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  1. Circa una settimana fa è stato rilasciato l'Hotfix 1 della prima patch della nuova build di iRacing. Quest'oggi è in arrivo la Patch 2 ed il team di iRacing ha prontamente rilasciato le note della patch. In questa patch il team di Dave Kaemmer si è concentrato molto sulla simulazione, in controtendenza rispetto alle ultime patch. La IA ha infatti ricevuto un solo correttivo: adesso in caso di danno alla sospensione la IA proverà ad arrivare ai box invece di chiamare direttamente il tow. E' stato corretto un bug della Pace Car, che a volte rimaneva bloccata nei pit anche in caso di caution. E a proposito di caution è stato corretto un bug relativo alla nuova caution Do Not Count: un pilota coinvolto nell'incidente che porta alla caution poteva finire un giro avanti al verde. Molte auto del sistema hanno subito dei cambi di nome che meglio riflettono il loro status all'interno del servizio. Alcuni di questi rebrand coinvolgono anche le auto con prefisso "Archive" che ora è diventato "Legacy". C'è stato anche un BoP che ha coinvolto le seguenti auto: Audi R8 LMS (riduzione carico aerodinamico e miglioramento dei consumi), Ferrari 488 GT3 (miglioramento dei consumi), Ferrari 488 GTE (drag ridotto e carico aerodinamico aumentato), Ford GT 2017 (peso minimo ridotto di 5kg) e McLaren MP4-12C (potenza del motore ridotta). Alla Indycar IR18 è stato aggiunto l'Aeroscreen, il nuovo sistema di protezione che verrà usato nella IndyCar Series. Le auto NASCAR hanno ricevuto un aggiornamento ai kit aerodinamici per meglio rappresentare la stagione 2020. Risolti vari problemi relativi alla Porsche Cayman GT4: la sequenza di aiuti elettronici ABS/TC/ESC è stata sistemata, adesso si parte da 0 (senza aiuti) e i controlli elettronici viaggiano da 1 a 11. Gli aiuti del controllo trazione e controllo stabilità possono essere attivati indipendentemente dall'ABS. Inoltre è stato risolto un problema che vedeva le Porsche GT4 davanti alle GT3 in griglia in eventi multiclass. Sulla Porsche 911 GT3 Cup le termocoperte adesso portano gli pneumatici ad una temperatura di 80°C. Per quanto riguarda i tracciati sono state aggiunte cinque nuove configurazioni: una per il Bristol Motor Speedway (Single Pit Road) e ben quattro per il Lankebanen Hell RX (due configurazioni Rallycross e due road). Ed infine è stata completata la night mode per il Texas Motor Speedway Commenti nel topic dedicato
  2. iRacing e Porsche annunciano TAG Heuer come nuovo main sponsor del campionato esport dedicato al monomarca della vettura tedesca, ora denominato "Porsche TAG Heuer Esports Supercup" e con un montepremi che aumenterà a $ 200.000 per la seconda stagione. Il 28 Marzo è fissata la sessione di test pre stagione, mentre il torneo vero e proprio partirà il 2 Maggio dal circuito di Zandvoort, per concludersi il 19 Settembre all'Autodromo di Monza. “Porsche è sinonimo di esperienze eccezionali. Esports racing offre un'esperienza Porsche così emozionante a molti fan del nostro marchio e la "Porsche TAG Heuer Esports Supercup" è la nostra più importante serie di corse virtuali ", afferma Kjell Gruner, Vicepresidente Marketing presso Porsche AG. “Dopo una premiere di grande successo nel 2019, stiamo per iniziare la seconda stagione con un partner forte al nostro fianco. Porsche e TAG Heuer sono già una grande squadra in Formula E. Ora TAG Heuer, in quanto marchio con tradizione, sta contribuendo a stabilire ulteriormente la competizione più ambiziosa nelle corse di eSport.” "Dopo aver unito le forze nel team TAG Heuer Porsche Formula E in questa stagione, siamo entusiasti di estendere ulteriormente la nostra collaborazione di successo nel mondo degli Esport", spiega Stéphane Bianchi, CEO della divisione orologeria LVMH e CEO di TAG Heuer. “Entrambi i nostri marchi sono maestri di sfide, innovazione e precisione. In qualità di orologiaio d'avanguardia con legami storici con la pista, Esports è una nuova fantastica piattaforma per noi per mostrare i nostri valori e supportare un'altra comunità dinamica e appassionata nel mondo delle corse automobilistiche, dove la competitività prende vita nell'era digitale. Non vediamo l'ora di offrire un'esperienza di Esport senza pari insieme a Porsche e iRacing e vedere i simdriver più veloci spingere oltre i loro limiti ", afferma Bianchi. "Le storie di corse reali di Porsche e TAG Heuer non hanno eguali, e siamo lieti di avere il loro supporto per il primo campionato di corse e-sport monomarca nel mondo", spiega Steve Myers, produttore esecutivo di iRacing. Nel 2019, l'australiano Josh Rogers ha vinto il campionato in una emozionante finale contro il tedesco Maximilian Benecke. Sebastian Job del Regno Unito e Mitchell deJong degli Stati Uniti hanno raggiunto il terzo e il quarto posto. I quattro migliori piloti dell'ultima stagione torneranno alla serie quest'anno, insieme a 36 piloti nuovi.
  3. FOX Sports, in collaborazione con NASCAR e iRacing, lancia il primo evento eNASCAR iRacing Pro Invitational Series, ed è subito un grande successo! Domenica scorsa 22 marzo, su FS1 e l'app FOX Sports, è andato in onda quello che possiamo tranquillamente definire come il nuovo standard per gli eventi simracing esport trasmessi in diretta, come spiega nei dettagli questo articolo di The Race. Intitolato FOX NASCAR iRACING, il programma di eSports di 90 minuti ha presentato una selezione di concorrenti della serie NASCAR Cup, NASCAR XFINITY Series e NASCAR Gander RV & Outdoors Truck Series e un gruppo di rappresentanti della NASCAR, tutti in gara sul tracciato di Homestead-Miami Speedway di iRacing. "Questa è un'opportunità unica per offrire corse competitive e divertenti ai nostri spettatori mentre lavoriamo tutti insieme in questi tempi difficili", ha dichiarato Brad Zager, produttore esecutivo di FOX Sports. “Stiamo seguendo le linee guida del CDC per mantenere un ambiente di lavoro sicuro, poiché il benessere di tutti i soggetti coinvolti è fondamentale. Apprezziamo le nostre relazioni all'interno della comunità NASCAR e apprezziamo tutti gli sforzi che sono stati necessari per dare vita a questo progetto." L'icona della NASCAR Dale Earnhardt Jr. e il pilota della Hall of Fame della NASCAR Bobby Labonte sono stati i protagonisti di una formazione di alto livello, tra cui il due volte campione e difensore del titolo della NASCAR Kyle Busch, il campione 2012 Brad Keselowski, il campione 2018 Joey Logano, tre volte vincitore della Daytona 500 Denny Hamlin e il pilota Chase Elliott. Come potete vedere dal video di highlights qui sotto, lo spettacolo dell'evento non è stato solo quello visto nella gara in pista, ma anche tutto quello che FOX ed i suoi partners hanno saputo organizzare prima, durante e dopo la gara, con interviste, dettagli, le voci dei piloti in diretta e molto altro. In pratica, per chi guardava, era davvero come ammirare una gara Nascar reale! Un grande spettacolo in tutti i sensi, certamente facilitato dal notevole budget messo a disposizione dalla FOX e dalla Nascar, ma senza dubbio un nuovo standard di qualità e show da tenere in considerazione per tutti.
  4. Il simracing non è più la grande passione solo dei simdrivers, ma anche dei piloti reali, che siamo abituati a vedere anche nelle gare in pista del campionato IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Oggi pomeriggio a partire dalle ore 19,30 italiane avremo l'occasione di vederli in lotta per 90 minuti consecutivi su iRacing, senza cambi pilota e con un solo vincitore. I campioni dell'IMSA e i vincitori delle gare hanno iniziato a fare la fila per l'IMSA Sebring SuperSaturday su iRacing. La gara sarà trasmessa in streaming in diretta sulla rete eSports di iRacing su YouTube e sul canale Twitch di iRacing, con attività pre e post gara dal Torque Show su Facebook Live. I piloti si sfideranno l'uno contro l'altro nella scelta delle quattro recenti auto da corsa GTLM del campionato WeatherTech: la Porsche 911 RSR, la BMW M8 GTE, la Ford GT e la Ferrari 488 GTE. Uno dei primi piloti a partecipare all'evento iRacing è stato il due volte campione del campionato Joao Barbosa. Il pilota portoghese sarà in pista con una Ferrari 488 GTE. "Ho intenzione di partecipare all'evento", ha detto Barbosa. "Sicuramente tempi difficili per tutti i soggetti coinvolti, ma tutti dobbiamo fare la nostra parte per assicurarci di superare questo periodo nel miglior modo possibile. È bello rimanere in contatto con la community delle corse attraverso iRacing. Questo è il più vicino possibile per noi nei prossimi due mesi. Sarà divertente, ma il nostro spirito competitivo è sempre elevato. È fantastico farci correre e allo stesso tempo divertirci e aiutarci a passare il tempo a casa". Robby Foley - due volte vincitore della gara del campionato GTT Daytona (GTD) WeatherTech nel 2019 - è un altro pilota che ha colto al volo l'opportunità di unirsi alla gara online: sarà al volante di una BMW M8 GTE. "Sono davvero entusiasta di partecipare all'IMSA Sebring SuperSaturday di questo fine settimana", ha detto Foley. "Ho giocato un sacco iRacing con tutti questi tempi di inattività. Penso che questo sia un ottimo modo per riunire la comunità IMSA e fare una gara divertente nello spirito della Sebring 12 ore. Gli eSports stanno crescendo rapidamente e avere una possibilità di fare una gara virtualmente per la base di fan dell'IMSA è entusiasmante. Sono felice e non vedo l'ora di vedere l'evoluzione di questo concetto. Grazie a IMSA, iRacing e tutto il resto coinvolto nell'organizzazione.” Anche l'adolescente canadese Roman De Angelis, debuttante nella classe GTD del 2020 WeatherTech Championship, si sta preparando per la gara: correrà con una Porsche 911 RSR. "Penso che il fatto che l'IMSA stia prendendo l'iniziativa per mantenere non solo noi piloti, ma i fan e altri, impegnati in questi tempi folli, è piuttosto interessante", ha detto De Angelis. "La maggior parte dei conducenti può dirti che una volta che sei nella zona per le corse in sim, sentimenti simili si applicano a quando corri normalmente. Quindi, non solo tenerci fuori dalla noia, ma tenerci svegli e divertirci un po' è fantastico!”
  5. Per coloro che non possono e non vogliono perdere completamente l'affascinante spettacolo del Nordschleife, la VLN ha organizzato una versione virtuale della gara automobilistica della Nürburgring Endurance Series. Sabato 21 marzo, l'inizio della stagione è fissato per le ore 13.00 (livestream dalle 11.00) con una trasmissione in diretta. Ci saranno 56 auto in quattro classi (14 ciascuna), quattro ore di gara sul simulatore iRacing. “Dopo che le prime due gare della Nürburgring Endurance Series sono state annullate a causa del Coronavirus, abbiamo preso provvedimenti immediati. Con questa gara realistica nell'Inferno Verde, vogliamo addolcire un po 'i tempi di attesa per i fan della serie e allo stesso tempo offrire un emozionante evento virtuale. Quale pista sarebbe più adatta a questo rispetto alla migliore e più leggendaria al mondo. Il simracing gode di crescente popolarità. E per i nostri sponsor, è un'altra piattaforma di benvenuto e possibilità pubblicitaria", afferma Christian Stephani, Amministratore delegato di VLN VV GmbH & Co. KG. La prima gara della serie Digital Nürburgring Endurance si rivolge principalmente a team e piloti del vero campionato Nordschleife, molti dei quali hanno già esperienza nel motorsport virtuale. Ma prenderanno parte anche i professionisti esperti di Simracing, una miscela molto interessante. Le seguenti auto saranno utilizzate nelle quattro diverse classi: SP9: Audi R8 LMS, Ferrari 488 GT3, Mercedes AMG GT3, BMW Z4 GT3. Cup2: Porsche 911 GT3 Cup (991), Cup3: Porsche Cayman, TCR: Audi RS3 LMS. La gara durerà per la solita distanza di quattro ore. A proposito, il direttore di gara sarà Frank Taller, che detiene questa posizione anche nelle corse reali. Come consulente di guida, sarà assistito dal pilota di lunga data Marc Hennerici. La trasmissione in diretta inizierà alle 11.00 con una tavola rotonda sulla serie Endurance del Nürburgring dallo Studio virtuale. Olli Martini e Patrick Simon forniranno informazioni sullo status quo attuale, guarderanno indietro al passato con aneddoti divertenti e infine porteranno al debutto virtuale della serie Nordschleife. La gara inizierà alle 13.00, visibile anche qui sotto. A questo link trovate l'elenco dei teams e piloti partecipanti, suddivisi per categoria.
  6. La INDYCAR tornerà a correre, in modo virtuale. INDYCAR e iRacing stanno collaborando per organizzare sei eventi di gare virtuali con una gamma stellare di attuali piloti della serie INDYCAR NTT e forse alcuni ospiti speciali a partire da sabato 28 marzo. Ogni gara sarà trasmessa in diretta su indycar.com per il divertimento degli appassionati di corse mentre l'attuale stagione NTT INDYCAR SERIES 2020 è sospesa a causa della situazione del coronavirus. Mentre indycar.com servirà come principale fonte di streaming live, ci saranno anche piattaforme secondarie per guardare gli eventi delle gare virtuali ogni settimana: YouTube e Facebook Live di INDYCAR e Twitch di iRacing. Ogni evento di gara virtuale, che durerà da circa 90 minuti a due ore, inizierà alle 16:00 ET (le ore 21,00 in Italia) ogni sabato fino al 2 maggio. Per migliorare l'esperienza dei fan, INDYCAR condurrà una sessione di autografo virtuale pre-gara di 15 minuti con diversi partecipanti a partire dalle 15:15 ogni settimana. Ci sarà anche un'intervista dal vivo con la vincitrice Katie Hargitt, conduttrice post gara, su Instagram di INDYCAR immediatamente dopo la conclusione della gara. La sede della gara inaugurale del INDYCAR iRacing Challenge sarà selezionata attraverso votazione dai fan, da oggi fino a giovedì. I fan possono votare quotidianamente sul match-up in pista per determinare quale sede passerà al turno successivo. La votazione, che ha una finestra di 12 ore a partire dalle 10 di mattina ogni giorno dopo oggi, è disponibile tramite la pagina @INDYCAR Instagram o Twitter e online all'indirizzo indycar.com/iracing. L'evento di gara virtuale di apertura sarà al Barber Motorsports Park (4 aprile), pista “Driver's Choice” (11 aprile), pista “Random Draw” (18 aprile), Circuit of The Americas (25 aprile) e una pista non-INDYCAR "Dream" (2 maggio). Gli eventi INDYCAR iRacing Challenge includeranno qualifiche oltre alle gare. I team saranno in grado di progettare livree per auto personalizzate. Per dare all'azione un look and feel autentico, ogni vettura sarà equipaggiata con il nuovo Aeroscreen di INDYCAR, un rivoluzionario dispositivo di protezione della cabina di pilotaggio introdotto per la stagione 2020. L'INDYCAR iRacing Challenge non incoronerà un campione generale ma aggiungerà un elemento speciale in cui INDYCAR effettuerà una donazione a una delle sue organizzazioni benefiche partner. Un elenco di voci dei piloti partecipanti sarà annunciato la prossima settimana.
  7. Dopo la NASCAR... anche il Campionato Supercars! Mentre la nota serie automobilistica a stelle e strisce è pronta a riunire i più importanti simdrivers nella eNASCAR iRacing Pro Invitational Series, il Campionato australiano delle Supercars si sta organizzando per lanciare la sua prima serie virtuale. Il nome prescelto è Supercars e-Series e userà come piattaforma il famoso simulatore iRacing, tra l'altro già sperimentato nelle competizioni della scorsa stagione. Con il posticipo dei primi tre round reali del Campionato Supercars a causa dell'emergenza scatenata dall'epidemia Coronavirus, i piloti delle Supercars e-Series saranno impegnati in pista ogni settimana, al volante delle controparti virtuali (con tanto di livree dedicate) delle vetture che avrebbe utilizzato nel mondo reale. L'intera serie sarà trasmessa in diretta dal canale Fox Sports e dal servizio streaming australiano Kayo, oltre che sul sito ufficiale del Campionato Supercars, sui relativi canali social e su Twitch. Al fianco della NASCAR, le Supercars e-Series saranno quindi la seconda realtà ad aver creato un Campionato eSport a causa del rinvio di quello reale per l'attuale emergenza che tutto il mondo sta vivendo. I dettagli su quali team e piloti parteciperanno in questa serie virtuale saranno annunciati nelle prossime settimane: in ogni caso, la previsione è quella di vedere le Supercars e-Series giungere alla loro conclusione entro la ripresa del Campionato reale, prevista per il mese di giugno.
  8. Continua il lavoro del team del simulatore di Dave Kaemmer: dopo aver dato il via alla Stagione 2 2020 ecco che in quest'ultima settimana sono arrivati due update: la Patch 1 e l'Hotfix 1, il secondo rilasciato proprio oggi. La Patch 1 oltre ad avere classici fix fisici e grafici per auto e circuiti presenta nuovi update per quanto riguarda la IA: adesso è infatti possibile correre contro l'Intelligenza Artificiale a Watkins Glen nella configurazione Boot, oltre ad aver ricevuto un "allenamento" per la configurazione Cup del Glen e al Circuito di Barcellona. Inoltre sono stati sistemati alcuni comportamenti relativi all'entrata e all'uscita dai pit e alla velocità da tenere nella stessa pit lane. Anche il nuovo modello di danni è stato aggiornato: adesso le ruote e le sospensioni degli avversari rispondono correttamente ai vari bump della pista e non dovrebbero più mostrarsi rotte quando non lo sono. Inoltre le auto che dispongono del nuovo modello dovrebbero ignorare le parti di scocca e le stesse auto in pit lane evitando di causare collisioni. L'Hotfix a differenza della patch principale si sofferma su piccoli fix grafici e fisici senza apportare grossi cambiamenti: è stato ridotto l'effetto delle scintille nelle gare in notturna, sono stati apportati alcuni fix grafici quando si usa la modalità broadcast, sulla LMP2 HPD ARX-01c è stato sistemato il setup di base e sulle 3 NASCAR Cup sono stati modificati gli effetti aerodinamici quando si sta nel traffico. Di seguito potete trovare i changelog. Commenti nel topic dedicato
  9. The 12 Hours of Sebring is a 12-hour endurance race held at Sebring International Raceway in Sebring, Florida. It is the second round of the IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Corvette C7 DP / Porsche RSR GTE, Ferrari 488 GTE, Ford GT GTE. BMW M8 GTE / Audi R8 GT3 LMS, Mercedes AMG GT3 Start 14 Marzo ore 14,30 Live timing http://www.racespot.tv/timing/
  10. Big news from the Porsche booth at the Frankfurt Auto Show. The Porsche Cayman GT4 is coming to iRacing this winter! Steve Myers making the announcement to a packed house. Who else is excited?
  11. Sono finalmente arrivate le tanto attese Patch Notes riguardanti la Stagione 2 2020 di iRacing. Nelle scorse settimane abbiamo avuto modo di vedere la nuova Porsche 718 Cayman GT4 e il nuovo damage model proprio sulla nuova GT4 e altre vetture, ma adesso è il momento di vedere cosa ci riserva per intero la nuova build. Beta UI Per quanto riguarda la UI in Beta è stato aggiunto il Custom Grid Builder, disponibile per gli eventi hosted in modalità "pratica+gara" e sono presenti diversi modi per generare automaticamente una griglia di partenza, come Top 10, Nome o iRating. Anche la sezione relativa alle gare con la IA ha ricevuto un aggiornamento, creando due differenti pagine: "Seasons" e "Opponent Rosters". La prima è molto simile a quella che c'era precedentemente, dove si possono vedere, modificare e correre le stagioni con la IA, da questa pagina si potrà iniziare una stagione o una gara singola. La seconda, come lascia intendere il nome, è dedicata alla gestione del roster della IA, aggiungere un pilota IA o modificarne uno esistente. Non è tutto, sono presenti infatti molti fix dedicati ai Team, il Paint Shop, la sezione dedicata agli amici e molto altro che potete trovare nel changelog in calce alla notizia. iRacing Simulator E' stata aggiunta l'Intelligenza Artificiale alla nuova Porsche 718, alla Dallara F3 e alla Audi RS3 LMS. Inoltre le seguenti piste sono state aggiunte: Brands Hatch Grand Prix, Daytona 2007 Road Course, Daytona Road Course e Summit Point Raceway. Sono stati inoltre modificati alcuni comportamenti della IA, come l'utilizzo dei freni negli ovali, la guida in sottosterzo e hanno ricevuto un aggiornamento riguardante l'uscita dalla loro pit stall. Le Caution DNC (Do Not Count) sono state riattivate grazie alla correzione di alcuni bug che andavano a causare problemi nel lap timing: il primo riguarda il problema della doppia linea start/finish che dava alle vetture un giro un più. Il secondo problema si verificava quando una nuova caution veniva attivata subito dopo il verde di una caution precedente o del race start: alle auto nei pit non venivano conteggiati i giri. Il nuovo modello di danni è stato attivato sulla Aston Martin DBR9 GT1, Chevrolet Corvette C6.R GT1, Ford GT, NASCAR K&N, Audi RS3 LMS, Porsche 718 Cayman. Sono stati fatti aggiustamenti per quanto riguarda gli effetti aerodinamici derivanti da un danno Molto altro è presente nel changelog, a partire da molti miglioramenti riguardanti rendering, LoD, audio e vari fix su auto e circuiti. Tra i circuiti si aggiungono un nuovo layout all'ovale di Homestead, l'Indy Oval che usa l'entrata ai pit tra le curve 3 e 4, il Lånkebanen (Hell RX) è ora disponibile per il Rallycross e infine il Texas Motor Speedway è stato completamente rifatto da zero, chi era in possesso della versione 2016 da meno di due anni riceverà questo aggiornamento in modo completamente gratuito. Commenti nel topic dedicato
  12. Il prossimo 3 Marzo sarà rilasciata la nuova build Season 2 del 2020 di iRacing: fra le varie novità, per lo più già svelate, come la nuova Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport, è sicuramente molto spettacolare il nuovo sistema dei danni implementato ora anche su altre 5 vetture, come potete ammirare nel video disponibile qui sotto. The all new damage model is coming to 5 new road cars for 2020 Season 2!
  13. Il team di iRacing ci presenta anche in video la nuova Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR, che sarà disponibile con la prossima build di marzo del simulatore americano. Coming this March, the Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR brings GT4 action to iRacing! Our newest sports car joins the multi-class IMSA Michelin Pilot Challenge for 2020 Season 2, and will compete in its own support series alongside the Porsche Esports Supercup throughout the 2020 season. In addition to its regular series, you’ll have a chance to race the Cayman in the IMSA 90 Minutes of Sebring special event on March 15.
  14. Oggi è un termine che sentiamo in continuazione e che, anche nel motorsport reale, è diventato parte integrante del grande universo dei motori. Ma per chi non è “del settore”, per chi è troppo giovane oppure ha qualche anno in più sulle spalle può essere un argomento che lascia molti punti interrogativi a cui rispondere. Ma che cos'è, veramente, il simracing? SIMRACING: I VARI LIVELLI DI SIMULAZIONE Utilizzando parole semplici, il simracing (o “simulated” racing) rappresenta un software che ha lo scopo di replicare accuratamente le gare con auto da competizione, completo di tutte quelle variabili che le definiscono nel mondo reale: consumo del carburante, danni, degrado delle gomme, livello di aderenza all'asfalto e tutte quelle modifiche al setup che spaziano dall'aerodinamica alle sospensioni, passando per il differenziale e tante altre chicche che, in circuito, fanno la differenza tra vincere o perdere una sfida. Rispetto a un semplice videogioco di corse, i titoli che contraddistinguono il mondo del simracing fanno della simulazione il loro piatto forte: rFactor 2, Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione ed iRacing sono solo alcuni dei software più realistici che potete trovare in circolazione. Assieme a questi, negli ultimi anni, si sono aggiunti altri prodotti alla portata di tutti, semplificati per cosi dire, ma ancora in grado di distinguersi da un semplice arcade con cui passare il proprio tempo libero. Stiamo parlando dei “simcade”, tra i quali figura la serie Gran Turismo su Playstation e quella di Formula 1 curata dalla Codemasters assieme a Project Cars 2, Forza Motorsport e tanti altri. Per la loro capacità di adattarsi alle abilità di qualsiasi pilota virtuale questi titoli sono utilizzati anche come base per gli eSports, vale a dire gli sport elettronici dove i più talentuosi interpreti del settore tentano di ritagliarsi il loro momento di gloria facendo a sportellate con i loro avversari. SIMRACING: COME FUNZIONA? Ma come funziona esattamente il simracing? Cosa serve per essere pronti a sfrecciare sulle piste più famose di tutto il mondo? Prima di tutto bisogna capire cosa cerchiamo di fare in questo mondo variegato: se adoriamo la Formula 1 la nostra scelta ricadrà sulla serie F1 della Codemasters, se ci piacciono le vetture da Gran Turismo prenderemo in considerazione Assetto Corsa, mentre se fin da piccoli ci siamo innamorati delle prodezze di Colin McRae... bè, allora la serie Dirt Rally saprà conquistarci fin dalla prima curva fatta tutta di traverso con il freno a mano tirato. A questo punto dovremo munirci di una PlayStation, se preferiamo iniziare in un modo più semplice e meno dettagliato o di un PC, se il realismo completo non ci spaventa, preferibilmente anche di un volante completo di pedaliera. In realtà potremmo anche utilizzare il gamepad agli inizi della nostra carriera da pilota virtuale, tuttavia vogliamo sottolineare il fatto che le sensazioni che sono in grado di offrire un Logitech G29 o un Thrustmaster T300 sono di tutt'altro livello rispetto alla vibrazione del DualShock firmato Sony Entertainment. Qualsiasi sarà la nostra scelta, una volta fatto partire il nostro titolo preferito saremo praticamente pronti a scendere in pista a replicare le gesta dei nostri piloti preferiti... e a diventare, a nostra volta, dei piloti virtuali con lo scopo di cominciare la scalata all'olimpo del simracing. Seguendo ciò che ci verrà offerto dal software prescelto, impareremo le regole della guida in pista, come affrontare una partenza, come combattere contro i nostri avversari, come mettere insieme un giro da qualifica e come settare al meglio la nostra vettura. Proseguendo la nostra carriera da simdrivers, ben presto passeremo dalla bagarre contro l'intelligenza artificiale a quella contro altri piloti virtuali: avremo fatto il salto nel mondo del “league racing”, che ha lo scopo di replicare un vero e proprio Campionato online con tanto di punti dopo ogni prova, premi al termine della stagione... e soddisfazioni ad ogni staccata e ad ogni sorpasso compiuti con successo. Da non dimenticare l'opportunità di rivolgerci direttamente in un centro di simulazione, come i Driving Simulation Center targati DrivingItalia.NET: in questi centri di simulazione di guida professionali, avremo a disposizione simulatori dinamici con periferiche di altissimo livello, istruttori qualificati che ci seguiranno passo dopo passo dall'inizio della nostra carriera di pilota virtuale fino ai primi successi, guidandoci verso le competizioni adeguate alla nostra esperienza, mostrandoci anche i segreti dell'assetto della vettura e l'analisi dati, esattamente come avviene in Formula 1 ! Senza dimenticare gare e campionati con premi in palio decisamente interessanti... SIMRACING: CIO' CHE CONTA E' LA PASSIONE Insomma, come potete leggere il simracing è completamente diverso da un semplice titolo arcade come Mario Kart: il simracing è competizione, è staccare 10 metri dopo il tuo avversario, è bagarre dallo spegnimento dei semafori rossi alla bandiera a scacchi. Ma anche andare in apnea nell'ultimo tentativo di qualifica a disposizione e dare tutto se stessi nel tenere un passo gara con una variazione di un decimo al massimo tra un giro e l'altro. Per tutti gli appassionati di motori e corse, il simracing rappresenta quell'opportunità di sentirsi veramente un Pilota con la P maiuscola: sì, perchè il simracing non è un gioco come tutti pensano. Il simracing richiede impegno e dedizione: su alcuni titoli può essere settato in maniera più o meno realistica, ma alla fine, per avere delle soddisfazioni, i presupposti sono sempre quelli. Sì, in fin dei conti ogni pilota virtuale pratica il simracing comodamente seduto davanti al proprio PC (o alla propria PlayStation) senza muoversi di un metro... ma le emozioni che si provano durante un allenamento o, ancora di più, in una gara sono reali. Ed è questo il motivo per cui tutti noi siamo dei simdrivers: perchè vogliamo provare quelle sensazioni, continuando a sognare, un giorno, di poter passare dalla guida virtuale alla realtà.
  15. Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui andremo a correre. GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE? Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità massima di cui è capace il nostro mezzo. Rapporti corti andranno a privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito. Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto, tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare dei set già preparati dal costruttore. GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI? Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni marcia. Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto finale, altrimenti lo accorceremo. Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche modifica! Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo. In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi! IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale: questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva, perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con l'asfalto. Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da strada: la differenza con quello presente su una vettura da competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici... ma che rende la vettura tutt'altro che veloce. Il differenziale di un'auto da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in velocità. Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma, mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della vettura. IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO? Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna praticamente senza aderenza. La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però, uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo degrado delle gomme stesse. La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre esigenze del momento. IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in inserimento curva. Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in ogni condizione. A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso, più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola componente. IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO? Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente l'opposto. Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato: se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema, proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece, hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza. Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva, ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si otterrebbe con un precarico più elevato. CONCLUSIONE Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo!
  16. La fine della Stagione 1 2020 su iRacing si avvicina, mancano ormai poco più di tre settimane all'inizio della seconda stagione e si parla già di cosa arriverà nella nuova build. Dopo aver rilasciato i primi screen della Porsche 718 Cayman GT4 il team del simulatore di Dave Kaemmer ha rilasciato un video trailer che annuncia l'arrivo del nuovo sistema di danni sulle vetture NASCAR K&N, sancendo così il debutto sugli ovali del nuovo damage model, che fino ad ora è stato implementato solo su due monoposto: la Skip Barber e la Dallara F3.
  17. iRacing ha appena pubblicato i primi screens in game che ci mostrano in azione la nuovissima Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR, vettura che sarà rilasciata con la build di Marzo del simulatore americano.
  18. Cari piloti virtuali, eccoci di nuovo nella nostra guida a puntate che ci sta portando a scoprire il metodo corretto per effettuare il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Finora abbiamo trattato argomenti decisamente complessi, come le sospensioni e l'aerodinamica... mentre oggi andremo ad analizzare una delle componenti più semplici, ma allo stesso tempo estremamente importanti, di un'auto da corsa: la frenata e il suo bilanciamento, chiamato “brake bias”. Iniziamo con una definizione: modificare il bilanciamento della frenata in un'automobile da gara significa cambiare la proporzione della forza frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore. Ma perchè un pilota dovrebbe sentire la necessità di effettuare una modifica di questo tipo, magari per ottenere un potere decelerante maggiore sulle gomme anteriori rispetto a quelle posteriori? BRAKE BIAS: COSA SUCCEDE IN FRENATA? Per rispondere a questa domanda dobbiamo capire cosa succede realmente quando arriva il momento di frenare in pista. In questa situazione la distribuzione dei pesi della nostra auto tende a spostarsi verso l'avantreno, per cui le gomme anteriori otterranno un carico maggiore rispetto a quelle posteriori. Più carico equivale a un grip superiore, che aiuterà la vettura non solo a decelerare, ma anche nella fase più critica dell'affrontare una curva: l'inserimento. Se le gomme anteriori hanno più aderenza, quelle posteriori ne avranno di meno: questo significa che se esageriamo nell'azione di frenata, queste a un certo punto romperanno la trazione che hanno con l'asfalto e slitteranno. Come ogni modifica da effettuare in un'auto da corsa, anche in questo caso è necessario trovare il giusto compromesso tra la forza frenante all'avantreno e quella al retrotreno: settare correttamente il brake bias, quindi, risulterà vitale per ottenere la massima efficienza ed efficacia possibile dall'impianto frenante. BRAKE BIAS: COME MODIFICARLO? Nel mondo del motorsport e del simracing il bilanciamento della frenata è misurato come una percentuale, che indica la quantità di forza frenante che è ripartita sull'asse anteriore rispetto a quello posteriore. Per esempio, se sulla nostra vettura da competizione abbiamo un valore del 60%, questo significa che tale percentuale è applicata sui freni dell'avantreno, mentre il restante 40% è la forza frenante disponibile al retrotreno. Entrando nello specifico dei simulatori di guida, il “brake bias” rappresenta la proporzione della potenza frenante presente su ciascun asse misurata sul “master cylinder”, cioè quel dispositivo di controllo che converte la forza impressa sul pedale del freno in pressione idraulica. Su Assetto Corsa in particolare, tuttavia, il bilanciamento di frenata è rilevato direttamente all'altezza dell'impianto frenate su ciascuna gomma. Cosa significa? Che sul titolo di Kunos Simulazioni dovremo impostare un brake bias più elevato rispetto a tutti gli altri simulatori commerciali, al fine di avere la stessa, identica, ripartizione di frenata. Detto questo, qual è il modo migliore per impostare il bilanciamento dei freni? Se spostiamo il brake bias progressivamente verso l'anteriore, otterremo una vettura molto stabile in frenata che, allo stesso tempo, comincerà tuttavia ad accusare un certo sottosterzo durante la fase di inserimento in curva. Al contrario, se muoviamo la ripartizione verso il posteriore la nostra auto sarà meno stabile nel momento di andare a premere il pedale del freno (soprattutto se la nostra marcia non è perfettamente rettilinea), ma ci permetterà di ottenere un certo sovrasterzo che ci potrebbe aiutare quando è il momento di inserirci all'interno della curva. BRAKE BIAS: I CONSIGLI DA PROFESSIONISTI Oltre a ciò, è opportuno tenere a mente un paio di concetti: in frenata è sempre preferibile che il bloccaggio delle gomme avvenga prima all'anteriore rispetto al posteriore. Questo significa avere il brake bias sempre maggiore del 50%, in modo da evitare perdite di aderenza repentine del posteriore in una delle fasi più critiche della guida in pista. In secondo luogo, teniamo presente che di solito i setup di base con i quali è impostata la maggior parte delle vetture in un simulatore forniscono già un brake bias decisamente buono. Se vogliamo cambiarlo, come al solito, procediamo gradualmente con piccole modifiche alla volta. Last but not least, una precisazione che vi permetterà di estrapolare il massimo potenziale dalla vostra vettura: nel motorsport reale, così come nelle serie eSport più famose, i piloti tendono a cambiare la ripartizione di frenata mentre sono impegnati alla guida. In una zona dove è richiesta una frenata importante, infatti, è preferibile avere un brake bias più impostato all'anteriore per mantenere la stabilità generale della propria auto, mentre in altri punti della pista l'eccessivo sottosterzo in entrata generato da un bilanciamento di questo tipo può essere spostato al posteriore per ottenere, al contrario, del sano sovrasterzo che aiuta a chiudere le curve. Questo, tra l'altro, permette una gestione migliore delle gomme, evitandone un degrado repentino, così come del carburante, il tutto a seconda dell'evoluzione della gommatura dell'asfalto durante una gara. Se vogliamo guadagnare quell'ultimo decimino ogni giro, perchè non provare?
  19. VELOCIPEDE

    iRacing Bathurst 12 Hour LIVE

    The Bathurst 12 Hour is a 12 hour endurance race staged on the Mount Panorama Circuit in Bathurst, New South Wales, Australia. This event serves as the opening round to the Intercontinental GT Challenge Series in the real world. Audi R8 GT3 LMS / Mercedes AMG GT3 / Ferrari 488 GT3 / BMW Z4 GT3 / McLaren MP4-12C GT3 / Porsche 911 GT3 Cup
  20. Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo passo dopo passo come effettuare un setup efficace ed efficiente su una vettura da competizione nel mondo del simracing. Nello scorso appuntamento abbiamo approfondito l'argomento dell'altezza da terra, la quale tuttavia è molto legata a un'altra componente fondamentale, che nella maggior parte di casi ci aiuterà a trovare diversi secondi preziosi in termini di tempo sul giro: l'aerodinamica. Se ci avete seguito scrupolosamente fino a questo punto, le modifiche che abbiamo trattato hanno preso in considerazione molti aspetti della nostra auto che influenzano il suo grip meccanico, cioè il livello di aderenza espresso dal sistema gomme-sospensioni a contatto con l'asfalto. L'aerodinamica, invece, rappresenta il modo con il quale si riesce ad aumentare il carico, e quindi il grip, degli pneumatici prendendo in considerazione l'altezza da terra della vettura, il suo eventuale “rake”, l'inclinazione delle ali e degli splitter. LE ALI: I CONCETTI DI BASE Il modo più veloce per variare l'aerodinamica della nostra vettura è modificare l'angolo di attacco delle sue ali: aumentando questo valore si genererà di pari passo un carico aerodinamico sempre maggiore, finchè l'ala stessa non raggiunge il cosiddetto “angolo di stallo”, superato il quale il carico prodotto sarà minore. Di conseguenza, se vogliamo aumentare la downforce, e quindi il grip a livello delle gomme, della nostra auto, dovremo incrementare l'inclinazione delle ali, stando tuttavia attenti a trovare il giusto compromesso tra il carico generato e la resistenza all'avanzamento (“drag”) che l'aria produrrà allo stesso tempo. Sì, perchè modificare l'aerodinamica di una vettura da corsa significa anche andare incontro a un aumento della resistenza dell'aria, il che comporta una minor accelerazione e velocità di punta più basse. Le ali, inoltre, possono essere sfruttate per apportare dei cambiamenti al centro della pressione aerodinamica sulla nostra auto, che può essere visto allo stesso modo del bilanciamento tra il grip all'anteriore e quello al posteriore. Se il centro di pressione è spostato verso l'avantreno, infatti, avremo più aderenza sulle gomme anteriori, mentre se è spostato al retrotreno saranno gli pneumatici posteriori ad essere maggiormente incollati all'asfalto. Un altro concetto da tenere bene a mente è questo: più la velocità aumenta, più si genera carico aerodinamico. L'angolo di attacco delle ali, quindi, avrà un impatto marginale quando la nostra velocità in pista sarà bassa, mentre avrà un'influenza molto più importante quando la nostra velocità sarà più elevata. MONOPOSTO VS GT: QUALI DIFFERENZE? Prima di procedere ad analizzare le modifiche da effettuare per generare la massima downforce possibile senza andare incontro a un eccessivo drag da parte dell'aria, vediamo quali sono le principali differenze nell'aerodinamica tra una monoposto e una vettura da Gran Turismo. Le Formula solitamente hanno un'ala anteriore che permette una grande varietà di regolazioni, oltre a uno splitter che è collegato aerodinamicamente al fondo della scocca. Queste componenti hanno lo scopo primario di condurre il flusso dell'aria proprio in questa posizione e in direzione del diffusore, al fine di far rimanere la vettura incollata all'asfalto in ogni condizione di guida. Al contrario, le vetture GT (ma anche gran parte delle restanti categorie di auto da corsa) non sono provviste di un'ala anteriore, ma piuttosto di uno splitter frontale disponibile in più misure, con l'obiettivo di generare livelli di downforce differenti. A livello di setup le Gran Turismo sono così avvantaggiate, perchè cambiare le dimensioni dello splitter influenza l'aerodinamica all'avantreno in maniera minore rispetto a modificare l'angolo di attacco dell'ala anteriore di una Formula, dal momento che l'alterazione di quest'ultimo comporta un aumento importante in termini di resistenza all'avanzamento. COME MODIFICARE L'ALA ANTERIORE / SPLITTER Fatte le dovute premesse, quali sono le modifiche da effettuare sull'ala anteriore o sullo splitter di una vettura da competizione? Aumentare l'angolo di attacco della prima o le dimensioni del secondo comporta un trasferimento verso l'avantreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica, che equivale ad avere più grip sulle gomme anteriori. Questo può essere utile a ridurre il sottosterzo nelle curve veloci, ma attenzione (come sempre) a non esagerare, perchè in caso contrario si potrebbe andare incontro a un fastidioso sovrasterzo difficile da controllare. Al contrario, ridurre l'angolo di attacco dell'ala anteriore oppure le dimensioni dello splitter determinerà uno spostamento verso il retrotreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica: le gomme posteriori avranno più grip, si produrrà del sottosterzo su quelle anteriori (soprattutto in fase di inserimento in curva) mentre si limiterà il sovrasterzo. COME MODIFICARE L'ALA POSTERIORE Passiamo all'ala posteriore: aumentando la sua inclinazione andremo a spostare il bilanciamento dell'aerodinamica verso il posteriore, con conseguente incremento del sottosterzo e un aumento del sovrasterzo. Non solo, facendo così la nostra vettura andrà incontro a una resistenza dell'aria maggiore, il che farà diminuire la sua accelerazione e la sua velocità di punta. Riducendo l'angolo di attacco dell'ala posteriore, invece, avremo l'esatto effetto opposto: bilanciamento aerodinamico verso l'anteriore, minor sottosterzo e maggior sovrasterzo ma, soprattutto, una riduzione significativa del drag aerodinamico che favorirà le prestazioni, soprattutto in rettilineo. ALTEZZA DA TERRA, RAKE E DIFFUSORE Le vetture da corsa moderne sono in grado di produrre grandi quantità di carico aerodinamico non solo attraverso le loro ali, ma anche utilizzando un'altezza da terra il più possibile vicina all'asfalto. Vi ricordate i concetti della scorsa puntata? Ridurre la distanza tra il fondo della nostra auto e il tarmac della pista ci permetterà di aumentare la downforce, senza però incrementare in maniera significativa la resistenza dell'aria che incontreremo alle alte velocità. Come abbiamo visto nella Parte 7, l'idea è quella di ridurre progressivamente l'altezza da terra finchè la nostra auto non andrà incontro a un comportamento poco stabile, sintomo di una perdita di carico aerodinamico causata dal fondo che, ormai, è prossimo allo stallo. In questo caso, meglio fermarsi e non procedere oltre. L'altezza da terra di una vettura moderna, tuttavia, non è quasi mai settata con lo stesso, identico, valore sia all'anteriore che al posteriore: di solito, infatti, la configurazione privilegiata è quella di una distanza dall'asfalto all'avantreno minore di quella relativa al retrotreno e prende il nome di “rake”. Modificare il rapporto che intercorre tra l'anteriore e il posteriore in termini di altezza da terra sposterà il bilanciamento generale dell'aerodinamica: in linea generale, aumentare il “rake” (con un retrotreno più alto dell'avantreno) incrementerà anche la downforce generata posteriormente, fino al punto in cui il diffusore andrà in stallo. Piccole modifiche al “rake”, tuttavia, possono produrre grandi risultati a livello di aerodinamica: come per l'altezza da terra, anche le alterazioni al “rake” non comportano un aumento percepibile nella resistenza all'avanzamento che si incontra alle alte velocità, per cui l'idea di base è quella di ottenere inizialmente la massima downforce posteriore possibile proprio attraverso queste componenti. Successivamente il consiglio è quello di alterare le ali e/o lo splitter per bilanciare al meglio la vettura, prestando attenzione a mantenere in ogni caso un'altezza da terra il più possibile stabile. Se stiamo utilizzando una monoposto, per esempio, dovremo avere anche un occhio di riguardo alle sospensioni (in compressione), al fine di evitare spiacevoli “spanciate” sull'asfalto. E se abbiamo a disposizione anche la terza molla (“heave spring”), sfruttiamola per gestire al meglio il beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata. CONCLUSIONI L'obiettivo dell'aerodinamica in una vettura da competizione è quello di generare il massimo carico possibile (downforce) con la minima resistenza all'avanzamento prodotta dall'aria (drag) in condizioni di alta velocità. Per fare ciò è consigliabile innanzitutto impostare la giusta altezza da terra e il corretto rapporto tra la distanza dall'asfalto dell'avantreno e la distanza da terra del retrotreno (rake), due componenti che ci faranno ottenere ottimi risultati in termini di carico aerodinamico senza comportare un eccessivo aumento della resistenza dell'aria. Anche le ali (anteriore e posteriore) e lo splitter ci permetteranno di raggiungere il nostro obiettivo, tuttavia al prezzo di un drag che aumenterà di pari passo con l'aumento del carico aerodinamico e della velocità. Queste componenti, tuttavia, ci aiuteranno molto nel trovare il giusto equilibrio per quanto riguarda il centro della pressione aerodinamica della nostra vettura: spostandolo verso l'avantreno o verso il retrotreno, infatti, otterremo più grip rispettivamente sulle gomme anteriori o su quelle posteriori. L'aerodinamica di una vettura da competizione, ovviamente, è una materia molto complessa che richiede un certo studio prima di essere capita fino in fondo, ma già con i concetti che vi abbiamo spiegato in questa puntata sarete in grado di gestire al meglio ogni situazione sul vostro simulatore preferito. Ora non ci resta che ricordarvi l'appuntamento per la prossima puntata della nostra guida, che tratterà dell'importantissimo bilanciamento dell'impianto frenante.
  21. Dopo il pesante bug che aveva portato alla sospensione di alcune serie (bug fortunatamente risolto) iRacing è ancora nell'occhio del ciclone a causa di una scelta che non ha incontrato il favore di molti nella comunità: molti piloti, partecipanti alla Porsche eSport Supercup, sono stati sospesi dalla competizione e dal servizio di iRacing per un minimo di una settimana a causa della nuova regola entrata in vigore che disciplina i comportamenti vietati e quelli leciti durante la qualifica. Tra i sospesi ci sono molti piloti considerati "Pro" su iRacing, tra i quali Gianni Vecchio, vincitore del primo torneo ACI eSport e vincitore della 24 ore di Daytona su iRacing e si vocifera che anche Max Verstappen sia stato vittima del giro di vite. Ma ricostruiamo il caso andando con ordine: in data 21 Dicembre lo staff di iRacing ha postato una nota che recita come segue: In seguito ad alcune proteste iRacing ha pubblicato questa nota per dare un taglio a comportamenti messi in atto durante le qualifiche per riscaldare le gomme ed avere ovviamente un tempo migliore: tra i comportamenti criticati ci sono i cosiddetti donuts e una particolare tecnica che consiste nell'appoggiare il muso contro un muro e fare dei burnout per riscaldare le gomme posteriori. iRacing ha deciso di dare un taglio a questi comportamenti vietando tutti i comportamenti che non prevedono l'avanzamento in pista durante il giro di lancio. Non è però finita qui. In molti infatti hanno "aggirato" questa limitazione facendo dei burnout in movimento: ovvero nel normale riscaldamento delle anteriori andando a destra e sinistra si applica una piccola quantità di freno per far slittare il posteriore ed eseguire dei burnout senza doversi fermare in pista e quindi formalmente rispettando il regolamento. Allo staff di iRacing questo comportamento non è andato giù ed hanno rilasciato il 4 Febbraio una nuova nota con la quale chiarivano la precedente: In questa nota viene specificato che anche rallentare per effettuare burnout non è più consentito, ma ciò che ha fatto finire iRacing nell'occhio del ciclone è l'aggiunta di ieri, 6 Febbraio, con la quale si è resa retroattiva questa nuova regola, portando al ban di chi aveva agito secondo la lettera della nota del 21 Dicembre: Molti utenti, anche tra quelli non direttamente coinvolti, hanno espresso il loro dissenso nei confronti di una decisione che pare forse troppo drastica che porta alla sospensione alcuni dei driver top che avrebbero preso parte alla competizione di Porsche. Sicuramente una decisione impopolare da parte di iRacing e che potrebbe non far piacere a Porsche che potrebbe perdere alcuni dei piloti di punta della competizione per un po': sul comunicato infatti si fa riferimento ad una squalifica minima dalla competizione. Voi cosa ne pensate? Tutto ciò risolleva l'annosa questione su quale sia la linea che divide liceità da illiceità in questi casi. Fateci sapere cosa ne pensate qui sotto nei commenti o nel topic dedicato
  22. La Nascar ed iRacing annunciano che Coca Cola sarà il nuovo main sponsor della stagione 2020 del campionato eNASCAR, ovvero la serie virtuale ufficiale dedicata al glorioso campionato stock car americano. Grazie alla sponsorizzazione da parte del noto brand di bevande, il montepremi della eNASCAR iRacing Series, che partirà il prossimo 11 Febbraio, arriva addirittura ad oltre $300,000, triplicandosi quindi rispetto all'anno scorso !
  23. Da non perdere, per tutti gli appassionati di iRacing, ma anche per tutti gli appassionati del mondo simracing, l'articolo pubblicato da The Race dal titolo "come vincere la 24 Ore di Daytona in iRacing". Il pezzo, a firma di Devin Altieri, ci racconta il grande lavoro di preparazione che c'è dietro una gara virtuale cosi impegnativa.
  24. Oggi è stata rilasciata la Patch 3 di cui vi abbiamo parlato ieri in questo articolo, ma a quanto pare non è andato tutto per il meglio perchè moltissimi utenti sono stati vittime di un bug davvero importante: in piste che hanno le linee del traguardo in due posti diversi (come ad esempio nel circuito di Barcellona o nel COTA) in fase di partenza tutti coloro che sono dietro il leader partono con un giro di vantaggio, ribaltando così la classifica. Gli ultimi saranno i primi è il caso di dire. Lo staff di iRacing è già a conoscenza di questo problema ed ha temporaneamente sospeso ben 7 serie (potete trovare la lista in calce alla notizia) e non si esclude che anche altre possano essere sospese per motivi precauzionali. Il team al momento non ha dato delle tempistiche, ma sappiamo che sono già al lavoro, quindi ci aspettiamo che la situazione si risolverà presto. Di seguito una clip presa dalla live di Matt Malone su Twitch che mostra il bug in azione.
  25. Continua l'opera di rifinimento di iRacing da parte dei ragazzi di Dave Kaemmer: domani infatti è previsto il rilascio della terza patch della build di questa stagione, andiamo a vedere di cosa si tratta. IA Come da tradizione da un paio di mesi a questa parte ogni patch di iRacing contiene aggiornamenti per l'Intelligenza Artificiale e questa volta tocca agli ovali: da domani sarà possibile fare delle gare su ovali asfaltati con l'IA con le tre vetture della Classe Cup, la Chevrolet Camaro ZL1, la Ford Mustang e la Toyota Camry. Sono 4 inoltre i nuovi circuiti sui quali sarà possibile gareggiare contro l'IA: Daytona International Speedway (Oval), Okayama International Circuit (Full Course), Sebring International Raceway (International) e il Talladega Superspeedway. E' stato inoltre migliorato il comportamento della IA in determinate situazioni: applicazione di freno e acceleratore, guida a bassa velocità e nel Pace Lap, situazioni in cui le auto sono appaiate, comportamenti in mezzo al traffico tra i tanti fix che verranno apportati domani. Cautions E' stata aggiunta una nuova modalità per le caution: in caso di Full Course Yellow (doppia bandiera gialla con conseguente uscita di Safety Car/Pace Car) da adesso è possibile selezionare l'opzione che permette di non contare come giri di gara quelli fatti in situazioni di FCY. Questa modalità non intende rappresentare una regola vigente in una specifica serie reale, ma è stata realizzata per le gare su ovali corti, dove in situazioni di FCY si possono perdere molti giri. La nuova caution funziona così: appena viene esposta la caution flag l'ordine di gara viene determinato tenendo conto di quello vigente al momento del giro completato precedente all'esposizione della bandiera gialla, annullando in questo modo tutti i sorpassi effettuati nel giro che ha portato alla caution. Dopo l'esposizione della bandiera per il leader e tutti quelli immediatamente dietro di lui fino alla linea del traguardo il conteggio dei giri si fermerà, mentre per il resto sarà possibile completare il giro per evitare di finire sotto di un giro. Tutte le auto che non sono in pista al momento della caution verranno posizionati nelle ultime posizioni e nessun giro verrà conteggiato. Se l'impostazione della ripartenza indica che le auto doppiate devono posizionarsi in fondo al gruppo e non hanno la possibilità di sdoppiarsi queste auto verranno posizionate in fondo al gruppo senza passare la Pace Car, lasciando passare le auto nel lead lap. Con questa modalità non verrà consumata benzina nei potenziali giri extra Oltre a questi due major updates ci sono svariati altri fix grafici e soprattutto fisici, con il miglioramento del tyre model NTMv7 sulle auto che prendono parte a gare su ovali, questo update dovrebbe dare maggior stabilità in rettilineo. Commenti nel topic dedicato
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