori attualmente disponibili nel mondo karting, che al momento non sono ancora riusciti a replicare. Per un pilota amatoriale o per un professionista che cerca un modo per allenarsi anche lontano dalla pista, il KZ del buon Piboso rimane, purtroppo, solamente un bel passatempo. KARTKRAFT: MENO MALE CHE E' ANCORA IN EARLY ACCESS... Tralasciando l'ottimo Kartsim disponibile per rFactor 2, che nella versione attuale replica solamente l'X30 e un kart da noleggio, l'unica altra alternativa che abbiamo per provare virtualmente un KZ a marce porta il nome di... Kartkraft. Il simulatore del Black Delta Team è ancora in fase beta, ma questo non toglie che la sua offerta attuale non sia valida! Almeno per il monomarcia che è presente fin dal suo lancio nel 2018... Questo discorso, infatti, prende una piega decisamente diversa per lo Iame Screamer KZ2 che è stato inserito come update durante l'estate scorsa. Avete presente i tori meccanici sui quali l'obiettivo è rimanere in sella il più a lungo possibile? Ecco, la sensazione di quanto offre in questo momento KartKraft si avvicina molto a questo gioco che si trova solitamente alle giostre: rispetto al comportamento reale, lo “shifter” del simulatore australiano sembra fin troppo imbizzarito una volta presa la via della pista, oltre che difficile da portare al limite. Il famoso “saltellamento” in curva, ovviamente, non è stato riprodotto, mentre la fisica generale di questo mezzo è ancora fin troppo simile a quella dell'X30. Sui KZ reali, infatti, di solito la ripartizione di frenata è quasi tutta settata all'anteriore, mentre per fare tempi interessanti sul simulatore vale quasi più la pena tenerla al posteriore, replicando il comportamento dei kart automatici quando si va a frenare in staccata. Per non soffermarsi sul fatto che, in alcuni casi, è conveniente affrontare le curve con marce alte, in modo da evitare sbacchettamenti e perdite di aderenza... cosa che nella realtà, invece, non è consigliabile fare a meno di buttare al vento il potenziale del nostro kart e il nostro tempo sul giro. Una cosa è certa: il Black Delta Team ha ancora molto lavoro da fare... CONCLUSIONI Siamo giunti al termine (per il momento) del nostro viaggio di analisi nel mondo del karting virtuale: cos'è che funziona veramente al netto dei vari simulatori presenti sulla piazza? Dipende dalle nostre aspettative e dal motivo per cui utilizziamo un software piuttosto che un altro: se vogliamo trascorrere qualche ora di spensieratezza ai comandi di un go-kart, allora forse Kartkraft rappresenta la scelta migliore. Si tratta di un prodotto fresco, vivace e altamente personalizzabile per piloti di qualsiasi esperienza: andare a caccia del tempo nella leaderboard mondiale può diventare facilmente una dipendenza, e se portiamo un po' di pazienza prossimamente dovrebbe arrivare il multiplayer e un aggiornamento che migliori l'intelligenza artificiale da utilizzare nelle gare contro il computer. Se, al contrario, siamo dei piloti virtuali che prendono seriamente il proprio hobby, probabilmente lo stato attuale del simulatore australiano, dopo una prima fase di entusiasmo, ci lascerà con l'amaro in bocca. A dire la verità, la community kartistica nel simracing non è così numerosa, per cui le altre due alternative non ci permetteranno granchè di metterci a confronto con altri simdriver sparsi in tutto il mondo. Kartsim è praticamente stato abbandonato al suo destino di simulatore da utilizzare offline, mentre Kart Racing Pro è più un prodotto destinato a piloti veri che vogliono tenersi in allenamento fuori dalle piste. Il software di Piboso, tuttavia, dà la possibilità di effettuare delle gare online, per cui l'unico modo è seguire il forum ufficiale e sperare di trovare qualche appassionato con cui fare a ruotate. Altrimenti? Il cerchio si chiude inevitabilmente, di nuovo, con Kartkraft: la nostra speranza è una final release ben curata, fedele al mondo reale e con una solida community alle spalle. Per quanto riguarda il discorso kart monomarcia contro “shifter kart”, al momento la vittoria pende verso quelli a presa diretta: sono realistici, divertenti e, quando si inizia ad andare forte sul serio, molto complicati da gestire, per cui ogni singola distrazione o errore può risultare determinante ad alti livelli. Proprio come nella realtà. I KZ a marce, invece, devono ancora essere curati a dovere per raggiungere lo stadio evolutivo dei loro colleghi a presa diretta... a meno che non li utilizziamo per divertirci e farci qualche sana risata di traverso! Ultimo aspetto: se siamo dei piloti veri, software come KRP o Kartsim rappresentano la scelta ideale per fare qualche bell'allenamento (per lo più mentale) al fine di ottenere quella “marcia in più” nella preparazione della nostra stagione agonistica. A patto che il nostro kart sia automatico: se siamo dei piloti di KZ a marce, invece, dovremo pazientare ancora un po' prima di trovare un prodotto davvero in grado di replicare questi missili su quattro ruote. Paradossalmente, se vogliamo allenare seriamente le nostre qualità, è meglio puntare alle monoposto: almeno in questo campo la simulazione è garantita!
  16. Il buon Piboso ha rilasciato la nuova versione 8 del suo Kart Racing Pro, simulatore di guida dedicato al mondo del karting. La nuova release 8, fra le tante novità, migliorie e fix, ci mette a disposizione il supporto per la modalità spettatore ed il nuovo kart elettrico. Correte a questo link per il download del file, che funziona come demo fino all'acquisto della licenza. Qui di seguito il changelog completo. Vi ricordiamo che Kart Racing Pro è disponibile anche su Steam. Per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato. Changelog: fix: background rendering in high resolution screenshots fix: Mesa 3D shaders errors fix: Evo sidepods in cockpit view fix: seat model in cockpit view fix: M6 nassau number plate position new: number plate background setting new: electric engine support new: spectator support new: option to force no tucking new: option to disable the dynamic track surface new: free roam camera tracking mode new: trackside objects animation support new: live screens support new: Stilo sidepods new: electric kart
  17. Il buon Piboso ha rilasciato la nuova versione 8 del suo Kart Racing Pro, simulatore di guida dedicato al mondo del karting. La nuova release 8, fra le tante novità, migliorie e fix, ci mette a disposizione il supporto per la modalità spettatore ed il nuovo kart elettrico. Correte a questo link per il download del file, che funziona come demo fino all'acquisto della licenza. Qui di seguito il changelog completo. Vi ricordiamo che Kart Racing Pro è disponibile anche su Steam. Per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato. Changelog: fix: background rendering in high resolution screenshots fix: Mesa 3D shaders errors fix: Evo sidepods in cockpit view fix: seat model in cockpit view fix: M6 nassau number plate position new: number plate background setting new: electric engine support new: spectator support new: option to force no tucking new: option to disable the dynamic track surface new: free roam camera tracking mode new: trackside objects animation support new: live screens support new: Stilo sidepods new: electric kart
  18. KartKraft, promettente simulatore dedicato al mondo del karting, è finalmente disponibile in una nuova versione in accesso anticipato su Steam. La release odierna sostituisce completamente la beta del 2016 che, a detta degli stessi sviluppatori, presentava troppi problemi e carenze, anche su fattori fondamentali come i modelli di pneumatici e telai che non si comportavano correttamente. Questa nuova Steam Early Access presenta un modello di pneumatici basato sulla fisica reale, un motore fisico tutto nuovo, kart rimodellati, intelligenza artificiale migliorata, nuove modalità fantasma e leaderboard, un sistema di personalizzazione avanzato e, da subito, ben 8 telai con licenza ufficiale (Arrow, CRG, Deadly, Formula K, Monaco, OK1, Praga e Sodi Kart), con motore IAME X30. E' possibile acquistare KartKraft direttamente da Steam (è gratis per gli utenti della beta del 2016!), al prezzo scontato -10% al lancio di Euro 16,19€. Per commenti e discussioni in merito fate riferimento a questo topic del forum dedicato.
  19. VENDO telaio di marzo 2017, modello INTREPID Sirius MS3, scadenza omologa 2020, motore TM Kz10 completamente revisionato, completo di impianto raffreddamento. Per immediato realizzo solo euro 3000,00, no perditempo.
  20. VELOCIPEDE

    Circuito Internazionale Viterbo

    Version v1.0

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    Circuito realizzato da Laurents "Lauzzzn" Hörr per DrivingItalia.NET (basato sulla versione rFactor creata da KartingFAN) Track created by Laurents "Lauzzzn" Hörr for DrivingItalia.NET (based on rFactor version created by KartingFAN) Installazione: copiare la cartella "viterbo" all'interno della cartella "tracks" di Kart Racing Pro Installation: copy "viterbo" directory into the "tracks" folder of Kart Racing Pro Forum topic DO NOT UPLOAD TO OTHER SITES, share this page link, thanks NON INSERIRE SU ALTRI SITI, utilizzate il link di questa pagina, grazie Support us with a Paypal donation, thanks Supportaci con una donazione Paypal, grazie Circuito Internazionale di Viterbo www.circuitointernazionaleviterbo.it
  21. VELOCIPEDE

    Adria Karting Raceway

    Version 1.0

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    Circuito realizzato da Laurents "Lauzzzn" Hörr per DrivingItalia.NET Track created by Laurents "Lauzzzn" Hörr for DrivingItalia.NET Installazione: copiare la cartella "Adria" all'interno della cartella "tracks" di Kart Racing Pro Installation: copy "adria" into the "tracks" folder of Kart Racing Pro Forum topic DO NOT UPLOAD TO OTHER SITES, share this page link, thanks NON INSERIRE SU ALTRI SITI, utilizzate il link di questa pagina, grazie Support us with a Paypal donation, thanks Supportaci con una donazione Paypal, grazie Adria Karting Raceway www.adriaraceway.com Operativa da Novembre 2014 la nuova pista kart sorge all'interno dell'autodromo Adria International Raceway. La struttura è caratterizzata da vie di fuga in cemento , ha una larghezza che arriva fino ai 10 mt ed è lunga 1.300 mt Lungo il rettilineo principale si trova la Palazzina dei box , dove al primo piano sono ospitati gli uffici. Il circuito presenta un ponte a metà rettilineo,in prossimità del traguardo. La struttura è dotata di pali per un sofisticato impianto di illuminazione per utilizzare la pista anche di notte. La pista è infatta omologata anche per ospitare gara in notturna.
  22. View File Adria Karting Raceway Circuito realizzato da Laurents "Lauzzzn" Hörr per DrivingItalia.NET Track created by Laurents "Lauzzzn" Hörr for DrivingItalia.NET Installazione: copiare la cartella "Adria" all'interno della cartella "tracks" di Kart Racing Pro Installation: copy "adria" into the "tracks" folder of Kart Racing Pro Forum topic DO NOT UPLOAD TO OTHER SITES, share this page link, thanks NON INSERIRE SU ALTRI SITI, utilizzate il link di questa pagina, grazie Support us with a Paypal donation, thanks Supportaci con una donazione Paypal, grazie Adria Karting Raceway www.adriaraceway.com Operativa da Novembre 2014 la nuova pista kart sorge all'interno dell'autodromo Adria International Raceway. La struttura è caratterizzata da vie di fuga in cemento , ha una larghezza che arriva fino ai 10 mt ed è lunga 1.300 mt Lungo il rettilineo principale si trova la Palazzina dei box , dove al primo piano sono ospitati gli uffici. Il circuito presenta un ponte a metà rettilineo,in prossimità del traguardo. La struttura è dotata di pali per un sofisticato impianto di illuminazione per utilizzare la pista anche di notte. La pista è infatta omologata anche per ospitare gara in notturna. Submitter VELOCIPEDE Submitted 02/18/2015 Category Tracks  
  23. Il buon Piboso ha rilasciato la nuova versione definitiva ed ufficiale, denominata "release 2", del suo Kart Racing Pro, simulatore di guida dedicato al mondo del karting. La nuova release 2, non più beta quindi, fra le tante novità, migliorie e fix, ci mette a disposizione il nuovo telaio di marchio MS Kart e lo spettacolare circuito belga di Genk, sul quale si è disputata recentemente la prima gara del campionato Europeo KZ/KZ2 ! Qui di seguito il chanelog completo, commenti e discussioni in merito a questo topic del forum. Attenzione: per convertire la classica licenza in un codice Steam andate a questa pagina http://stats.kartracing-pro.com/steam.php Release2b Changelog: fix: quick race qualify session fix: session summary classification in results fix: Oculus support Release notes - a clean installation is strong recommended - replays are not compatible with the previous versions - the bodywork format and folders structure has been changed, to split between front bumper, sidepods and rear bumper. The bodywork mods should be updated. Also, the seats and fuel tanks now have their own folders and dedicated texture. Overall, the changes unfortunately made all the old paints not compatible anymore. Also, the gfx.cfg file of the chassis mods should be updated to set the fuel tank and seat. - VR support is now integrated: http://forum.kartracing-pro.com/index.php?topic=6097.0 DOWNLOAD
  24. VELOCIPEDE

    Novità per Kart Racing Pro

    Vi segnalo alcune interessanti novità dedicate al Kart Racing Pro targato Piboso, al momento l'unico vero simulatore di guida per il mondo del karting. Sono disponibili infatti la nuova versione 2.0.8 del MaxHUD Display, utility che implementa varie informazioni a schermo e la release 1.16 del MaxTM Telemetry, che ci mette a disposizione un tool completo per l'analisi della telemetria. Al momento è disponibile la versione beta 16 di Kart Racing Pro, ma Piboso prevede di rilasciare a fine giugno la nuovissima release 1, che fra le altre cose, includerà un nuovo telaio e lo spettacolare tracciato di Genk (nel video qui sotto).
  25. Ad oltre un anno dal lancio del periodo di closed beta e dopo un lungo e preoccupante silenzio, torna finalmente a mostrarsi in video il nuovo KartKraft, titolo dedicato ovviamente al mondo del karting che negli ultimi mesi sembrava essere scomparso nel nulla... I tre video che trovate qui sotto, catturati dalla release beta attuale del software, ci mostrano un kart KA100 sul circuito Geelong Karting club, un X30 sulla pista di PF International e del Victoria Go Kart. A quanto pare l'annuncio della release 1 di Kart Racing Pro non è passato inosservato...
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