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  1. Piloti, eccoci di nuovo al nostro appuntamento settimanale che copre le varie fasi della procedura di setup di una vettura da corsa nel mondo del simracing! Dopo aver esaminato approfonditamente tutti gli aspetti che influenzano le gomme e la loro geometria, oggi andremo a toccare per la prima volta una delle componenti che influenzano il comportamento delle sospensioni: le barre anti-rollio. Chiamata anche “anti-roll bar”, consiste in una grande molla a torsione a forma di “C” che connette le sospensioni da una parte all'altra di un'automobile, ovviamente sullo stesso asse. Il loro compito è semplice: limitare il rollio della vettura in curva, trasferendo parte della forza della sospensione non in compressione a quella in esercizio, per una migliore stabilità che permette l'utilizzo di molle più morbide senza compromettere il comfort di marcia. BARRE ANTI-ROLLIO: COME INFLUENZANO IL BILANCIAMENTO Su una vettura da corsa, solitamente, le barre anti-rollio sono due: una all'anteriore e una al posteriore, che vanno a modificare quanto rollio, cioè quanto movimento laterale, la macchina incontrerà durante la percorrenza di una curva. In questo modo gli anti-roll bar andranno ad alterare il bilanciamento complessivo tra i cordoli, generando più grip all'avantreno o al retrotreno. Repetita juvant! Quando le gomme anteriori hanno più grip di quelle posteriori, la nostra vettura genererà sovrasterzo, mentre al contrario, sempre guidando al limite delle prestazioni disponibili, quando le gomme anteriori hanno a disposizione meno aderenza di quelle posteriori dovremo affrontare una buona dose di sottosterzo. Per opporci a queste situazioni, potremo andare a toccare la pressione o la geometria degli pneumatici... oppure la durezza delle sospensioni, ed in particolar modo il comportamento delle barre anti-rollio! Modificare gli anti-roll bar al fine di migliorare entrata, percorrenza ed uscita da una curva comporterà, quindi, un significativo impatto sul bilanciamento generale della nostra vettura: per questo motivo, se quando abbiamo parlato di sospensioni avete pensato alle molle e agli ammortizzatori... date prima una chance anche alle componenti che stiamo trattando in questa puntata, perchè potrebbero aiutarvi a trovare del tempo prezioso in pista. BARRA ANTI-ROLLIO ANTERIORE: LA CURA PER L'ENTRATA IN CURVA Dal momento che le gomme anteriori sono sottoposte a un carico maggiore rispetto a quelle posteriori durante l'inserimento in curva, la barra anti-rollio anteriore è la componente ideale da andare a modificare per migliorare questa fase di azione in pista. Se la vostra auto da corsa soffre di sottosterzo, potete facilmente ammorbidire la barra anti-rollio anteriore per portare più grip all'avantreno ed essere più precisi in inserimento. Al contrario, se avete tra le mani una macchina molto nervosa che tende al sovrasterzo e a chiudere troppo in anticipo la curva durante l'inserimento, indurire l'anti-roll bar anteriore toglierà grip e aumenterà il sottosterzo, limitando le perdite di aderenza al posteriore. BARRA ANTI-ROLLIO POSTERIORE: PER MIGLIORARE PERCORRENZA E USCITA Una volta trovata la cura per l'entrata in curva, è il momento di trovare la soluzione ad alcuni problemi che possiamo avere a che fare durante la percorrenza e, soprattutto, quando è il momento di accelerare in uscita verso il rettilineo successivo. In questa fase la distribuzione dei pesi della nostra vettura, infatti, si sposta al posteriore, così come il bilanciamento del grip disponibile: in questo contesto entra in gioco la barra anti-rollio posteriore, che può aiutarci considerevolmente ad essere ancora più competitivi tra i cordoli. Se nel momento di riprendere il gas in mano la nostra auto da corsa soffre di sottosterzo e ci vuole portare nella ghiaia, andremo ad indurire l'anti roll-bar posteriore, che toglierà grip e genererà, al contrario, quella giusta quantità di sovrasterzo per rimanere in traiettoria. Se, invece, in uscita di curva sentiamo che la nostra macchina vuole andare in sovrasterzo portandoci in testacoda, allora la modifica da effettuare sarà quella di ammorbidire la barra anti-rollio posteriore, per generare del sottosterzo. CONCLUSIONI Da quando abbiamo iniziato questa speciale guida a puntate sul come affrontare il processo di setup di un'auto da corsa, le modifiche che vi abbiamo spiegato nei dettagli hanno preso in considerazione alcuni aspetti che, in linea generale, non hanno stravolto l'assetto della nostra macchina... ma che, con tutta probabilità, vi hanno aiutato a sentirvi più a vostro agio fra i cordoli. Combattere con una vettura che non ne vuole sapere di rimanere in pista può essere frustrante, per cui trovare la giusta pressione delle gomme (a seconda della loro finestra di utilizzo che richiede un'analisi delle temperature) e la loro corretta geometria sono stati i primi passi per renderla “più docile” e maggiormente incline ad andare alla ricerca della prestazione. Con le ultime modifiche proposte in questa puntata sulle barre anti-rollio, infine, potremo andare ad alterare significativamente il suo bilanciamento, in modo da correggere il possibile sovrasterzo (o sottosterzo) che possiamo provare nell'affrontare le curve. Per un miglioramento ancora più consistente, però, dovete aspettare la prossima puntata, che tratterà di...
  2. Cari piloti virtuali, bentornati alla nostra guida a puntate dedicata al setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Se nella prima parte vi abbiamo dato un'infarinatura ai concetti di base riguardanti l'assetto di una macchina da corsa, nella seconda vi abbiamo spiegato le nozioni fondamentali a proposito delle gomme, vero punto di contatto tra il telaio, le sospensioni e l'asfalto. Verso la fine della scorsa puntata vi abbiamo anche fornito un piccolo spunto di riflessione riguardante un'ulteriore modifica che si può effettuare nel settare al meglio gli pneumatici della nostra vettura preferita... nominando due componenti basilari del reparto sospensioni che la compone. Questi sono la campanatura (camber) e la convergenza (toe), ai quali ne aggiungiamo un terzo che è rappresentato dall'angolo di incidenza del telaio sulla geometria della sospensione: il caster. Come influiscono queste tre regolazioni sul setup di una vettura da corsa? Continuate a leggere! CAMPANATURA: CHE COS'E'? Vediamo innanzitutto di dare le definizioni appropriate ai tre nuovi termini che vi abbiamo proposto, iniziando dalla campanatura. In parole semplici, il camber è l'angolo di inclinazione verticale delle gomme, osservando la vettura frontalmente. Può essere positivo, quando la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno della macchina, negativo, quando la parte superiore della ruota è inclinata all'interno, oppure nullo. Anticipando velocemente quello che analizzeremo più avanti in questo articolo, al fine di aumentare le prestazioni di un veicolo si tende a impostare questa regolazione su valori molto negativi, quindi con le gomme anteriori che puntano verso l'interno. Il motivo? Quando si percorrono curve più o meno strette ad alta velocità, un'impostazione del genere permette di ottenere una migliore tenuta di strada per il fatto che le ruote esterne che subiscono il peso della forza centrifuga si troveranno più dritte rispetto al suolo, massimizzando di conseguenza il contatto e l'aderenza con l'asfalto. CAMPANATURA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Quando affrontiamo una curva, la nostra macchina (e di conseguenza le gomme) tendono a inclinarsi verso l'esterno a causa della forza centrifuga, il che renderà disponibile una minor superficie di contatto degli pneumatici con l'asfalto. Per questo motivo su una vettura da corsa si utilizzano dei valori tendenzialmente negativi a livello di campanatura, in modo che le gomme esterne alla curva si avvicino il più possibile alla verticale della vettura stessa. Allo stesso tempo, però, le gomme interne si inclineranno ancora di più rispetto alla situazione precedente... ed è qui che entra in gioco la regolazione del camber a seconda delle temperature rilevate nelle varie parti del pneumatico! Nella puntata precedente vi avevamo parlato della differenza di temperatura esistente tra il centro della gomma e le due estremità: se l'interno della ruota è molto più caldo dell'esterno, allora dovremo diminuire leggermente il valore negativo della campanatura portandolo più in positivo. Al contrario, se la parte esterna della gomma è più calda dell'interno, allora è meglio aumentare il camber in senso negativo. L'ultimo caso è dato dalla temperatura del Core: se questa è più elevata delle due estremità, allora è il caso di diminuire la pressione degli pneumatici, fare qualche giro portandoli al range ottimale di esercizio e verificare nuovamente le temperature, in modo da regolare al meglio il camber. Ricordatevi una cosa: in una gomma la temperatura generale deve essere il più possibile costante, anche se è del tutto normale che la parte interna sia più calda di quella esterna. Dopotutto, in una curva, è proprio lei che sta facendo il lavoro sporco per noi! CONVERGENZA: CHE COS'E'? Passiamo alla convergenza: anche chiamata “toe”, rappresenta l'angolo orizzontale delle ruote, osservando il veicolo sempre frontalmente rispetto al suo piano longitudinale. Può essere positiva (toe in) quando le gomme chiuderanno verso l'interno della vettura, ma anche negativa (toe out o divergenza) quando le gomme aprono verso l'esterno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote. Nel caso di una macchina da corsa, la convergenza è solitamente impostata su valori che favoriscono il “toe in”, quindi con un angolo che imposta le gomme in maniera leggermente chiusa verso l'interno. Questo migliora la stabilità generale e riduce il nervosismo del veicolo. CONVERGENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI La convergenza delle gomme ha un forte impatto sulla stabilità della nostra vettura in rettilineo, sulla sua risposta quando affrontiamo le curve... ma anche sulla temperatura e sul consumo degli pneumatici. Aumentando il valore della convergenza portandola in “toe in”, la nostra macchina diventerà molto stabile all'anteriore quando sarà il momento di inserirla in curva, aumentando il fenomeno del sottosterzo e diventando, allo stesso tempo, un po' meno responsiva sullo sterzo. Al posteriore, invece, una convergenza più elevata favorirà la stabilità generale. Al contrario, se imposteremo i valori di convergenza portandola in “toe out” otterremo una vettura molto responsiva in fase di ingresso curva, ma meno stabile: esagerando nella regolazione si scatenerà un accentuato fenomeno di sovrasterzo, che può risultare molto difficile da recuperare quando si comincia a spingere davvero forte. A livello generale, le macchine da corsa solitamente vengono impostate di base con una convergenza tendente al “toe out” sull'anteriore, in modo da favorire il più possibile l'ingresso curva. Al retrotreno, invece, è assolutamente preferibile il “toe in”, al fine di evitare di uscire di traverso quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Per quanto riguarda l'incidenza sulle temperatura e sul consumo delle gomme, la convergenza di quest'ultime non le renderà perfettamente perpendicolari alla direzione di marcia, il che favorirà un degrado più importante delle stesse. Questo effetto, tuttavia, non è sempre da considerarsi negativo: su una pista fredda e da gommare, aumentare il valore del “toe” può aiutare a mandarle più velocemente in temperatura. Al contrario su un asfalto già caldo tale regolazione farà surriscaldare gli pneumatici, a tutto svantaggio dell'aderenza tra i cordoli. ANGOLO DI INCIDENZA: CHE COS'E'? L'ultima definizione riguarda l'angolo di incidenza, o caster: questa regolazione consiste nell'inclinazione (in avanti o indietro) dell'asse di sterzo, o meglio quell'angolo che è compreso tra l'asse di sterzo e la verticale a terra passante per il centro della ruota, osservando la nostra vettura lateralmente. Il caster sarà positivo quando l'asse di sterzo si troverà inclinato verso il retrotreno, mentre sarà negativo quando sarà inclinato verso l'avantreno e, quindi, nella direzione di marcia del veicolo. Solitamente l'angolo di incidenza è settato positivamente sulla quasi totalità delle vetture, il che migliora la stabilità alle alte velocità oltre al feeling che si riceve dallo sterzo, agevolando soprattutto il ritorno in posizione centrale di quest'ultimo dopo una brusca sterzata. Allo stesso tempo il volante, però, diventerà rigido e meno pronto quando si affrontano curve lente, per le quali è preferibile un caster più negativo che ne migliora la manovrabilità. ANGOLO DI INCIDENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Il caster determina degli effetti considerevoli sulla stabilità generale della nostra vettura, così come sulla “durezza” del volante quando è il momento di curvare. Inoltre, rappresenta una regolazione molto utile nel processo di auto-centratura del volante stesso: per questo motivo è molto utile a tutti i piloti che corrono in circuiti ovali oppure che praticano il drifting. Per tutti gli altri simracers, andare a modificare l'angolo di incidenza non rappresenta una scelta così vantaggiosa nell'andare a ricercare la prestazione in pista. Generalmente, aumentando il suo valore e quindi portandolo in positivo si otterrà una macchina molto stabile ma anche “legnosa” e pesante da guidare, mentre diminuendolo e portandolo in “negativo” si otterrà una vettura più agile e scattante, ma anche meno stabile e più incline a perdite di aderenza. Nel mondo della guida virtuale, il caster può anche essere sfruttato per migliorare il proprio feeling al volante perchè andrà ad agire sul force feedback della nostra periferica. Tuttavia, per fare ciò è preferibile modificare questa regolazione con le apposite impostazioni del nostro simulatore preferito piuttosto che andare a pasticciare il setup generale della nostra vettura. A voi la scelta! CONCLUSIONI In questa terza parte sul setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing abbiamo visto cosa sono la campanatura, la convergenza e l'angolo di incidenza, tre regolazioni fondamentali che, se modificate nella maniera corretta, garantiscono la massima sezione possibile delle gomme a contatto con l'asfalto, per un grip ottimale in ogni condizione di guida. Riassumendo, il camber assicura l'angolo migliore alle gomme sotto stress che devono affrontare una curva a tutta velocità, al prezzo di un riscaldamento degli pneumatici che può diventare incostante se tale regolazione eccede in positivo o in negativo. Il toe, invece, permette di modificare il modo in cui la nostra vettura si comporta durante i cambi di direzione: nel trovare il valore corretto, tuttavia, dovremo stare attenti a non ottenere una resistenza al rotolamento troppo accentuata, che avrà importanti effetti sulla velocità e sulla temperatura delle gomme. Il caster, invece, aiuta molto a mantenere la stabilità generale della vettura soprattutto in rettilineo, oltre a garantire il corretto ri-allineamento del volante durante una sterzata. A livello prestazionale, tuttavia, rappresenta una regolazione che offre sicuramente meno vantaggi rispetto alle altre due che abbiamo visto in precedenza. Nel processo di setup di una macchina da corsa, però, ce ne sono tante altre che entrano in gioco e che permettono dei miglioramenti davvero consistenti una volta in pista: tra queste ci sono sicuramente le barre anti-rollio... che vedremo nella prossima puntata!
  3. Giulio Scrinzi

    [Parte 2] Guida al setup nel simracing: le gomme

    Il momento è finalmente arrivato: dopo avervi spiegato nella prima parte i concetti che stanno alla base del mondo del simracing e del motorsport in generale, ora passiamo alle prime modifiche da affrontare nella procedura di setup di una vettura da corsa. Cosa toccare per primo? La ripartizione di frenata... o l'aerodinamica? No, niente di tutto questo, bensì... le gomme! Su ogni mezzo a motore gli pneumatici rappresentano una delle componenti più importanti, se non quella fondamentale, per il corretto bilanciamento così come, nel nostro caso, per le migliori prestazioni ottenibili una volta scesi in pista. Il motivo? Semplice: le gomme costituiscono la superficie di contatto tra il telaio di una macchina e l'asfalto e definiscono il modo con il quale la prima comunica con il terreno sottostante. GOMME – LE TRE VARIABILI FONDAMENTALI Il compito delle gomme su una vettura (da competizione o meno) è quello di generare grip per mantenerla aderente all'asfalto. Questo avviene tenendo conto di tre variabili fondamentali, sulle quali si può intervenire per migliorare le prestazioni una volta tra i cordoli: la mescola degli pneumatici, la pressione alla quale sono stati gonfiati e le temperature a cui sono sottoposti durante il loro utilizzo. Per quanto riguarda le mescole, il discorso da affrontare è relativamente semplice: a seconda della macchina che stiamo utilizzando, la gamma a nostra disposizione varierà dalle gomme più soffici a quelle più dure, da sfruttare ovviamente in contesti differenti. Prendendo come esempio la scorsa stagione di Formula 1, i piloti del Circus potevano scendere in pista mediamente con tre mescole: le Soft, le Medium e le Hard, declinate dalla C5 (la più morbida) alla C1 (la più dura). Ognuna di esse si distingueva per la differente composizione chimica e per la loro applicazione durante un weekend di gara: le Soft erano sfruttate in qualifica e negli stint brevi, dove serviva la massima prestazione, mentre le Medium e le Hard venivano utilizzate per cercare la consistenza sul passo gara. Quest'ultime erano ovviamente meno performanti sul breve periodo, ma permettevano una durata molto maggiore, che al contrario non poteva essere garantita allo stesso modo dalle Soft. Essendo il simracing una simulazione del motorsport reale, gli stessi concetti possono essere applicati anche sulle vetture che utilizziamo regolarmente: le gomme più morbide andranno utilizzate per cercare la prestazione sul giro secco oppure in gare (o stint) brevi, mentre quelle più dure vanno sfruttate nelle competizioni più lunghe e impegnative, dove limitare il più possibile il rientro ai box per il cambio gomme fa la differenza tra il gradino più alto del podio e un posto in Top 10. LA PRESSIONE DELLE GOMME Un altro aspetto che definisce le gomme su una vettura da competizione è la pressione a cui esse sono gonfiate: a livello generale e rispetto al valore standard di gonfiaggio che possiamo notare nel setup di base che ci viene fornito con la nostra macchina preferita, modificare il livello di pressione di uno pneumatico andrà ad alterare il suo profilo e, di conseguenza, la superficie di gomma che sarà a contatto con il terreno. Possiamo affermare che uno pneumatico a pressione più elevata rispetto al normale fornisce dei fianchi più rigidi, un feeling tendenzialmente più responsivo ma anche una minor impronta di gomma sulla pista e, quindi, un minore grip sull'asfalto. Al contrario, una gomma con una pressione più bassa rispetto a quella standard fornita dal costruttore avrà un'impronta a terra più grande e genererà più aderenza. Questo, però, avrà come conseguenza un calore generato durante la sua finestra di utilizzo molto più importante, il che andrà ad inficiare la sua vita utile (la durata in uno stint di gara) ma anche l'handling e la velocità della vettura così come l'utilizzo del carburante, a causa della più elevata resistenza al rotolamento. Come modificare, quindi, la pressione delle gomme in funzione di ciò che andremo a fare sul nostro simulatore? Alterare il livello del gonfiaggio degli pneumatici conoscendo solamente ciò che vi abbiamo appena spiegato non è sufficiente, perchè per ottenere il massimo grip dalle nostre gomme dovremo conoscere la correlazione esistente tra la loro pressione e la terza variabile fondamentale: la loro temperatura di utilizzo. PRESSIONE E TEMPERATURA La pressione delle gomme su una vettura da competizione è influenzata dalla loro temperatura d'esercizio in funzione delle condizioni del tracciato e di quelle atmosferiche. La prima volta che si scende in pista gli pneumatici che andremo ad utilizzare saranno freddi e, quindi, avranno un certo valore di pressione che andrà ad aumentare quando questi avranno raggiunto la loro corretta finestra di utilizzo. Questo è un aspetto da tenere particolarmente sott'occhio, perchè nei più importanti simulatori commerciali i valori di pressione che è possibile modificare nelle schermate di setup sono riferiti alle gomme in condizioni fredde... proprio come nella realtà. I numeri a cui dovremo dare importanza, invece, saranno le temperature delle nostre gomme quando avranno raggiunto il loro range operativo. A seconda della vettura, della mescola, del tracciato e delle sue condizioni, questo livello sarà ottenuto con uno o, meglio, più giri iniziali ad andatura relativamente ridotta, dove il grip sarà sicuramente inferiore rispetto a quello realmente offerto dai nostri pneumatici. Quando le gomme avranno raggiunto la loro temperatura d'esercizio ottimale, a livello generale individuabile nel range 75-100°C, dovremo tenere sott'occhio le temperature delle varie parti della loro carcassa, che si divide in una parte centrale e nei due fianchi. Indicativamente, per una gomma in grado di generare il massimo grip possibile la temperatura del centro dovrebbe essere la media delle temperature delle due estremità, delle quali quella interna sarà leggermente più calda di quella esterna (soprattutto quando si affronta una curva). Come individuare questi valori? Su un simulatore come rFactor 2 le temperature vengono fornite una volta si ritorna al proprio garage, mentre su Assetto Corsa bisognerà fare affidamento alla relativa app, che tra l'altro fornisce i valori che cerchiamo in tempo reale durante i nostri giri di lancio sul tracciato. A seconda del risultato ottenuto andremo quindi a modificare la pressione degli pneumatici nelle schermate di setup: se la temperatura centrale delle gomme sarà inferiore della media delle estremità andremo ad aumentare la pressione un PSI alla volta (o kPA, a seconda dell'unità di misura utilizzata), mentre, al contrario, se il “Core” è più caldo della media delle estremità la andremo ad abbassare. PRESSIONE E TEMPERATURA – I DETTAGLI Ma quali saranno le conseguenze delle nostre prime modifiche al setup della nostra vettura? L'intento è quello di uniformare il più possibile la temperatura centrale della carcassa con quella delle due estremità, per cui aumentare la pressione delle gomme avrà l'effetto di aumentare la temperatura centrale, mentre abbassando il livello di gonfiaggio andremo di conseguenza a togliere qualche grado al Core degli pneumatici. Approfondendo ciò che abbiamo detto all'inizio, inoltre, quando andiamo ad aumentare la pressione delle gomme avremo a disposizione meno grip e la macchina tenderà a scivolare maggiormente sull'asfalto, accentuando il fenomeno del sovrasterzo. Un livello di gonfiaggio più elevato, però, ci aiuterà a contenere il degrado delle stesse. Se, al contrario, abbassiamo la pressione delle nostre gomme otterremo un grip maggiore a contatto con l'asfalto, con un aumento consequenziale del fenomeno del sottosterzo. A questo punto, però, sorge spontanea una domanda: dovremo modificare tutte le gomme allo stesso modo? Ecco la risposta: a differenza di quanto accade sulle vetture stradali, con una macchina da corsa è preferibile avere le gomme posteriori leggermente meno gonfie di quelle anteriori. Il motivo è presto detto: in questo modo il retrotreno avrà a disposizione più grip, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano in uscita di curva, mentre l'avantreno sarà più preciso e meno tendente al sottosterzo. Per quanto riguarda, invece, il livello di gonfiaggio delle gomme a seconda delle condizioni di pista e condizioni atmosferiche, valgono queste semplici regole: più l'asfalto è sporco e/o poco gommato (“green”), minore sarà il grip disponibile per cui è consigliabile girare con pressioni più basse, che valgono con temperature esterne molto elevate al fine di aumentare il più possibile la superficie di contatto a terra. Al contrario, quando la temperatura esterna è molto bassa, è meglio optare per delle pressioni più elevate. PRESSIONE DELLE GOMME: IL COMPROMESSO IDEALE Come avevamo annunciato nel nostro primo articolo di questa guida, effettuare il setup di una vettura da competizione vuol dire trovare il giusto compromesso spostando il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno. Non esiste l'assetto ottimale per ogni pista e per ogni condizione: di conseguenza, individuare la pressione ottimale delle gomme consiste nell'indovinare la combinazione migliore a seconda della finestra di utilizzo delle stesse. In tutto questo, fortunatamente, al giorno d'oggi ci vengono incontro diversi aiuti, come per esempio l'app dedicata su Assetto Corsa dove gli pneumatici sono colorati in modo differente a seconda se sono ancora freddi oppure, al contrario, troppo caldi. Il blu contraddistingue le gomme fredde, il verde quando hanno raggiunto il loro range operativo, il giallo fino al rosso quando, invece, si stanno surriscaldando. Al fine di massimizzare il grip offerto dalle nostre gomme, inoltre, esiste anche la possibilità di effettuare alcune modifiche alle sospensioni, che sono direttamente coinvolte in questo processo di setup. I valori da toccare sono quelli di campanatura e convergenza... ma questo lo affronteremo nella prossima puntata!
  4. E’ la “bestia nera” di ogni simracer: avete iniziato ad allenarvi con una vettura che vi piace, con cui sentite di avere un certo feeling. Passo dopo passo avete capito di essere in grado di mettere insieme un giro lanciato da qualifica, così come mantenere un discreto passo in ottica gara. Allora quello è stato il momento in cui vi siete fiondati online per sfidare degli avversari veri, e non la tradizionale, quanto prevedibile, intelligenza artificiale. Dopo la prima euforia del momento e magari qualche bel successo ampiamente meritato… ecco, incontrate qualcuno più veloce di voi. Provate a spingere la vostra vettura da corsa oltre i limiti, ma pagate sempre quel secondino di differenza che vi dà tanta, tanta frustrazione. Il motivo? Forse lo sapete già: a parità di mezzo e di condizioni della pista, il vostro rivale ha un setup migliore del vostro, che gli dà quel “qualcosa in più” che voi non avete. Rispetto a qualsiasi altro ambito videoludico, se affrontato con serietà il simracing richiede delle conoscenze specifiche per poter sfruttare al massimo il potenziale di una vettura da competizione. Lanciarsi nelle varie schermate a modificare l’assetto senza sapere quello che si sta facendo non solo è sconsigliato… ma anche controproducente! Ecco perché abbiamo deciso di proporvi questa speciale guida, che andrà ad affrontare ogni singolo aspetto nel setup di un’automobile. Iniziamo con i concetti fondamentali che ogni pilota virtuale deve necessariamente conoscere: siete pronti ad iniziare questo viaggio con noi? GUIDA AL SETUP: A CHI CI RIVOLGIAMO? Come avete potuto leggere dalla nostra presentazione, questa guida “a puntate” è dedicata a tutti coloro che vogliono diventare dei simracer migliori, in grado di ricucire quello strappo che, in ogni occasione buona, si genera nei confronti dei più veloci su una data pista e al volante di una data vettura. In particolare, il nostro focus è rivolto ai principianti, a tutti quei piloti che si sono avvicinati al simracing da poco e che vogliono interiorizzare una serie di conoscenze che potranno rivelarsi estremamente utili quando sarà il momento di affrontare competizioni di un certo grado di importanza. In realtà, questa guida può servire anche a simracer già navigati, con anni di esperienza alle spalle che vogliono ripassare i concetti di base e, poi, quelli più specifici nel trovare l’assetto ottimale per la loro vettura preferita. Così come per tutti quei piloti che, finora, hanno guidato con il setup di base fornito da uno dei tanti simulatori oggi disponibili sul mercato. Le informazioni che troverete nelle varie puntate, infatti, potranno trovare applicazione su Assetto Corsa come su rFactor 2, passando per titoli sim-cade come F1 2019 o per altri più simulativi come iRacing o il nuovo Assetto Corsa Competizione. GUIDA AL SETUP: PERCHE’ MODIFICARE L’ASSETTO? Diciamoci la verità: i vari titoli che compongono il mondo del simracing sono già in grado di fornire dei setup di base altamente competitivi nelle mani giuste. Certo, non tutte le vetture possono essere spinte al limite semplicemente portandole al massimo tra i cordoli , ma non è un caso, per esempio, che su iRacing esistano delle serie in cui l’assetto è fisso per tutti, dove quindi è possibile concentrarsi esclusivamente sulla guida piuttosto che perdersi nei dettagli di modifica delle sospensioni o dell’aerodinamica di una vettura da corsa. Lo stesso si può dire per il Sim Racing System di Assetto Corsa, che regolarmente propone delle gare con vetture dal setup bloccato: assieme al “casual racing” di titoli simcade come F1 2019, queste alternative sono sicuramente le migliori al fine di imparare i fondamentali di guida nel simracing, così come le varie tecniche di difesa e attacco quando è il momento di confrontarsi con i propri avversari in pista. Perchè, quindi, andare a toccare i vari parametri di una vettura da competizione? La risposta più importante, in realtà, dovete trovarla dentro di voi: volete conoscere il vero potenziale del mezzo che guidate tra i cordoli del vostro circuito preferito? E soprattutto… volete migliorarvi come piloti virtuali e allenare le vostre capacità al volante? Una cosa è certa: modificare l’assetto non può fare miracoli. Utilizzare istantaneamente il setup del miglior pilota nelle leaderboard di F1 2019 non vi permetterà di ottenere lo stesso, identico, tempo e, soprattutto, di essere altrettanto competitivi. Questo per dire che prima di andare a toccare i parametri di una vettura, è necessario conoscere al meglio il comportamento di quest’ultima: sapere quali sono le sue reazioni nelle curve lente, in quelle veloci, se soffre di sottosterzo o sovrasterzo, se rimbalza sull’asfalto oppure se perde grip in accelerazione. Quando avrete trovato un certo feeling con la vettura che state guidando, quello sarà il momento di passare a “fare il setup”: questa procedura vi permetterà di ottenere maggiore confidenza tra i cordoli, di andare più veloci e, di conseguenza, di abbassare considerevolmente il vostro tempo sul giro. Non solo, modificare l’assetto di base vi permetterà di rendere più piacevole la guida di tutte quelle auto che, così come sono, risultano difficili da “digerire” sia in qualifica che, soprattutto, in stint più lunghi. Insomma, dopo un certo periodo di adattamento alle condizioni “standard” proposte dal mezzo con cui avete intenzione di gareggiare… il gioco ne vale la candela! GUIDA AL SETUP: COME MODIFICARE L’ASSETTO? Nel motorsport reale e, di conseguenza, anche nel simracing, una macchina da corsa rappresenta un sistema estremamente complesso da gestire: non stiamo parlando di un motore che spinge un telaio e quattro gomme comandate da un volante! Su una vettura di questo tipo entrano in gioco anche molti altri parametri, tra cui il differenziale, la pressione degli pneumatici, la distribuzione dei pesi, la taratura delle sospensioni e l’aerodinamica… solo per citare quelli più importanti e conosciuti! Ognuno di essi interagisce con il sistema nel suo complesso in maniera differente, andando a modificare un aspetto in particolare della vettura in questione… che, in realtà, successivamente influenza il comportamento generale una volta tra i cordoli. “Fare il setup”, quindi, rappresenta una sfida molto complessa per un simracer alle prime armi: non si tratta solamente di cambiare un paio di impostazioni per poi scendere in pista e girare il più forte possibile. Nel mondo della guida virtuale, infatti, un pilota è allo stesso tempo un ingegnere di pista, che ha il compito di analizzare scrupolosamente l’handling della vettura che sta guidando per identificare ogni possibile problema che può influenzare la propria prestazione. Una volta riconosciuto, deve essere in grado di trovarne la soluzione, agendo in maniera scientifica sul setup: ciò vuol dire effettuare una modifica alla volta e provarla con un paio di giri di pista per verificarne l’efficacia, mantenendo inalterate tutte le altre variabili, come le condizioni del circuito, la temperatura dell’aria e dell’asfalto oppure i carichi a bordo. GUIDA AL SETUP: IL SOTTOSTERZO Prima di addentrarci nelle varie regolazioni possibili su una vettura da corsa, è necessario affrontare alcuni argomenti basilari che fondamentalmente definiscono la dinamica di un qualsiasi mezzo a motore. Il primo concetto è il sottosterzo: quante volte vi è capitato di affrontare una curva sul vostro simulatore preferito lamentandovi che la macchina “non gira abbastanza”? Ecco, in quel momento la vostra automobile è soggetta a questo fenomeno, che accade a causa della perdita improvvisa di grip sulle gomme anteriori. Il risultato? Non riuscite a percorrere la curva mantenendo la traiettoria ideale e la giusta velocità, il che si conclude con la più classica delle uscite di pista nell’erba, nella ghiaia… o nel peggiore dei casi contro le barriere di protezione. Il sottosterzo può generarsi in entrata di curva (“turning understeer”) oppure quando è il momento di accelerare in uscita (“power understeer”), il che porta alla medesima conclusione che vi abbiamo appena spiegato. Ma quali sono le cause del sottosterzo? Fondamentalmente sono tre: lo stato di usura degli pneumatici (più sono rovinati più aumenta il rischio di andare dritti…), le condizioni dell’asfalto del circuito (passare sulla parte sporca dove sono depositati i “murbles” è il miglior modo per finire fuori pista) e la troppa velocità che solitamente si porta in entrata di curva quando si finisce in “over-drive”, cioè quando si guida la propria vettura oltre i limiti per cui è stata progettata. Gli effetti del sottosterzo al volante sono subito riconoscibili: lo sterzo si alleggerisce e la macchina ci costringe a sterzare più del necessario per chiudere la curva, oltre a rallentare la nostra velocità e a farci perdere tempo. GUIDA AL SETUP: IL SOVRASTERZO Il secondo concetto che vi esponiamo è essenzialmente il contrario del sottosterzo: si chiama sovrasterzo e si genera quando le gomme posteriori perdono trazione in curva. Questo porta la vettura a mettersi prima “di traverso”, per poi finire in testacoda e irrimediabilmente nella ghiaia se non siamo abbastanza bravi e veloci a recuperare l’assetto ottimale. In alcuni casi, però, una macchina leggermente sovrasterzante in entrata di curva può aiutare a chiudere meglio la traiettoria e a recuperare alcuni preziosi centesimi in fatto di tempo sul giro. Ben diverso, invece, il sovrasterzo che accade quando è il momento di riprendere il gas in mano: se in entrata la causa di questo fenomeno può essere un rilascio troppo repentino dell’acceleratore oppure una brusca decelerazione, in questo caso è la troppa foga sul pedale del gas a portare la vettura a perdere aderenza sull’asse posteriore. La perdita improvvisa di grip ci costringerà a chiudere il gas e ad effettuare una serie di manovre correttive per evitare di buttare alle ortiche il nostro giro. Gli effetti riconoscibili al volante sono una vettura molto instabile al posteriore, che tenderà verso l’interno della curva. Il sovrasterzo può essere quindi classificato come “turning oversteer” quando si genera in entrata, “power oversteer” quando è il momento di accelerare in uscita e “mid-corner oversteer” per tutte quelle situazioni intermedie tra i primi due. GUIDA AL SETUP: IL BILANCIAMENTO DELLA VETTURA L’ultimo concetto che vi spieghiamo in questa prima puntata sul setup nel simracing è ciò che sta alla base di tutto il processo necessario per trovare l’assetto ottimale di una vettura. In fin dei conti, agire sulla pressione delle gomme, modificare l’incidenza del telaio, la durezza delle molle, la taratura delle sospensioni, il modo in cui funziona il differenziale e l’aerodinamica significa andare a spostare il grip che tiene incollata la macchina all’asfalto tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa. Se l’anteriore ha più aderenza del posteriore allora la vettura sarà più tendente ad andare in sovrasterzo quando si avvicina al suo limite strutturale; al contrario, se la sensazione è quella di avere più trazione al posteriore rispetto all’anteriore, il mezzo che stiamo portando in pista sarà maggiormente soggetto al sottosterzo in curva. Nel primo caso, per esempio, la nostra macchina avrà difficoltà in staccata quando si scalano le marce e nel momento di accelerare in uscita, per via della relativa mancanza di aderenza al posteriore che serve per la sua stabilità. Nel secondo caso, invece, il problema da affrontare sarà far percorrere alla nostra auto la giusta traiettoria durante tutte le fasi della curva, perché tenderà ad allargare non appena si cercherà di affrontarla con una velocità più elevata. Il punto è questo: “fare il setup” di una vettura consiste nel trovare il bilanciamento ideale tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa, spostando intelligentemente il grip dove serve per essere sufficientemente veloci e competitivi con il passare dei giri. Senza dimenticarsi del feeling che serve per risultare consistenti sul lungo periodo: pilotare forzatamente una macchina con cui non si riesce a trovare “la quadra” è il modo migliore per portare volante e pedaliera in cantina. Si tratta in fin dei conti di un compromesso, da trovare modificando volta per volta i valori delle varie componenti di cui è costituita la nostra auto. Da dove cominciare? Non perdetevi la prossima puntata!
  5. Lesson 1: Getting Started - Done Lesson 2: Your First Skin - Done Lesson 3: Layer Management - Done Coffee Break 1: Project Folder Management - Done Lesson 4: Painting Rims - Done Coffee Break 2: Saving Time! (Heh heh, get it?) - Done Too much to read? Use your browsers search function to find the lessons more easily. Lesson 1 is L1, Lesson 2 is L2, Coffee Break 1 is CB1, and so on. Specials: Helmet Painting Session (2hrs) (Video) Basic Painting in Photoshop CS2 (Video) Painting the Blancpain 2013 Number Plates (2hrs) (Video) Read the Frequently Asked Questions by clicking HERE before starting! Lesson 1: Getting Started L1 Ever wanted to make your own livery in Assetto Corsa? Psh, yea! This guide is dedicated to achieving that dream in the way that I found out how. First of all you need a painting program to edit the car templates. The most popular programs (which are all free!) are Adobe Photoshop, Paint.net, and Gimp. Adobe provides CS2 for free now and it is just as good as any other program. If you chose that one remember to take note of the Serial number that they provide to you. For the examples you see here I will be using Adobe Photoshop for the most part. There are minor differences here and there, but all should be able to stand up to the task. Feel free to use any photo editor that you desire. Now that you have your paint program you will also have to grab the NVIDIA Texture Tools. After installing NVIDIA Texture Tools it should work seamlessly with your photo editor of choice. The reason you will need this is to save your template into a file format (.dds) that the game will be able to recognize. (If you are having DDS saving troubles try this download and install instead. https://developer.nvidia.com/sites/...ls/files/Photoshop_Plugins_8.55.0109.1800.exe) Now you will want to pick up a car template. Go ahead and get the Official Ferrari 458 template. Until we get some official GT templates this is what we will wok with for now. http://www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/official-car-templates.2720/ It is going to be a .zip so make sure you have a program to unzip it. After extracting the files you will find this stuff. Hopefully your editor will be able to open the .psd file. Do not worry about the other files for now. The psd a file that was made and/or saved in Photoshop. I know that the users of paint.net will have to install this plugin to be able to use psd files. Photoshop GIMP Paint.net Your program should look like one of the above after opening the psd. Awesome! It looks like we have officially got started! Next we will look at making your first skin in Lesson 2! Lesson 1: Getting Started Lesson 2: Your First Skin Coffee Break 1: ??? Lesson 3: ??? Lesson 4: ??? Coffee Break 2: ??? Lesson 2: Your First Skin L2 This lesson is split onto 6 parts for slightly easier navigation. Part 1: So, how do we look at skins again? – Showroom setup Part 2: A whole new world – Skin Folder Setup Part 3: Now let’s start painting! Part 4: DDS Me – DDS Export Part 5: Can you see it now? – Skin Preview Part 6: Ideas for the future Part 1: So, how do we look at skins again? – Showroom setup The program that you will use for the time being is the Showroom found in Assetto Corsa itself. You can view it using the 360 button when you are viewing the specific car info in Assetto Corsa. Protip #1 - You can manually launch the showroom by running acShowroom.exe located in the main folder of your AC install. You don’t even need to launch Assetto Corsa to be able to access the showroom! You will have to view the desired car and skin combo in the game before using the shortcut though. Doing this creates a “pointer” that the acShowroom.exe uses later. For better accessibility when skinning you can make a shortcut of acShowroom.exe and put it on your desktop or even bind a key on your keyboard if you want. Protip #2 - Want to have your own music in the showroom or silence it completely? Navigate to C:\...\assettocorsa\content\showroom. Open the showroom folder of your choice and you will see track.wav in there. Have fun listening to those beatz, or not! Protip #3 - You can window the AC Launcher with F11. Part 2: A Whole New World – Skin Folder Setup The first step is to make sure we have a place for our PSD and DDS files have a nice cozy place to live before we bring them into this world. Go to C:\...\assettocorsa\content\cars\ferrari_458\skins. Here you will find a number of skins that come with AC and others which you may have downloaded yourself. Everyone’s will look a little bit different. As you can see I have only one default skin and a few other things that I am working with at the moment. Let’s see what is inside of the folder ‘My_First_Car’, which can be downloaded for your convince here. Wow, that’s a lot of files! The files we will be focusing on in Lesson 2 are: CARPAINT.dds preview.jpg preview_orginal.jpg ui_skin.json Whenever you make a new skin you will want to copy ALL the files from another skin folder. 'My_First_Car' is perfect for this. It has everything you should need. Open 'ui_skin.json' with notepad or any other text editor. In this file you can manipulate the information that you see on the screen when you are at the car details in the game. You can go ahead and change these values as you wish or leave them as they are for now. Caution #1– When you make a folder for a skin try to avoid using spaces in the folder name. Replace them with underscores. Protip #4 – If you put the skin name as “Undefined” in the .json file then the name of the skin will be the name of the folder it is in. In this case it would appear in-game as My_Frist_Car instead of My First Car. Part 3: Now let’s start painting! Open up your choice of photo editor. Mine is Photoshop. So whenever I say “Photoshop” read it as Photoshop/Gimp/paint.net/MS Paint/etc... Open the Ferrari template that we got from Lesson 1: Getting started. You should see something like this. The very first thing before we touch anything is save the file as 'CARPAINT.psd' inside the ‘My_First_Car’ folder. This will do two things. 1) It will keep the original template untouched so you can use it for later and 2) when you save the psd (and eventually the dds) you won’t have to hunt for the location and transfer files everywhere. For this Lesson we will skip Layer management because we won’t need to create any layers. -The first layer is the wireFrame layer. It basically shows you how the car is shaped. Basically. Use the grids to line things up in later Lessons. -The OCCLUSION layer includes the shadows on the car and blocks out the regions of the template that you will not see on the car. -The Side Panels layer contains the side panels. Easy right? -The base color layer is the layer we will be painting on today. -The Note layer is only there to display the note. The note says “Note: Alpha channel controls detail map application, black=detail”. This layer can be ignored as it does nothing here. Activate the base color layer by clicking it in the layers panel. Chose the paint bucket tool and color the layer some orange color (ff9900 for example). After using the paint bucket tool on the image you will notice that the red has changed to orange. YAY! Hide the wireframe layer by clicking the eye next to the layer and save your psd. Remember, it should be already called 'CARPAINT.psd' and located in the 'My_First_Car' folder. (If something else changed orange then you did something wrong. In most cases you did not have the correct tool selected, or you did not have the correct layer selected.) Part 4: DDS Me – DDS Export (Modified 08MAY2014) Now it is time to export the file as a DDS. This is the most experimental part of this Lesson. There are hundreds of setting combinations that will work. I’ll show you what settings I use. In Photoshop go to File > Save As. In the Format drop-down menu chose the D3D/DDS option and click save. You might get an overwrite warning. Overwrite it. Now a new menu should pop up titled NVIDIA dds Format. In the first drop-down menu chose ‘8.8.8.8 ARGB 32 bpp | unsigned’ 'DXT5 ARGB 8 bpp | interpolated alpha' . The ‘Generate MIP Map’ radial button should be selected and the number in the box should be set to '6'. Click the MIP Map Filtering button and chose the Blackman Filter type then press ok to confirm. To test out the settings click 2D Preview. A window should pop up and after a few seconds you should see decreasing sizes of pictures of your skin. Close that window and then click save. Photoshop should take a few seconds to “think” while it creates the DDS file. It took my computer about 2 seconds for this orange skin. The amount of time will increase depending on the complexity of the skin. NOTE: If you are using Photoshop CS2 and you are getting the image below then unckeck the box that has to do with 'Alpha' when saving the file. (Thank you to many people for finding this out and to JMNick1 for the image. In simple terms, CS2 was not made to deal with alpha layers and DDS files at the same time. A note about the saving format: What are the differences between the two export types? Type: ‘8.8.8.8 ARGB 32 bpp | unsigned’ vs 'DXT5 ARGB 8 bpp | interpolated alpha' Full Racing Grid PC Stress: Very High vs Medium File size (per file): 21 MB vs 5 MB Quality: Best vs Good Colors: Excellent vs Good Saving time: 2 seconds vs 12 seconds It is your choice which one you use. Part 5: Can you see it now? – Skin Preview Now it’s time to see the magic! Run AC (which launches the launcher). Chose the Ferrari 458 and then chose your skin (My_First_Car). "What is this!!?!?!" ,You scream. "It's still blue!?!? What have I done?!?!" OK, just chill. Click on the showroom preview. Viola, there is your orange beauty. Now find a really cool angle and take a screenshot with the F8 key. Don’t worry about the mouse or the menu on the screen. The game will not record those to the screenshot. Close the showroom with the ESC key to get back to the AC launcher. We are going to use that screenshot we just took to change this preview screen. Navigate to your documents folder (In my case C:\Users\Bailey\Documents\). Open the Assetto Corsa folder and then the ‘screens’ folder. In there you should see the screenshot you just took (Hats off to the AC devs who took time to make a file naming system that makes sense). What you are going to do is copy that screenshot that you recently took and put it into your My_First_Car folder. With photoshop open preview.jpg that is located in that same folder. Drag your custom screenshot into Photoshop so that it lies on top of the original preview picture. Make sure it is aligned with the move tool (‘V’ in photoshop) and then File > Save As and save as a .JPG and write over preview.jpg and then close the image. Repeat the process with 'preview_original.jpg'. The reason we are doing this is to keep the size and scale of the original preview images. Of course you can use stock images of the real car, for example, but just make sure the file is called preview and preview_original. It looks like I still have some aligning to do before I save. Restart AC and you will see that the preview images will have changed. Isn’t that neat? Part 6: Ideas for the future Well, you have now completed your first skin. Go ahead and try painting on the base layer with other colors. Can you make the roof green? How about a purple bumper? Can you get the door handles to be yellow? Take some time and explore. For now you can paint on the base layer any way you want. For the more experienced folk try making new layers just above the base layer. Make a new layer for each color for more control. Experiment with the shape tools and the pen tool. Next we are going to take a small, but necessary coffee break. If you have any questions feel free to ask anything at all. Even if it isn't related to the lessons. Lesson 1: Getting Started Lesson 2: Your First Skin Coffee Break 1: Layer Management Lesson 3: ??? Coffee Break 2: ??? Lesson 4: ??? Lesson 3: Layer Management L3 Part 1: Color Part 2: Logos Part 3: Number plates Part 4: Rip and Trash Folders You will find out that you will want to keep your work space tidy from the beginning to insure a nice and streamlines process while you work on your project. Practicing good folder management will enable you to help with this process. It is not uncommon that you could have over 60 layers in your PSD file. You don’t want all those just floating around. It would take you forever just to find a logo you want to move over by a few pixels, for example. Here I will show you how I take care of my layers so that they are neat, tidy, and if I share my work with someone else they will be able to get to work instead of taking a really long time just to learn what everything means. (Kessel racing from the GT Open Ferrari 458 Skin pack. Click for full sized image.) Part 1: Color First of all I delete any layers off of the template that I know I will not need. In the case of Assetto Corsa this almost always mean deleting the Note layer. After that I establish where the base color of the car is. I make a folder called ‘Color’ and but the base color inside of that. That folder will contain all the color layers for the car. In the case of a Corvette it may just contain a layer that is colored yellow. If that Corvette is in the GT2 class, for example, then a Black Layer would be present too so that I can paint the stripes. Part 2: Logos Above the Color folder would be the ‘Logos’ folder. Within the Logos folder I usually have folders called ‘Left Side’, ‘Right Side’, ‘Center’, ‘Hood’, ‘Back’, etc. Within each of those individual folders I would have a logo named ‘Dunlop’ for example. Of course it would make sense if that logo was a Dunlop logo. If there happens to be two Dunlop stickers on that part of the car then I would name one Dunlop_upper and the other Dunlop_lower. Personally I try to name them in relation to the template, NOT in relation to the driver. That choice is up to you. Part 3: Number plates Above the Logos folder is where I put my numberplates. Sometimes I have to make my own nameplates and other times I am able to get them from another source. If you are doing a series of cars it is OK to use logos and numberplates from the other cars. I would recommend it in order to preserve the similarities between the cars, as this is what usually happens in real life. If you are in the position that you must create a multi-part logo I would suggest that you put all the individual parts in their own folder. Because of the nature of logos on cars there is a good chance that you might use hat logo on another part of the car. If it is in a folder that you will be able to manipulate it faster and more reliably than 4 separate layers. When I work on the car I typically only work of half of the car at a time. The reason I do this is because car are fairly semictrical down the center. Once I have completed my work on the left side of the car I can just copy all the stuff I need for the right side of the car. This usually means that I will copy the ‘Right Logos’ folder and rename it ‘Left Logos’. I would then drag the entire group of logos to the other side of the car and then rotate and adjust each one individually as needed. Using this technique will decrease the time it takes to make a skin my quite a lot. You can also use this method with numberplates and even color designs that you may have made earlier (this is why I like using the pen tool with its easily adjustable masks). Remember that the most effective way to manage your folders and layers is the way that YOU decide. I remember that I used to group folders by the rename of the sponsor and that worked quite well for me. Once I got better with the pen tool I found out that I could streamline my process by doing only half of the car at a time. That decision ultimately changed the way I organize my sponsor logos. It is always p to you and the way that you like to do things. The way you create cars will change throughout your growth as you learn new things. Part 4: Rip and Trash Folders Extras: a Rip folder and a Trash folder. I have recently implemented a Rip and Trash folder into most of my projects. Let's start with the Rip folder. A Rip (pronounced the same as when you rip a piece of paper) is when you take a piece of material from something else. Like the internet for example. In my case I use Rips for reference while I paint the car, helmet, gloves, etc. I put these Rips (images of the car) in a folder on the topmost layer. The reason it will be on top is to ensure that the Occlusion layer does not get in the way of the rip. Remember that in many cases the Occlusion layer contains shadows which may produce errors when you are trying to sample colors from the rip. The Trash folder is what it sounds like. It is where you put the stuff you no longer need. You many think, "Can't I just delete that stuff?" Well, you can if you want to. The usefulness of the trash layer is that you can throw things away like the original sizes of logos for example. If you size your logo too small then you can barb the larger one out of the trash and start anew. You can also put old or failed designs in the trash. If the time comes when you want to revert to an old design just go trash diving! The trash layer is at the bottom of the PSD and hidden. Coffee Break 1: Project Folder Management CB1 How do I keep my workspace outside of the Photoshop environment tidy? There has to be a place were I put all my reference material and other resources. Well, what I do is create a folder called ‘Resources’ inside of the specific car skin folder. If the project is small then this folder is likely to contain images of the real world (or fictional) car from the left, right, top, front, and rear. With my research experience the most difficult images to acquire of a race car are the top and rear. (click here for full image) If the project is large then the ‘Resources’ folder includes helmets, gloves, tires, etc. In some cases I even have a video or two in my reference folder. It is useful to rename your reference images to something that has value. If you have an image of the top of a car then name that image ‘top’. If you have an image of the car at an angle you might want to call it 'rear quarter'. Have another image of the top? Name that one 'top2'. I have recently added a 'Logos' folder to my projects. You can either do this or you may opt to keep all your logos in a huge folder somewhere else. That is what I used to do so that I knew where all my logos were and I would not have to hunt for them. One last tip is that you might want to enable the preview window in your windows explorer. This will cut down on the time it take to see which image you might need at that moment. Lesson 4: Painting Rims L4 Today we are going to learn how to paint the rims of the cars in Assetto Corsa. This method will work for most car rims and is what I believe to be the easiest way. We will be using the Tatuus as the rim files have some notable features that will help you down the road. Make sure you have read through the previous lessons. Step 1: Obtaining the files The rim files of the cars are located with the car templates. In our case we find the Tatuus rim files in 'C:\...\assettocorsa\dev\skin_templates\template tatuus fa01'. You should see this. Copy 'Rim.dds' and 'Rim_BLUR.dds' to your desired Tatuus skin folder. I copied mine to the AC default Scheme1_A livery. Step 2: Start Paining The instructions for painting the rim apply to both files. Open the rim file in your photo editor of choice. You should see this. If you see multiple repeating rims that get smaller and smaller you have opened the dds incorrectly and need to try again with different settings. If necessary unlock the layer by double clicking the layer on the right that says Background. Now set that layer to Multiply. Create a new layer called 'Color' and paint it solid green (RGB 0.225.0) and set the layer to 'Color' (in the same way that you set the other layer to Multiply). You should end up with this. It is a little to bright for me so switch the order of the layers. Better. Feel free to change to order of the layers and play with the brightness, saturation, and contract levels to get the look you want. When you are finished export the file to dds. If you did everything correctly you should be welcomed with this work of true art! If you treat your rim blur file the same way that you treat your rim file then the transitions between the two in-game should be seamless. You will notice that there may be parts of the rim that you did not want to be green. That may be the logos, lug nuts (bolts), the outer part of the rim, or a part of a cool design. Get familiar with your photo editor and use its tools to delete certain parts of the 'Color' layer. With care and precision (AKA Magic Wand Tool in this case) you can get something like this and even much better. Remember to save your work often. Coffee Break 2: Saving Time!!! CB2 This Coffee Break has been brought to you by a fellow forum member, zelimper. He taught me this technique and it has saved me plenty of time while making my skins and while he made his skins too. I used this technique while making the McLaren GT3 Gulf Racing LLE skin. By using this technique (Actions in Photoshop) you will be able to save your skinning project with one click instead of the traditional method of clicking File, clicking 'Save As', clicking DDS, etc... With the method below you will even be able to set a save hotkey. Let us begin! 1. Actions Window Access the Actions window by navigating to the top bar of Photoshop and clicking Window > Actions. 2. Click create new action. 3. Give your Action a name. If you desire to do so you may put it in a Set and create a hotkey for your Action, but it is not necessary. 4. Go through the steps you would normally to save and resume your work. 5. Click Stop Recording. 6. You are done. Your Action has been saved. If you click play or your hotkey combination then Photoshop will go through the process of saving your file. The video below serves as a visual aid to the steps above. Note: You will have to create a new action if you want to save to a new location (for example, working on a different skin). This is why I called the action Gulf Save. I could also have RedBullSave or LotusP4-5Save. fonte AC forum
  6. Il vulcanico e divertente Shaun Cole di The SimPit ritorna con un interessantissimo video tutorial: in "The pursuit of speed" (la ricerca della velocità), Shaun ci spiega e ci dimostra in modo chiaro e sintetico, utilizzando il software iRacing con la Mazda MX5 Cup, quanto siano importanti tutti i piccoli dettagli di guida, traiettoria, frenata e cosi via, quando si tratta di limare anche pochi decimi che possono fare però enorme differenza in qualifica e gara.
  7. Il Pilota della Domenica: sogni virtuali (parte 5) Il nostro PC, già dalle puntate precedenti, è già al top delle performance, ma volendo portare la nostra esperienza di guida simulata completamente su un altro livello di emozioni e sensazioni, abbiamo bisogno di un nuovo hardware: il visore Oculus Rift. L’ormai famosissimo Oculus, nel momento in cui scrivo disponibile nella versione Development Kit 2, ma è stato già presentato un ulteriore upgrade in vista della versione definitiva che dovrebbe arrivare a metà 2015, è un visore per la realtà virtuale (non aumentata, come a volte viene erroneamente definito) che, appena indossato, ci fa praticamente “entrare” all’interno del nostro simulatore: muovendo naturalmente la testa guardandoci intorno, vedremo intorno a noi l’abitacolo della vettura, potremo sporgerci fuori dal finestrino, guardare dietro dove si trova il nostro avversario, buttare lo sguardo di fianco in fase di sorpasso…. Insomma, avrete capito che non si tratta di un semplice upgrade hardware, ma di un oggetto che cambierà completamente il nostro modo di essere piloti virtuali, non sarà come nella realtà, sarà viverla in prima persona. Per capire bene a cosa si va incontro, ed è bene farlo perché il primo impatto sarà devastante e bisognerà abituarsi non poco, vi consiglio di seguire il topic del forum ed andare a vedere qualche video su Youtube, come quello qui sotto. E’ bene tener presente anche il fatto che, l’utilizzo di una periferica come l’Oculus, rende di fatto inutili e superflui accessori come i display extra per il volante, semplicemente perché, com’è ovvio, una volta indossato il visore, non vedremo più nulla della realtà che ci circonda, ma solo quello che sarà in game. Considerando che un display top di gamma può arrivare a costare più di un Oculus, il mio consiglio è sicuramente quello di investire sulle sensazioni, piuttosto che sulla mera estetica. Occupiamoci ora anche delle emozioni dei nostri piedi, perché per farli sognare davvero, non possono bastare gli upgrade fatti nelle puntate precedenti. Anche in questo caso, la scelta che ci troviamo ad affrontare ci porta ad un bivio: acquistare una pedaliera professionale a molle e pneumatica (dotata cioè di pistoni), oppure una pedaliera idraulica ? Dotata poi di potenziometri, celle di carico, sensori di pressione o cos’altro? Partendo dal presupposto che le pedaliere delle vetture da corsa reali sono idrauliche con sensori di pressione, è bene ponderare bene la nostra scelta tenendo presenti i fattori di costo, semplicità e gestione. Volendo contenere il costo entro alcune centinaia di euro, con un occhio alla semplicità estrema (pur senza rinunciare a possibili regolazioni personalizzate) ed una gestione post installazione pari a zero, la nostra scelta è certamente quella della pedaliera a molle con potenziometri. Le opzioni possibili per l’acquisto sono molte, visto che praticamente tutte le aziende che si occupano di periferiche per la guida simulata, hanno nei loro cataloghi una pedaliera simile. Salendo di prezzo, si può optare per una pedaliera anche pneumatica, come per esempio i modelli di DEM Racing Simulators o ARC Team, per citare due aziende italiane. L’opzione cella di carico, più che da valutare, è da provare prima dell’eventuale acquisto, perché il feedback fornito da questo sistema è molto diverso e particolare, quindi decisamente soggettivo. Io per esempio non lo preferisco, in quanto lo trovo “ovattato”. Salendo decisamente di prezzo, oltre i mille euro in genere, possiamo portarci a casa una pedaliera idraulica con sensori di pressione. Una pedaliera simile richiede anche manutenzione, a cominciare dal possibile spurgo dell’olio, ma i nostri piedi ci ringrazieranno ! Con una pedaliera di questo tipo infatti, potremo guidare esattamente come nella realtà, ricevendo lo stesso feedback dalla vettura virtuale, percependo all’istante il comportamento dei pneumatici in frenata, bloccaggi compresi, frenando con il tipico “pestone” al primo approccio della staccata, perché il sensore di pressione leggerà non solo quanto, ma anche “come” andiamo a frenare. I primi kilometri con una pedaliera di questo tipo risulteranno spiazzanti, ma in seguito non potremo più farne a meno. Il modello che vi consiglio è la Pedal System Pro prodotta dalla Manu Factory, in quanto completissimo, con numerose possibilità di personalizzazione e con una manutenzione assai contenuta. Sistemati i piedi, è ora di pensare alle mani! Il nostro volante Logitech, pur offrendoci un ottimo feedback a livello qualitativo, risulta essere scarso per quanto riguarda la reattività, velocità e forza trasmesse. Prima di affrontare il problema, è bene tenere presente un fattore importante: ad eccezione dei kart da competizione e di alcune vetture, le auto da corsa reali non trasmettono una forza e resistenza elevate alla sterzata, perché ormai quasi tutte sono dotate di meccanismi di servosterzo o simili che vanno a smorzare l’energia portata al piantone e quindi al volante. Come vedremo nel prossimo paragrafo, la priorità per un simdriver dovrebbe essere un’altra… Il consiglio, ancora una volta, resta quello di non abbandonare il nostro amato Logitech, ma, ovviamente, di potenziarlo in modo adeguato. Anche in questo caso, può esserci d’aiuto la Manu Factory, con il suo Power Mod: si tratta di una modifica realizzata dall’azienda romana che va a potenziare incredibilmente non solo la forza, ma soprattutto la reattività e velocità del volante, eliminando completamente persino il fastidioso buco al centro, senza però andare ad intaccare o modificare minimamente la qualità del segnale originale di force feedback. Le alternative all’upgrade di cui sopra sono varie, naturalmente professionali, ma purtroppo molto più costose: possiamo per esempio partire dall’incredibile SimSteering (anche nel prezzo!) di Leo Bodnar, passando poi ai recenti AccuForce della SimXperience ed EC Sim, in attesa dell’ultimo arrivato, da poco annunciato, DRS Integrale della sanmarinese DEM, che potrebbe rivelarsi una interessante sorpresa, senza dimenticare il progetto nato proprio sul nostro forum di un gruppo di appassionati. Vero è che nei casi dei volanti pro, si tratta di investire oltre mille euro – se non addirittura il doppio o il triplo – per poi utilizzare casomai l’hardware al di sotto del 30% delle sue reali possibilità. Ne vale la pena? E soprattutto: ci serve davvero? In realtà, invece di sognare tanto un super volante, dovremmo riflettere su un’altra cosa: come guida l’auto un pilota reale? Spesso l’avrete sentito dire: “un pilota guida col sedere”, non già col volante. Nel senso che un pilota “sente” sotto di sé il comportamento dell’intero veicolo, ne percepisce gli spostamenti di pesi, masse, carico aerodinamico e cosi via. E guida di conseguenza. Il simdriver dovrebbe andare quindi in questa direzione. L’hardware ed il software utili a rendere dinamica la nostra postazione si sono sviluppati enormemente soprattutto negli ultimi anni, grazie anche agli impulsi notevoli giunti dal mondo dell’automobilismo reale, che, anche per ovviare al problema regolamentare del numero limitato di possibili test in pista, ha fornito una grande spinta anche al nostro settore, ponendo grande attenzione (finalmente!) ed investendo enormi risorse nell’ambito della simulazione di guida, come testimoniano i super simulatori di Dallara, Ferrari, McLaren e molti altri. I costi di questi componenti, all’inizio quasi proibitivi, sono andati progressivamente abbassandosi, ma il vero taglio verso il basso si è avuto nel 2014, quando la Simulator Giantruck di Varese ha presentato le sue pedane mobili denominate SG Move, sia a 2 che 3 assi di movimento (attualmente è in testing la versione a 5 assi!). Per tutti i dettagli vi rimando alla recensione dettagliata, ma qui voglio ricordare che, non solo si tratta di un prodotto dal prezzo altamente competitivo, ma anche efficacissimo ed in grado di fornire un feedback incredibile e realistico, oltre che completamente personalizzabile. Da non dimenticare il fatto che una SG Move rende dinamica l’intera postazione (al pari della vettura) e non solo una parte di essa, perché per esempio anche i nostri piedi sui pedali devono “soffrire” la dinamicità. Vi ricordo poi che le pedane SG vengono utilizzate con successo anche al Driving Simulation Center di Lanciano, dove potreste provarle. Si chiude cosi la nostra serie di articoli domenicali, che spero vi abbia almeno fornito alcuni interessanti spunti di valutazione ed idee creative. Non fate mancare però i vostri commenti e domande sul forum, mentre per quanto mi riguarda vi aggiornerò periodicamente nel momento in cui saranno disponibili gustose novità hardware…. A cura di Nicola "Velocipede" Trivilino
  8. Il Pilota della Domenica: facciamo sul serio! (parte 4) Nell’ultima puntata ci siamo costruiti una ottima postazione di guida, ma è pur vero che il mondo della simulazione di guida è ormai pieno di aziende che producono postazioni dalle caratteristiche e prezzi più diversi. Ma quale caratteristiche irrinunciabili deve avere una postazione per giustificare l’abbandono del nostro cockpit home made? Le strutture monotubolari le abbiamo già escluse la scorsa settimana (e non lasciatevi ingannare dai prezzi contenuti: valgono poco!), mentre sono fondamentali qualità come la robustezza, la rigidità ed i giusti optional. Fra le tante disponibili in commercio, posso certamente consigliare la postazione Runcage della Manu Factory, che utilizziamo con successo anche al Driving Simulation Center di Lanciano. La Runcage, pur vantando un peso contenuto ed un ingombro molto ridotto (fattori non certo secondari), eccelle per rigidità e robustezza, oltre ad offrire una posizione di guida praticamente perfetta, comoda e realistica, con la possibilità di poter montare ogni tipo e modello di sedile da corsa, tipo OMP. L’azienda romana mette anche a disposizione vari optional, come ad esempio comodi porta tastiera, cambio e mouse, cosi da avere tutto a portata di mano. Le regolazioni di altezze, distanze e inclinazioni sono molteplici, da segnalare la base di supporto per la pedaliera, che permette il montaggio di ogni tipo di modello e pedale. La Runcage è priva di fronzoli estetici, tanto da sembrare quasi scarna, ma ha un aspetto tipicamente racing, del resto gli abitacoli delle vetture da corsa reali sono “poveri” allo stesso modo. Riportiamo ora la nostra attenzione sul Logitech: la mancanza più grave è certamente quella del cambio sequenziale. Anche in questo caso il consiglio è quello di rivolgersi alla Manu Factory, che realizza un cambio sequenziale professionale, non solo tecnicamente ottimo, preciso e rapido negli innesti ed indistruttibile, ma in grado anche di restituire lo stesso identico feeling del cambio sequenziale reale montato sulle vetture da corsa! In particolare agli appassionati di rally e della derapata, invece, non possiamo non consigliare anche l’acquisto del freno a mano targato Manu Factory: anche questo solido, preciso ed efficace, ovviamente progressivo, risulta essere un accessorio praticamente indispensabile per chi vuole migliorare le proprie prestazioni in campo rallystico o drifting. Per quanto riguarda invece le possibilità di sostituzione del volante originale Logitech (effettivamente non proprio racing style…), la nostra scelta può spaziare fra un’infinità di proposte diverse offerte da tantissime aziende, italiane ed estere, con possibilità persino di personalizzazione a più livelli (come fa la Manu Factory). Si tratta quindi più che altro di una questione di gusti personali, anche perché i prezzi, a parità di caratteristiche, sono sostanzialmente allineati. E’ bene però tenere presente tre fattori: in primis il peso del nuovo sterzo, che non deve essere eccessivo e sarebbe bene contenere entro i 6-700 grammi, in quanto un peso eccessivo influisce negativamente sugli effetti di force feedback trasmessi al volante stesso, andandoli ad “attutire ed ovattare” sempre di più con l’aumentare del peso; in secondo luogo bisogna ricordare che l’eventuale display aggiunto (e ce ne sono davvero decine di tipi diversi!) svolge al 90% una funzione solo estetica e di abbellimento (tutte le informazioni possiamo infatti leggerle in game), contribuendo però in modo significativo all’aumento del peso e del costo, stesso discorso infine per lo sgancio rapido del volante, che allungando il piantone, oltre a peggiorare il feedback, rende lo sterzo ancor più delicato ed in fin dei conti risulta essere necessario solo se il nostro volante è montato in una scocca, dalla quale non si esce senza togliere lo sterzo. In realtà l’extra migliorativo in più che il nostro volante mod deve avere è uno solo: un cambio a bilanciere migliore! Le levette poste dietro al volante originale Logitech non sono infatti il massimo, poco precise, con una escursione elevata e tendenti all’usura. Preoccupiamoci quindi di acquistare un mod con pad in alluminio o acciaio, con innesti rapidi, precisi e diretti, escursione minima ed ovviamente comodi. Chiudiamo la rubrica di oggi col segnalare un accessorio che potrebbe risultare utile ed interessante, a condizione di riuscire a trovarlo ed acquistarlo ad un prezzo onesto: il Buttkicker. Si tratta in sostanza di uno strumento da fissare al nostro sedile, nel modo più diretto possibile, che traduce in vibrazioni più o meno forti i segnali audio, soprattutto dei toni bassi, provenienti dal software: quando per esempio faremo rombare forte il nostro motore, ne sentiremo la “forza” tramite feedback, oppure passando su un cordolo, ci farà “ballare” in funzione di esso. E’ bene tenere presente però che il Buttkicker non ci fornirà informazioni sulla dinamica del veicolo, spostamento delle masse e dei pesi, aderenza delle gomme e quant’altro, ma solo sugli effetti diretti derivanti dal suono trasmesso dal simulatore, in pratica non ci fa “sentire la macchina”, ma solo quel che accade ad essa. Valutatene con attenzione l’acquisto quindi. Anche l’evoluzione di questa settimana è completa, non dimenticate commenti e domande sul forum, macinate tanti Kilometri virtuali e ci ritroveremo per l’ultima puntata di questa rubrica, che sarà: Il Pilota della Domenica: sogni virtuali (parte 5) A cura di Nicola "Velocipede" Trivilino
  9. Il Pilota della Domenica: andiamo in officina (parte 3) Come abbiamo visto nelle puntate precedenti, il nostro amato computer è ad un buon, se non ottimo, livello di prestazioni, per far girare senza problemi il nostro sim preferito. Di un particolare però non abbiamo ancora parlato: la visuale. Il fattore schermo è decisamente importante: come prima cosa assicuriamoci di avere a disposizione un monitor di buona qualità e da almeno 20 pollici, cosi da non affaticare la vista anche dopo 1 ora in pista, verifichiamo quindi che il refresh dello schermo (ovvero il tempo di aggiornamento dell’immagine) sia almeno al di sotto dei 6 millisecondi. Un upgrade oggi economicamente possibile è quello del montaggio dei tre monitor, per avere una visuale più ampia e come nella realtà. Avere a portata di occhio, come visione periferica, i due lati della vettura, aumenta la sensazione di velocità e migliora sensibilmente la corretta percezione dello spazio, profondità e distanza dalle curve (ricordiamoci che il monitor è in realtà uno strumento a due dimensioni), inoltre è di fondamentale importanza nelle fasi di gara quando un avversario si affianca lateralmente alla nostra vettura, perché lo noteremo subito e non solo quando il suo muso appare davanti a noi, quindi saremo in grado di evitare contatti indesiderati. Avendo il necessario spazio a disposizione, in quanto bisogna considerare l’ingombro laterale degli schermi, investendo poche centinaia di euro possiamo acquistare altri 2 monitor uguali al nostro, se non addirittura 3 nuovi e migliori. Il problema del collegamento e configurazione della visuale oggi non c’è più, in quanto le moderne schede video, anche di fascia media, permettono già il collegamento di 3 schermi, che vengono gestiti direttamente e senza alcun problema. Se poi il nostro portafoglio e lo spazio ce lo permettono, possiamo addirittura passare a 3 grandi schermi TV, per esempio da 32 o 40 pollici, cosi da sentirci davvero in macchina ! Ora è il momento di portare in officina la nostra postazione. Come prima cosa un consiglio importante: evitate postazioni monotubolari, ovvero quelle con un unico supporto che, partendo dal sedile, fornisce la base per la pedaliera e, andando in alto, per il volante. Per quanto possano essere rinforzati i supporti, spessi o squadrati i tubi, o collegati fra loro, la postazione risentirà sempre di fastidiose e controproducenti oscillazioni laterali e verticali (relative al volante). E’ bene quindi orientarsi verso postazioni a doppia culla, ovvero con base rettangolare e supporti per pedaliera e volante fissati in almeno 2 punti, cosi non avremo problemi di oscillazioni. Per uscire dalla nostra officina con una spesa limitata, basta seguire i consigli e suggerimenti del nostro tutorial “postazione di guida a basso costo”, che vi porterà passo per passo alla realizzazione di una postazione dal costo limitato, ma impeccabile ed efficace sotto il profilo tecnico e pratico! Da segnalare inoltre che, se amate esclusivamente le monoposto, seguendo la guida, potrete realizzare ugualmente una perfetta postazione tipo F1 semplicemente variando nel modo giusto le altezze da terra e le inclinazioni di sedile, pedaliera e volante. Un ulteriore upgrade a basso costo che possiamo implementare sulla nostra postazione è una base di supporto in metallo o legno pesante per la pedaliera, grazie alla quale possiamo mettere sotto i ferri proprio i pedali. Come prima cosa smontiamo la pedaliera del nostro Logitech G27, come illustra il video qui sotto. Possiamo quindi eliminare il guscio in plastica esterno e, come vedete, ogni pedale risulta essere sostanzialmente indipendente (basta fare attenzione ai fili che collegano i potenziometri), è quindi possibile montare ogni singolo pedale direttamente sulla nostra pedana di supporto. La frizione e l’acceleratore possono già andar bene come sono, ma ora è il momento di avere a disposizione un freno più serio… Il mio consiglio è quello di acquistare l’efficacissimo Brake Mod creato dalla ARC Team di Pavia (ne trovate spesso persino di usati in ottime condizioni sul nostro forum vendo e compro). Si tratta di una modifica pensata per il pedale del G25/G27, che va a sostituire il guscio rosso di plastica con relativa molla originali: una nuova molla colorata, decisamente più spessa, dura, resistente e anche progressiva, viene montata su un pistoncino pneumatico in acciaio. Quando andiamo a frenare, oltre ad avere un pedale molto più resistente, grazie alla combinazione della nuova molla progressiva con la compressione dell’aria fornita dal pistone, otterremo un feedback davvero notevole, con un aumento elevatissimo della nostra sensibilità in frenata! Da segnalare infine che, sempre sul nostro forum dedicato alle pedaliere, potete anche trovare altre alternative simili per modificare il pedale, ma è bene fare attenzione ai prezzi (spese di spedizione e dogana) perché si tratta in genere di aziende estere. Da non escludere neppure la possibilità di crearsi un mod fai da te, con un piccolo pistone di tipo industriale, testando vari tipi di molla, da misurare e calibrare con attenzione. L’evoluzione di questa settimana è completa, non dimenticate commenti e domande sul forum e girate tanto in pista, almeno fino alla prossima puntata, che sarà: Il Pilota della Domenica: facciamo sul serio! (parte 4) A cura di Nicola "Velocipede" Trivilino
  10. Il Pilota della Domenica: primo Pit Stop (parte 2) Nella prima parte di questa rubrica abbiamo già parlato di come muoverci per avere sotto mano innanzi tutto un buon PC da dedicare ai nostri sim preferiti, vi ricordiamo quindi di tenere sotto controllo il topic Assembla il tuo PC, costantemente aggiornato sulle ultime novità hardware, anche per quanto riguarda i prezzi. Il primo Pit Stop che possiamo fare è proprio rivolto alla nostra macchina da gioco: se il PC non è ancora l’ideale per giocare, o carente in alcuni aspetti, possiamo cercare di migliorare le sue prestazioni aggiornando uno o due dei suoi componenti. E’ bene però fare attenzione, perché se i pezzi da cambiare sono due o più, oppure se è il processore ad essere vecchiotto (e quindi anche la scheda madre), conviene quasi certamente passare ad un computer nuovo. Il primo upgrade possibile è quello della Ram: se la memoria è poca (2 o 4GB) o lenta, con una spesa accettabile è possibile acquistare dei banchi Ram aggiuntivi, nuovi e veloci, facendo attenzione ad eventuali incompatibilità con la Ram già presente o la scheda madre. Se la scheda video non è più al passo coi tempi, investendo circa 150 euro si può passare agevolmente ad un modello più moderno e performante, ricordandosi di non sbilanciarsi troppo in considerazione del processore posseduto. Altra verifica da fare periodicamente è quella dei driver aggiornati proprio della scheda video, sia Nvidia GeForce che ATI Radeon, in grado a volte di incrementare le prestazioni anche del 10%. Un altro piccolo ed utile investimento può essere l’acquisto di un disco rigido esterno: potremo salvare qui i nostri dati ed effettuare intere copie di backup del nostro gioco preferito, molto utili per ripristinare la situazione iniziale del software se per esempio un mod installato male o non funzionante ha ridotto il nostro amato sim in un cumulo di macerie fumanti! Se il PC è recente, il sistema operativo consigliato è certamente Windows 7: collaudato, stabile, efficace e perfettamente funzionante con ogni software e driver (mentre l’ultimo Windows 8 dimostra di avere più di una indigestione). Sistemato il computer, è ora di preoccuparci di noi: della posizione di guida corretta abbiamo già parlato nella puntata precedente, è bene però ribadire che il dettaglio è molto importante. Guidare scomodi o nel modo sbagliato vuol dire stancarsi molto di più, quindi perdere concentrazione, quindi commettere un errore! Se il tavolo/scrivania dov’è fissato il volante e la sedia non sono ottimali, è bene intervenire: ad Ikea per esempio è possibile comprare quel che ci serve con una spesa minima, trovando persino sedie “racing” (io ho questa ) che sembrano disegnate apposta per noi simdrivers! Il problema, spesso frequente, della pedaliera che scappa via in avanti con la pressione dei pedali, può essere risolto in un modo semplice e con pochissima spesa: basta realizzare, in legno compensato leggero, un “tappeto” con una pedana rialzata all’estremità per la pedaliera come quello che vedete nella figura qui sotto. Una volta posizionata la sedia, con il nostro peso, diventeremo tutt’uno con i nostri pedali! Sistemi ed idee per tenere ben ferma la pedaliera e, meglio ancora, “collegarla” alla nostra sedia possono essere vari e molteplici, quel che conta è il risultato finale. Ora che la pedaliera non si muove più, possiamo intervenire con un piccolo ma importante upgrade: acceleratore e frizione del G27, che ricordiamo di aver scelto come volante “ideale” per iniziare, sono già ottimi, mentre se il freno offrisse una resistenza maggiore… Nulla di più facile: smontando il pedale, operazione semplicissima, come spiegato nel video qui sotto (che ci mostra anche come ripulire i potenziometri), ci accorgeremo che la semplice molla presente all’interno del “pistone” di plastica rossa non è di certo delle migliori. Basta quindi rivolgersi ad un ferramenta ben fornito o ad un negozio di articoli per il fai da te per trovare una molla elicoidale più dura, spessa, in grado di offrire una maggiore resistenza alla compressione. Se riusciamo a trovarne una più compressa ad una estremità (ovvero progressiva, vedi immagine) ancora meglio, ma facciamo attenzione al diametro, perché deve rientrare nel pistone e che non sia eccessivamente dura. Una volta montata, ci accorgeremo che il nostro freno è ora tutta un’altra cosa! Volendo infine apportare una piccola miglioria estetica, comprando per pochi centesimi delle letterine adesive, potremo personalizzare il nostro volante, scrivendo di fianco a ciascun pulsante, cosi come nella realtà, l’utilizzo impostato in game: per esempio “pit limiter”, “brake +” e “brake –“, “look left” e cosi via. Carino da vedere vero? A questo punto il nostro PC è pronto, la nostra postazione è migliorata, non dimentichiamoci i commenti e domande sul forum e non ci resta che andare in pista fino alla prossima puntata, che sarà: Il Pilota della Domenica: andiamo in officina! (parte 3) A cura di Nicola "Velocipede" Trivilino
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