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  1. Fedeli seguaci di DrivingItalia e appassionati di tutto ciò che ha un motore, quattro ruote e un volante, benvenuti in una nuova guida a puntate! Dopo aver affrontato nello specifico come si effettua il setup su una vettura da competizione nel simracing, oggi iniziamo un nuovo viaggio che ci porterà alla scoperta di quello che è considerato essere l’alternativa più accessibile per entrare davvero a far parte della grande famiglia del motorsport: il karting! Tralasciando le competizioni di alto livello, tra le quali Europeo e Mondiale targati CIK-FIA e la serie italiana WSK, che al giorno d’oggi richiedono un impegno economico da Formula 1, il mondo dei go-kart oggi, come in passato, rappresenta la porta d’accesso più sostenibile per scendere in pista per davvero e sentirsi, finalmente, un vero pilota da corsa. Questi piccoli missili a quattro ruote sanno regalare emozioni vere e possono essere visti come la forma più pura del motorsport… forse li conoscete già, ma vi siete mai chiesti come funzionano veramente? Una domanda a cui risponderemo in questa prima puntata, alla quale seguirà un percorso che vi permetterà di scoprire come effettuare il setup su queste Formula 1 in miniatura. Per finire in bellezza, proveremo ad applicare quanto imparato sul simulatore più realistico attualmente presente nel mondo del simracing, quel Kart Racing Pro ideato dal buon PiBoSo. Siete pronti a fare le curve tutte in derapata? KARTING: UN PO’ DI STORIA Benchè l’Italia sia il paese per eccellenza in fatto di go-kart, questo sport è nato ufficialmente negli Stati Uniti: nell’estate del 1956, infatti, Art Ingels, un tecnico della Kurtis Kraft, utilizzò una falciatrice inutilizzata per creare un veicolo a motore da far divertire il figlio. L’idea fu brillante al punto che, già l’anno successivo, venne creata un’azienda dedicata per la produzione di questi piccoli mezzi da gara, la Go Kart Manufacturing Company di Azusa, che in poco tempo sfornò alcuni esemplari per partecipare a delle rudimentali gare in un parcheggio di Pasadena. Il concetto alla base di questi mezzi, chiamati Go-Kart, stava nel fatto che le auto da corsa dell’epoca stavano diventando sempre più costose, il numero di partecipanti in gara diventava sempre più esiguo e anche il costo dei biglietti per vedere gli eventi stava lievitando esponenzialmente. Con il karting, quindi, si riuscì a porre rimedio a questa situazione, grazie a veicoli semplici, dalle dimensioni e dai costi contenuti ma comunque in grado di fornire delle sensazioni molto simili a quelle di mezzi ben più grandi e potenti. In Italia, invece, i go-kart arrivarono nel 1957, quando Nicolò Donà Delle Rose ne acquistò uno con motore Villiers 175 a Londra per poi portarlo a Milano, con lo scopo di divertirsi nella pista dedicata all’interno dell’Autodromo di Monza. Quel piccolo veicolo da corsa, però, avrebbe avuto un ruolo molto più importante nel nostro Paese: Donà, infatti, decise ben presto di avviare una piccola produzione in serie, con telai realizzati dalla Fuchs e motori West Bend (o, in alternativa, McCulloch). Fu un successo nazionale: gli appassionati cominciarono ad utilizzarli sulle piste di tutta Italia e proprio in questo periodo nacquero alcune delle aziende storiche di questo settore, come la Birel. Di lì a poco Donà passò alla produzione di veicoli completamente italiani, fondando la Italkart. Parallelamente anche la Parilla si interessò ai go-kart, iniziando la progettazione di un motore specifico a 2 tempi. Da quel momento il mondo del karting proseguì nella propria evoluzione, affinandosi tecnologicamente con materiali sempre più all’avanguardia. COME È FATTO UN GO-KART? - IL TELAIO Oggi il mondo dei go-kart, infatti, sembra proprio essersi trasformato in un paddock di Formula 1 in miniatura. Una cosa, tuttavia, è rimasta inalterata: l’idea iniziale di un mezzo da corsa essenziale, dalla semplicità assoluta. Il go-kart, infatti, è essenzialmente formato da un telaio in tubi di acciaio che lavora insieme a quattro gomme da 7,1’’ al posteriore e 4,5’’ all’anteriore, prive di differenziale e senza alcun sistema di sospensioni in grado di assorbire le imperfezioni dell’asfalto. A livello di motore, un go-kart da competizione utilizza dei propulsori due tempi di piccola cilindrata, che vanno da 60cc fino a 125cc e trasferiscono la loro potenza ad un assale posteriore rigido. Esistono anche i kart con motore a quattro tempi, di cilindrata variabile tra 150 e 390cc: in questo caso si spazia dai classici “noleggioni”, con telaio protetto da un guscio in plastica per assorbire gli urti con gli altri piloti in pista, a kart più raffinati, come i Briggs & Stratton della CRG con telaio racing. L’assenza di sospensioni ha imposto ai progettisti di creare dei telai con un certo grado di deformabilità, in modo che le gomme possano copiare al meglio il nastro d’asfalto e mantenere il massimo livello di aderenza possibile. I primi modelli di go-kart, tuttavia, erano creati con tubi rigidissimi, una filosofia concettuale poi rimpiazzata da modelli molto più flessibili. Uno tra i più famosi è il “Tecnokart Piuma” del 1964, che presentava un restringimento nella zona centrale del telaio necessario per raggiungere il giusto equilibrio di flessibilità tra avantreno e retrotreno. Oggi, invece, il telaio di un go-kart da competizione può essere creato con tubi di sezione differente in acciaio al cromo-molibdeno, da 28 a 32mm: lo scopo è quello di migliorare le caratteristiche del mezzo a seconda della pista e a seconda delle gomme utilizzate. Le regolazioni che è possibile apportare sono veramente tante: dalla larghezza delle carreggiate all’altezza da terra, dagli angoli caratteristici dell’avantreno (camber, caster, convergenza delle gomme) al diametro e alla durezza dell’assale posteriore. Rispetto a un’auto da corsa, il go-kart ha anche un’altra regolazione che lo rende unico: la geometria del sedile. Quest’ultimo, infatti, funge da parte integrante del telaio, per cui la sua posizione e la sua rigidità, influenzate dal peso e dallo stile di guida del pilota, risultano fondamentali per trovare il giusto equilibrio in pista. Alcuni telai, inoltre, presentano la possibilità di aggiungere o rimuovere alcune barre di torsione, così come variare il numero, l’inclinazione e il posizionamento dei supporti del sedile. Anche i paraurti risultano importanti nel trovare il corretto setup: stringere o lasciare lento quello posteriore, per esempio, cambia drasticamente il funzionamento del go-kart, che potrà avere più o meno grip in curva. COM’È FATTO UN GO-KART? - IL MOTORE Ciò che differenzia un go-kart da un altro è senz’altro il motore che lo fa cantare in pista: rimanendo in ambito racing, quindi con propulsori a due tempi, oggi i piloti possono scegliere tra i 100cc raffreddati ad aria, i 125cc della famiglia KF (oggi diventati OK), i 125cc della famiglia TaG e i 125cc della famiglia KZ. Iniziamo con i “cento”: questo motore rappresenta per tutti gli appassionati il “vero” go-kart di una volta, con una potenza variabile tra i 27 cavalli (con carburatore a farfalla da 24mm) e i 30 cavalli (con carburatore maggiorato da 29mm). Ciò che li contraddistingue, però, è il regime di rotazione, che può superare quota 20mila giri/min, la loro estrema semplicità di utilizzo, la loro ridotta manutenzione per via del raffreddamento ad aria (che si contrappone a una certa inclinazione a rotture meccaniche) e il peso complessivamente ridotto del mezzo sul quale sono installati. Stiamo parlando di circa 145 kg compreso il pilota! Dal 2007, tuttavia, i “cento” sono stati sostituiti dai più tecnologici KF: siamo sempre di fronte a dei go-kart automatici a presa diretta, stavolta però dotati di frizione centrifuga, valvola allo scarico, immissione lamellare, controalbero di bilanciamento, accensione elettronica e un range di rotazione molto più limitato, da 14mila a 16mila giri/min a seconda della categoria. Partendo dalla KF3, la potenza erogata è di 26 cavalli, che sale fino a quota 40 per la classe “regina” KF1, oggi tuttavia non più presente. Dal 2016, infatti, i KF sono stati sostituiti dagli OK e OK Junior, che vogliono riportare questa tipologia di kart a una maggiore semplicità di utilizzo. Il loro peso è ridotto di circa 7-8 kg, per il fatto che sono stati eliminati l’avviamento elettrico (costituito da batteria, motorino di avviamento e cablaggi), la frizione e la pompa dell’acqua interna. A parità di prestazioni (circa 40 cavalli per la categoria regina), gli OK sono molto più veloci e prestazionali e si avvicinano molto ai tempi che solitamente contraddistinguono le classi con il cambio. Rimanendo sempre con gli automatici a presa diretta, oggi esiste anche la famiglia TaG (Touch and Go): siamo di fronte a dei go-kart molto simili ai KF, sempre dotati di rapporto di trasmissione fisso (tranne la versione DD2 a due marce prodotta da Rotax), frizione centrifuga, immissione lamellare e avviamento elettrico. Cosa li differenzia? La loro maggiore facilità di utilizzo, che si traduce in una riduzione delle spese di manutenzione, e prestazioni leggermente più limitate, comprese tra i 20 e i 35 cavalli. I TaG, solitamente, sono impiegati in Campionati monomarca, oggi dominati da Rotax, Birel (con gli EasyKart), Vortex (ROK Cup) e Iame (X30 Challenge). Per i più piccoli, invece, esiste la categoria apposita 60 Mini: qui siamo di fronte a motori molto simili ai KF ma con una cilindrata inferiore, pari a 60cc per una potenza poco superiore ai 10 cavalli, e il raffreddamento ad aria. Propulsori molto semplici, che permettono a tutti quei giovani pilotini in erba di imparare i fondamentali di questo sport. Oltre ai monomarcia, i go-kart da competizione sono stati realizzati anche con il cambio di velocità sequenziale a sei rapporti: stiamo parlando della famiglia KZ, capace di un’erogazione molto violenta e aggressiva che si avvicina alle sensazioni che si provano al volante di una monoposto da Formula 1. Con potenze medie nell’ordine dei 46 cavalli a 13mila giri/min che si scatenano tutti in un colpo quando si arriva nel range ottimale di funzionamento del propulsore, questi kart sono in grado di coprire lo scatto 0-100 km/h in meno di 4 secondi, per una velocità massima (a seconda del rapporto utilizzato) di oltre 150 km/h. Prestazioni di tutto rispetto, che però non sono paragonabili a quelle di cui sono capaci i Superkart! Di cosa stiamo parlando? Di mezzi speciali provvisti di motore due tempi da 250cc capace di produrre oltre 60 cavalli, installato in una scocca più importante dotata di alettone posteriore. Con questo bodykit, che pesa poco più di 200 kg (compreso il pilota), i Superkart corrono solitamente su circuiti veri e propri e sono in grado di staccare tempi da vetture GT o Formula 3: la loro accelerazione nello 0-100 km/h è inferiore ai 3 secondi per una velocità massima di 250 km/h, mentre le loro capacità di frenata da 160 a 0 km/h sono nell’ordine di soli due secondi. COM’È FATTO UN GO-KART? - I FRENI Passiamo al sistema frenante: il go-kart, in origine, è sempre stato dotato di un singolo disco installato sull’asse posteriore, il che ha costretto i piloti ad affinare la loro sensibilità nelle staccate più impegnative. In questa situazione, infatti, il rischio è quello di esagerare sul pedale del freno e di bloccare l’assale, il che porta a scomporre l’assetto del veicolo fino al testacoda. Con i vecchi “cento”, in realtà, i più esperti riuscivano ad arrivare al bloccaggio facendo perdere sensibilmente aderenza al retrotreno del kart, in modo da ruotarlo verso la direzione della curva da affrontare. Questo permetteva loro di non perdere troppi giri motore e, quindi, preziosi centesimi di secondo a livello cronometrico, massimizzando le prestazioni sia in qualifica che in gara. Oggi, invece, si tende a frenare a ruote dritte, per poi inserire il kart in curva percorrendo delle traiettorie molto tonde. L’obiettivo con questi go-kart monomarcia, infatti, è quello di limitare il decadimento del regime di rotazione del motore tra un rettilineo e l’altro, cosa che accade facilmente nel caso in cui si utilizzi troppo il volante o si commettano degli errori di guida. Con l’avvento dei KF, tuttavia, la Federazione Internazionale di Karting ha introdotto anche due dischi dei freni anteriori, uno per ciascun braccetto di sterzo. Il loro scopo era quella di aiutare i piloti proprio nelle staccate più difficili, soprattutto in fase di sorpasso, dove la sola modulazione del pedale del freno poteva risultare parecchio complicata da gestire. Attraverso una leva al volante, invece, i KF potevano ottenere una potenza frenante maggiorata, che però è durata fino al 2016, quando l’avvento delle motorizzazioni OK e OKJ ha riportato i presa diretta alle origini con un singolo freno posteriore. L’impianto frenante completo, invece, è una costante sui KZ a marce: la loro maggior potenza e la difficoltà nel trovare il giusto ritmo utilizzando la leva del cambio posizionata a fianco del volante ha richiesto un sistema più efficace del solo disco freno al retrotreno, motivo per cui tutti gli “shifter kart” sono dotati di due freni all’avantreno e uno più grande sull’assale posteriore. COM’È FATTO UN GO-KART? - LE GOMME Per quanto riguarda gli pneumatici, i go-kart attualmente utilizzano delle gomme slick a larghezza variabile: 7,1 pollici al posteriore e 4,5 pollici all’anteriore, montate solitamente su cerchi da 5 o 6 pollici di diametro in alluminio o magnesio. Il materiale di costruzione diversificato influenza le temperature raggiunte in pista dalle gomme stesse, a causa della loro conducibilità termica: questa è minore nell’alluminio e per questo motivo i cerchi di questo tipo sono utilizzati quando si gareggia sul bagnato. L’ampia superficie degli pneumatici, associata al ridotto peso complessivo e alle potenze in gioco, rende questi mezzi particolarmente performanti, con velocità di percorrenza in curva e accelerazioni laterali elevatissime (fino a 3g). Ad oggi i costruttori più importanti sono Vega, LeCont, Bridgestone, Dunlop, MG e Maxxis, i quali declinano le varie gomme a seconda della mescola: da dura a morbidissima, utilizzata specificamente in gara per le sue alte performance. COME FUNZIONA UN GO-KART? Ora che abbiamo scoperto com’è fatto un go-kart, andiamo a vedere come funziona una volta in pista. Avete presente il vostro modo di guidare un’automobile? Bene: dimenticatevelo. Tra i cordoli di un kartodromo, infatti, l’imperativo è quello di fluire tra una curva e l’altra, lasciando scorrere il kart il più possibile. I piloti più bravi di questo sport, infatti, utilizzano pochissimo il volante, dando dei minimi input giusto per impostare la direzione da seguire. Un go-kart, per l’appunto, non va guidato come un’automobile con generosi movimenti sullo sterzo: il pilota deve diventare un tutt’uno con il suo mezzo, sfruttando particolarmente acceleratore e freno per impostare ogni fase della curva e gestire qualsiasi cambiamento di assetto. Come vi abbiamo detto, il go-kart non è dotato di differenziale, per cui le sue gomme posteriori, collegate a un assale rigido, sono destinate a girare alla stessa velocità. La domanda, in questo caso, sorge spontanea: come fa a rimanere in pista, ma soprattutto, come fa ad affrontare correttamente una curva? Grazie alla flessibilità del suo telaio, che tra l’altro deve fungere anche da “sospensione” per riuscire ad assorbire le asperità dell’asfalto, e alla particolare geometria del suo sterzo il go-kart in curva deve mettersi… su tre ruote! Se su un’automobile il differenziale ha il compito di diversificare la velocità di due ruote sullo stesso asse in modo che completino la curva allo stesso tempo – perché quella interna percorre inevitabilmente meno spazio di quella esterna – su un go-kart è necessario che parte del carico della gomma posteriore interna venga rimosso affinché non si generi troppa resistenza alla rotazione di quella esterna, che invece avrà il compito di mantenere l’aderenza necessaria per rimanere in pista. In curva, quindi, il naturale funzionamento del go-kart farà sì che la posteriore interna si sollevi per girare alla stessa velocità di quella esterna, perdendo la giusta quantità di carico e rimanendo “a mezz’aria”, lasciando appunto a quella esterna il compito di garantire il grip necessario a percorrere in tutta sicurezza la curva in questione. Questo comportamento, in termini ingegneristici, si chiama “effetto di Jacking” ed è direttamente legato alla posizione del baricentro del go-kart stesso. Questo, solitamente, si trova poco più avanti del sedile del pilota quando il veicolo è in rettilineo, mentre in curva la sua posizione è ovviamente diversa e può essere influenzata alterando la superficie di contatto delle gomme con l’asfalto. Come? Muovendo i mozzi dell’assale posteriore: più sono distanti dal centro dell’assale minore sarà l’altezza raggiunta dalla posteriore interna in curva, più sono vicini e più quest’ultima si alzerà da terra. Tutto questo serve a stabilire la giusta altezza che la posteriore interna dovrà raggiungere in curva, e quindi il livello di equilibrio necessario al go-kart per fluire tra una curva e l’altra senza andare incontro al famoso “saltellamento” in curva, dovuto essenzialmente a una continua ripresa e perdita di grip che ha un duplice effetto: far perdere preziosi decimi sul giro… e innervosire il pilota alla guida! E NELLA PROSSIMA PUNTATA... Con quest’ultima spiegazione siamo giunti alla conclusione della prima puntata sui go-kart. Nel prossimo appuntamento cominceremo ad entrare nei dettagli del setup di queste piccole Formula 1 in miniatura: il primo argomento tratterà della geometria di sterzo, una delle componenti fondamentali per determinare il giusto equilibrio di questi mezzi da competizione in curva. Qualche anticipazione? Termini come ackermann, caster e camber vi dicono qualcosa?
  2. Il vostro simulatore preferito è Assetto Corsa ma, dopo tanto tempo che girate, vi siete stufati delle solite Apps di base presenti nella barra laterale destra che si visualizza al passaggio del mouse? Volete qualche applicazione compatta che racchiuda il minimo indispensabile per andare all’attacco dei vostri record sul giro? Oppure qualcosa che vi metta a disposizione le informazioni più importanti quando siete impegnati in una gara? Allora in questo articolo troverete pane per i vostri denti! Abbiamo infatti raccolto le migliori App di terze parti mai prodotte per questo simulatore, che vi garantiranno un’esperienza in pista completamente nuova. Volete sapere quali sono? Continuate a leggere! APP PER ASSETTO CORSA: SIDEKICK Iniziamo con un’App compatta ed essenziale che tutti i piloti di Assetto Corsa dovrebbero usare: si chiama Sidekick e fornisce tutte le informazioni realmente necessarie, prevenendo qualsiasi distrazione alla guida viste le sue dimensioni estremamente ridotte. Realizzata a sviluppo orizzontale, presenta la marcia innestata, la velocità, il tempo sul giro attuale, il delta rispetto al proprio miglior tempo, i giri effettuati e la posizione in gara, i litri di carburante rimasti nel serbatoio, la temperatura delle quattro gomme, l’utilizzo dei pedali e dell’eventuale DRS. APP PER ASSETTO CORSA: PIT BOARD Se siete dei piloti che non amano distrarsi quando stanno guidando, men che meno quando si trovano nella bagarre di una gara, avere uno schermo pieno di applicazioni può risultare molto, molto fastidioso. Troppe informazioni, poca concentrazione. Ecco perché è stata inventata l’app Pit Board: avete presente le tabelle di segnalazione che vengono esposte a ogni passaggio sul traguardo? Ecco, questa applicazione fa esattamente la stessa cosa: quando passerete sulla “finish line”, ogni giro vi indicherà gli unici dati di cui avete bisogno, per esempio la vostra posizione, il giro che avete appena concluso e il gap che vi divide dai vostri avversari. APP PER ASSETTO CORSA: HELICORSA Siete propensi a contatti involontari durante le vostre gare? Allora l’app Helicorsa è pronta per arrivare in vostro aiuto: si tratta di un “radar” che presenta l’attuale posizione degli avversari intorno a voi e che si illumina in maniera abbastanza vistosa tanto più vi avvicinate ad essi. La tracciatura di quanto accade attorno alla vostra vettura avviene a 360° e in ogni direzione nel campo di qualche metro. Le "toccatine" hanno i giorni contati! APP PER ASSETTO CORSA: 3D MAP Come Helicorsa… o forse meglio! Se un radar di rilevazione non è sufficiente, allora una mappa tridimensionale per vedere dove sono precisamente i vostri avversari è quello che state cercando. Ecco, quindi, l’app 3D Map, che rappresenta nei dettagli il layout del vostro circuito preferito indicando ogni possibile pericolo nelle vicinanze. A tutto vantaggio della salute mentale del vostro team manager… APP PER ASSETTO CORSA: PTRACKER Per chi è solito gareggiare online, avere a disposizione un’applicazione che fornisca tutta una serie di informazioni relative al proprio status e a quello dei propri avversari è sicuramente una necessità. Ecco allora che entra in gioco pTracker: si tratta di un’App ampiamente personalizzabile e capace di visualizzare non solo i tempi con i relativi delta all’interno della tradizionale classifica da chi è al comando a chi ricopre l’ultima posizione, ma anche la situazione delle gomme, il numero di giri e tanto altro. In una parola? Indispensabile. APP PER ASSETTO CORSA: CREW CHIEF Alzi la mano chi ha sempre voluto girare in pista con il proprio simulatore preferito sostenuto dal proprio ingegnere di pista! Bene, da oggi questo sogno può diventare realtà, grazie all’applicazione Crew Chief! Si tratta a tutti gli effetti di un ingegnere virtuale che analizzerà la vostra situazione in pista e vi darà preziose indicazioni sui vostri avversari, sul degrado delle gomme, sul consumo di carburante e tanto altro. Geniale! APP PER ASSETTO CORSA: MULTILAPS Volete avere uno sguardo generale sul vostro “race pace” ma non sapete come visualizzarlo a schermo? Allora l’applicazione Multilaps vi può dare una mano: non solo vi fornirà il tempo preciso degli ultimi giri che avete effettuato, ma vi può anticipare anche il passo medio che state tenendo, in modo da capire se dovete accelerare oppure ridurre la vostra andatura. APP PER ASSETTO CORSA: PRO TYRES Se l’app di base sulle gomme fornita da Assetto Corsa non è sufficiente, ecco a voi proTyres! Si tratta di un’applicazione più curata, che fornisce non solo la temperatura di ogni singolo pneumatico (nel suo core, nella parte interna e in quella esterna), ma anche la loro attuale pressione di gonfiaggio, così come la variazione di pressione nei confronti di quella a freddo. Un’ottima alternativa! APP PER ASSETTO CORSA: REAL PENALTY Se siete dei piloti, dovete conoscere il significato di ogni singola bandiera in pista. Vero? Quindi, se viene esposta quella gialla in un determinato settore dovete limitare la vostra velocità e non dovete sorpassare, mentre se vi viene data quella bianco-nera divisa diametralmente… vuol dire che avete preso una penalità! Ecco, l’app Real Penalty vi può aiutare proprio in questo: a ricordarvi di tornare ai box (o in pitlane) a scontare i vostri peccati. Altrimenti la bandiera nera è pronta a concludere anzitempo le vostre peripezie tra i cordoli… APP PER ASSETTO CORSA: FUEL USAGE Se amate le corse di durata, sapete benissimo che il consumo di carburante rappresenta un fattore fondamentale da tenere a mente per la strategia finale, nell’ottica di ottenere un buon piazzamento e, possibilmente, salire sul gradino più alto del podio. In questo senso l’app Fuel Usage vi può dare delle indicazioni davvero importanti, tra cui proprio il consumo medio a seconda del vostro stile di guida. Per evitare di arrivare sotto la bandiera a scacchi con il motore spento… APP PER ASSETTO CORSA: THE SETUP MARKET Quante volte avete sognato di trovare velocemente il setup più veloce (e consistente) possibile per la vostra vettura, senza dover passare ore e ore a provare ogni singola modifica in pista… Bene, questo sogno è pronto a diventare realtà, grazie all’app realizzata dal noto sito The Setup Market. Vi basterà installarla, scendere in pista e attivarla: subito vi darà l’assetto più rapido per godervi al meglio il vostro circuito preferito. Più semplice di così! Se invece volete approfondire ogni singolo aspetto del setup di una vettura da competizione, date un'occhiata alla nostra guida completa a questo indirizzo, che racchiude tutte le puntate da noi realizzate. APP PER ASSETTO CORSA: RSR LIVE TIMING Per tutti coloro che, invece, vogliono sfidare i migliori piloti del mondo a suon di giri veloci, il team Radiator Springs ha creato un’applicazione davvero interessante: si chiama RSRLiveTime e raccoglie tutti gli hotlap percorsi su una data pista, stilando la relativa classifica che, poi, viene proposta sul loro sito ufficiale. Qui è possibile vedere anche il tempo di ogni singolo settore, gli aiuti eventualmente utilizzati… e addirittura il volante impiegato! APP PER ASSETTO CORSA: SIM RACING SYSTEM Avete presente il multiplayer di iRacing, con tanto di iRating che identifica la correttezza in pista di un dato pilota? Ecco, tutto questo esiste anche su Assetto Corsa. Si chiama Sim Racing System ed è un’utility che organizza gare online in serie differenti, con combo di particolari vetture su determinati circuiti. Alcune di queste competizioni si disputano ogni ora, altre in maniera meno frequente come un vero e proprio Campionato. Inoltre, le prestazioni di ciascun pilota che partecipa sono tenute frequentemente sott’occhio, evidenziando i risultati e i punti da lui conquistati così come il “safety rateo” che lo farà correre con simdrivers del suo stesso livello. Da provare! APP PER ASSETTO CORSA: ACTI TELEMETRY Ne abbiamo parlato approfonditamente nella nostra speciale guida a puntate, ma vale la pena riprenderla in considerazione. Per tutti gli appassionati di grafici, setup, prestazioni e tempi, su Assetto Corsa è possibile installare un’app speciale che acquisisce i dati fondamentali della telemetria, i quali poi si possono studiare attraverso un software dedicato come il MoTeC. Si chiama Assetto Corsa Telemetry Interface e… bè, non vi vogliamo rovinare la sorpresa, per cui continuate a leggere la nostra guida! APP PER ASSETTO CORSA: CLIPPING TOOL Chi si avvicina per la prima ad Assetto Corsa avrà notato che l’app di base dei pedali propone quattro barre: frizione, freno, acceleratore… e? Cosa rappresenta l’ultima barra verticale sulla destra? Si tratta di un indicatore che fornisce il livello di intervento del force feedback del vostro volante: il rettangolo grigio da cui è formato può riempirsi completamente, virando su una tinta rossa che diventa viva e animata quando l'azione in pista è particolarmente frenetica. Ciò vuol dire che il ritorno di forza generato dal vostro volante è troppo elevato e non riesce a fornire le giuste sensazioni: una situazione che è meglio visibile attraverso la FFB Clipping Tool App, con la quale, poi, è possibile migliorare i valori del force feedback impiegando il LUT Generator. Si tratta di un’operazione che a parole può risultare complicata, ma che in realtà è molto semplice da eseguire e vi permetterà di sfruttare appieno il potenziale del vostro volante evitando che vada in “clipping”. Prossimamente sarà nostra cura redarre una guida dettaglia in merito!
  3. Diciamoci la verità: praticare il simracing con un gamepad o con un volante dona due differenti esperienze di guida. Ma soprattutto, il feeling che si ottiene con un joystick, della PS4 o dell’Xbox One, non è per niente paragonabile a quello che si ottiene da un sistema volante & pedaliera, per quanto economico esso sia. Fatta questa premessa, oggi vogliamo introdurvi in un viaggio che andrà ad analizzare le varie offerte in fatto di volanti per il simracing, da quelli più alla portata di tutti ai veri e propri prodigi della tecnologia “a presa diretta”, che vi daranno l’impressione di guidare una vera vettura da corsa. Iniziamo? VOLANTI NEL SIMRACING: COSA GUARDARE? Prima di proporvi nei dettagli cosa offre il mercato attuale, analizziamo le tre caratteristiche essenziali per un buon volante da corsa. La prima è senza ombra di dubbio la sua rotazione massima, che al giorno d’oggi deve essere di almeno 900 gradi. Con tale configurazione è molto più facile ottenere il match 1:1 in fatto di rotazione tra il volante “reale” che stiamo utilizzando e quello virtuale del nostro simulatore. Ovviamente al giorno d’oggi questo valore è stato ampiamente superato, soprattutto per far fronte ad alcuni titoli particolari di Rally e Drifting, che richiedono un range molto più elevato per poter apprezzare al meglio le loro caratteristiche. Secondo punto: la fluidità d’utilizzo. Quando si passa alla guida di vere auto da corsa, ciò che si sente a primo impatto è quanto sia scorrevole il comportamento del volante. Nessuna esitazione, nessun comportamento brusco o “lag”: le stesse cose, ovviamente, le vogliamo anche per i nostri volanti virtuali. Ultimo aspetto: il force feedback deve essere preciso e veloce. Anche in questo caso è preferibile avere tra le mani un prodotto con la minor latenza possibile tra ciò che vediamo a schermo e quello che sentiamo tra le nostre mani, in modo da ottenere la più accurata esperienza di guida possibile. VOLANTI NEL SIMRACING: I VARI TIPI DI FORCE FEEDBACK Nei volanti dedicati al simracing esistono fondamentalmente tre tipologie di ritorno di forza: quella ad ingranaggi, quella a cinghia e quella a presa diretta. Le prime due sono provviste di un sistema interno capace di trasferire e amplificare le forze del motore interno alla corona del volante, con il beneficio di poter utilizzare delle unità interne sufficientemente piccole ma comunque in grado di produrre un certo livello di forza. Entrando nello specifico, i volanti con force feedback ad ingranaggi utilizzano una trasmissione interna generalmente costruita in plastica, il che rappresenta la scelta ottimale per soluzioni di tipo economico. Non mancano, tuttavia, gli svantaggi: il rumore generato, il più elevato tra le altre soluzioni adottate per i volanti, e la ruvidità del sistema a ritorno di forza, sicuramente il meno preciso in circolazione. Passiamo ai volanti con force feedback a cinghia: i primi modelli di questo tipo sono stati rilasciati da Fanatec nel 2009, per poi essere adottati anche da Thrustmaster con il suo famoso T500RS, selezionato come “volante ufficiale” dal videogioco Gran Turismo 5 nel 2010. Rispetto alla tecnologia ad ingranaggi, quello a cinghia è un sistema molto più recente, che garantisce una maggior scorrevolezza di utilizzo e potenze generate fino a due o tre volte superiori rispetto a quelle ad ingranaggi, pur rimanendo estremamente silenziosi. Dulcis in fundo, ecco i volanti con force feedback a presa diretta, i cosiddetti “Direct Drive”: rispetto ai sistemi appena visti, questi prodotti non presentano alcun sistema interno, dal momento che la corona del volante è direttamente installata sul motore. Il risultato? Un ritorno di forza potente, veloce e fluido come nessun’altro. VOLANTI NEL SIMRACING: SOTTO I 100 EURO Fatte le dovute distinzioni, iniziamo la nostra guida all’acquisto con la prima categoria di volanti, quella per prodotti dal costo inferiore ai 100 Euro. In questa fascia di prezzo, in realtà, non si trova molto: quello che è disponibile, inoltre, non raggiunge nemmeno lontanamente il minimo indispensabile per avere un’esperienza di guida quantomeno… “decente”. Le uniche alternative in questa categoria sono marchiate Thrustmaster: stiamo parlando del T80 e del Ferrari 458 Spider, due volanti essenzialmente identici in fatto di caratteristiche ma che si differenziano per essere compatibili (oltre che per PC) rispettivamente per PS4 e Xbox One. Siamo di fronte a volanti molto semplici, con un range di rotazione di soli 270 gradi, una pedaliera basica con acceleratore e freno… ma senza force feedback. Il nostro consiglio? Guardate oltre: se proprio state cercando un prodotto economico, valutate la possibilità di orientarvi sul mercato dell’usato. Potete trovare volanti più raffinati a un prezzo tutto sommato contenuto, che vi sapranno offrire sicuramente di più di questi due Thrustmaster. In questo caso vale la regola: “chi più spende, meno spende!”. VOLANTI NEL SIMRACING: TRA 150 E 300 EURO Qui cominciamo a ragionare. Nella fascia di prezzo tra i 150 e i 300 Euro troviamo dei prodotti che, finalmente, ci offriranno un’esperienza di guida convincente, divertente e concreta. Il migliore? Non può essere che il Logitech G29: diretto discendente del G27, che a sua volta fu un’evoluzione del G25, questo volante propone una corona da 11 pollici in pelle, impreziosita da una serie di pulsanti completamente configurabili. Il G29, inoltre, porta in dote una pedaliera completa di acceleratore, frizione e freno, che è stato modificato con una resistenza di gomma interna che tenta di replicare il feeling “duro” del vero pedale del freno di un’auto da corsa. Rispetto al G27, tuttavia, non viene venduto con lo shifter (cioè la leva del cambio esterna) incluso, il quale deve essere acquistato separatamente. Del G29 esiste anche una variante chiamata G920, essenzialmente identica se non per il fatto che è compatibile con PC e Xbox One. Il primo, invece, può essere utilizzato sulle consolle marchiate Sony, vale a dire PS3 e PS4. Per quanto riguarda il prezzo, oggi questo volante Logitech si può trovare anche sotto i 200 Euro, ma il più delle volte è proposto sul mercato a un costo che oscilla tra i 220 e i 250 Euro. Una valida alternativa a questo prodotto è di nuovo marchiata Thrustmaster e risponde ai nomi di TMX e T150: stavolta siamo di fronte a volanti con una tecnologia interna ibrida, costituita in parte da ingranaggi e in parte da un sistema a cinghia, il che garantisce una fluidità e una silenziosità leggermente superiori al G29. I due volanti in questione sono molto simili e si differenziano solamente per alcune caratteristiche: una diversa disposizione dei pulsanti, la compatibilità con le consolle (T150 su PlayStation, TMX su Xbox One) e i gradi di rotazione, che nel TMX sono di 900 mentre nel T150 arrivano a 1080. Di serie, tuttavia, questi prodotti arrivano in bundle con una pedaliera basica con acceleratore e freno: fortunatamente Thrustmaster ha pensato anche ai simdriver più esigenti, proponendo una versione Pro con un set più raffinato chiamato T3PA, dotato anche di frizione. Il loro prezzo? In linea se non inferiore al Logitech G29: se volete qualcosa di diverso da questo best-buy, allora il TMX e il T150 sono la risposta che state cercando. VOLANTI NEL SIMRACING: TRA 300 E 500 EURO Facciamo lo step successivo e saliamo di fascia di prezzo: tra i 300 e i 500 Euro la tecnologia ad ingranaggi viene abbandonata definitivamente per lasciar spazio a quella a cinghia, dove Thrustmaster domina praticamente la scena con i TX e i T300RS. Come per i precedenti TMX e T150, questi due volanti sono compatibili rispettivamente per Xbox One e per le consolle Sony, le quali hanno il vantaggio di una rotazione di 1080 gradi rispetto ai 900 garantiti sull’avversaria Microsoft. Anche i TX e i T300RS escono di serie con una pedaliera basica, che però può essere integrata dalla T3PA presente nelle versioni Pro. In ogni caso siamo di fronte a volanti molto più solidi dei precedenti, dotati di un force feedback più consistente, fluido e veloce nel trasferire le sensazioni al pilota. Il loro prezzo, al momento, si assesta nel range 350-400 Euro, al quale Fanatec ha lanciato la sfida con la sua serie di volanti CSL Elite. Modulari, dotati delle luci a LED di cambiata e settaggi veloci per adattare il force feedback in maniera immediata con tecnologia a cinghia, questi volanti prevedono la compatibilità con la PlayStation 4 e sono disponibili in due versioni: con la sola base, al prezzo di circa 400 Euro, oppure con base e corona da 11 pollici, leggermente più cara e al costo di listino di 500 Euro. Il loro problema? Che in caso di acquisto non arrivano assieme ad alcuna pedaliera, che deve essere presa a parte a un prezzo che oscilla dai 100 ai 230 Euro a seconda se si vuole utilizzare il pedale del freno con cella di carico. Sempre se non ci si vuole orientare su prodotti ancora più raffinati e costosi. VOLANTI NEL SIMRACING: TRA 500 E 1000 EURO – A CINGHIA Aumentiamo ancora il budget: nella fascia di prezzo 500-1000 Euro troviamo i volanti di punta con tecnologia a cinghia, per lo più prodotti da Thrustmaster. I loro nomi? TS-PC, TS-XW RACER e T-GT. I primi due rappresentano la diretta evoluzione dei precedenti TX e T300RS e sono dotati di un motore interno “brushless” da 40 watt: il primo è l’unico compatibile solamente per PC ed è proposto senza pedaliera, mentre il secondo include non solo la corona Sparco P310 Replica, ma anche il set di pedali T3PA. I prezzi? 550 Euro per il TS-PC, ultimamente disponibile anche con corona replica della Ferrari 488 Challenge, e 700 Euro per il TS-XW RACER. L’ultimo della gamma Thrustmaster si chiama, invece, T-GT: si tratta di un volante da 11 pollici espressamente progettato per essere utilizzato su PS4 con Gran Turismo Sport, dotato di 4 rotary encoders e di tutti i pulsanti caratteristici del DualShock 4… anche gli stick analogici! La sua peculiarità? Un trasduttore posteriore che garantisce un’immersione di gioco ancora più intensa, per un Force Feedback davvero forte, preciso e veloce. Il suo prezzo, tuttavia, non è affatto economico: dal momento che può essere usato con un solo gioco, gli 800 Euro di listino (600 su Amazon) possono far storcere il naso quando è il momento di convalidare l’acquisto. Passando a Fanatec, l’azienda tedesca propone in questa fascia di prezzo il ClubSport Wheel Version 2.5, sicuramente uno dei più validi, se non il migliore, prima di passare ai Direct Drive. Il force feedback di cui è capace di solidissimo, preciso e molto veloce, per un prodotto estremamente modulabile e ricco di funzionalità, proprio come il CSL Elite nella precedente categoria. Il suo prezzo? Parte da 850 Euro per arrivare quasi a 1000, in un bundle completo di base, corona (replica BMW GT2 o tradizionale) e pedaliera con acceleratore e freno. VOLANTI NEL SIMRACING: TRA 500 E 1000 EURO – PRESA DIRETTA Nella stessa fascia di prezzo appena analizzata, troviamo anche dei volanti con force feedback a presa diretta economici: rispetto a unità più costose siamo di fronti a prodotti entry-level, che non presentano quella totale accuratezza di funzionamento che, al contrario, contraddistingue questa categoria. Il primo è il Simagic M10, un volante realizzato in Cina dotato con un motore da 10 Nm, al quale però noi rilanciamo con il SimXperience AccuForce V2. Qualche anno fa quest’ultimo volante era tra i più costosi, mentre oggi può essere trovato all’interessante prezzo di 999 dollari (circa 930 Euro) nella sua configurazione completa, provvista di base con motore da 13 Nm, corona da 330mm con 12 pulsanti e paddle shifters. In alternativa si può optare per la variante “AccuForce Your Way”, che fornisce la sola base a cui si può installare un volante o una “button box” da 50 o 70mm per un prezzo di 699 Euro. Conclude l’offerta di SimXperience l’alternativa DIY (Do It Yourself), che propone lo stesso bundle precedente smontato per 100 Euro in meno. Al fianco di questi prodotti, sotto i 1000 Euro trovano posto anche i SimPliCity: stiamo parlando di due unità entry level della Compact Series, chiamate SW8C+ e SW13C+ che utilizzano rispettivamente due motori interni da 8 e 13 Nm. I loro prezzi sono estremamente competitivi: 479 sterline per il primo (520 Euro), 600 per il secondo (650 Euro). Ai quali, però, bisogna aggiungere la corona. In fatto di rapporto qualità/prezzo e di equipaggiamento provvisto, l’AccuForce rappresenta sicuramente meglio la porta d’ingresso ideale per i volanti di tipo Direct Drive. VOLANTI NEL SIMRACING: DA 1000 EURO IN SU L’ultima categoria, come potete immaginare, racchiude tutti i volanti da simracing che vanno oltre i 1000 Euro: qui troviamo esclusivamente la tecnologia a presa diretta, dove tra i prodotti più interessanti non può mancare l’offerta Fanatec con la serie Podium Wheels. Qui dominano la scena sia le basi separate DD1 e DD2, che si differenziano per la potenza del motore rispettivamente da 20 e 25 Nm, sia la soluzione all-in-one Podium Wheel F1, che propone il pacchetto in questione nella sua interezza senza componenti separate. Questa, tra l’altro, è anche l’unica alternativa per consolle, sia per PS4 che per Xbox One. Il prezzo, ovviamente non è dei più semplici da affrontare: la base DD1 da sola costa 1200 Euro, la DD2 sale a 1500 Euro mentre le soluzioni all-in-one partono da 1650 Euro per arrivare a 1800 Euro. Sulla stessa lunghezza d’onda si piazzano i Simucube 2, divisi in tre prodotti specifici: la versione Sport (1270 Euro), la Pro (1470 Euro) e la Ultimate (3170 Euro!), tutte compatibili con il Wireless Protocol, che consente la connessione di corone compatibili o “button box” attraverso la connessione senza fili. Last but not least, ecco l’offerta SimSteering2 di Leo Bodnar, uno tra i produttori storici di attrezzatura da simracing al punto da essere ampiamente consigliato da alcuni tra i più importanti professionisti del settore. Come per i Simucube 2, anche qui ci sono tre varianti che si differenziano per la potenza del motore interno: FFB System 52 da 16 Nm (2400 sterline = 2600 Euro), FFB System 53 da 20,5 Nm (2600 sterline = 2800 Euro) e il più prestazionale FFB System 54 da 26 Nm (2650 sterline = 2870 Euro). Per coloro che non badano a spese, quindi, quale consigliare? Se avete intenzione di utilizzare un volante Direct Drive del genere non solo su PC, allora la scelta ricade sui Podium Wheels della Fanatec, magari sulla soluzione all-in-one che è anche quella ufficiale dalle F1 eSports Series del Circus iridato. Altrimenti, meglio orientarsi sui Simucube 2, tralasciando la Ultimate: d’altro canto, stiamo parlando di guida simulata… a quel prezzo vale più la pena investire su un go-kart da competizione e andarci veramente, in pista!
  4. Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate in cui vi stiamo mostrando quanto è il gap prestazionale tra un setup di base e un setup modificato su un’auto da corsa nel mondo del simracing. Dopo il caso di un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne e quello dove è privilegiata l’alta velocità, condizione toccata sull’Autodromo Nazionale di Monza, oggi andremo ad analizzare l’ultimo caso che ci è rimasto: una pista in cui l’alto carico aerodinamico (o downforce) è ciò che è necessario per andare veramente forte. SETUP AD ALTO CARICO AERODINAMICO: VERSO L’HUNGARORING Come abbiamo visto, i circuiti da velocità in pista si dividono essenzialmente in tre categorie: la prima è quella dove contano le top speed e dove bisogna settare la vettura in modo che generi il minor carico aerodinamico possibile, come Monza e Spa-Francorchamps. La seconda è quella che vedremo oggi e che è caratterizzata dal caso esattamente opposto: alto carico aerodinamico e velocità molto più basse, condizioni ideali per piste come l’Hungaroring o Montecarlo. Infine, l’ultima classe di circuiti è quella bilanciata, dove le caratteristiche di alta velocità e downforce riescono a dialogare in maniera efficace attraverso un compromesso ideale. In Australia, una delle piste racchiuse in questa categoria, il gap prestazionale che abbiamo rilevato è stato poco meno di 3 decimi, mentre sul Tempio della Velocità di Monza il distacco si è assestato a quasi un secondo, segno che il setup, su un tracciato del genere… conta eccome! Cosa succede, invece, se portiamo la nostra Formula Hybrid 2019 sul difficile e tortuoso circuito dell’Hungaroring, sede dal 1986 del Gran Premio d’Ungheria? Siamo di fronte a una pista dove sono privilegiati setup ad alto carico aerodinamico, utilizzata quasi esclusivamente dalle monoposto del Circus iridato nel mese di agosto di ogni anno. È da sempre considerato un tracciato in cui i sorpassi sono molto poco agevolati, a meno di situazioni meteorologiche incerte o perturbate che riescono ad alimentare uno spettacolo, altrimenti, molto poco entusiasmante. Lungo 4,381 km e con 14 curve all’attivo, l’Hungaroring presenta nella sua Hall of Fame il giovane Max Verstappen, che l’anno scorso ha stabilito non solo il record in gara (1’17’’103), ma anche il primato assoluto in qualifica, fermando il cronometro sull’1’14’’572. SETUP AD ALTO CARICO AERODINAMICO: QUANT’È LA DIFFERENZA? Rispetto a quanto visto prima a Melbourne e poi a Monza, il nostro primo shakedown sul circuito ungherese si è rivelato più complicato del previsto. La mod utilizzata ci ha svelato una pista estremamente fedele non solo nel suo layout, ma anche nella sensazione di scivolamento e perdita di aderenza in curva, a causa dello sporco che solitamente si raccoglie ai lati del tarmac quando le monoposto del Circus iridato non corrono in questa location. La mancanza di grip è stata notata non solo a livello dell’aerodinamica posteriore, che sulla Formula Hybrid 2019 è all’ordine del giorno, ma anche di quella anteriore: nel momento di inserire la nostra vettura in curva, abbiamo rilevato una forte tendenza al sovrasterzo, che si è poi accentuata in percorrenza e, ovviamente, in uscita in tutti quei casi in cui abbiamo tentato di tenere puntato il gas e di controllare una situazione che, in poco tempo, è diventata ingestibile. In queste condizioni il nostro miglior risultato con il setup di base è stato un 1’16’’318, che abbiamo sfruttato come punto di partenza per iniziare a individuare alcune modifiche all’assetto grazie anche all’aiuto del nostro Virtual Race Car Engineer 2020. Impostate le temperature delle gomme rilevate dall’apposita app fornita da Assetto Corsa, abbiamo selezionato la sensazione al volante da noi rilevata: ecco quindi i primi consigli su cosa migliorare sulla nostra Hybrid 2019, individuati essenzialmente su un’ammorbidimento dell’anti-roll bar e della taratura delle molle posteriori, assieme a un’estremizzazione del rake con una riduzione dell’altezza da terra anteriore e un aumento di quella posteriore. Procedendo pochi click alla volta per ogni singola modifica, abbiamo gradualmente spostato il grip a nostra disposizione verso il retrotreno risolvendo in buona parte la sensazione di forte sovrasterzo nella fase di richiamare il gas in uscita di curva. Per equilibrare la stessa condizione rilevata in ingresso curva, invece, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sull’angolo di incidenza degli alettoni: l’incremento di un paio di click sia nei confronti dell’ala anteriore che di quella posteriore ha cambiato drasticamente la situazione, con un pacchetto aerodinamico ora finalmente in grado di generare la giusta downforce per affrontare a tutta velocità le varie curve dell’Hungaroring. Tra le altre modifiche da noi effettuate, abbiamo anche agito sul differenziale in modo da garantire una maggiore progressività della potenza generata dalla nostra power unit: un settaggio meno aggressivo in “Power” e uno più consistente in “Coast”, testati opportunamente sempre pochi click per volta con alcuni giri di pista. Per quanto riguarda gli ammortizzatori, abbiamo preferito diminuire giusto di un paio di click i valori in compressione ed estensione, mentre a livello delle gomme abbiamo settato la pressione a 15 PSI all’avantreno e a 14 PSI al retrotreno. Il risultato finale? Dopo alcuni tentativi con i quali abbiamo trovato il giusto ritmo e la giusta concentrazione, siamo riusciti ad abbattere il muro dell’1’16’’, fermando il cronometro sull’1’15’’753. Una prestazione difficile, che però ci ha permesso di migliorare il nostro riferimento di ben 565 millesimi, quindi perfettamente in linea con le previsioni che avevamo fatto all’inizio di questa guida. CONCLUSIONI Con questo nostro ultimo test abbiamo concluso questa speciale guida sul setup nel simracing, in cui abbiamo visto quanto è effettivamente il gap prestazionale tra una vettura con setup di base e un’altra che utilizza un setup modificato. Si tratta di una differenza rilevante per tutti coloro che amano la competizione online, perché ogni più piccola modifica può fare la differenza quando stiamo combattendo ruota a ruota con il nostro avversario. In ogni caso, vogliamo ribadirvi la regola più importante che sta alla base del mondo della simulazione in pista: se il vostro gap cronometrico è superiore al secondo rispetto al vostro più diretto rivale, continuate a girare e a fare pratica con quello che avete a disposizione. Entrate in sintonia con la vettura che state utilizzando, cercate di capire se il setup di base presenta delle lacune individuando gli eventuali effetti di sovra o sottosterzo. Provate ad utilizzare la tecnica del trail braking, a tenere traiettorie differenti, a frenare prima e a tornare sul gas in anticipo. Solo quando avrete fatto tutto questo, iniziate a mettere mano all’assetto con piccole modifiche alla volta. Un approccio sicuramente più difficile di voler andare veloci subito, ma che vi premierà successivamente con grandi soddisfazioni.
  5. Piloti! Bentornati nella nostra speciale guida a puntate con la quale stiamo scoprendo quanto conta effettivamente il setup su un’auto da corsa nel mondo del simracing. Qualche giorno fa vi abbiamo proposto il caso di un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, dove la velocità di punta e il carico aerodinamico necessario per rimanere incollati all’asfalto si equilibrano nella giusta maniera per ottenere il massimo rendimento possibile. Cosa succede, invece, se passiamo su un tracciato dove è privilegiata l’alta velocità? Il gap prestazionale che va da pochi decimi a quasi un secondo (o poco più, a seconda di quanto siamo riusciti a “spremere” la nostra vettura preferita in ogni singolo test in pista) sarà rispettato? Come può essere quantificato precisamente? E quali modifiche è più opportuno fare per ottenere un risultato di valore? Continuate a leggere e lo scoprirete! SETUP AD ALTA VELOCITA’ - PRIMO TEST A MONZA Riprendendo la formula della scorsa puntata, abbiamo utilizzato nuovamente il simulatore Assetto Corsa con la splendida Formula Hybrid 2019, che stavolta è scesa in pista sul velocissimo anello dell’Autodromo Nazionale di Monza. Una pista che ancora oggi è soprannominata “il Tempio della Velocità”, proprio grazie alle top speed che è possibile raggiungere sui suoi lunghi rettilinei. Il primato assoluto in questo senso è datato 2005 ed appartiene a Juan Pablo Montoya: il pilota colombiano raggiunse i 372,2 km/h durante le prove del Gran Premio d’Italia al volante della sua McLaren-Mercedes, un record che poi il suo compagno di squadra Kimi Raikkonen riuscì a ripetere durante lo stesso weekend fermando il rilevamento sui 370,1 km/h. Montoya, all’epoca, aveva già in tasca il primato del giro più veloce di tutta la Formula 1: lo ottenne l’anno precedente sempre a Monza, quando nelle prove libere stampò un sensazionale 1’19’’525 alla media oraria di 262,242 km/h… il quale, tuttavia, non venne considerato dalla FIA come ufficiale. Al suo posto preferì la prestazione di Rubens Barrichello, stabilita in gara al volante della Ferrari F2004 che, invece, fermò il cronometro sull’1’21’’046. Un record che idealmente è durato fino a due anni fa, quando Kimi Raikkonen ha riscritto i libri di storia della velocità brianzola demolendo nuovamente il muro dell’1’20’’: durante le qualifiche del GP d’Italia il finlandese andò ancora più veloce di Montoya, alzando l’asticella su quell’1’19’’119 alla media di 263,587 km/h, la più alta mai segnata nella massima serie automobilistica. Abbiamo detto “idealmente” proprio perché la FIA, di nuovo, ha confermato i 257,3 km/h di Barrichello, per il fatto che i primati ufficiali, secondo la Federazione, sono solo quelli stabiliti in gara. Di fronte a tali palmares, noi abbiamo provato a fare del nostro meglio al volante della Hybrid 2019 firmata Race Sim Studio… ma con il setup di base il risultato ottenuto è stato solo in parte incoraggiante. Sull’anello brianzolo la nostra performance si è assestata sull’1’20’’786, spremendo a fondo i settaggi della power unit a nostra disposizione. Le nostre sensazioni? Un grande carico aerodinamico che ci ha permesso di affrontare a tutta velocità le due Lesmo e il sinistra-destra della Ascari, oltre a percorrere praticamente in pieno la Parabolica. Allo stesso tempo, però, una certa difficoltà nell’effettuare correttamente le staccate della Prima e della Seconda Variante, dove è stato facile cadere nell’errore di portare troppa velocità in curva con il conseguente stallo dell’aerodinamica posteriore. Insomma, senza la giusta sensibilità su acceleratore e freno il testacoda era (quasi) assicurato. SETUP AD ALTA VELOCITA’ - QUANT’È LA DIFFERENZA? Con queste premesse siamo passati senza troppi indugi sul nostro Virtual Race Car Engineer 2020, che abbiamo nuovamente preso in causa dopo i positivi risultati nella scorsa puntata in quel di Melbourne. Anche stavolta lo abbiamo interrogato su come migliorare la scarsa stabilità riscontrata al retrotreno, ottenendo come risposta una sostanziale conferma di intervento a livello dell’anti-roll bar e delle molle posteriori, anche in fatto di valori in compressione ed estensione. In aggiunta, però, a Monza abbiamo sentito anche la necessità di avere un po’ più velocità sui rettilinei, il che ci ha dato come soluzione una modifica all’altezza da terra e, finalmente, all’angolo di incidenza delle ali. Nel primo caso abbiamo diminuito di un paio di click la distanza del fondo della vettura dal tarmac sia all’anteriore che al posteriore, il che ci ha permesso di ottenere un discreto miglioramento prestazionale senza far andare in stallo l’intero pacchetto aerodinamico a nostra disposizione. Poi abbiamo toccato i due alettoni: all’avantreno abbiamo ridotto l’angolo di incidenza complessivamente di dieci click, mentre al posteriore di cinque, con l’obiettivo di mantenere quell’equilibrio necessario a non “combattere” la nostra monoposto per tenerla in pista. Allo stesso tempo abbiamo modificato anche la taratura delle molle: per evitare di “spanciare” sull’asfalto, siamo andati ad indurire di un paio di click il rateo di funzionamento del sistema anteriore, lasciando invariato l’ammorbidimento del posteriore per mantenere la stabilità richiesta volta ad affrontare al meglio gli inserimenti in curva e le ripartenze dalle basse velocità. Togliere così tanto carico aerodinamico a livello degli alettoni, tuttavia, ha provocato l’insorgere di un certo sottosterzo in entrata e in percorrenza di curva, particolarmente evidente nella prima di Lesmo. Mentre con il setup di base ci bastava togliere una marcia, dare un leggero colpettino di freno e inserire la vettura giocando con l’acceleratore, le modifiche effettuate ci hanno costretto a ridurre gradualmente il nostro intervento sul pedale del gas durante le nostre prove, il che equivale a perdere velocità e, di conseguenza, tempo sul giro. Il motivo è presto detto: privilegiando l’aderenza al posteriore con le modifiche all’anti-roll bar e riducendo l’incidenza degli alettoni abbiamo tolto grip all’anteriore, che ha perso ulteriore contatto con l’asfalto quando abbiamo indurito le molle anteriori. La soluzione che abbiamo trovato è stata quella di modificare poco alla volta i valori in compressione ed estensione degli ammortizzatori, diminuendo progressivamente di alcuni click i parametri all’avantreno ed aumentandoli al retrotreno fino a trovare il giusto equilibrio del sistema. Parallelamente abbiamo ritoccato la pressione delle gomme: come per gli altri aspetti, anche a livello degli pneumatici abbiamo dovuto trovare un compromesso, riducendo di un solo PSI la pressione sia all’anteriore che al posteriore. In questo caso abbiamo voluto privilegiare la stabilità al retrotreno, sempre molto difficile da gestire quando era il momento di riprendere il gas in mano. A questo punto, dopo più di due ore di prove dall’ultimo test effettuato con il setup di base siamo riusciti a trovare l'assetto giusto per andare all’attacco del cronometro. Il risultato ottenuto ci ha dato parecchia soddisfazione: le modifiche apportate alla nostra Formula Hybrid ci ha permesso di abbattere a nostra volta il muro dell’1’20’’, scendendo sull’1’19’’898 con un miglioramento di quasi nove decimi. Perfettamente in linea con quanto speravamo di raggiungere all’inizio di questa puntata. CONCLUSIONI Rispetto a un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, una pista da alta velocità come quella di Monza ha richiesto un lavoro di fino a livello di setup molto più complesso ed articolato. Non abbiamo semplicemente abbassato gli angoli di incidenza delle ali, ma abbiamo dovuto spostare più volte il grip tra avantreno e retrotreno fino a trovare il giusto equilibrio aerodinamico, contraddistinto dalla massima velocità di punta possibile associata alla downforce necessaria per affrontare al massimo delle performance le (poche) curve dell’autodromo brianzolo. Una sfida senza dubbio molto più entusiasmante rispetto a quella affrontata in Australia, dove in realtà le nostre capacità di guida con l'assetto di base fornito dalla Formula Hybrid 2019 hanno potuto “mettere una pezza” per trovare gli ultimi decimi da recuperare nei confronti di un setup modificato. Su una pista come Monza, invece, abbiamo dimostrato che il talento del pilota riesce ad arrivare fino a un certo punto: per andare oltre è necessario settare la propria vettura a dovere. Nella prossima puntata, l’ultima di questa guida speciale agli assetti, andremo a vedere il caso diametralmente opposto a quello affrontato oggi: un circuito dove prevale la downforce, quindi una situazione da alto carico aerodinamico. Quali saranno i nostri risultati?
  6. Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, siamo tornati con un nuova guida che sicuramente sarà di vostro interesse. Dopo avervi spiegato come effettuare il setup di una vettura da competizione e come analizzare la telemetria attraverso l’acquisizione dati effettuata da uno strumento professionale come il MoTeC, oggi inizieremo un altro argomento che toglierà molti dubbi in fatto di assetti e regolazioni. Quando si inizia a girare e fare pratica su un simulatore come Assetto Corsa o rFactor 2, ma anche su titoli più alla portata di tutti come F1 2019, il primo pensiero di un pilota di fronte alla propria prestazione è solamente uno: “perchè sono sempre così lento nei confronti dei più bravi?”. In quel momento, allora, si crede di trovare la soluzione a questo problema cercando un setup più veloce e aggressivo, nel quale riponiamo la massima fiducia che ci permetterà di colmare il nostro gap dalla vetta. Un approccio che, in realtà, è solo in parte corretto e dovrebbe essere utilizzato solo in un secondo momento. Ora vi spieghiamo il perché. SETUP NEL SIMRACING: LA REGOLA FONDAMENTALE Rispetto a tanto tempo fa, oggi viviamo in un’era frenetica dove siamo sempre tutti di corsa. Vogliamo ottenere ciò che desideriamo all’istante, a momenti senza fatica: questo vale nella vita di tutti i giorni quanto nel “nostro” mondo, in cui molti piloti alle prime armi, quando arriva il momento di impegnarsi di fronte alla sfida di un giro lanciato oppure in una gara, cominciano a tirare fuori scuse e a giudicare la propria e l’altrui prestazione, soprattutto quando si nota la differenza tra le proprie abilità e quelle dei più bravi. Senza procedere oltre alimentando dell’inutile polemica, esiste una regola fondamentale che vale nel simracing, nello sport e nella vita in generale: per ottenere risultati concreti serve impegno, il giusto approccio mentale e tanta, tanta pratica. Il “tutto subito” non è contemplato. Facciamo un esempio: avete effettuato una prova di Time Trial in F1 2019 e il vostro tempo è distante 3-4 secondi dai più veloci. Un gap del genere vuol dire solamente una cosa: nonostante il vostro impegno quello che avete fatto non rappresenta il vostro vero potenziale. Senza troppi giri di parole, utilizzare un setup diverso da quello di base fornito dal vostro simulatore vi potrebbe fare anche andare più veloci… ma rimarrebbe comunque un distacco ancora troppo importante dalle prestazioni più rapide dei vostri avversari. Quello che vi vogliamo trasmettere è un consiglio molto prezioso, che permetterà di migliorare voi stessi prima di influenzare altre variabili. Riprendendo l’esempio precedente, con un distacco del genere il vostro compito è quello di CONTINUARE A GIRARE. Provate a frenare una frazione di secondo dopo, a tornare sull’acceleratore in anticipo, cercate di lasciar scorrere la vostra vettura senza guidarla “a strattoni”, guardate i video onboard dei più bravi e confrontateli con i vostri. Le traiettorie sono le stesse? Come utilizzano gas e freno? Che tecniche di guida sfruttano? SETUP NEL SIMRACING: TUTTO DIPENDE (ANCHE) DAL CIRCUITO Seguendo quanto vi abbiamo consigliato, riuscirete piano piano a ridurre drasticamente il vostro laptime, trovando addirittura alcuni secondi nel vostro taschino! Ovviamente dovrete cambiare qualcosa nel vostro stile di guida, che diventerà progressivamente più fluido: piuttosto che frenare come non ci fosse un domani in staccata bloccando le gomme, provate per esempio a dare un input deciso all’inizio sul pedale del freno per poi rilasciarlo gradualmente fino al punto di corda. Questa tecnica si chiama “trail braking” ed è una delle tante ampiamente utilizzata dai più veloci simdriver (e piloti reali) in tutto il mondo. In ogni caso, però, arriverà un punto in cui vi accorgerete di aver estrapolato il massimo potenziale da voi stessi e dalla vostra vettura: quando tenterete di spingerla ulteriormente oltre, andando in “over-driving”, lei non seguirà le vostre intenzioni e vi porterà fuori pista. In questa situazione, quindi, il vostro gap prestazionale dai più veloci si dovrebbe essere assestato a qualche decimo oppure a poco più di un secondo: come mai questa differenza? Tutto dipende dal circuito su cui state girando. Nel mondo della velocità su pista esistono sostanzialmente tre tipologie di tracciato: quelli che privilegiano l’alta velocità, come Monza, quelli dove è necessario un alto carico aerodinamico (come l’Hungaroring o Montecarlo) e quelli in cui è consigliabile utilizzare un setup bilanciato per ottenere la massima prestazione, come Suzuka o l’Albert Park di Melbourne. Quindi, se siete stati onesti con voi stessi e avete spremuto fino all’osso il setup di base della vostra vettura da competizione, quanto conta veramente utilizzare in questo momento un setup su un circuito piuttosto di un altro? Noi risponderemo a questa domanda partendo da una pista bilanciata come quella che ospita annualmente il Gran Premio d’Australia, utilizzando come metro di riferimento la Formula Hybrid 2019 e il simulatore Assetto Corsa. Inoltre impiegheremo per la prima volta un software di “aiuto” come il Virtual Race Car Engineer, recente uscito nella versione aggiornata al 2020. VIRTUAL RACE CAR ENGINEER 2020: ARRIVANO I RINFORZI Iniziamo dando un’occhiata a come è cambiato il software realizzato da Tim McArthur: rispetto all’edizione 2018, il nuovo Virtual Race Car Engineer si presenta con un'inedita veste grafica decisamente più appagante, semplice e intuitiva. Ora l’interfaccia è molto più organizzata, oltre che curata con un design “a rettangoli” che rappresenta sicuramente uno step evolutivo importante rispetto a quanto visto nella release di due anni fa, decisamente più confusionaria e dall’aria “antiquata”. La prima cosa da fare, ovviamente, è impostare il programma a seconda della vettura che andremo ad utilizzare (Sport Car, Touring Car, Open Wheel… ma anche Kart!), a seconda della sessione di allenamento (Testing, Qualifying o Race) e del tipo di circuito (Road o Oval Track). Successivamente si può procedere in due modi: sfruttare la potenzialità offerta dal “Lap Wizard”, che ci fornirà le modifiche da apportare tenendo conto di un giro di pista completo, oppure i consigli del “Corner Wizard”, che invece proporrà un aggiustamento al setup in base all’eventuale presenza dei fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo nelle varie fasi di una curva. Quando si accede al “Lap Wizard”, la prima cosa che ci viene chiesta sono le temperature delle quattro gomme, divise nei valori della parte interna, esterna o centrale di ogni singolo pneumatico. L’inserimento è opzionale, ma è consigliato per ottenere un feedback finale più preciso. Successivamente si può inserire il proprio laptime, per poi passare alla schermata più importante in cui andremo a scegliere la “problematica” che abbiamo riscontrato al volante della nostra vettura. Qui si può scegliere tra comportamenti in cui è presente un sovrasterzo (o sottosterzo) generale, in cui la velocità di punta non è sufficiente, in cui il retrotreno è instabile in frenata oppure perde aderenza quando è il momento di tornare sull’acceleratore. Una volta impostato il feedback che abbiamo sentito durante il nostro test, il programma ci fornirà tutti i possibili aspetti in cui sarà possibile apportare delle modifiche all’assetto: la loro visualizzazione avviene in maniera discorsiva (molto precisa e che va immediatamente al punto) oppure con l’indicazione di quali parametri vanno aumentati, diminuiti o mantenuti inalterati tramite i pulsanti presenti in alto. Lo slider vicino, invece, indica su quali aspetti è meglio concentrarsi prima, mentre il bottone “Car Options” ci permette di indicare quali parametri chiamare in causa, il che permette di concentrarsi su una specifica componente della vettura senza condizionare tutte le altre. Passando al “Corner Wizard”, la visualizzazione dei parametri sui quali intervenire è influenzata dalla presenza delle condizioni di sotto o sovrasterzo in entrata, percorrenza o uscita dalle curve a destra o a sinistra che contraddistinguono la pista dove ci stiamo allenando. Se, per esempio, abbiamo notato la tendenza di un certo sottosterzo nell’inserimento di una specifica curva a destra, il programma ci fornirà tutte le possibili soluzioni per limitare il fenomeno in quella particolare parte del circuito. Geniale, non trovate? Tra le altre novità presenti nella nuova versione dobbiamo citare la presenza di una specifica “tab” che rimanda al sito ufficiale del software, in cui è possibile trovare delle guide approfondite agli assetti su alcuni circuiti particolari. Ma non è tutto, perché Tim McArthur ha voluto inserire nella schermata generale anche un eBook che spiega nei dettagli le modifiche da effettuare al setup di una vettura così come dei diagrammi di flusso, che essenzialmente riassumono il PDF in questione per una guida più essenziale e immediata. In sostanza, il Virtual Race Car Engineer 2020 rappresenta un ottimo ausilio per tutti quei piloti che vogliono capire come migliorare il setup della propria vettura: immettendo il feedback ricevuto dalla propria vettura nel software in questione si otterranno gli aspetti dove andare a lavorare, riducendo drasticamente quindi il tempo che sarebbe necessario per effettuare la stessa operazione in maniera “tradizionale”. Ovviamente questo programma non ci fornirà la misura d’intervento, cioè “di quanto” cambiare un parametro piuttosto di un altro, ma ci dirà solamente “cosa” modificare e “come” effettuare tale alterazione all’assetto. Per il suo utilizzo, in ogni caso, è imprescindibile una certa conoscenza dell’auto che stiamo utilizzando, con le conseguenti sensazioni da lei fornite in base al circuito che stiamo affrontando. SETUP SU UN CIRCUITO BILANCIATO: QUANT’È LA DIFFERENZA? Visto come funziona il Virtual Race Car Engineer 2020, passiamo alla parte più importante di questo articolo. Su un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, in quanto si assesta la differenza prestazionale tra un setup di base e un assetto modificato? Per rispondere a questa domanda abbiamo effettuato alcuni hotlap, massimizzando le prestazioni della nostra Formula Hybrid 2019: carburante con 5 Litri, gomme C5, le più soffici selezionabili, temperature basse (12° nell’aria e 17° sull’asfalto) e power unit settata sull’impostazione “Balanced High”, che ci ha permesso di avere un’erogazione elevata ma allo stesso tempo consistente sull’intero giro di pista. Il nostro miglior riferimento è stato un 1’19’’073 con il setup di base, un tempo consistente ma che sentivamo di poter abbassare ulteriormente. Le naturali caratteristiche della Formula 1 prodotta da Race Sim Studio, con quel suo retrotreno leggero con tendenze sovrasterzanti in uscita di curva che possono arrivare alla perdita di aderenza, ci hanno convinto a fare qualche modifica, che utilizzando il VRCE 2020 si è concretizzata in una diminuzione del camber sulle gomme e in un ammorbidimento dell’anti roll-bar posteriore, in modo da spostare parte del grip al retrotreno. Come potete vedere dalle schermate fornite utilizzando il “Lap Wizard” e il “Corner Wizard”, quest’ultima modifica può essere sostituita (o affiancata) da una riduzione del rateo delle molle posteriori, dallo spostamento della geometria dei pesi al posteriore, dalla diminuzione della compressione al retrotreno e dall’incremento dell’estensione all’avantreno degli ammortizzatori oppure da un’alterazione del “rake”, con meno altezza da terra al posteriore e più spazio sotto il fondo della vettura all’anteriore. Combinando uno o più di queste modifiche è quindi possibile limitare la perdita di aderenza in accelerazione sulla Formula Hybrid 2019, che avviene per lo stallo del funzionamento dell’aerodinamica posteriore dovuto, per esempio, portando troppa velocità in ingresso oppure tornando sul gas in maniera troppo repentina. Noi abbiamo modificato il camber delle gomme anteriori da -3,5 a -3 gradi e quello delle posteriori da -1,1 a -1, oltre a rendere più soffice l’anti roll-bar posteriore di un paio di clic. Il risultato è stato sorprendente: la nostra monoposto, infatti, si è subito rivelata più stabile proprio dove ci serviva, senza che il suo comportamento venisse influenzato in nessun’altra parte della pista di Melbourne. Il gap prestazionale? Abbiamo abbattuto il muro dell’1’19’’, scendendo sull’1’18’’813: un miglioramento di 260 millesimi, in linea a quei pochi decimi di secondo che rappresentano il delta ideale tra un setup di base e uno modificato su un circuito come quello australiano, dove il livello di carico aerodinamico e l’alta velocità sono il più possibile bilanciati. CONCLUSIONI A questo punto vi starete chiedendo: “Ma se avessimo cambiato l’inclinazione delle ali, cosa sarebbe successo?”. Abbiamo provato anche questa condizione: aumentando l’angolo di incidenza dell’ala posteriore la nostra Formula Hybrid 2019 è si diventata più stabile, ma ha anche perso in velocità di punta risultando più lenta nelle zone rettilinee di Melbourne. Al contrario, spostando il più possibile il grip al posteriore con alcune delle modifiche aggiuntive consigliate dal VRCE 2020 e diminuendo i gradi dell’aerodinamica anteriore e posteriore, la monoposto è risultata più veloce, ma anche meno attaccata a terra nelle curve medio-veloci: il che, complessivamente, le ha fatto perdere le sue naturali caratteristiche che si possono riscontrare con il setup di base, di contro più veloce di quest’ultima configurazione. Insomma, su un circuito bilanciato come quello di Melbourne l’utilizzo o meno di un setup modificato può comportare una differenza al massimo di qualche decimo, dovuta essenzialmente a variazioni a livello di sospensioni, gomme ed eventualmente di differenziale per rendere ulteriormente più progressivo lo scaricamento della potenza a terra. Toccare l’aerodinamica è possibile, ma non garantisce un miglioramento così sostanziale. Volete un consiglio per questo tipo di piste? Prima di pasticciare con le ali perché in questo modo pensate di andare subito più veloci, provate a cambiare qualcos’altro: ci ringrazierete!
  7. L’attesa è finita: il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto ad accendere i motori! Nonostante la sempre più grave emergenza del Coronavirus, FIA e Liberty Media hanno voluto correre il rischio di confermare le prime tappe dell’imminente stagione agonistica, che scatterà in questo fine settimana del 12-15 marzo. Il primo appuntamento, come da tradizione, sarà il GP d’Australia, a cui seguirà la settimana prossima il Gran Premio del Bahrain, mentre all’inizio di aprile sarà il neonato GP del Vietnam ad ospitare le monoposto più veloci del mondo, sull’inedito Hanoi Street Circuit. Tra qualche giorno, invece, sarà il famoso Albert Park di Melbourne a spegnere i primi semafori rossi del Circus iridato: si tratta di una pista che ha preso il posto del precedente circuito di Adelaide nel lontano 1996, lunga 5,303 km e con sedici curve all’attivo. Qualche altro dato? Il record del circuito appartiene a Lewis Hamilton: il Campione del Mondo in carica ha fatto segnare un sorprendente 1’20’’486 nella Q3 dello scorso anno, mentre il primato in gara appartiene a Valtteri Bottas, che ha fermato il cronometro sull’1’25’’580 sempre durante l’edizione del 2019. ALBERT PARK DI MELBOURNE: LA STORIA DEL GP D’AUSTRALIA Le prime notizie del Gran Premio d’Australia risalgono al 1927, quando prese il via una gara nei pressi di Sydney: l’esordio ufficiale, tuttavia, è datato 1928 con la prima edizione della “100 Miles Road Race”, che all’epoca venne disputata sul circuito stradale di Phillip Island. Negli anni ‘30 il GP d’Australia si spostò poi sul circuito di Mount Panorama, che proseguì la propria attività anche nel secondo dopoguerra. L’Albert Park di Melbourne, invece, fece capolino negli anni ‘50 con le Formula 2 dell’epoca: nell’anno delle Olimpiadi australiane, il 1956, questa pista catalizzò l’attenzione di piloti di spicco come Stirling Moss, Bruce McLaren e Jack Brabham, con quest’ultimo che, nello stesso periodo, iniziò a testare le nuove cilindrate da 1.500cc per le monoposto di F1. Nei Campionati australiani, al contrario, vennero utilizzate vetture con motori da 2.500cc, che diedero vita alla Formula Tasman: una serie che precedette le successive Formula 5000 degli anni ‘70 e le Formula 1 degli anni ‘80, quando il GP d’Australia entrò definitivamente nel calendario iridato. Siamo nel 1985 e da quest’edizione fino al 1996 la tappa nella terra dei canguri è stata disputata sul circuito cittadino di Adelaide, collocandosi come gara di chiusura della stagione. Nel 1986 e nel 1994 questa pista fu decisiva per l’assegnazione del Titolo Piloti: prima con Nigel Mansell, che consegnò il trionfo su un piatto d'argento al rivale Alain Prost a causa di una foratura, e poi con lo scontro a distanza ravvicinata tra Damon Hill e Michael Schumacher, dal quale il tedesco risultò vincitore. A questo punto, però, l’ex pilota Bob Jane aveva già maturato il desiderio di riportare il Gran Premio d’Australia nella città di Melbourne: a tale scopo costruì un enorme “thunderdome” nella capitale dello Stato della Victoria, che ospitò l’AUSCAR (equivalente australiano della NASCAR) per ripristinare l’interesse della popolazione nei confronti delle corse automobilistiche. Il suo sforzo non fu vano, perché il governatore Jeff Kennett, nel 1992, ottenne la possibilità di riportare la F1 a Melbourne raggiungendo un accordo con la FIA. Il contratto con il circuito di Adelaide, tuttavia, sarebbe scaduto solamente nel 1996, per cui Kennett potè allestire tutti i preparativi utili per costruire un tracciato all’interno dell’Albert Park, parte del quale formato da strade opportunamente chiuse la traffico durante il weekend di gara. Nel 1996, quindi, Melbourne tornò ad ospitare ufficialmente il GP d’Australia, che divenne anche la gara d’apertura di ogni stagione del Circus iridato. ALBERT PARK DI MELBOURNE: IL CIRCUITO AI RAGGI X La pista di Melbourne è di tipo semi-permanente, ricavata collegando le strade perimetrali del lago nell’Albert Park della capitale della Victoria. Queste solitamente sono aperte al traffico cittadino, mentre il layout complessivo che tutti noi conosciamo, di 5,303 km e 16 curve, differisce significativamente nei novi mesi dell’anno in cui il circuito non è in attività. La sezione che comprende la curva 4, infatti, è rimpiazzata con un parcheggio, il cui accesso avviene all’altezza dello spazio compreso tra la 3 e la 5. Tra quest’ultima e la 6, invece, di solito il nastro d’asfalto non è percorribile: lo diventa dalla 5 fino all’Albert Road, mentre si può tornare sul tarmac dove sfrecciano le F1 solamente in prossimità della curva 7, dove il flusso della viabilità è regolamentato da un semaforo. La chicane che contraddistingue le curve 11 e 12, invece, è generalmente più aperta rispetto a come siamo soliti vederla, dal momento che vengono utilizzate anche le vie di fuga in asfalto. Quando è in attività, al contrario, l’Albert Park di Melbourne si mostra come un circuito da medio-alto carico aerodinamico: qui i sorpassi possono diventare complicati per i piloti visto che il suo layout è contraddistinto da diverse curve veloci e da pochi rettilinei dove le monoposto possono esprimere la loro velocità di punta. Le tre zone DRS, posizionate sul rettifilo di partenza/arrivo, sul tratto di pista che va dalla curva 2 alla 3 e in quello dalla 12 alla 13, aiutano per fortuna a rendere significativamente più vivo lo spettacolo. Le curve dell’Albert Park di Melbourne, come in tanti altri tracciati dove corre la Formula 1, richiamano i grandi Campioni del passato che sono entrati nell’albo d’oro del Circus iridato. La prima curva è dedicata a Jack Brabham, mentre la numero 2 ad Alan Jones. La 3 è chiamata “Sports Center” e conduce alla 4, la Hellas, che poi prosegue verso la 5 in onore di Doug Whiteford, vincitore con una Talbot-Lago nel GP d'Australia del 1952. Il settore successivo fino alla 7 costeggia la strada parallela Albert Road, mentre il circuito continua con la 8, intitolata all’austriaco Niki Lauda. La curva 9 è dedicata a Jim Clark, la 10 a Emerson Fittipaldi e la 11 ad Arthur Waite, vincitore della primissima edizione del GP d’Australia del 1928. Lo scarto a destra che conduce dalla 12 alla 13, che richiama la variante Ascari del nostro Autodromo di Monza, è invece nominato in onore di Graham Hill. Completano il circuito la 14, intitolata a Sir Jackie Stewart, la 15, che ricorda quell’Ayrton Senna vincitore sotto il diluvio del 1991 che interruppe il Gran Premio dopo soli 14 giri, e l’ultima curva, la 16 in onore del quattro volte Campione del Mondo Alain Prost. ALBERT PARK DI MELBOURNE: PIU’ VELOCI DI HAMILTON! In vista delle prime qualifiche dell’anno, che andranno in scena questo sabato e vedranno le sorprendenti Frecce d’Argento di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas contro le Ferrari di Vettel e Leclerc e le Red Bull di Verstappen e Albon, ecco a voi il nostro hotlap sul circuito Albert Park di Melbourne, al volante della sensazionale Formula Hybrid 2019 con il simulatore Assetto Corsa. Di seguito invece, trovate lo stesso hotlap ma fatto con F1 2019 di Codemasters dal pilota Mercedes F1 Esteban Gutierriez. Buona visione!
  8. Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida alla telemetria nel simracing, che con questa puntata si avvia alla sua conclusione. Finora vi abbiamo mostrato un utilizzo dell’acquisizione dati basilare, principalmente focalizzato sul confronto di due hotlap. Prima ad Imola e poi sul Road Atlanta americano, abbiamo potuto constatare che piccole differenze nello stile di guida, nel tenere una traiettoria piuttosto di un’altra, nell’utilizzo progressivo o aggressivo dell’acceleratore e nel livello di pressione impressa sul pedale del freno possono farci guadagnare (o perdere) quei preziosi decimi di secondo che andiamo a cercare quando è il momento di spingere al limite la nostra vettura preferita. La telemetria, tuttavia, viene utilizzata nel motorsport reale ma anche nel simracing per un altro scopo: trovare i possibili “problemi” che possono condizionare la nostra prestazione, in base ai quali è possibile individuare le modifiche più appropriate al setup al fine di limitare certe situazioni limite e, possibilmente, rendere la nostra auto ancora più veloce e efficace in pista. In quest’ultima puntata andremo ad analizzare proprio questo aspetto della telemetria, utilizzando rFactor 2 anziché il “solito” Assetto Corsa. Alla pari del simulatore della Kunos, anche quello creato dallo Studio 397 può essere preparato con lo scopo di utilizzarlo successivamente con il MoTeC, che nella sua ultima release, tra l’altro, presenta alcune differenze importanti nei parametri che è possibile studiare. La “combo” scelta per questa analisi? La splendida GP3 Series 2018 e il circuito britannico di Oulton Park: continuate a leggere, non rimarrete delusi! RFACTOR 2 E MoTeC: COME INSTALLARLO? Iniziamo con l’installazione corretta del MoTeC su rFactor 2: rispetto a quanto fatto con Assetto Corsa, la procedura da seguire è estremamente più semplice. Innanzitutto collegatevi al sito ufficiale della MoTeC e raggiungete la sezione “Download” - “Latest Releases”: qui troverete una serie di programmi che spaziano dalla gestione del motore su vetture reali ai software di acquisizione dati. Voi dovete scorrere la pagina fino a trovare la sottosezione “Data Analysis”, dove potete scaricare l’ultima versione del MoTeC: cliccando qui potete effettuare il download della versione Pro, la più completa, a 64 bit, ormai lo standard su tutti i computer moderni. Una volta scaricato e installato, proprio come avete fatto in precedenza con Assetto Corsa, dovete inserire l’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2. Il simulatore dello Studio 397 si basa sui plug-in: quello che vi serve si chiama DAMPlugin, che potete trovare a questo link. Scorrete fino alla fine del post principale e troverete quattro file da scaricare: selezionate la versione più recente, che per comodità vi abbiamo linkato direttamente a questo indirizzo. A questo punto estraete l’archivio scaricato ed eseguito il file ottenuto: questo vi permetterà di inserire il DAMPlugin direttamente nella directory di rFactor 2, un’operazione che è spiegata nei dettagli in questo video-tutorial. Quando l’avrete effettuata, avrete praticamente terminato la configurazione dell’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2: controllate che il DAMPlugin sia attivo (“On”) entrando nelle impostazioni del simulatore Studio 397 (“Opzioni”) e selezionando il tab “Plugin/Difficoltà”. Fatto questo, ogni volta che avvierete una sessione di allenamento, di qualifica o di gara e partirete dai box con la vostra vettura preferita, sentirete una voce maschile che vi avviserà dell’attivazione del plug-in questione. Quando premerete il tasto Esc e tornete ai box, invece, la stessa voce vi avvertirà dello stop del DAMPlugin: mentre girerete in pista, quindi, quest’interfaccia acquisirà i dati più importanti, che poi saranno formattati in un file specifico per essere letto dal MoTeC. RFACTOR 2 E MoTeC: PIU’ PRECISIONE NEI DATI! Quando vi abbiamo linkato l’indirizzo della discussione riguardante il DAMPlugin, avrete notato che il primo post fornisce una spiegazione abbastanza dettagliata sul suo funzionamento. Se masticate un po’ di inglese vi consigliamo di leggerlo: utilizzando questo plug-in “così com’è”, infatti, i parametri che potrete osservare sul MoTeC saranno solo parziali, visto che la frequenza di acquisizione degli stessi è limitata a 20 Hz. Per avere una e precisione maggiore nei dati un ventaglio più grande di parametri tra i quali scegliere e che andrete, poi, ad analizzare, è necessario effettuare una piccola modifica all’interno delle cartelle di rFactor 2. Ve la spieghiamo brevemente: dovete trovare il file DAMPlugin.ini, solitamente posizionato in UserData – player. Si tratta di un file di configurazione che vi permetterà di cambiare alcuni valori al suo interno, che potete visualizzare nelle foto qua sotto. Con queste impostazioni avrete la massima precisione di acquisizione dei dati e tutti i parametri che il MoTeC potrà visualizzare attraverso le sue schermate. L’unica controindicazione, come potete immaginare, è la dimensione del file che il DAMPlugin produrrà al termine di una sessione di allenamento: più di 50 mb per una decina di giri! Per questo motivo vi consigliamo di utilizzare un piccolo trucchetto: una volta entrati nell’abitacolo della vostra vettura e udito la voce di attivazione del plug-in, potete interrompere la registrazione utilizzando la combinazione di tasti CTRL+M. Questa, allo stesso modo, vi consentirà anche di riprendere l’acquisizione in qualsiasi momento, il che rappresenta sicuramente un vantaggio quando si tratta di analizzare alcuni hotlap piuttosto che stint lunghi voluti per trovare, per esempio, il passo gara. Per quest’ultimi è consigliabile tornare alle impostazioni di base, che ad ogni modo vi forniranno tutti i dati più importanti di cui avete bisogno. RFACTOR 2 E MoTeC: LE NOVITA’ DELLA NUOVA VERSIONE Una volta acquisiti i dati telemetrici della vostra sessione in pista, è il momento di passare sul MoTeC: rispetto alla versione utilizzata con Assetto Corsa, quella disponibile sul sito ufficiale è l’ultima rilasciata e presenta alcune novità davvero interessanti. La schermata generale, innanzitutto, è impostata di base in maniera differente (anche se modificabile in tutto e per tutto a seconda delle esigenze) e presenta delle schede inedite nella parte alta dello schermo. Quella che salta subito all’occhio è la numero 2 – Gauges, che fornisce due tachimetri virtuali per i giri motore e la velocità assieme a un volante per gli input dello sterzo e una barra verticale per la percentuale d’utilizzo dell’acceleratore. Delle chicche che è possibile ritrovare utilizzando la scheda “Driver”, che inserisce in un’unica schermata praticamente tutti i parametri e i valori che un simdriver amatoriale ha veramente bisogno quando utilizza per la prima volta il MoTeC. Tutto è a portata di mano: si spazia dall’analisi dell’altezza da terra della vostra vettura preferita alla valutazione del delta time in ogni singolo microsettore della pista, con tanto di previsione del tempo ideale che è possibile raggiungere affinando il proprio stile di guida. Ma le novità non finiscono qui: è stata inserita anche l’importantissima schermata di utilizzo degli ammortizzatori, che permette di differenziare l’escursione lenta e veloce degli stessi a seconda del loro funzionamento in compressione o estensione. La mappa del circuito con l’analisi di velocità, giri motore e utilizzo in percentuale dell’acceleratore, comparabili tra più giri, è la ciliegina sulla torta di una versione davvero completa e ben fatta. SETUP CON IL MoTeC: PRIMO CASO DI STUDIO Siamo arrivati al capitolo più importante di questa puntata: mentre nelle precedenti abbiamo analizzato punto per punto le differenze tra due hotlap per capire dove abbiamo perso e guadagnato a seconda del nostro stile di guida, ora è giunto il momento di capire quali sono le modifiche da apportare al setup della nostra vettura in base ai dati che abbiamo acquisito. Per fare ciò abbiamo definito due casi di studio: il primo consiste nell’analisi della temperatura della gomma anteriore sinistra della nostra GP3 in curva 1 del circuito di Oulton Park. Come potete osservare dall’immagine qua sotto, il MoTeC ci fornisce un quadro abbastanza chiaro della situazione: in questa parte del circuito l’anteriore sinistra è la gomma che va in appoggio, per cui sarà sottoposta a un degrado e a una temperatura particolarmente elevati in tutte le sue parti. Il picco raggiunto è di 221° nella zona esterna dello pneumatico, di 77° nella zona interna e di 185° nel suo Core. Ricordando la guida al setup sulle gomme che vi abbiamo proposto poco tempo fa, sappiamo che la temperatura centrale deve coincidere con la media della temperatura delle due parti laterali. I calcoli, tuttavia, non ci danno ragione: il valore risultante da questa operazione è di 149°, ben al di sotto di quello rilevato. Ciò significa che la gomma in questione è sottoposta a un carico termico eccessivo, che richiede un intervento deciso per limitare il degrado e massimizzare le sue prestazioni, soprattutto in termini di aderenza sull’asfalto. Cosa è possibile fare in questo caso? Una possibile soluzione utile a limitare l’innalzamento eccessivo delle temperature a carico dell’anteriore sinistra è quella di abbassare leggermente la sua pressione di esercizio. Ciò significa aumentare la superficie a contatto con il tarmac e quindi il grip, uniformare il più possibile il carico termico e diminuire sensibilmente la temperatura della parte centrale della gomma. A livello pratico, noi abbiamo abbassato di un 1 PSI la pressione delle gomme anteriori, ottenendo un risultato che ci ha permesso non solo di andare più veloci (un decimo e mezzo in meno rispetto al nostro primo giro lanciato), ma anche di limitare il pericolo che la nostra anteriore sinistra… potesse andare a fuoco da un momento all’altro! Guardate i dati rilevati dal MoTeC: la temperatura nella zona esterna nel nostro secondo tentativo è stata di 206°, quella interna di 75° e quella del Core pari a 173°. Anche la media delle temperature è calata: 140° contro i 149° dell’hotlap precedente, valori ben lontani da quelli ideali ma che sicuramente ci hanno aiutato ad ottenere un handling con più aderenza a terra, quindi più efficace, e con un minor degrado a carico delle gomme con il passare dei giri, quindi più efficiente. SETUP CON IL MoTeC: SECONDO CASO DI STUDIO Veloce e tecnico allo stesso tempo, il circuito di Oulton Park è sicuramente uno tra i più belli nel Regno Unito dove poter scaricare a terra i cavalli della propria vettura preferita. Il problema? I suoi avvallamenti, che condizionano il bilanciamento ottimale facendo fare gli straordinari alle sospensioni. Questo è quanto abbiamo sentito durante il primo giro lanciato con la nostra GP3, che in più di un’occasione ha “spanciato” sull’asfalto: il segnale che, probabilmente, gli ammortizzatori hanno raggiunto la loro massima escursione, con la conseguenza di non riuscire più a smorzare le vibrazioni con il tarmac poco uniforme della pista britannica. Queste considerazioni hanno trovato conferma con la telemetria acquisita dal DAMPlugin e poi analizzata con il MoTeC: benchè simmetrico in quasi tutte le sue parti, il funzionamento degli ammortizzatori ha rivelato che, all’anteriore, le molle interne hanno raggiunto valori molto vicini a quelli massimi sopportabili dalla loro struttura, il che ha limitato la loro efficienza sui “bumps” di Oulton Park. Un fatto particolarmente evidente nel loro lavoro “lento” sia in compressione che in estensione, rappresentato sul MoTeC dalla parte centrale colorata con una tinta più saturata rispetto a quelle circostanti, che invece indicano il lavoro “veloce” degli ammortizzatori. Per evitare l’accentuarsi di questo comportamento e, allo stesso tempo, per migliorare l’handling della nostra GP3, cosa è possibile fare? In questo caso possiamo affermare che gli ammortizzatori di base della monoposto che abbiamo guidato sono settati in maniera eccessivamente rigida per il circuito di Oulton Park, i cui avvallamenti limitano la loro escursione e il loro corretto assorbimento del nastro d’asfalto. Detto questo, abbiamo provveduto a diminuire di un paio di click i valori di compressione ed estensione lenta delle sospensioni all’avantreno: questo ha “liberato” le molle interne, che di conseguenza hanno potuto lavorare in maniera meno rigida aumentando il grip all’anteriore e copiando meglio i “bumps” della pista britannica. Il risultato ottenuto è stato davvero consistente: con un bilanciamento e un feeling di guida migliorati, i valori di utilizzo dei damper posizionati sull’anteriore sinistra e sull’anteriore destra sono diminuiti sensibilmente, il che significa che le molle hanno lavorato senza raggiungere valori di utilizzo troppo elevati e, quindi, in maniera più efficace ed efficiente. I tempi, inoltre, ci hanno dato ragione: mantenendo la pressione di un 1 PSI in meno del precedente caso di studio, il nostro laptime è sceso di un altro decimo abbondante, con un miglioramento finale di ben 270 millesimi rispetto al nostro primo giro lanciato. CONCLUSIONI Siamo arrivati alla fine del nostro percorso di scoperta e analisi della telemetria nel simracing: abbiamo cominciato spiegandovi i concetti di base dell’acquisizione dati, per poi proseguire con lo studio di due test in pista utilizzando il simulatore Assetto Corsa. Passando su rFactor 2, invece, vi abbiamo proposto due casi di studio attraverso i quali capire le possibili modifiche al setup della nostra GP3 in base ai dati raccolti sulla pista di Oulton Park. Gli esempi forniti, ovviamente, rappresentano esclusivamente una piccola parte delle potenzialità di un software di acquisizione dati come il MoTeC: in ogni caso, ciò che è importante capire è il fatto che l’analisi della telemetria è una scienza complicata quanto estremamente interessante per tutti coloro che hanno passione per il mondo delle corse, che tuttavia richiede le giuste conoscenze per poter essere apprezzata (e capita) al meglio. Nel nostro mondo, il simracing, possiamo sfruttare il MoTeC principalmente per studiare le differenze tra un nostro hotlap e un altro, per analizzare il nostro stile di guida e, in ultimo, per capire quali possano essere i problemi sulla nostra vettura preferita. Utilizzando i giusti canali, come la temperatura delle gomme, l’escursione degli ammortizzatori o i gradi di utilizzo dello sterzo nell’affrontare una curva in funzione del Delta time si può capire dove è possibile migliorare in una parte specifica della pista, agendo di conseguenza sul setup con le relative modifiche. Il consiglio che vi possiamo dare è questo: girate e allenatevi con il setup di base della vostra auto da corsa virtuale finché non sentite di aver tirato fuori il suo massimo potenziale, dopodichè passate sul MoTeC e analizzate il vostro stile di guida e il suo comportamento in pista. Osservate i canali più importanti e, se notate delle anomalie di funzionamento (come temperature troppo elevate, eccessivi input sullo sterzo, correzioni con il freno e l’acceleratore per contrastare i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo), utilizzate la nostra guida al setup per trovare la modifica più appropriata. Sfruttando in maniera corretta questi strumenti, il cronometro vi regalerà grandi soddisfazioni!
  9. Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando ad utilizzare la telemetria, quel sistema di acquisizione dati con cui gli ingegneri di pista nella realtà… ma anche noi simdrivers possiamo capire dove e come migliorare quando scendiamo in pista con la nostra vettura preferita. Nella scorsa puntata vi abbiamo spiegato le basi principali di questo mondo fatto di grafici e parametri, utilizzando lo strumento fornito da Assetto Corsa. Oggi, invece, andremo ad utilizzare sempre il simulatore della Kunos assieme a un prodotto professionale, impiegato anche nel mondo del motorsport vero e proprio: il MoTeC. Per l’occasione abbiamo accettato la sfida lanciata dal simpatico Chris Haye su YouTube: su consiglio di un appassionato, il creatore di contenuti britannico ha proposto al mondo del simracing di effettuare una prova a tempo sul circuito americano di Road Atlanta con la ben conosciuta Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Com’è andata a finire? Continuate a leggere! ASSETTO CORSA E MoTeC: COME INSTALLARLO? Prima di addentrarci nei dettagli di questa sfida e del MoTeC, dobbiamo capire come installarlo correttamente su Assetto Corsa. Per fare ciò dovremo scaricare un'applicazione speciale, chiamata Assetto Corsa Telemetry Interface (ACTI): il pacchetto completo si trova su RaceDepartment, al cui interno troveremo anche l’eseguibile del MoTeC stesso. La procedura di installazione del plug-in ACTI e di questo strumento professionale di acquisizione dati è piuttosto semplice, ma anziché spiegarvela a parole vi consigliamo di guardare questo video tutorial, che vi guiderà passo passo durante l’intero processo. In alternativa, nel pacchetto scaricato all’inizio troverete anche una guida (in inglese) che riporta tutti i passaggi già descritti nel video in questione. In ogni caso, una volta allestito Assetto Corsa con l’app ACTI e installato il MoTeC dovrete decidere se far partire in automatico l’acquisizione dati ogni volta che scenderete in pista, oppure procedere con l'attivazione manuale. Questa scelta la potrete fare la prima volta che avvierete una sessione di allenamento, semplicemente selezionando l’app Assetto Corsa Telemetry Interface Settings: qui, infatti, potrete spuntare l’auto-avvio della telemetria, oppure decidere di avviarla manualmente attraverso il programma ACTI estratto all’inizio dal pacchetto di RaceDepartment. Tenete presente che l’acquisizione dati, con le impostazioni di base, si avvierà (in automatico o tramite il vostro input manuale) una volta che inizierete a girare in pista e si fermerà solamente quando tornerete ai box. Se questo vi può dare fastidio, potete modificare il suo comportamento attraverso l’app dedicata. ASSETTO CORSA E MoTeC: LA SCHERMATA INIZIALE Dopo aver installato l’app ACTI e il programma di acquisizione dei dati, ci siamo preparati ad affrontare la sfida del difficile circuito di Road Atlanta: al volante della Ferrari F2004 è stato davvero complicato riuscire a mettere insieme un giro pulito e, allo stesso tempo, sufficientemente veloce da rendere la nostra prestazione di un certo valore. Guardando il video pubblicato da Chris Haye abbiamo seguito alla lettera le istruzioni per partecipare a questa competizione: rispetto a tanti altri, sulla nostra Rossa abbiamo utilizzato il setup di base, modificato esclusivamente togliendo la benzina in eccesso. Una volta ottenuta la nostra performance abbiamo spento il simulatore e, dopo alcuni instanti in cui è comparsa una finestra della console di comando di Windows necessaria per la conversione dei dati acquisiti in un file specifico, abbiamo avviato il MoTeC. Attraverso alcuni semplici passaggi, visualizzabili nel video tutorial che vi abbiamo riportato poco sopra, abbiamo ottenuto la schermata iniziale con i primi parametri del nostro giro lanciato che potete vedere qua sotto. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PRIMI PASSI Utilizzando il progetto di base presente nel pacchetto scaricato da RaceDepartment possiamo innanzitutto notare che la schermata iniziale del MoTeC è divisa sostanzialmente in due parti: a sinistra sono visualizzati, dal basso verso l’alto, la velocità, i giri motore della nostra F2004 e le marce utilizzate sul circuito di Road Atlanta. A destra, invece, sono disponibili di default l’utilizzo di acceleratore e freno, l’utilizzo di acceleratore e frizione e i gradi di utilizzo dello sterzo durante il nostro hotlap. Attraverso il tasto destro è possibile massimizzare la visualizzazione di una parte o dell’altra, mentre con la rotellina del mouse si può zoomare avanti o indietro per concentrare la nostra attenzione su uno specifico settore della pista. La schermata principale, ovviamente, è altamente personalizzabile: se uno dei parametri non ci interessa, per esempio, possiamo eliminarlo portandoci sulla sua dicitura, cliccando con il tasto destro e selezionando la relativa opzione. Questo libererà spazio per inserire altri valori da visualizzare, i quali sono selezionabili cliccando la casella “Channel” dal menu verticale all’estrema sinistra dello schermo. La lista è davvero lunga e completa di tutto quello che un pilota (e il relativo ingegnere di pista nella realtà) può avere bisogno: oscillazione delle sospensioni, carico impresso sulle gomme, andamento della loro pressione e della loro temperatura nell’arco dell’intero giro lanciato, accelerazioni laterali e longitudinali, variazione degli angoli di imbardata, beccheggio e rollio del telaio e tanto, tanto altro. Dalla schermata principale, inoltre, è possibile visualizzare sulla destra anche la mappa del circuito sul quale abbiamo corso: a seconda del valore che stiamo studiando in una precisa parte della pista, questa funzione riporterà la posizione specifica della nostra vettura. Infine vale la pena menzionare anche la seconda, importante, scheda del MoTeC, chiamata “Electronics”: qui saranno visualizzati in cima alcuni parametri, seguiti da tutti i dati relativi all’intervento dei sistemi elettronici eventualmente presenti sulla nostra vettura da competizione. Nel nostro caso, come potete vedere, è riportato l’andamento del Traction Control (TC) e l’utilizzo dell’Auto Clutch, unico “aiuto” che abbiamo impiegato in questa sfida. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PARAMETRI VISUALIZZABILI Ma torniamo nella schermata principale: come vi abbiamo appena detto, sulla parte sinistra dello schermo è possibile selezionare uno più parametri da una lista davvero completa. Noi ne abbiamo scelti alcuni che vi riportiamo qua sotto: qui potete vedere l’oscillazione delle sospensioni durante il nostro giro lanciato, opportunamente divise tra avantreno e retrotreno. Qua sotto, invece, vi proponiamo il carico associato alle gomme anteriori e posteriori. A seguire trovate la variazione della pressione degli pneumatici, così come il delta della temperatura sull’anteriore sinistra nel suo “Core” e nelle varie zone (Inner, Middle e Outer). Tra i parametri più importanti, invece, non possono mancare l’utilizzo dell’acceleratore, del freno, dello sterzo e della velocità. Li trovate qui di seguito. ASSETTO CORSA E MoTeC: ALLA RICERCA DELL’ULTIMO DECIMO L’ultima parte di questa puntata la dedichiamo a un’analisi veloce dei due migliori giri lanciati che abbiamo effettuato sul Road Atlanta. Una volta selezionato il file generato dall’app ACTI, il MoTeC visualizzerà in automatico la telemetria del nostro hotlap più veloce: da buon programma di acquisizione dati, esiste ovviamente la possibilità di comparare quest’ultimo con un altro dei giri percorsi durante la relativa sessione di allenamento. Per fare ciò basterà portarci nella parte sinistra dello schermo e cliccare sulla casella “Data”: questa ci proporrà tutti i giri che abbiamo effettuato e ci consentirà di scegliere quale tra questi paragonare con il nostro hotlap. Nel nostro caso il miglior tentativo di cui siamo stati capaci è stato un 57’’352, mentre il secondo miglior giro ha fermato il cronometro sul 57’’436. Una volta selezionati andiamo a studiare qual è stata la differenza di velocità mantenuta nell’arco dei 4.088 metri del circuito americano: tra le differenze più importanti dobbiamo sottolineare il delta che abbiamo accumulato subito dopo la prima curva, pari a 5,6 km/h (280,6 contro 275) a favore del nostro giro migliore. Subito dopo il terzo cambio di direzione, invece, possiamo notare che siamo usciti con 3,8 km/h in meno, segno che la traiettoria nel nostro hotlap non è stata così efficace rispetto a quella mantenuta nel secondo miglior tentativo. Molto diversa anche la velocità in uscita dalla doppia curva a destra del secondo settore: nel nostro secondo giro abbiamo esagerato con la velocità in ingresso (112,7 km/h contro 109,5 km/h), il che ci ha lanciato sul rettilineo successivo con un delta positivo a favore del nostro hotlap pari a 6,5 km/h. Grande differenza anche nell’ultima chicane: qui abbiamo decelerato bruscamente nel nostro hotlap, con un delta in ingresso curva pari a 11 km/h a favore del nostro secondo tentativo. Ciò che abbiamo visto nell’analisi appena effettuata trova un riscontro diretto quando andiamo a visualizzare l’utilizzo dell’acceleratore: il primo delta di 5,6 km/h è dato da un 57,1% di gas in più durante la percorrenza della prima curva. La differente traiettoria e la minor velocità in ingresso nella doppia curva del secondo settore ha avuto lo stesso effetto: questo ci ha permesso di tornare sull’acceleratore in anticipo, con uno scarto a favore del nostro miglior tentativo pari al 40,8%. L’ultima chicane, invece, ha premiato il nostro secondo hotlap: la minor pressione di frenata utilizzata in ingresso ci ha permesso di dare “full gas” in anticipo, con uno scarto del 23,4% a sfavore del nostro miglior giro lanciato. L’ultima analisi è dedicata al pedale del freno: nella prima “staccata”, relativa al primo cambio di direzione da effettuare subito dopo la prima curva, siamo stati più decisi, con un 47,5% di forza frenante contro il 44,2% di potenza mantenuta nel nostro secondo hotlap. Discorso inverso, invece, negli altri tre punti dove abbiamo utilizzato i freni: la minor aggressività sul pedale del freno ci ha permesso di lasciar scorrere con più efficacia la nostra F2004, soprattutto nella curva che poi prosegue nel lungo rettilineo del terzo settore. Qui lo scarto è davvero importante: 13,5% a sfavore del nostro hotlap, che però lo ha premiato per la miglior traiettoria mantenuta e per il ritorno in anticipo sull’acceleratore. Nell’ultima chicane, invece, avremmo potuto fare meglio: nella staccata del nostro miglior tentativo siamo stati troppo, troppo aggressivi, con una potenza frenante del 91,4% mantenuta per troppo tempo rispetto a quella del nostro secondo hotlap. La traiettoria nel cambio di direzione, tuttavia, ci ha permesso di uscire con efficacia, concretizzando l’ultimo decimo di secondo che ci mancava per ottenere una prestazione degna di nota. CONCLUSIONI Anche stavolta siamo giunti al termine di questa puntata sull’utilizzo della telemetria nel simracing: rispetto alla Parte 2 il salto di qualità è stato molto importante, perché vi abbiamo spiegato come preparare e utilizzare al meglio un software professionale per l’acquisizione dei dati come il MoTeC. Nel prossimo episodio, l’ultimo in programma per questa guida, faremo lo stesso ma con un altro simulatore e in una situazione differente: tenetevi pronti a scaldare i motori su rFactor 2 degli Studio 397! Nel frattempo, date un'occhiata al video onboard del nostro hotlap con la Ferrari F2004 sul Road Atlanta: come vi sembra?
  10. Cari Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida che ci porterà a scoprire come interpretare i vari parametri che costituiscono la telemetria di una vettura da corsa nel mondo del simracing. Nella scorsa puntata vi abbiamo dato un’infarinata generale su questo argomento, definendo cos’è la telemetria, come funziona nella realtà e prendendo come spunto il sistema attualmente utilizzato in Formula 1. Oggi, invece, scenderemo nei dettagli di quello che ci propone il “nostro” mondo: la tecnologia attuale ci permetterebbe di utilizzare fin da subito uno strumento professionale come il MoTec, che da anni è impiegato anche nelle serie reali del motorsport… Tuttavia, per iniziare a prendere la mano con i grafici che contraddistinguono la telemetria, abbiamo deciso di proporvi l’analisi di due giri lanciati sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola con la Ferrari F2004 su Assetto Corsa. Sul simulatore Kunos, infatti, è disponibile una versione “semplificata” dei grafici telemetrici che andremo ad analizzare prossimamente con il MoTec. Questo strumento, per quanto basico, ci permetterà di capire come interpretare i valori forniti dai parametri più importanti della nostra F2004, tra i quali la pressione da noi esercitata sul pedale del freno, l’utilizzo dell’acceleratore e la velocità che abbiamo tenuto tra le curve dello splendido circuito ubicato sulle rive del Santerno. TELEMETRIA: L’ANALISI DELLA VELOCITA’ Iniziamo la nostra analisi partendo dal parametro fondamentale che sta alla base dei sistemi telemetrici: la velocità che la nostra Ferrari ha raggiunto nei due giri lanciati effettuati sull’Autodromo di Imola, tenendo presente che la F2004 in questione è stata utilizzata con il setup di base modificato solamente nella settima marcia (più lunga di un punto), benzina al minimo e gomme Medie. Superato il rettilineo iniziale ci troviamo ad affrontare la prima sfida del circuito imolese: la variante del Tamburello. Qui il nostro riferimento è il cartello dei 100 metri, che ci impone una forte staccata in cui andremo a scalare quattro marce. La velocità massima raggiunta nel nostro miglior giro (in ROSSO) e in quello più lento (in BIANCO) è di 319 km/h, visibile posizionando il puntatore del mouse poco prima del momento in cui ci siamo attaccati ai freni. Osservando l’immagine qua sotto, in questo preciso punto Assetto Corsa genera una linea verticale gialla che ci fornisce il dato di cui stiamo parlando, che poi diminuisce drasticamente per poi risalire in prossimità della variante Villeneuve. In ingresso abbiamo raggiunto in ciascun hotlap i 293 km/h e, come si può vedere dal grafico, la nostra velocità si è mantenuta simile in entrambi i giri anche alla Tosa, il tornantino di Imola: in prossimità del suo punto di staccata si è verificato un leggero scarto di 3 km/h a favore del giro più lento, per il fatto che abbiamo frenato più dolcemente e con un’intensità minore rispetto a quanto fatto nel nostro fastest lap. La prima differenza importante che ha influenzato consistentemente il delta di 305 millesimi tra i due giri, però, la riscontriamo in uscita dalla Piratella, lo scollinamento che poi conduce verso le Acque Minerali. Nel nostro giro migliore abbiamo frenato con più decisione e abbiamo rilasciato i freni prima rispetto al secondo tentativo, il che ci ha permesso di proiettarci verso la successiva parte di pista con una velocità di 203 km/h. Nel giro segnato in bianco, invece, la velocità in uscita è di 193 km/h, ben dieci in meno: questo scarto ha condizionato significativamente la nostra prestazione alle Acque Minerali, dove in ingresso abbiamo raggiunto i 291 km/h contro i 288 del giro più lento. Differente anche l’uscita dalla seconda curva, 125 km/h contro 121, così come in staccata alla Variante Alta, dove il gap prestazionale tra i due giri si è concretizzato in 2 km/h. L’ultimo settore, invece, non ha mostrato particolari differenze, nonostante un utilizzo di acceleratore e freno ben diverso tra i due giri. TELEMETRIA: L’ANALISI DEL PEDALE DEL FRENO Passiamo ad analizzare l’utilizzo dei freni: osservando la schermata qua sotto, possiamo vedere che nel nostro giro migliore abbiamo massimizzato in prima curva il potenziale del pedale della nostra F2004, premendo forte per poi gradualmente rilasciare la pressione sfruttando la tecnica del “trail braking”. Nel giro più lento, invece, abbiamo avuto un’incertezza iniziale per poi raggiungere l’85% della forza frenante relativamente tardi: questo ha influenzato l’uscita dal Tamburello, perché se prestiamo attenzione possiamo notare che la linea rossa, relativa al nostro hotlap, arriva prima alla velocità di uscita (pari a 152 km/h) per poi riprendere in direzione della variante Villeneuve. Qui la nostra migliore prestazione è contraddistinta da una frenata al 30% in entrata (contro il 19% del secondo giro) e al 44% nel cambio di direzione (rispetto al 31% del secondo giro), che porta verso la Tosa. Al tornantino abbiamo sostanzialmente ripetuto lo stesso copione della prima variante: in ingresso abbiamo raggiunto il 70% della potenza frenante nel nostro hotlap migliore, che poi abbiamo gradualmente rilasciato sfruttando il “trail braking”. Nel secondo hotlap, invece, c’è uno scalino che passa dal 28% di potenza frenante al 67%, raggiunto in ritardo rispetto al primo giro: questo ha causato un delay quando è stato il momento di riprendere il gas in mano, con conseguente allargamento della traiettoria ideale nel rettifilo successivo verso la Piratella. È alle Acque Minerali, tuttavia, che si nota una decisa differenza nell’utilizzo del pedale del freno: nel nostro giro migliore siamo arrivati subito alla giusta pressione del 42%, mentre in quello più lento abbiamo “pasticciato” in ingresso per poi arrivare troppo gradualmente (e inevitabilmente tardi) a una pressione addirittura inferiore, pari al 36%, poi salita sensibilmente al 44% quando, nell’altro tentativo, stavamo già mollando i freni e lasciando scorrere la nostra Ferrari. Molto simile il comportamento tenuto alla staccata della Variante Alta: in entrambi i giri abbiamo premuto il pedale del freno al 70%, per poi gradualmente rilasciarlo in modo da inserire con decisione la monoposto nel cambio di direzione. In prossimità della Variante Bassa, al contrario, siamo arrivati sui freni in anticipo nel nostro hotlap peggiore, con una pressione del 70%. Nel nostro hotlap, invece, abbiamo staccato più tardi e con un’intensità leggermente più elevata, pari al 76%. TELEMETRIA: L’ANALISI DELL’ACCELERATORE Non ci rimane che passare in esame l’utilizzo del pedale del gas, principalmente in uscita dalle varie curve che contraddistinguono l’Autodromo di Imola. Al Tamburello, per via dell’errore commesso nel secondo giro lanciato, siamo tornati sull’acceleratore in ritardo, con un’intensità del 48%: in questo punto, invece, eravamo già al 66% del pedale nel nostro miglior tentativo. Alla staccata della Tosa, poi, si può notare un altro scarto: nel nostro giro migliore abbiamo rilasciato l’acceleratore in anticipo, con un’intensità del 26% contro il 64% del nostro tentativo peggiore. L’aver “pasticciato” con il freno, tuttavia, non ci ha aiutato ad uscire sufficientemente forte verso la Piratella, dove si nota un’altra grande differenza. La maggiore velocità mantenuta in questo settore di pista ci ha permesso di arrivare prima sul pedale del gas, con un 78% di pressione sull’acceleratore del nostro hotlap migliore rispetto al 26% di cui ci siamo resi protagonisti nel nostro secondo tentativo. Alle Acque Minerali notiamo un’altra differenza nell'utilizzo del gas: la linea rossa mostra un rilascio anticipato del relativo pedale, che poi abbiamo richiamato brevemente prima di attaccarci ai freni. Se guardiamo la linea bianca, invece, possiamo constatare che abbiamo “tenuto giù” più a lungo (anche se di poco) e abbiamo rilasciato il pedale con più decisione… per poi sbagliare nell’andare a cercare la giusta pressione del pedale del freno. Il comportamento che abbiamo tenuto nel nostro giro migliore, quindi, ci ha premiato: anche in uscita verso la Variante Alta, dove siamo riusciti ad accelerare con maggiore efficacia visto che eravamo sul gas già al 72% contro lo zero assoluto del nostro tentativo peggiore. Osservando ciò che è successo subito dopo, la differenza in questo punto è particolarmente importante: 80% di utilizzo dell’acceleratore contro il 53%. L’ultimo punto da sottolineare è quanto accaduto alla staccata della Variante Bassa: nel nostro hotlap migliore siamo arrivati sui freni più tardi, mantenendo il massimo dell’escursione dell’acceleratore per un tempo maggiore rispetto a quanto fatto nel nostro hotlap peggiore. Qui, infatti, abbiamo rilasciato prima il pedale (30% di intensità) per anticipare la frenata, ma questo non ci ha permesso di guadagnare nulla una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. CONCLUSIONI Siamo giunti al termine di questa puntata sulla telemetria nel simracing: abbiamo visto ciò che offre il software presente su Assetto Corsa, che ci mette a disposizione un’analisi molto basica ma, allo stesso tempo, importante per capire i fondamentali dei sistemi telemetrici. In sostanza i grafici che abbiamo studiato riportano delle linee che oscillano verso l’alto e verso il basso e che possono essere osservate semplicemente passandoci sopra con il puntatore del mouse. In questo modo scopriamo il valore di un dato parametro in quel preciso punto di pista, che è possibile confrontare allo stesso tempo con un altro valore appartenente a un secondo giro preso come spunto per paragonare la nostra prestazione. La comparazione tra un hotlap e l’altro rappresenta lo scopo ultimo della telemetria in termini prestazionali: possiamo capire in che punto e con quale pressione di frenata è più opportuno staccare in entrata di curva, per poi individuare il momento e il livello di intensità migliori per tornare sul gas in uscita. Oltre a ciò, la telemetria ci mette a disposizione l’indispensabile grafico della velocità, con la quale si notano le differenze più importanti tra uno dei nostri giri lanciati e il nostro miglior tentativo in assoluto tra i cordoli. Mettendo insieme tutto ciò di buono che è stato fatto nei nostri due hotlap otterremmo il “giro perfetto” sull’Autodromo di Imola, sempre tenendo a mente le condizioni che abbiamo utilizzato per effettuare questo test. Perchè l’obiettivo della telemetria, in fin dei conti, è proprio questo: andare alla ricerca del miglior risultato possibile, prendendo in considerazione anche i singoli millesimi di secondo. Nella prossima puntata il lavoro che abbiamo svolto con Assetto Corsa prenderà una piega diversa e più professionale: è tempo di passare sul MoTec!
  11. Il livello tecnologico che oggi il mondo del motorsport ha raggiunto coinvolge sempre più spesso ingegneri, tecnici, piloti, addetti ai lavori e addirittura appassionati a parlare sempre più spesso di telemetria. Di tutti quei dati che una vettura da corsa è in grado di generare in pista e che, successivamente, vengono meticolosamente analizzati dai professionisti del settore per trovare quei preziosi decimi di secondo che fanno la differenza tra vincere una gara... e arrivare dietro al proprio avversario. Tutto questo, ovviamente, è diventato parte integrante anche del mondo del simracing, dove la ricerca della prestazione ormai è strettamente connessa non solo alla precisione di guida, ma anche alla minuziosità con cui i dati raccolti da una sessione di allenamento in pista (virtuale) vengono studiati e interpretati. A questo punto, quindi, la curiosità la fa da padrone: cos'è veramente la telemetria? Come funziona? Qual è la sua storia? TELEMETRIA: CHE COS'È E A COSA SERVE? Iniziamo questo nuovo viaggio rispondendo alla prima domanda che vi abbiamo proposto poco fa: che cos'è la telemetria? In poche parole, questo termine identifica un sistema in grado di raccogliere su una vettura da competizione tutta quella serie di dati che, poi, gli ingegneri di pista analizzano nei dettagli. Si spazia dalla velocità alla forza G subita tra curve ed accelerazioni, dall'escursione dei pedali di gas e freno alla temperatura di ogni singola gomma, dall'angolo di sterzo alla presenza di sovra o sottosterzo in una determinata parte del circuito. Gli scopi della telemetria sono molteplici: da una parte i dati raccolti in una sessione in pista servono per monitorare costantemente i vari parametri della vettura, al fine di consolidare l'affidabilità delle sue componenti. Dall'altra, invece, la telemetria viene utilizzata come valido strumento per analizzare nel dettaglio le performance del sistema auto-pilota da un giro all'altro, oppure per paragonare la prestazione di un pilota con un suo avversario o, più frequentemente, con il proprio compagno di squadra. TELEMETRIA: NO ALLE MACCHININE RADIO-COMANDATE! La telemetria, in linea generale, è utilizzata in ogni serie che compone il mondo del motorsport: dai kart (in maniera semplificata) alle Gran Turismo, dalle categorie prototipi alle monoposto... per arrivare, ovviamente, alla Formula 1. La massima serie iridata, nel corso del tempo, è stata sempre sfruttata come banco di prova per diverse soluzioni meccaniche, elettroniche ed aerodinamiche che, successivamente, hanno trovato una loro applicazione esterna, in altre serie oppure nel mondo dell'automotive. Basti pensare, per esempio, al controllo di trazione o, più recentemente, al recupero dell'energia in frenata, oggi caposaldo delle più importanti vetture elettriche e ibride. La telemetria, in questo caso, non è stata da meno: è stata introdotta in Formula 1 verso la fine degli anni '80 e da quel momento è stata sviluppata di pari passo ai sistemi elettronici di aiuto alla guida, permessi e poi banditi più volte nel corso delle varie stagioni. Il suo utilizzo inizialmente era mono-direzionale e di esclusiva responsabilità del pilota, che poteva effettuare alcune regolazioni (come la ripartizione di frenata o il livello di potenza del motore) attraverso i “manettini” e i “selettori” presenti sul volante. Poi, all'inizio degli anni 2000, la FIA concesse l'utilizzo della telemetria di tipo bi-direzionale: al posto del pilota, all'epoca erano gli ingegneri dai box a controllare i vari parametri della monoposto, variando quello che più serviva a seconda della situazione in pista. In questo modo il pilota poteva concentrarsi unicamente sulla guida, avendo a disposizione una vettura che, a livello teorico, era praticamente perfetta in ogni settore della pista. Come accadde nel 1993 con la Williams-Renault FW15C di Alain Prost e, successivamente, nel 1994 con la Benetton-Renault B194 di Michael Schumacher, che furono oggetto di contestazione per tutti quegli aiuti elettronici che donavano loro un vantaggio considerevole sui propri avversari, nel 2003 la Federazione fece marcia indietro e bandì la telemetria bi-direzionale, portando di nuovo al centro l'importanza del pilota come unico protagonista della propria performance in pista. Oggi la telemetria, quindi, è diventato un potentissimo strumento con il quale i team di Formula 1 tengono sott'occhio ciò che accade sulla loro monoposto, inviando tutte le comunicazioni del caso al pilota su cosa modificare sul volante al fine di essere competitivo in ogni curva e settore di un circuito. TELEMETRIA: COME FUNZIONA? Tenendo sempre come riferimento la massima serie iridata, ogni monoposto di Formula 1 è dotata di una speciale centralina di raccolta dati, la quale è collegata a una serie di sensori posizionati sulle varie componenti della vettura stessa: motore/power unit, gomme, cambio, sospensioni, pedaliera, ala anteriore e posteriore e tante altre. In ogni giro di pista una vettura di questo tipo è in grado di raccogliere attraverso i propri sensori fino a 35 megabyte di dati, per un totale di circa 30 gigabyte di informazioni nel corso di un singolo weekend di gara. I sensori, nello specifico, analizzano diversi parametri fisici della monoposto in tempo reale, che poi saranno trasmessi alla centralina la quale, a sua volta, li invierà ai computer degli ingegneri di pista tramite l'antenna posizionata sul musetto frontale, oppure sfruttando i vari trasmettitori localizzati in parti specifiche di ogni circuito del calendario. A questo punto il muretto box ha ricevuto tutti i dati in questione in tempo reale, opportunamente criptati e pronti per essere analizzati. Il software utilizzato per interpretarli è attualmente sviluppato e fornito dalla McLaren Applied Technologies e si chiama ATLAS, acronimo di Advanced Telemetry Linked Acquisition System. A livello pratico, questo programma si presenta in maniera molto simile a un foglio di lavoro Excel, contenente una serie di tabelle e grafici che riportano i parametri raccolti dai sensori sulla monoposto. TELEMETRIA: QUALI PARAMETRI VENGONO ANALIZZATI? Ma quali sono i parametri che gli ingegneri di un team di F1 analizzano costantemente su una monoposto? Attraverso l'ATLAS i valori che vengono tenuti sott'occhio si avvicinano al migliaio e richiedono fino a cento persone, sia direttamente in pista che da “remoto”, per essere monitorate in maniera efficace ed efficiente. Si tratta, ovviamente, di una scelta, perchè sarebbe impossibile riuscire a controllare, momento per momento e durante tutto il weekend di gara, tutti i parametri di un'auto da corsa di questo tipo. Solitamente i parametri della telemetria sono ottenuti attraverso una frequenza di campionamento ben precisa: quelli della trasmissione, per esempio, sono ricavati con una ciclicità di 200 Hz, per cui i dati sono acquisiti duecento volte al secondo. In caso di vibrazioni insolite che possono portare a possibili malfunzionamenti, invece, la frequenza viene aumentata fino a 10 kHz, al fine di ottenere una precisione di campionamento ancora più elevata. I parametri più comuni che sono monitorati attraverso i sistemi telemetrici sono i seguenti: Velocità Giri motore Angolo di sterzo Pressione dei freni (anteriori e posteriori) Ripartizione di frenata Utilizzo dell'acceleratore Marcia inserita Livello di sottosterzo/sovrasterzo Pressione di gonfiaggio di ogni singolo pneumatico Temperatura di esercizio di ogni singolo pneumatico (parte interna, esterna e centrale) Forza G laterale e longitudinale Pressione del sistema idraulico Temperatura interna del motore Mappatura del motore (ERS) Carico aerodinamico (downforce) Numero giri effettuati Carico di benzina Delta ultimo giro Utilizzo del DRS Incidenza del vento (velocità e direzione) Cella di carico del plank: eventuali contatti del pattino in legno posizionato sul fondo della vettura con il suolo TELEMETRIA: LA DIFFERENZA LA FA IL PILOTA In ogni weekend di gara di Formula 1, quindi, una monoposto è costantemente monitorata in tutte le sue parti: ingegneri specifici studiano una componente specifica e comunicano qualsiasi anomalia e utili informazioni all'ingegnere di pista per migliorare la prestazione in pista. In tutto questo, però, la differenza sarà comunque compito del pilota: anche lui, infatti, ha a disposizione il software ATLAS e potrà presentare le sue richieste e le sue sensazioni al proprio ingegnere, in modo da risolvere, per esempio, del sottosterzo in una curva oppure perfezionare l'inserimento della vettura in un'altra parte del circuito. I giroscopi, gli accelerometri e tutti i sensori di cui è dotata un'auto da corsa, infatti, sono in grado unicamente di rilevare dei dati, ma non sono attualmente capaci di valutare se ciò che hanno acquisito è un parametro che va in direzione della massima performance sul giro o meno. I valori di sottosterzo e sovrasterzo, per esempio, saranno fine a se stessi e non potranno comunicare contemporaneamente se tali effetti contribuiscono alla corretta maneggevolezza della vettura in pista. Questa valutazione è compito prima degli ingegneri, poi dell'ingegnere di pista e, infine, del pilota, vero protagonista di questo sistema che, con il proprio feedback, saprà indicare al proprio tecnico la sensazione percepita in quella parte specifica del circuito. Il suo contributo, quindi, è ancora determinante non solo in Formula 1, ma in generale in tutto il mondo del motorsport. Così come in quello del simracing, che oggi propone strumenti specifici per riuscire ad analizzare con meticolosità i parametri più importanti della propria vettura preferita. Ma questo lo vedremo nella prossima puntata!
  12. Oggi è un termine che sentiamo in continuazione e che, anche nel motorsport reale, è diventato parte integrante del grande universo dei motori. Ma per chi non è “del settore”, per chi è troppo giovane oppure ha qualche anno in più sulle spalle può essere un argomento che lascia molti punti interrogativi a cui rispondere. Ma che cos'è, veramente, il simracing? SIMRACING: I VARI LIVELLI DI SIMULAZIONE Utilizzando parole semplici, il simracing (o “simulated” racing) rappresenta un software che ha lo scopo di replicare accuratamente le gare con auto da competizione, completo di tutte quelle variabili che le definiscono nel mondo reale: consumo del carburante, danni, degrado delle gomme, livello di aderenza all'asfalto e tutte quelle modifiche al setup che spaziano dall'aerodinamica alle sospensioni, passando per il differenziale e tante altre chicche che, in circuito, fanno la differenza tra vincere o perdere una sfida. Rispetto a un semplice videogioco di corse, i titoli che contraddistinguono il mondo del simracing fanno della simulazione il loro piatto forte: rFactor 2, Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione ed iRacing sono solo alcuni dei software più realistici che potete trovare in circolazione. Assieme a questi, negli ultimi anni, si sono aggiunti altri prodotti alla portata di tutti, semplificati per cosi dire, ma ancora in grado di distinguersi da un semplice arcade con cui passare il proprio tempo libero. Stiamo parlando dei “simcade”, tra i quali figura la serie Gran Turismo su Playstation e quella di Formula 1 curata dalla Codemasters assieme a Project Cars 2, Forza Motorsport e tanti altri. Per la loro capacità di adattarsi alle abilità di qualsiasi pilota virtuale questi titoli sono utilizzati anche come base per gli eSports, vale a dire gli sport elettronici dove i più talentuosi interpreti del settore tentano di ritagliarsi il loro momento di gloria facendo a sportellate con i loro avversari. SIMRACING: COME FUNZIONA? Ma come funziona esattamente il simracing? Cosa serve per essere pronti a sfrecciare sulle piste più famose di tutto il mondo? Prima di tutto bisogna capire cosa cerchiamo di fare in questo mondo variegato: se adoriamo la Formula 1 la nostra scelta ricadrà sulla serie F1 della Codemasters, se ci piacciono le vetture da Gran Turismo prenderemo in considerazione Assetto Corsa, mentre se fin da piccoli ci siamo innamorati delle prodezze di Colin McRae... bè, allora la serie Dirt Rally saprà conquistarci fin dalla prima curva fatta tutta di traverso con il freno a mano tirato. A questo punto dovremo munirci di una PlayStation, se preferiamo iniziare in un modo più semplice e meno dettagliato o di un PC, se il realismo completo non ci spaventa, preferibilmente anche di un volante completo di pedaliera. In realtà potremmo anche utilizzare il gamepad agli inizi della nostra carriera da pilota virtuale, tuttavia vogliamo sottolineare il fatto che le sensazioni che sono in grado di offrire un Logitech G29 o un Thrustmaster T300 sono di tutt'altro livello rispetto alla vibrazione del DualShock firmato Sony Entertainment. Qualsiasi sarà la nostra scelta, una volta fatto partire il nostro titolo preferito saremo praticamente pronti a scendere in pista a replicare le gesta dei nostri piloti preferiti... e a diventare, a nostra volta, dei piloti virtuali con lo scopo di cominciare la scalata all'olimpo del simracing. Seguendo ciò che ci verrà offerto dal software prescelto, impareremo le regole della guida in pista, come affrontare una partenza, come combattere contro i nostri avversari, come mettere insieme un giro da qualifica e come settare al meglio la nostra vettura. Proseguendo la nostra carriera da simdrivers, ben presto passeremo dalla bagarre contro l'intelligenza artificiale a quella contro altri piloti virtuali: avremo fatto il salto nel mondo del “league racing”, che ha lo scopo di replicare un vero e proprio Campionato online con tanto di punti dopo ogni prova, premi al termine della stagione... e soddisfazioni ad ogni staccata e ad ogni sorpasso compiuti con successo. Da non dimenticare l'opportunità di rivolgerci direttamente in un centro di simulazione, come i Driving Simulation Center targati DrivingItalia.NET: in questi centri di simulazione di guida professionali, avremo a disposizione simulatori dinamici con periferiche di altissimo livello, istruttori qualificati che ci seguiranno passo dopo passo dall'inizio della nostra carriera di pilota virtuale fino ai primi successi, guidandoci verso le competizioni adeguate alla nostra esperienza, mostrandoci anche i segreti dell'assetto della vettura e l'analisi dati, esattamente come avviene in Formula 1 ! Senza dimenticare gare e campionati con premi in palio decisamente interessanti... SIMRACING: CIO' CHE CONTA E' LA PASSIONE Insomma, come potete leggere il simracing è completamente diverso da un semplice titolo arcade come Mario Kart: il simracing è competizione, è staccare 10 metri dopo il tuo avversario, è bagarre dallo spegnimento dei semafori rossi alla bandiera a scacchi. Ma anche andare in apnea nell'ultimo tentativo di qualifica a disposizione e dare tutto se stessi nel tenere un passo gara con una variazione di un decimo al massimo tra un giro e l'altro. Per tutti gli appassionati di motori e corse, il simracing rappresenta quell'opportunità di sentirsi veramente un Pilota con la P maiuscola: sì, perchè il simracing non è un gioco come tutti pensano. Il simracing richiede impegno e dedizione: su alcuni titoli può essere settato in maniera più o meno realistica, ma alla fine, per avere delle soddisfazioni, i presupposti sono sempre quelli. Sì, in fin dei conti ogni pilota virtuale pratica il simracing comodamente seduto davanti al proprio PC (o alla propria PlayStation) senza muoversi di un metro... ma le emozioni che si provano durante un allenamento o, ancora di più, in una gara sono reali. Ed è questo il motivo per cui tutti noi siamo dei simdrivers: perchè vogliamo provare quelle sensazioni, continuando a sognare, un giorno, di poter passare dalla guida virtuale alla realtà.
  13. E' terminato lo straordinario lavoro del nostro @Giulio Scrinzi che ha realizzato una completa, dettagliata, semplice e chiarissima guida all'assetto di una vettura simulata, in un percorso di ben 10 articoli, suddivisi per argomenti, in modo da poter approfondire ogni singolo aspetto del setup di una vettura, spiegandolo in modo semplice, cosi che possa essere compresa ed utilizzata anche dai piloti virtuali alle prime armi. Trovate tutti i links delle 10 parti anche in questo topic del forum, dove potete anche porre domande e commentare [Parte 1] Guida al setup nel simracing: i concetti di base [Parte 2] Guida al setup nel simracing: le gomme [Parte 3] Guida al setup nel simracing: la geometria delle gomme [Parte 4] Guida al setup nel simracing: le barre anti-rollio [Parte 5] Guida al setup nel simracing: le molle delle sospensioni [Parte 6] Guida al setup nel simracing: gli ammortizzatori [Parte 7] Guida al setup nel simracing: l'altezza da terra [Parte 8] Guida al setup nel simracing: l'aerodinamica [Parte 9] Guida al setup nel simracing: il bilanciamento della frenata [Parte 10] Guida al setup nel simracing: rapporti del cambio e differenziale
  14. Ben 10 articoli dettagliati per capire tutto, ma davvero tutto, sull'assetto dell'auto! [Parte 1] Guida al setup nel simracing: i concetti di base [Parte 2] Guida al setup nel simracing: le gomme [Parte 3] Guida al setup nel simracing: la geometria delle gomme [Parte 4] Guida al setup nel simracing: le barre anti-rollio [Parte 5] Guida al setup nel simracing: le molle delle sospensioni [Parte 6] Guida al setup nel simracing: gli ammortizzatori [Parte 7] Guida al setup nel simracing: l'altezza da terra [Parte 8] Guida al setup nel simracing: l'aerodinamica [Parte 9] Guida al setup nel simracing: il bilanciamento della frenata [Parte 10] Guida al setup nel simracing: rapporti del cambio e differenziale
  15. Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui andremo a correre. GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE? Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità massima di cui è capace il nostro mezzo. Rapporti corti andranno a privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito. Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto, tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare dei set già preparati dal costruttore. GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI? Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni marcia. Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto finale, altrimenti lo accorceremo. Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche modifica! Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo. In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi! IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale: questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva, perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con l'asfalto. Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da strada: la differenza con quello presente su una vettura da competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici... ma che rende la vettura tutt'altro che veloce. Il differenziale di un'auto da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in velocità. Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma, mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della vettura. IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO? Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna praticamente senza aderenza. La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però, uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo degrado delle gomme stesse. La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre esigenze del momento. IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in inserimento curva. Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in ogni condizione. A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso, più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola componente. IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO? Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente l'opposto. Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato: se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema, proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece, hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza. Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva, ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si otterrebbe con un precarico più elevato. CONCLUSIONE Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo!
  16. Cari piloti virtuali, eccoci di nuovo nella nostra guida a puntate che ci sta portando a scoprire il metodo corretto per effettuare il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Finora abbiamo trattato argomenti decisamente complessi, come le sospensioni e l'aerodinamica... mentre oggi andremo ad analizzare una delle componenti più semplici, ma allo stesso tempo estremamente importanti, di un'auto da corsa: la frenata e il suo bilanciamento, chiamato “brake bias”. Iniziamo con una definizione: modificare il bilanciamento della frenata in un'automobile da gara significa cambiare la proporzione della forza frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore. Ma perchè un pilota dovrebbe sentire la necessità di effettuare una modifica di questo tipo, magari per ottenere un potere decelerante maggiore sulle gomme anteriori rispetto a quelle posteriori? BRAKE BIAS: COSA SUCCEDE IN FRENATA? Per rispondere a questa domanda dobbiamo capire cosa succede realmente quando arriva il momento di frenare in pista. In questa situazione la distribuzione dei pesi della nostra auto tende a spostarsi verso l'avantreno, per cui le gomme anteriori otterranno un carico maggiore rispetto a quelle posteriori. Più carico equivale a un grip superiore, che aiuterà la vettura non solo a decelerare, ma anche nella fase più critica dell'affrontare una curva: l'inserimento. Se le gomme anteriori hanno più aderenza, quelle posteriori ne avranno di meno: questo significa che se esageriamo nell'azione di frenata, queste a un certo punto romperanno la trazione che hanno con l'asfalto e slitteranno. Come ogni modifica da effettuare in un'auto da corsa, anche in questo caso è necessario trovare il giusto compromesso tra la forza frenante all'avantreno e quella al retrotreno: settare correttamente il brake bias, quindi, risulterà vitale per ottenere la massima efficienza ed efficacia possibile dall'impianto frenante. BRAKE BIAS: COME MODIFICARLO? Nel mondo del motorsport e del simracing il bilanciamento della frenata è misurato come una percentuale, che indica la quantità di forza frenante che è ripartita sull'asse anteriore rispetto a quello posteriore. Per esempio, se sulla nostra vettura da competizione abbiamo un valore del 60%, questo significa che tale percentuale è applicata sui freni dell'avantreno, mentre il restante 40% è la forza frenante disponibile al retrotreno. Entrando nello specifico dei simulatori di guida, il “brake bias” rappresenta la proporzione della potenza frenante presente su ciascun asse misurata sul “master cylinder”, cioè quel dispositivo di controllo che converte la forza impressa sul pedale del freno in pressione idraulica. Su Assetto Corsa in particolare, tuttavia, il bilanciamento di frenata è rilevato direttamente all'altezza dell'impianto frenate su ciascuna gomma. Cosa significa? Che sul titolo di Kunos Simulazioni dovremo impostare un brake bias più elevato rispetto a tutti gli altri simulatori commerciali, al fine di avere la stessa, identica, ripartizione di frenata. Detto questo, qual è il modo migliore per impostare il bilanciamento dei freni? Se spostiamo il brake bias progressivamente verso l'anteriore, otterremo una vettura molto stabile in frenata che, allo stesso tempo, comincerà tuttavia ad accusare un certo sottosterzo durante la fase di inserimento in curva. Al contrario, se muoviamo la ripartizione verso il posteriore la nostra auto sarà meno stabile nel momento di andare a premere il pedale del freno (soprattutto se la nostra marcia non è perfettamente rettilinea), ma ci permetterà di ottenere un certo sovrasterzo che ci potrebbe aiutare quando è il momento di inserirci all'interno della curva. BRAKE BIAS: I CONSIGLI DA PROFESSIONISTI Oltre a ciò, è opportuno tenere a mente un paio di concetti: in frenata è sempre preferibile che il bloccaggio delle gomme avvenga prima all'anteriore rispetto al posteriore. Questo significa avere il brake bias sempre maggiore del 50%, in modo da evitare perdite di aderenza repentine del posteriore in una delle fasi più critiche della guida in pista. In secondo luogo, teniamo presente che di solito i setup di base con i quali è impostata la maggior parte delle vetture in un simulatore forniscono già un brake bias decisamente buono. Se vogliamo cambiarlo, come al solito, procediamo gradualmente con piccole modifiche alla volta. Last but not least, una precisazione che vi permetterà di estrapolare il massimo potenziale dalla vostra vettura: nel motorsport reale, così come nelle serie eSport più famose, i piloti tendono a cambiare la ripartizione di frenata mentre sono impegnati alla guida. In una zona dove è richiesta una frenata importante, infatti, è preferibile avere un brake bias più impostato all'anteriore per mantenere la stabilità generale della propria auto, mentre in altri punti della pista l'eccessivo sottosterzo in entrata generato da un bilanciamento di questo tipo può essere spostato al posteriore per ottenere, al contrario, del sano sovrasterzo che aiuta a chiudere le curve. Questo, tra l'altro, permette una gestione migliore delle gomme, evitandone un degrado repentino, così come del carburante, il tutto a seconda dell'evoluzione della gommatura dell'asfalto durante una gara. Se vogliamo guadagnare quell'ultimo decimino ogni giro, perchè non provare?
  17. Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo passo dopo passo come effettuare un setup efficace ed efficiente su una vettura da competizione nel mondo del simracing. Nello scorso appuntamento abbiamo approfondito l'argomento dell'altezza da terra, la quale tuttavia è molto legata a un'altra componente fondamentale, che nella maggior parte di casi ci aiuterà a trovare diversi secondi preziosi in termini di tempo sul giro: l'aerodinamica. Se ci avete seguito scrupolosamente fino a questo punto, le modifiche che abbiamo trattato hanno preso in considerazione molti aspetti della nostra auto che influenzano il suo grip meccanico, cioè il livello di aderenza espresso dal sistema gomme-sospensioni a contatto con l'asfalto. L'aerodinamica, invece, rappresenta il modo con il quale si riesce ad aumentare il carico, e quindi il grip, degli pneumatici prendendo in considerazione l'altezza da terra della vettura, il suo eventuale “rake”, l'inclinazione delle ali e degli splitter. LE ALI: I CONCETTI DI BASE Il modo più veloce per variare l'aerodinamica della nostra vettura è modificare l'angolo di attacco delle sue ali: aumentando questo valore si genererà di pari passo un carico aerodinamico sempre maggiore, finchè l'ala stessa non raggiunge il cosiddetto “angolo di stallo”, superato il quale il carico prodotto sarà minore. Di conseguenza, se vogliamo aumentare la downforce, e quindi il grip a livello delle gomme, della nostra auto, dovremo incrementare l'inclinazione delle ali, stando tuttavia attenti a trovare il giusto compromesso tra il carico generato e la resistenza all'avanzamento (“drag”) che l'aria produrrà allo stesso tempo. Sì, perchè modificare l'aerodinamica di una vettura da corsa significa anche andare incontro a un aumento della resistenza dell'aria, il che comporta una minor accelerazione e velocità di punta più basse. Le ali, inoltre, possono essere sfruttate per apportare dei cambiamenti al centro della pressione aerodinamica sulla nostra auto, che può essere visto allo stesso modo del bilanciamento tra il grip all'anteriore e quello al posteriore. Se il centro di pressione è spostato verso l'avantreno, infatti, avremo più aderenza sulle gomme anteriori, mentre se è spostato al retrotreno saranno gli pneumatici posteriori ad essere maggiormente incollati all'asfalto. Un altro concetto da tenere bene a mente è questo: più la velocità aumenta, più si genera carico aerodinamico. L'angolo di attacco delle ali, quindi, avrà un impatto marginale quando la nostra velocità in pista sarà bassa, mentre avrà un'influenza molto più importante quando la nostra velocità sarà più elevata. MONOPOSTO VS GT: QUALI DIFFERENZE? Prima di procedere ad analizzare le modifiche da effettuare per generare la massima downforce possibile senza andare incontro a un eccessivo drag da parte dell'aria, vediamo quali sono le principali differenze nell'aerodinamica tra una monoposto e una vettura da Gran Turismo. Le Formula solitamente hanno un'ala anteriore che permette una grande varietà di regolazioni, oltre a uno splitter che è collegato aerodinamicamente al fondo della scocca. Queste componenti hanno lo scopo primario di condurre il flusso dell'aria proprio in questa posizione e in direzione del diffusore, al fine di far rimanere la vettura incollata all'asfalto in ogni condizione di guida. Al contrario, le vetture GT (ma anche gran parte delle restanti categorie di auto da corsa) non sono provviste di un'ala anteriore, ma piuttosto di uno splitter frontale disponibile in più misure, con l'obiettivo di generare livelli di downforce differenti. A livello di setup le Gran Turismo sono così avvantaggiate, perchè cambiare le dimensioni dello splitter influenza l'aerodinamica all'avantreno in maniera minore rispetto a modificare l'angolo di attacco dell'ala anteriore di una Formula, dal momento che l'alterazione di quest'ultimo comporta un aumento importante in termini di resistenza all'avanzamento. COME MODIFICARE L'ALA ANTERIORE / SPLITTER Fatte le dovute premesse, quali sono le modifiche da effettuare sull'ala anteriore o sullo splitter di una vettura da competizione? Aumentare l'angolo di attacco della prima o le dimensioni del secondo comporta un trasferimento verso l'avantreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica, che equivale ad avere più grip sulle gomme anteriori. Questo può essere utile a ridurre il sottosterzo nelle curve veloci, ma attenzione (come sempre) a non esagerare, perchè in caso contrario si potrebbe andare incontro a un fastidioso sovrasterzo difficile da controllare. Al contrario, ridurre l'angolo di attacco dell'ala anteriore oppure le dimensioni dello splitter determinerà uno spostamento verso il retrotreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica: le gomme posteriori avranno più grip, si produrrà del sottosterzo su quelle anteriori (soprattutto in fase di inserimento in curva) mentre si limiterà il sovrasterzo. COME MODIFICARE L'ALA POSTERIORE Passiamo all'ala posteriore: aumentando la sua inclinazione andremo a spostare il bilanciamento dell'aerodinamica verso il posteriore, con conseguente incremento del sottosterzo e un aumento del sovrasterzo. Non solo, facendo così la nostra vettura andrà incontro a una resistenza dell'aria maggiore, il che farà diminuire la sua accelerazione e la sua velocità di punta. Riducendo l'angolo di attacco dell'ala posteriore, invece, avremo l'esatto effetto opposto: bilanciamento aerodinamico verso l'anteriore, minor sottosterzo e maggior sovrasterzo ma, soprattutto, una riduzione significativa del drag aerodinamico che favorirà le prestazioni, soprattutto in rettilineo. ALTEZZA DA TERRA, RAKE E DIFFUSORE Le vetture da corsa moderne sono in grado di produrre grandi quantità di carico aerodinamico non solo attraverso le loro ali, ma anche utilizzando un'altezza da terra il più possibile vicina all'asfalto. Vi ricordate i concetti della scorsa puntata? Ridurre la distanza tra il fondo della nostra auto e il tarmac della pista ci permetterà di aumentare la downforce, senza però incrementare in maniera significativa la resistenza dell'aria che incontreremo alle alte velocità. Come abbiamo visto nella Parte 7, l'idea è quella di ridurre progressivamente l'altezza da terra finchè la nostra auto non andrà incontro a un comportamento poco stabile, sintomo di una perdita di carico aerodinamico causata dal fondo che, ormai, è prossimo allo stallo. In questo caso, meglio fermarsi e non procedere oltre. L'altezza da terra di una vettura moderna, tuttavia, non è quasi mai settata con lo stesso, identico, valore sia all'anteriore che al posteriore: di solito, infatti, la configurazione privilegiata è quella di una distanza dall'asfalto all'avantreno minore di quella relativa al retrotreno e prende il nome di “rake”. Modificare il rapporto che intercorre tra l'anteriore e il posteriore in termini di altezza da terra sposterà il bilanciamento generale dell'aerodinamica: in linea generale, aumentare il “rake” (con un retrotreno più alto dell'avantreno) incrementerà anche la downforce generata posteriormente, fino al punto in cui il diffusore andrà in stallo. Piccole modifiche al “rake”, tuttavia, possono produrre grandi risultati a livello di aerodinamica: come per l'altezza da terra, anche le alterazioni al “rake” non comportano un aumento percepibile nella resistenza all'avanzamento che si incontra alle alte velocità, per cui l'idea di base è quella di ottenere inizialmente la massima downforce posteriore possibile proprio attraverso queste componenti. Successivamente il consiglio è quello di alterare le ali e/o lo splitter per bilanciare al meglio la vettura, prestando attenzione a mantenere in ogni caso un'altezza da terra il più possibile stabile. Se stiamo utilizzando una monoposto, per esempio, dovremo avere anche un occhio di riguardo alle sospensioni (in compressione), al fine di evitare spiacevoli “spanciate” sull'asfalto. E se abbiamo a disposizione anche la terza molla (“heave spring”), sfruttiamola per gestire al meglio il beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata. CONCLUSIONI L'obiettivo dell'aerodinamica in una vettura da competizione è quello di generare il massimo carico possibile (downforce) con la minima resistenza all'avanzamento prodotta dall'aria (drag) in condizioni di alta velocità. Per fare ciò è consigliabile innanzitutto impostare la giusta altezza da terra e il corretto rapporto tra la distanza dall'asfalto dell'avantreno e la distanza da terra del retrotreno (rake), due componenti che ci faranno ottenere ottimi risultati in termini di carico aerodinamico senza comportare un eccessivo aumento della resistenza dell'aria. Anche le ali (anteriore e posteriore) e lo splitter ci permetteranno di raggiungere il nostro obiettivo, tuttavia al prezzo di un drag che aumenterà di pari passo con l'aumento del carico aerodinamico e della velocità. Queste componenti, tuttavia, ci aiuteranno molto nel trovare il giusto equilibrio per quanto riguarda il centro della pressione aerodinamica della nostra vettura: spostandolo verso l'avantreno o verso il retrotreno, infatti, otterremo più grip rispettivamente sulle gomme anteriori o su quelle posteriori. L'aerodinamica di una vettura da competizione, ovviamente, è una materia molto complessa che richiede un certo studio prima di essere capita fino in fondo, ma già con i concetti che vi abbiamo spiegato in questa puntata sarete in grado di gestire al meglio ogni situazione sul vostro simulatore preferito. Ora non ci resta che ricordarvi l'appuntamento per la prossima puntata della nostra guida, che tratterà dell'importantissimo bilanciamento dell'impianto frenante.
  18. Sim racers d'Italia, ben ritrovati nella nostra guida a puntate relativa al processo di setup di una vettura da competizione! Concluso il capitolo delle sospensioni, che ci ha portato a capire il funzionamento e le modifiche da effettuare in merito alle barre anti-rollio, alle molle e agli ammortizzatori, è giunto il momento di occuparci di un'altra componente fondamentale: l'altezza da terra della nostra auto da corsa preferita. L'abbiamo già accennata nel capitolo relativo alle molle, ma qui andremo ad analizzarla nei dettagli: in una vettura da competizione sappiamo che l'altezza da terra deve essere mantenuta il più possibile aderente al suolo. In questo modo la nostra auto avrà un basso centro di gravità, che le garantirà un rollio minore (a parità di forze applicate) rispetto a quello che potrebbe avere con un alto centro di gravità. Quest'ultimo, inoltre, la porterebbe ad avere un elevato grado di beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata, il che significa un importante spostamento del peso tra l'avantreno e il retrotreno. Un'altra considerazione preliminare da fare ci porta ad affermare che mantenere l'altezza da terra il più possibile vicino all'asfalto ci permetterà di far lavorare efficientemente l'aerodinamica della nostra vettura (soprattutto quelle che generano quantità importanti di “downforce”, come le monoposto). Ma non è tutto, perchè in alcuni casi incontreremo dei fattori che renderanno impossibile mantenere la “ride height” estremamente vicina al suolo: gli avvallamenti nell'asfalto e i cordoli sono solo due esempi che ci costringeranno a trovare il compromesso ideale per ottenere il massimo potenziale dalla nostra automobile. L'ALTEZZA DA TERRA: DEFINIZIONE Prima di continuare, però, soffermiamoci un attimo su cos'è veramente l'altezza da terra: a tutti gli effetti consiste nella distanza tra la parte sottostante della nostra vettura e il suolo. Solitamente misurata in millimetri, è strettamente collegata al concetto di “rake”, che definisce la differenza tra l'altezza da terra dell'avantreno e quella del retrotreno di un'auto da corsa. Se il posteriore è più alto dell'anteriore avremo un rake positivo, mentre se il posteriore viene mantenuto in una posizione più bassa dell'avantreno otterremo un rake negativo. Quest'ultimo caso, tuttavia, è molto difficile da vedere oggigiorno: si tratta, infatti, di una configurazione che comporterebbe un sollevamento aerodinamico, assolutamente poco produttivo per andare a caccia della prestazione in pista. ALTEZZA DA TERRA E SOSPENSIONI Ma qual è l'operazione da effettuare per modificare l'altezza da terra? In una vettura da competizione reale il setup viene effettuato a livello delle sospensioni: dove è installato l'ammortizzatore, infatti, sono presenti due componenti chiamate “Upper Perch” e “Lower Perch”, che globalmente definiscono lo “Spring Perch Adjustment” o “Spring Perch Offset”, il quale è a tutti gli effetti la regolazione che serve per aumentare o diminuire l'altezza da terra. Queste componenti delimitano il range di estensione della molla di una sospensione, ponendo un limite superiore (Upper Perch) e un limite inferiore (Lower Perch) che, insieme, costituiscono anche la misura dell'altezza dal suolo della nostra vettura. Se usiamo spesso le monoposto, il sistema delle sospensioni sarà, invece, molto facilmente di tipo pushrod, composto da un ammortizzatore che lavora in compressione sotto la spinta di un puntone diagonale (o “bacchetta”). Si tratta di una tecnologia che visivamente definisce due triangoli sovrapposti che non permettono grandi regolazioni, per una sensibilità alle imperfezioni dell'asfalto molto elevata che, però, garantisce anche una tenuta di strada da riferimento della categoria. COME SI MODIFICA L'ALTEZZA DA TERRA? Nella maggior parte dei simulatori, fortunatamente, la modifica dell'altezza da terra viene effettuata in maniera molto più semplice: su rFactor 2 e Assetto Corsa, per esempio, troveremo solamente il relativo valore con il quale fare le nostre prove in pista, mentre su iRacing avremo a che fare con tutte le componenti che abbiamo citato nel capitolo precedente. L'altezza da terra, in realtà, viene influenzata direttamente già quando andiamo ad alterare altre componenti della nostra vettura: se irrigidiamo le molle oppure se aumentiamo la pressione delle gomme, per esempio, la nostra auto si alzerà, mentre le modifiche alla campanatura e alla convergenza andranno ad alterare la geometria delle sospensioni. Tenendo presente che aumentare o diminuire i valori dell'altezza da terra avrà a sua volta un forte impatto su come sono impostate le sospensioni stesse, qual è l'approccio più efficace per determinare la giusta “ride height”? Se la nostra vettura dipende per la maggior parte dal grip meccanico fornito dalle sue gomme, l'idea è quella di diminuire gradualmente l'altezza da terra finchè non sentiamo un comportamento poco stabile nel momento in cui passeremo sopra agli avvallamenti dell'asfalto e ai cordoli. Nel caso di auto capaci di generare un grande carico aerodinamico, invece, il nostro lavoro diventerà più complicato: queste vetture sono solitamente molto sensibili ai cambiamenti della loro altezza da terra, la quale deve essere molto stabile al fine di far funzionare in maniera efficiente il loro pacchetto aerodinamico. Per questo motivo sono comunemente molto “rigide”, dal momento che le loro sospensioni devono fornire la giusta resistenza a tutte le forze extra che vengono aggiunte dalla componente aerodinamica che dispongono. Per trovare la giusta altezza da terra su queste vetture possiamo sfruttare il procedimento che vale per tutte le altre auto da corsa: l'unica differenza sta nello stare attenti quando siamo andati troppo oltre con le modifiche. Oltre a prestare attenzione alle “spanciate” sull'asfalto, se il comportamento generale diventa troppo “leggero” e poco controllabile, allora il pacchetto aerodinamico a nostra disposizione sta portando in stallo la parte inferiore della vettura, il che limiterà la nostra prestazione in pista (soprattutto nelle curve ad alta velocità). ASSETTO RAKE: SERVE CAMBIARLO? Per quanto riguarda la particolare configurazione di alcune vetture da competizione che presentano un “rake positivo”, cioè hanno il retrotreno più alto dell'avantreno, quest'impostazione permette loro di sfruttare a dovere il pacchetto aerodinamico di cui sono provviste. In questo caso l'idea è quella di mantenere l'altezza da terra e, di conseguenza, il “rake” in una certa finestra di funzionamento, con la massima produzione di downforce e la minor resistenza possibile all'avanzamento. Se i valori in questione sono troppo elevati non riusciremo ad utilizzare l'aerodinamica a nostra disposizione al massimo delle sue possibilità, mentre se sono troppo bassi andremo in contro allo stallo del fondo della nostra vettura, con conseguente perdita di carico e di controllo nelle fasi più concitate della guida. Dal momento che il “rake” è estremamente dipendente dalle impostazioni aerodinamiche della nostra vettura, vi diamo appuntamento alla prossima puntata della nostra guida, dove tratteremo proprio quest'argomento!
  19. Cari piloti virtuali, ben ritrovati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Una settimana fa abbiamo proseguito a scavare nell'universo oscuro delle sospensioni, andando a coprire la loro componente interna: le molle. Oggi, invece, tratteremo di ciò che si vede all'esterno, ma che ha un impatto determinante sul funzionamento di tutto questo complicato sistema: gli ammortizzatori. Chiamati in inglese “dampers” o “shock absorbers”, hanno il compito di controllare il modo in cui l'energia è accumulata e rilasciata dalle molle delle sospensioni. Provate a pensarci un secondo: su una qualsiasi auto da corsa le molle devono essere in grado di gestire la forza che si esercita su di esse durante le fasi di accelerazione, frenata ma anche quando la vettura stessa passa sopra gli avvallamenti dell'asfalto o i cordoli. La molla, quindi, accumulerà e rilascerà una certa quantità di energia durante ognuna di queste fasi, per cui in questo contesto serve una componente che faccia in modo che gestisca e permetta la giusta compressione e il giusto rilascio della molla stessa. Ecco, quindi, che entrano in gioco gli ammortizzatori: in parole più semplici, il loro ruolo è quello di moderare il movimento delle molle delle sospensioni, nella più ampia ottica di mantenere il corretto equilibrio della vettura facendola correre il più velocemente possibile sulla pista. AMMORTIZZATORI: COME FUNZIONANO? Gli ammortizzatori di una vettura da corsa funzionano genericamente in due modi: in compressione (bump) e in estensione (rebound). Il valore impostato per la compressione definisce quanto velocemente le molle si comprimono, per esempio quando la nostra auto passa sopra un avvallamento del nastro d'asfalto. Aumentando questo valore non facciamo altro che aumentare la resistenza della molla alla sua compressione, diminuendo di conseguenza la sua velocità. Il lavoro in estensione, invece, controlla il comportamento della molla quando questa si “rilassa” dal suo stato compresso, che la porta verso la sua condizione normale. Aumentando il valore in estensione, otterremo più resistenza da parte della molla per cui questa rilascerà la sua energia molto più lentamente. Fatta questa prima distinzione, il lavoro in compressione e in estensione di come un ammortizzatore gestisce il lavoro delle sue molle interne può essere rispettivamente “lento” e “veloce”, per cui quando parliamo di questa componente dovremo considerare complessivamente quattro valori: Compressione lenta (slow bump) Compressione veloce (fast bump) Estensione lenta (slow rebound) Estensione veloce (fast rebound) Generalmente, il lavoro “lento” dell'ammortizzatore va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) lentamente, per esempio durante le fasi di decelerazione, frenata e percorrenza di una curva. Il lavoro “veloce” dell'ammortizzatore, al contrario, va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) velocemente, per esempio quando si passa sopra a una buca o a un cordolo. AMMORTIZZATORI: COME MODIFICARLI? Ora che sappiamo come sono fatti e come lavorano i nostri ammortizzatori, andiamo a vedere come modificarne efficacemente le loro impostazioni. In linea generale, in ogni ammortizzatore i valori di estensione dovrebbe essere tenuti sempre più elevati di quelli relativi alla compressione. Il motivo? La molla interna deve essere in grado di comprimersi in un range di utilizzo più ampio di quello relativo alla sua estensione, senza quindi limitare eccessivamente la sua velocità di funzionamento. Detto questo, quali sono i valori da modificare in un ammortizzatore? La cosa migliore da fare è quella di effettuare qualche giro di prova con la nostra vettura preferita e “sentire” cosa ci comunica, magari utilizzando la funzione di replay fornita dal simulatore che stiamo utilizzando. Se la nostra auto, per esempio, rimbalza troppo sopra le buche oppure oscilla eccessivamente durante i trasferimenti di carico tra una curva e l'altra al punto da risultare tutt'altro che responsiva ai nostri comandi, il nostro consiglio è quello di aumentare progressivamente i vari settaggi dell'ammortizzatore. Al contrario, se il comportamento generale è molto “tagliente”, imprevedibile e difficilmente controllabile quando si realizzano i vari trasferimenti di carico, allora è il caso di ridurre le impostazioni nella schermata dedicata del nostro simulatore. Teniamo sempre presente che gli ammortizzatori riescono ad influenzare il modo in cui la nostra vettura corre in pista solamente quando le molle al loro interno si comprimono oppure rilasciano la loro energia, quindi sono degli ottimi strumenti che ci possono aiutare a gestire quanto velocemente si realizzano i vari trasferimenti di carico tra i cordoli. Più i valori degli ammortizzatori sono elevati, più rapidamente la nostra auto da corsa si stabilizzerà sulle sue sospensioni: una condizione sicuramente preferibile dall'avere un mezzo che oscilla come una nave in mare aperto! Tuttavia, questo ci fa andare incontro a un comportamento che, progressivamente, diventa sempre più difficile da controllare, per cui anche in questo caso è essenziale trovare il giusto compromesso per riuscire ad abbassare in maniera consistente i nostri tempi sul giro. CONCLUSIONE Anche per questa volta siamo giunti al termine della nostra puntata: dopo aver affrontato il tema delle molle, oggi abbiamo visto cosa sono e come funzionano gli ammortizzatori di una sospensione, i quali essenzialmente controllano la velocità secondo la quale le loro molle interne si comprimono oppure si “rilassano”. A seconda del luogo specifico in cui sentiamo di aver difficoltà a gestire la nostra vettura da corsa, gli ammortizzatori possono diventare un potente alleato per migliorare il nostro feeling al volante. In questo caso andremo a modificare le varie impostazioni che li definiscono, divise in compressione (lenta e veloce) ed estensione (lenta e veloce): ognuna di esse avrà un impatto non solo sulla nostra guida in pista, ma anche sulle altre componenti della nostra vettura. Di conseguenza l'imperativo prima di mettere mano agli ammortizzatori è quello di conoscere a fondo il comportamento del nostro mezzo e, successivamente, di effettuare una modifica alla volta e osservare quello che succede effettuando passo dopo passo dei giri di prova. Con questa puntata abbiamo concluso l'importante capitolo delle sospensioni: nella prossima, invece, andremo ad analizzare in maniera approfondita l'altezza da terra. Continuate a seguirci!
  20. Piloti! Bentornati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da corsa nel simracing: una settimana fa vi abbiamo parlato delle barre anti-rollio, una delle componenti che definiscono il più ampio sistema delle sospensioni. Oggi, invece, entreremo nei dettagli, andando alla scoperta della loro base fondamentale: le molle. Allo stesso tempo queste influenzano e sono influenzate da alcune variabili della nostra macchina, come il carico a cui sono sottoposte in pista, l'altezza da terra, le condizioni dell'asfalto e l'aerodinamica. Una cosa è certa: modificare il funzionamento delle molle produrrà un cambiamento significativo nel modo in cui la nostra auto si comporterà tra i cordoli. PRIMA VARIABILE – IL CARICO Iniziamo ad analizzare la prima variabile che sta alla base del funzionamento delle molle: il carico. Questo è strettamente correlato al cosiddetto “spring rate”, ovvero l'indice di rigidezza delle molle stesse: in parole semplici, si tratta della forza necessaria a comprimere la molla fino a una certa distanza dai tamponi che definiscono il fine corsa della sospensione. È calcolata in chilogrammi (Kg) oppure N/mm, ma anche in lbs/in, cioè in libbre per pollice: più il valore in questione è elevato, più la molla è dura. Il carico è anche strettamente connesso al “wheel rate”, definito come la forza necessaria a comprimere l'intera sospensione fino a una certa distanza: a differenza dello “spring rate”, questa caratteristica della nostra vettura da corsa si riferisce alla forza compressiva della molla a livello del volante. È calcolata con le stesse unità di misura viste in precedenza e, in linea generale, più una macchina è pesante più necessita di molle dure, quindi con un “wheel rate” particolarmente importante. Lo “spring rate”, inoltre, riflette anche la distribuzione dei pesi della nostra vettura: in linea generale, le molle dovranno essere più dure a seconda di quanto peso è presente sull'asse anteriore o su quello posteriore. Per esempio, una macchina a trazione anteriore con distribuzione 60-40 dovrà essere settata con molle più rigide all'avantreno e più soffici al retrotreno. SECONDA VARIABILE – L'ALTEZZA DA TERRA Passiamo alla seconda variabile: per essere competitivi in pista, dovremo modificare la nostra vettura in modo che corra il più possibile vicina all'asfalto, quindi con un'altezza da terra la più bassa possibile. Questo abbasserà, di conseguenza, il suo centro di gravità, che ci aiuterà quando dovremo affrontare una curva: con questa configurazione, inoltre, le modifiche che effettueremo (più avanti) nell'aerodinamica ci permetteranno di massimizzare il potenziale a nostra disposizione. Con una macchina molto vicina al suolo, la regola generale da rispettare è quella di aumentare la rigidità delle molle: queste ci permetterà, nella maggior parte dei casi, di accusare meglio le “spanciate” della nostra vettura quando passerà sopra gli avvallamenti dell'asfalto. TERZA VARIABILE – LE CONDIZIONI DELLA PISTA Il modo in cui la nostra pista preferita si presenta ai nostri occhi è un'altra variabile a cui fare attenzione quando andremo a mettere mano alla rigidità delle molle sulla nostra vettura da competizione. Alcuni circuiti sono caratterizzati da un asfalto simile a un tavolo da biliardo, come Monza; altri, invece, ci possono dare l'impressione di essere un tracciato da rally, visto il numero di buche che li contraddistinguono. Se ci alleneremo nel primo gruppo di piste, potremo sicuramente ridurre al massimo l'altezza da terra della nostra macchina e, di conseguenza, aumentare la rigidità delle molle senza preoccuparci delle famose “spanciate”. Al contrario, se dovremo gareggiare in una pista dai mille avvallamenti, come ad esempio Zandvoort, dovremo trovare il compromesso ideale per essere il più veloci possibile: meglio non esagerare con valori alti dello “spring rate”, men che meno con l'altezza da terra! QUARTA VARIABILE: L'AERODINAMICA Definire il giusto setup in fatto di molle quando si comincia a tirare in ballo l'aerodinamica e il relativo carico (la “downforce”) non è un impresa facile. Il motivo? Dobbiamo tenere in considerazione due importanti fattori: la giusta altezza da terra della nostra vettura, che ci permetterà di far funzionare l'intero pacchetto al meglio, e il fatto che più importante sarà la componente aerodinamica che utilizzeremo... maggiore sarà il carico che graverà sulle sospensioni. Anche se torneremo presto sull'argomento con maggiori dettagli, per il momento è importante ricordare che tutte le vetture che dipendono per buona parte da un importante lavoro sull'aerodinamica dovranno essere settate con molle tendenzialmente più dure di quelle utilizzate da macchine che, al contrario, contano quasi esclusivamente sul grip meccanico. Oltre alle classiche molle, alcune auto sono anche dotate della cosiddetta “terza molla” (o “heave spring”), una componente aggiuntiva che viene chiamata in causa comprimendosi o rilassandosi solo quando la vettura è sottoposta a dei cambiamenti di beccheggio, che si genera durante le fasi di accelerazione e frenata. In questa circostanza, una prima base di setup potrebbe essere quella di indurire la terza molla e ammorbidire lo “spring rate”, in modo da ottenere una vettura molto rigida in termini di beccheggio e, allo stesso tempo, agile ed efficace nel mantenere le gomme a contatto con l'asfalto durante le fasi di rollio, per esempio quando dovremo affrontare una curva con i relativi spostamenti di carico a causa della forza centrifuga. MOLLE E BARRE ANTI-ROLLIO: UN SISTEMA INTERCONNESSO Riprendendo in considerazione i concetti espressi nella scorsa puntata, possiamo affermare che le barre anti-rollio e le molle sono in grado di modificare in maniera consistente il bilanciamento generale della nostra vettura preferita. Gli anti-roll bar, per esempio, possono essere utilizzati per curare le varie fasi di approccio e percorrenza di una curva, mentre con lo “spring rate” potremo gestire al meglio il beccheggio, il comportamento a seconda dell'altezza da terra e il funzionamento generale dell'auto quando passeremo sopra ai cordoli o ad eventuali buche nell'asfalto. Queste due componenti, tuttavia, non possono essere prese in considerazione separatamente, perchè interagiscono insieme come un sistema perfettamente connesso. Modificare il funzionamento delle molle avrà delle conseguenze che ci indurranno a cambiare anche l'assetto delle barre anti-rollio: l'importante, in questo caso, è di non farsi prendere troppo la mano e di effettuare una correzione alla volta, per evitare di entrare in un loop del tutto improduttivo. Il nostro consiglio? Tenete d'occhio i tempi! MOLLE : QUALI MODIFICHE EFFETTUARE? Dal momento che effettuare il setup di una vettura da corsa significa spostare il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno, modificare la taratura delle molle produrrà effetti differenti a seconda del nostro intervento sulla loro rigidità o morbidezza. Se andremo ad ammorbidire le molle anteriori, le relative gomme avranno più aderenza all'asfalto. Lo “spring rate” all'avantreno, infatti, ha una maggior influenza sull'entrata in curva rispetto a quello sul retrotreno: se ridurremo il suo valore otterremo molle più morbide con una maggiore tendenza al sovrasterzo, mentre se lo aumenteremo avremo molle più dure con una tendenza al sottosterzo. Al contrario, le molle delle sospensioni posteriori avranno una maggior efficacia in uscita dalle curve, quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Ammorbidirle, e quindi ridurre il valore del loro “spring rate”, produrrà una maggiore tendenza al sottosterzo in uscita, mentre indurirle, e quindi aumentare il valore del loro “spring rate”, aumenterà la tendenza della vettura al sovrasterzo quando riprenderemo ad accelerare dopo aver percorso una curva. C'è da ricordare, infine, una prima procedura di base nel settare le molle delle sospensioni quando ci troviamo di fronte a una vettura che si basa principalmente sul grip meccanico fornito dalle sue gomme, così come a una macchina principalmente dipendente dalla sua aerodinamica. In entrambi i casi, l'idea è quella di diminuire lo “spring rate” all'avantreno e al retrotreno in maniera omogenea, in modo da ottenere più grip senza pregiudicare la stabilità generale. Se la nostra vettura “spancerà” oppure perderà facilmente aderenza nelle curve ad alta velocità, è il caso di non andare oltre con molle troppo soffici. CONCLUSIONE In questa puntata abbiamo visto come la taratura delle molle rappresenti uno degli step fondamentali nell'estrapolare il potenziale nascosto della nostra vettura: assieme alle modifiche alle barre anti-rollio, effettuare degli aggiustamenti allo “spring rate” delle sospensioni anteriori e posteriori può comportare dei sostanziali cambiamenti nel comportamento generale, il che si può tradurre in un netto miglioramento in fatto di tempi sul giro. Per completare l'opera, però, manca ancora una componente per chiudere il cerchio: stiamo parlando degli ammortizzatori, che andremo ad analizzare nei dettagli la prossima settimana!
  21. Piloti, eccoci di nuovo al nostro appuntamento settimanale che copre le varie fasi della procedura di setup di una vettura da corsa nel mondo del simracing! Dopo aver esaminato approfonditamente tutti gli aspetti che influenzano le gomme e la loro geometria, oggi andremo a toccare per la prima volta una delle componenti che influenzano il comportamento delle sospensioni: le barre anti-rollio. Chiamata anche “anti-roll bar”, consiste in una grande molla a torsione a forma di “C” che connette le sospensioni da una parte all'altra di un'automobile, ovviamente sullo stesso asse. Il loro compito è semplice: limitare il rollio della vettura in curva, trasferendo parte della forza della sospensione non in compressione a quella in esercizio, per una migliore stabilità che permette l'utilizzo di molle più morbide senza compromettere il comfort di marcia. BARRE ANTI-ROLLIO: COME INFLUENZANO IL BILANCIAMENTO Su una vettura da corsa, solitamente, le barre anti-rollio sono due: una all'anteriore e una al posteriore, che vanno a modificare quanto rollio, cioè quanto movimento laterale, la macchina incontrerà durante la percorrenza di una curva. In questo modo gli anti-roll bar andranno ad alterare il bilanciamento complessivo tra i cordoli, generando più grip all'avantreno o al retrotreno. Repetita juvant! Quando le gomme anteriori hanno più grip di quelle posteriori, la nostra vettura genererà sovrasterzo, mentre al contrario, sempre guidando al limite delle prestazioni disponibili, quando le gomme anteriori hanno a disposizione meno aderenza di quelle posteriori dovremo affrontare una buona dose di sottosterzo. Per opporci a queste situazioni, potremo andare a toccare la pressione o la geometria degli pneumatici... oppure la durezza delle sospensioni, ed in particolar modo il comportamento delle barre anti-rollio! Modificare gli anti-roll bar al fine di migliorare entrata, percorrenza ed uscita da una curva comporterà, quindi, un significativo impatto sul bilanciamento generale della nostra vettura: per questo motivo, se quando abbiamo parlato di sospensioni avete pensato alle molle e agli ammortizzatori... date prima una chance anche alle componenti che stiamo trattando in questa puntata, perchè potrebbero aiutarvi a trovare del tempo prezioso in pista. BARRA ANTI-ROLLIO ANTERIORE: LA CURA PER L'ENTRATA IN CURVA Dal momento che le gomme anteriori sono sottoposte a un carico maggiore rispetto a quelle posteriori durante l'inserimento in curva, la barra anti-rollio anteriore è la componente ideale da andare a modificare per migliorare questa fase di azione in pista. Se la vostra auto da corsa soffre di sottosterzo, potete facilmente ammorbidire la barra anti-rollio anteriore per portare più grip all'avantreno ed essere più precisi in inserimento. Al contrario, se avete tra le mani una macchina molto nervosa che tende al sovrasterzo e a chiudere troppo in anticipo la curva durante l'inserimento, indurire l'anti-roll bar anteriore toglierà grip e aumenterà il sottosterzo, limitando le perdite di aderenza al posteriore. BARRA ANTI-ROLLIO POSTERIORE: PER MIGLIORARE PERCORRENZA E USCITA Una volta trovata la cura per l'entrata in curva, è il momento di trovare la soluzione ad alcuni problemi che possiamo avere a che fare durante la percorrenza e, soprattutto, quando è il momento di accelerare in uscita verso il rettilineo successivo. In questa fase la distribuzione dei pesi della nostra vettura, infatti, si sposta al posteriore, così come il bilanciamento del grip disponibile: in questo contesto entra in gioco la barra anti-rollio posteriore, che può aiutarci considerevolmente ad essere ancora più competitivi tra i cordoli. Se nel momento di riprendere il gas in mano la nostra auto da corsa soffre di sottosterzo e ci vuole portare nella ghiaia, andremo ad indurire l'anti roll-bar posteriore, che toglierà grip e genererà, al contrario, quella giusta quantità di sovrasterzo per rimanere in traiettoria. Se, invece, in uscita di curva sentiamo che la nostra macchina vuole andare in sovrasterzo portandoci in testacoda, allora la modifica da effettuare sarà quella di ammorbidire la barra anti-rollio posteriore, per generare del sottosterzo. CONCLUSIONI Da quando abbiamo iniziato questa speciale guida a puntate sul come affrontare il processo di setup di un'auto da corsa, le modifiche che vi abbiamo spiegato nei dettagli hanno preso in considerazione alcuni aspetti che, in linea generale, non hanno stravolto l'assetto della nostra macchina... ma che, con tutta probabilità, vi hanno aiutato a sentirvi più a vostro agio fra i cordoli. Combattere con una vettura che non ne vuole sapere di rimanere in pista può essere frustrante, per cui trovare la giusta pressione delle gomme (a seconda della loro finestra di utilizzo che richiede un'analisi delle temperature) e la loro corretta geometria sono stati i primi passi per renderla “più docile” e maggiormente incline ad andare alla ricerca della prestazione. Con le ultime modifiche proposte in questa puntata sulle barre anti-rollio, infine, potremo andare ad alterare significativamente il suo bilanciamento, in modo da correggere il possibile sovrasterzo (o sottosterzo) che possiamo provare nell'affrontare le curve. Per un miglioramento ancora più consistente, però, dovete aspettare la prossima puntata, che tratterà di...
  22. Cari piloti virtuali, bentornati alla nostra guida a puntate dedicata al setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Se nella prima parte vi abbiamo dato un'infarinatura ai concetti di base riguardanti l'assetto di una macchina da corsa, nella seconda vi abbiamo spiegato le nozioni fondamentali a proposito delle gomme, vero punto di contatto tra il telaio, le sospensioni e l'asfalto. Verso la fine della scorsa puntata vi abbiamo anche fornito un piccolo spunto di riflessione riguardante un'ulteriore modifica che si può effettuare nel settare al meglio gli pneumatici della nostra vettura preferita... nominando due componenti basilari del reparto sospensioni che la compone. Questi sono la campanatura (camber) e la convergenza (toe), ai quali ne aggiungiamo un terzo che è rappresentato dall'angolo di incidenza del telaio sulla geometria della sospensione: il caster. Come influiscono queste tre regolazioni sul setup di una vettura da corsa? Continuate a leggere! CAMPANATURA: CHE COS'E'? Vediamo innanzitutto di dare le definizioni appropriate ai tre nuovi termini che vi abbiamo proposto, iniziando dalla campanatura. In parole semplici, il camber è l'angolo di inclinazione verticale delle gomme, osservando la vettura frontalmente. Può essere positivo, quando la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno della macchina, negativo, quando la parte superiore della ruota è inclinata all'interno, oppure nullo. Anticipando velocemente quello che analizzeremo più avanti in questo articolo, al fine di aumentare le prestazioni di un veicolo si tende a impostare questa regolazione su valori molto negativi, quindi con le gomme anteriori che puntano verso l'interno. Il motivo? Quando si percorrono curve più o meno strette ad alta velocità, un'impostazione del genere permette di ottenere una migliore tenuta di strada per il fatto che le ruote esterne che subiscono il peso della forza centrifuga si troveranno più dritte rispetto al suolo, massimizzando di conseguenza il contatto e l'aderenza con l'asfalto. CAMPANATURA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Quando affrontiamo una curva, la nostra macchina (e di conseguenza le gomme) tendono a inclinarsi verso l'esterno a causa della forza centrifuga, il che renderà disponibile una minor superficie di contatto degli pneumatici con l'asfalto. Per questo motivo su una vettura da corsa si utilizzano dei valori tendenzialmente negativi a livello di campanatura, in modo che le gomme esterne alla curva si avvicino il più possibile alla verticale della vettura stessa. Allo stesso tempo, però, le gomme interne si inclineranno ancora di più rispetto alla situazione precedente... ed è qui che entra in gioco la regolazione del camber a seconda delle temperature rilevate nelle varie parti del pneumatico! Nella puntata precedente vi avevamo parlato della differenza di temperatura esistente tra il centro della gomma e le due estremità: se l'interno della ruota è molto più caldo dell'esterno, allora dovremo diminuire leggermente il valore negativo della campanatura portandolo più in positivo. Al contrario, se la parte esterna della gomma è più calda dell'interno, allora è meglio aumentare il camber in senso negativo. L'ultimo caso è dato dalla temperatura del Core: se questa è più elevata delle due estremità, allora è il caso di diminuire la pressione degli pneumatici, fare qualche giro portandoli al range ottimale di esercizio e verificare nuovamente le temperature, in modo da regolare al meglio il camber. Ricordatevi una cosa: in una gomma la temperatura generale deve essere il più possibile costante, anche se è del tutto normale che la parte interna sia più calda di quella esterna. Dopotutto, in una curva, è proprio lei che sta facendo il lavoro sporco per noi! CONVERGENZA: CHE COS'E'? Passiamo alla convergenza: anche chiamata “toe”, rappresenta l'angolo orizzontale delle ruote, osservando il veicolo sempre frontalmente rispetto al suo piano longitudinale. Può essere positiva (toe in) quando le gomme chiuderanno verso l'interno della vettura, ma anche negativa (toe out o divergenza) quando le gomme aprono verso l'esterno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote. Nel caso di una macchina da corsa, la convergenza è solitamente impostata su valori che favoriscono il “toe in”, quindi con un angolo che imposta le gomme in maniera leggermente chiusa verso l'interno. Questo migliora la stabilità generale e riduce il nervosismo del veicolo. CONVERGENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI La convergenza delle gomme ha un forte impatto sulla stabilità della nostra vettura in rettilineo, sulla sua risposta quando affrontiamo le curve... ma anche sulla temperatura e sul consumo degli pneumatici. Aumentando il valore della convergenza portandola in “toe in”, la nostra macchina diventerà molto stabile all'anteriore quando sarà il momento di inserirla in curva, aumentando il fenomeno del sottosterzo e diventando, allo stesso tempo, un po' meno responsiva sullo sterzo. Al posteriore, invece, una convergenza più elevata favorirà la stabilità generale. Al contrario, se imposteremo i valori di convergenza portandola in “toe out” otterremo una vettura molto responsiva in fase di ingresso curva, ma meno stabile: esagerando nella regolazione si scatenerà un accentuato fenomeno di sovrasterzo, che può risultare molto difficile da recuperare quando si comincia a spingere davvero forte. A livello generale, le macchine da corsa solitamente vengono impostate di base con una convergenza tendente al “toe out” sull'anteriore, in modo da favorire il più possibile l'ingresso curva. Al retrotreno, invece, è assolutamente preferibile il “toe in”, al fine di evitare di uscire di traverso quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Per quanto riguarda l'incidenza sulle temperatura e sul consumo delle gomme, la convergenza di quest'ultime non le renderà perfettamente perpendicolari alla direzione di marcia, il che favorirà un degrado più importante delle stesse. Questo effetto, tuttavia, non è sempre da considerarsi negativo: su una pista fredda e da gommare, aumentare il valore del “toe” può aiutare a mandarle più velocemente in temperatura. Al contrario su un asfalto già caldo tale regolazione farà surriscaldare gli pneumatici, a tutto svantaggio dell'aderenza tra i cordoli. ANGOLO DI INCIDENZA: CHE COS'E'? L'ultima definizione riguarda l'angolo di incidenza, o caster: questa regolazione consiste nell'inclinazione (in avanti o indietro) dell'asse di sterzo, o meglio quell'angolo che è compreso tra l'asse di sterzo e la verticale a terra passante per il centro della ruota, osservando la nostra vettura lateralmente. Il caster sarà positivo quando l'asse di sterzo si troverà inclinato verso il retrotreno, mentre sarà negativo quando sarà inclinato verso l'avantreno e, quindi, nella direzione di marcia del veicolo. Solitamente l'angolo di incidenza è settato positivamente sulla quasi totalità delle vetture, il che migliora la stabilità alle alte velocità oltre al feeling che si riceve dallo sterzo, agevolando soprattutto il ritorno in posizione centrale di quest'ultimo dopo una brusca sterzata. Allo stesso tempo il volante, però, diventerà rigido e meno pronto quando si affrontano curve lente, per le quali è preferibile un caster più negativo che ne migliora la manovrabilità. ANGOLO DI INCIDENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Il caster determina degli effetti considerevoli sulla stabilità generale della nostra vettura, così come sulla “durezza” del volante quando è il momento di curvare. Inoltre, rappresenta una regolazione molto utile nel processo di auto-centratura del volante stesso: per questo motivo è molto utile a tutti i piloti che corrono in circuiti ovali oppure che praticano il drifting. Per tutti gli altri simracers, andare a modificare l'angolo di incidenza non rappresenta una scelta così vantaggiosa nell'andare a ricercare la prestazione in pista. Generalmente, aumentando il suo valore e quindi portandolo in positivo si otterrà una macchina molto stabile ma anche “legnosa” e pesante da guidare, mentre diminuendolo e portandolo in “negativo” si otterrà una vettura più agile e scattante, ma anche meno stabile e più incline a perdite di aderenza. Nel mondo della guida virtuale, il caster può anche essere sfruttato per migliorare il proprio feeling al volante perchè andrà ad agire sul force feedback della nostra periferica. Tuttavia, per fare ciò è preferibile modificare questa regolazione con le apposite impostazioni del nostro simulatore preferito piuttosto che andare a pasticciare il setup generale della nostra vettura. A voi la scelta! CONCLUSIONI In questa terza parte sul setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing abbiamo visto cosa sono la campanatura, la convergenza e l'angolo di incidenza, tre regolazioni fondamentali che, se modificate nella maniera corretta, garantiscono la massima sezione possibile delle gomme a contatto con l'asfalto, per un grip ottimale in ogni condizione di guida. Riassumendo, il camber assicura l'angolo migliore alle gomme sotto stress che devono affrontare una curva a tutta velocità, al prezzo di un riscaldamento degli pneumatici che può diventare incostante se tale regolazione eccede in positivo o in negativo. Il toe, invece, permette di modificare il modo in cui la nostra vettura si comporta durante i cambi di direzione: nel trovare il valore corretto, tuttavia, dovremo stare attenti a non ottenere una resistenza al rotolamento troppo accentuata, che avrà importanti effetti sulla velocità e sulla temperatura delle gomme. Il caster, invece, aiuta molto a mantenere la stabilità generale della vettura soprattutto in rettilineo, oltre a garantire il corretto ri-allineamento del volante durante una sterzata. A livello prestazionale, tuttavia, rappresenta una regolazione che offre sicuramente meno vantaggi rispetto alle altre due che abbiamo visto in precedenza. Nel processo di setup di una macchina da corsa, però, ce ne sono tante altre che entrano in gioco e che permettono dei miglioramenti davvero consistenti una volta in pista: tra queste ci sono sicuramente le barre anti-rollio... che vedremo nella prossima puntata!
  23. Il momento è finalmente arrivato: dopo avervi spiegato nella prima parte i concetti che stanno alla base del mondo del simracing e del motorsport in generale, ora passiamo alle prime modifiche da affrontare nella procedura di setup di una vettura da corsa. Cosa toccare per primo? La ripartizione di frenata... o l'aerodinamica? No, niente di tutto questo, bensì... le gomme! Su ogni mezzo a motore gli pneumatici rappresentano una delle componenti più importanti, se non quella fondamentale, per il corretto bilanciamento così come, nel nostro caso, per le migliori prestazioni ottenibili una volta scesi in pista. Il motivo? Semplice: le gomme costituiscono la superficie di contatto tra il telaio di una macchina e l'asfalto e definiscono il modo con il quale la prima comunica con il terreno sottostante. GOMME – LE TRE VARIABILI FONDAMENTALI Il compito delle gomme su una vettura (da competizione o meno) è quello di generare grip per mantenerla aderente all'asfalto. Questo avviene tenendo conto di tre variabili fondamentali, sulle quali si può intervenire per migliorare le prestazioni una volta tra i cordoli: la mescola degli pneumatici, la pressione alla quale sono stati gonfiati e le temperature a cui sono sottoposti durante il loro utilizzo. Per quanto riguarda le mescole, il discorso da affrontare è relativamente semplice: a seconda della macchina che stiamo utilizzando, la gamma a nostra disposizione varierà dalle gomme più soffici a quelle più dure, da sfruttare ovviamente in contesti differenti. Prendendo come esempio la scorsa stagione di Formula 1, i piloti del Circus potevano scendere in pista mediamente con tre mescole: le Soft, le Medium e le Hard, declinate dalla C5 (la più morbida) alla C1 (la più dura). Ognuna di esse si distingueva per la differente composizione chimica e per la loro applicazione durante un weekend di gara: le Soft erano sfruttate in qualifica e negli stint brevi, dove serviva la massima prestazione, mentre le Medium e le Hard venivano utilizzate per cercare la consistenza sul passo gara. Quest'ultime erano ovviamente meno performanti sul breve periodo, ma permettevano una durata molto maggiore, che al contrario non poteva essere garantita allo stesso modo dalle Soft. Essendo il simracing una simulazione del motorsport reale, gli stessi concetti possono essere applicati anche sulle vetture che utilizziamo regolarmente: le gomme più morbide andranno utilizzate per cercare la prestazione sul giro secco oppure in gare (o stint) brevi, mentre quelle più dure vanno sfruttate nelle competizioni più lunghe e impegnative, dove limitare il più possibile il rientro ai box per il cambio gomme fa la differenza tra il gradino più alto del podio e un posto in Top 10. LA PRESSIONE DELLE GOMME Un altro aspetto che definisce le gomme su una vettura da competizione è la pressione a cui esse sono gonfiate: a livello generale e rispetto al valore standard di gonfiaggio che possiamo notare nel setup di base che ci viene fornito con la nostra macchina preferita, modificare il livello di pressione di uno pneumatico andrà ad alterare il suo profilo e, di conseguenza, la superficie di gomma che sarà a contatto con il terreno. Possiamo affermare che uno pneumatico a pressione più elevata rispetto al normale fornisce dei fianchi più rigidi, un feeling tendenzialmente più responsivo ma anche una minor impronta di gomma sulla pista e, quindi, un minore grip sull'asfalto. Al contrario, una gomma con una pressione più bassa rispetto a quella standard fornita dal costruttore avrà un'impronta a terra più grande e genererà più aderenza. Questo, però, avrà come conseguenza un calore generato durante la sua finestra di utilizzo molto più importante, il che andrà ad inficiare la sua vita utile (la durata in uno stint di gara) ma anche l'handling e la velocità della vettura così come l'utilizzo del carburante, a causa della più elevata resistenza al rotolamento. Come modificare, quindi, la pressione delle gomme in funzione di ciò che andremo a fare sul nostro simulatore? Alterare il livello del gonfiaggio degli pneumatici conoscendo solamente ciò che vi abbiamo appena spiegato non è sufficiente, perchè per ottenere il massimo grip dalle nostre gomme dovremo conoscere la correlazione esistente tra la loro pressione e la terza variabile fondamentale: la loro temperatura di utilizzo. PRESSIONE E TEMPERATURA La pressione delle gomme su una vettura da competizione è influenzata dalla loro temperatura d'esercizio in funzione delle condizioni del tracciato e di quelle atmosferiche. La prima volta che si scende in pista gli pneumatici che andremo ad utilizzare saranno freddi e, quindi, avranno un certo valore di pressione che andrà ad aumentare quando questi avranno raggiunto la loro corretta finestra di utilizzo. Questo è un aspetto da tenere particolarmente sott'occhio, perchè nei più importanti simulatori commerciali i valori di pressione che è possibile modificare nelle schermate di setup sono riferiti alle gomme in condizioni fredde... proprio come nella realtà. I numeri a cui dovremo dare importanza, invece, saranno le temperature delle nostre gomme quando avranno raggiunto il loro range operativo. A seconda della vettura, della mescola, del tracciato e delle sue condizioni, questo livello sarà ottenuto con uno o, meglio, più giri iniziali ad andatura relativamente ridotta, dove il grip sarà sicuramente inferiore rispetto a quello realmente offerto dai nostri pneumatici. Quando le gomme avranno raggiunto la loro temperatura d'esercizio ottimale, a livello generale individuabile nel range 75-100°C, dovremo tenere sott'occhio le temperature delle varie parti della loro carcassa, che si divide in una parte centrale e nei due fianchi. Indicativamente, per una gomma in grado di generare il massimo grip possibile la temperatura del centro dovrebbe essere la media delle temperature delle due estremità, delle quali quella interna sarà leggermente più calda di quella esterna (soprattutto quando si affronta una curva). Come individuare questi valori? Su un simulatore come rFactor 2 le temperature vengono fornite una volta si ritorna al proprio garage, mentre su Assetto Corsa bisognerà fare affidamento alla relativa app, che tra l'altro fornisce i valori che cerchiamo in tempo reale durante i nostri giri di lancio sul tracciato. A seconda del risultato ottenuto andremo quindi a modificare la pressione degli pneumatici nelle schermate di setup: se la temperatura centrale delle gomme sarà inferiore della media delle estremità andremo ad aumentare la pressione un PSI alla volta (o kPA, a seconda dell'unità di misura utilizzata), mentre, al contrario, se il “Core” è più caldo della media delle estremità la andremo ad abbassare. PRESSIONE E TEMPERATURA – I DETTAGLI Ma quali saranno le conseguenze delle nostre prime modifiche al setup della nostra vettura? L'intento è quello di uniformare il più possibile la temperatura centrale della carcassa con quella delle due estremità, per cui aumentare la pressione delle gomme avrà l'effetto di aumentare la temperatura centrale, mentre abbassando il livello di gonfiaggio andremo di conseguenza a togliere qualche grado al Core degli pneumatici. Approfondendo ciò che abbiamo detto all'inizio, inoltre, quando andiamo ad aumentare la pressione delle gomme avremo a disposizione meno grip e la macchina tenderà a scivolare maggiormente sull'asfalto, accentuando il fenomeno del sovrasterzo. Un livello di gonfiaggio più elevato, però, ci aiuterà a contenere il degrado delle stesse. Se, al contrario, abbassiamo la pressione delle nostre gomme otterremo un grip maggiore a contatto con l'asfalto, con un aumento consequenziale del fenomeno del sottosterzo. A questo punto, però, sorge spontanea una domanda: dovremo modificare tutte le gomme allo stesso modo? Ecco la risposta: a differenza di quanto accade sulle vetture stradali, con una macchina da corsa è preferibile avere le gomme posteriori leggermente meno gonfie di quelle anteriori. Il motivo è presto detto: in questo modo il retrotreno avrà a disposizione più grip, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano in uscita di curva, mentre l'avantreno sarà più preciso e meno tendente al sottosterzo. Per quanto riguarda, invece, il livello di gonfiaggio delle gomme a seconda delle condizioni di pista e condizioni atmosferiche, valgono queste semplici regole: più l'asfalto è sporco e/o poco gommato (“green”), minore sarà il grip disponibile per cui è consigliabile girare con pressioni più basse, che valgono con temperature esterne molto elevate al fine di aumentare il più possibile la superficie di contatto a terra. Al contrario, quando la temperatura esterna è molto bassa, è meglio optare per delle pressioni più elevate. PRESSIONE DELLE GOMME: IL COMPROMESSO IDEALE Come avevamo annunciato nel nostro primo articolo di questa guida, effettuare il setup di una vettura da competizione vuol dire trovare il giusto compromesso spostando il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno. Non esiste l'assetto ottimale per ogni pista e per ogni condizione: di conseguenza, individuare la pressione ottimale delle gomme consiste nell'indovinare la combinazione migliore a seconda della finestra di utilizzo delle stesse. In tutto questo, fortunatamente, al giorno d'oggi ci vengono incontro diversi aiuti, come per esempio l'app dedicata su Assetto Corsa dove gli pneumatici sono colorati in modo differente a seconda se sono ancora freddi oppure, al contrario, troppo caldi. Il blu contraddistingue le gomme fredde, il verde quando hanno raggiunto il loro range operativo, il giallo fino al rosso quando, invece, si stanno surriscaldando. Al fine di massimizzare il grip offerto dalle nostre gomme, inoltre, esiste anche la possibilità di effettuare alcune modifiche alle sospensioni, che sono direttamente coinvolte in questo processo di setup. I valori da toccare sono quelli di campanatura e convergenza... ma questo lo affronteremo nella prossima puntata!
  24. E’ la “bestia nera” di ogni simracer: avete iniziato ad allenarvi con una vettura che vi piace, con cui sentite di avere un certo feeling. Passo dopo passo avete capito di essere in grado di mettere insieme un giro lanciato da qualifica, così come mantenere un discreto passo in ottica gara. Allora quello è stato il momento in cui vi siete fiondati online per sfidare degli avversari veri, e non la tradizionale, quanto prevedibile, intelligenza artificiale. Dopo la prima euforia del momento e magari qualche bel successo ampiamente meritato… ecco, incontrate qualcuno più veloce di voi. Provate a spingere la vostra vettura da corsa oltre i limiti, ma pagate sempre quel secondino di differenza che vi dà tanta, tanta frustrazione. Il motivo? Forse lo sapete già: a parità di mezzo e di condizioni della pista, il vostro rivale ha un setup migliore del vostro, che gli dà quel “qualcosa in più” che voi non avete. Rispetto a qualsiasi altro ambito videoludico, se affrontato con serietà il simracing richiede delle conoscenze specifiche per poter sfruttare al massimo il potenziale di una vettura da competizione. Lanciarsi nelle varie schermate a modificare l’assetto senza sapere quello che si sta facendo non solo è sconsigliato… ma anche controproducente! Ecco perché abbiamo deciso di proporvi questa speciale guida, che andrà ad affrontare ogni singolo aspetto nel setup di un’automobile. Iniziamo con i concetti fondamentali che ogni pilota virtuale deve necessariamente conoscere: siete pronti ad iniziare questo viaggio con noi? GUIDA AL SETUP: A CHI CI RIVOLGIAMO? Come avete potuto leggere dalla nostra presentazione, questa guida “a puntate” è dedicata a tutti coloro che vogliono diventare dei simracer migliori, in grado di ricucire quello strappo che, in ogni occasione buona, si genera nei confronti dei più veloci su una data pista e al volante di una data vettura. In particolare, il nostro focus è rivolto ai principianti, a tutti quei piloti che si sono avvicinati al simracing da poco e che vogliono interiorizzare una serie di conoscenze che potranno rivelarsi estremamente utili quando sarà il momento di affrontare competizioni di un certo grado di importanza. In realtà, questa guida può servire anche a simracer già navigati, con anni di esperienza alle spalle che vogliono ripassare i concetti di base e, poi, quelli più specifici nel trovare l’assetto ottimale per la loro vettura preferita. Così come per tutti quei piloti che, finora, hanno guidato con il setup di base fornito da uno dei tanti simulatori oggi disponibili sul mercato. Le informazioni che troverete nelle varie puntate, infatti, potranno trovare applicazione su Assetto Corsa come su rFactor 2, passando per titoli sim-cade come F1 2019 o per altri più simulativi come iRacing o il nuovo Assetto Corsa Competizione. GUIDA AL SETUP: PERCHE’ MODIFICARE L’ASSETTO? Diciamoci la verità: i vari titoli che compongono il mondo del simracing sono già in grado di fornire dei setup di base altamente competitivi nelle mani giuste. Certo, non tutte le vetture possono essere spinte al limite semplicemente portandole al massimo tra i cordoli , ma non è un caso, per esempio, che su iRacing esistano delle serie in cui l’assetto è fisso per tutti, dove quindi è possibile concentrarsi esclusivamente sulla guida piuttosto che perdersi nei dettagli di modifica delle sospensioni o dell’aerodinamica di una vettura da corsa. Lo stesso si può dire per il Sim Racing System di Assetto Corsa, che regolarmente propone delle gare con vetture dal setup bloccato: assieme al “casual racing” di titoli simcade come F1 2019, queste alternative sono sicuramente le migliori al fine di imparare i fondamentali di guida nel simracing, così come le varie tecniche di difesa e attacco quando è il momento di confrontarsi con i propri avversari in pista. Perchè, quindi, andare a toccare i vari parametri di una vettura da competizione? La risposta più importante, in realtà, dovete trovarla dentro di voi: volete conoscere il vero potenziale del mezzo che guidate tra i cordoli del vostro circuito preferito? E soprattutto… volete migliorarvi come piloti virtuali e allenare le vostre capacità al volante? Una cosa è certa: modificare l’assetto non può fare miracoli. Utilizzare istantaneamente il setup del miglior pilota nelle leaderboard di F1 2019 non vi permetterà di ottenere lo stesso, identico, tempo e, soprattutto, di essere altrettanto competitivi. Questo per dire che prima di andare a toccare i parametri di una vettura, è necessario conoscere al meglio il comportamento di quest’ultima: sapere quali sono le sue reazioni nelle curve lente, in quelle veloci, se soffre di sottosterzo o sovrasterzo, se rimbalza sull’asfalto oppure se perde grip in accelerazione. Quando avrete trovato un certo feeling con la vettura che state guidando, quello sarà il momento di passare a “fare il setup”: questa procedura vi permetterà di ottenere maggiore confidenza tra i cordoli, di andare più veloci e, di conseguenza, di abbassare considerevolmente il vostro tempo sul giro. Non solo, modificare l’assetto di base vi permetterà di rendere più piacevole la guida di tutte quelle auto che, così come sono, risultano difficili da “digerire” sia in qualifica che, soprattutto, in stint più lunghi. Insomma, dopo un certo periodo di adattamento alle condizioni “standard” proposte dal mezzo con cui avete intenzione di gareggiare… il gioco ne vale la candela! GUIDA AL SETUP: COME MODIFICARE L’ASSETTO? Nel motorsport reale e, di conseguenza, anche nel simracing, una macchina da corsa rappresenta un sistema estremamente complesso da gestire: non stiamo parlando di un motore che spinge un telaio e quattro gomme comandate da un volante! Su una vettura di questo tipo entrano in gioco anche molti altri parametri, tra cui il differenziale, la pressione degli pneumatici, la distribuzione dei pesi, la taratura delle sospensioni e l’aerodinamica… solo per citare quelli più importanti e conosciuti! Ognuno di essi interagisce con il sistema nel suo complesso in maniera differente, andando a modificare un aspetto in particolare della vettura in questione… che, in realtà, successivamente influenza il comportamento generale una volta tra i cordoli. “Fare il setup”, quindi, rappresenta una sfida molto complessa per un simracer alle prime armi: non si tratta solamente di cambiare un paio di impostazioni per poi scendere in pista e girare il più forte possibile. Nel mondo della guida virtuale, infatti, un pilota è allo stesso tempo un ingegnere di pista, che ha il compito di analizzare scrupolosamente l’handling della vettura che sta guidando per identificare ogni possibile problema che può influenzare la propria prestazione. Una volta riconosciuto, deve essere in grado di trovarne la soluzione, agendo in maniera scientifica sul setup: ciò vuol dire effettuare una modifica alla volta e provarla con un paio di giri di pista per verificarne l’efficacia, mantenendo inalterate tutte le altre variabili, come le condizioni del circuito, la temperatura dell’aria e dell’asfalto oppure i carichi a bordo. GUIDA AL SETUP: IL SOTTOSTERZO Prima di addentrarci nelle varie regolazioni possibili su una vettura da corsa, è necessario affrontare alcuni argomenti basilari che fondamentalmente definiscono la dinamica di un qualsiasi mezzo a motore. Il primo concetto è il sottosterzo: quante volte vi è capitato di affrontare una curva sul vostro simulatore preferito lamentandovi che la macchina “non gira abbastanza”? Ecco, in quel momento la vostra automobile è soggetta a questo fenomeno, che accade a causa della perdita improvvisa di grip sulle gomme anteriori. Il risultato? Non riuscite a percorrere la curva mantenendo la traiettoria ideale e la giusta velocità, il che si conclude con la più classica delle uscite di pista nell’erba, nella ghiaia… o nel peggiore dei casi contro le barriere di protezione. Il sottosterzo può generarsi in entrata di curva (“turning understeer”) oppure quando è il momento di accelerare in uscita (“power understeer”), il che porta alla medesima conclusione che vi abbiamo appena spiegato. Ma quali sono le cause del sottosterzo? Fondamentalmente sono tre: lo stato di usura degli pneumatici (più sono rovinati più aumenta il rischio di andare dritti…), le condizioni dell’asfalto del circuito (passare sulla parte sporca dove sono depositati i “murbles” è il miglior modo per finire fuori pista) e la troppa velocità che solitamente si porta in entrata di curva quando si finisce in “over-drive”, cioè quando si guida la propria vettura oltre i limiti per cui è stata progettata. Gli effetti del sottosterzo al volante sono subito riconoscibili: lo sterzo si alleggerisce e la macchina ci costringe a sterzare più del necessario per chiudere la curva, oltre a rallentare la nostra velocità e a farci perdere tempo. GUIDA AL SETUP: IL SOVRASTERZO Il secondo concetto che vi esponiamo è essenzialmente il contrario del sottosterzo: si chiama sovrasterzo e si genera quando le gomme posteriori perdono trazione in curva. Questo porta la vettura a mettersi prima “di traverso”, per poi finire in testacoda e irrimediabilmente nella ghiaia se non siamo abbastanza bravi e veloci a recuperare l’assetto ottimale. In alcuni casi, però, una macchina leggermente sovrasterzante in entrata di curva può aiutare a chiudere meglio la traiettoria e a recuperare alcuni preziosi centesimi in fatto di tempo sul giro. Ben diverso, invece, il sovrasterzo che accade quando è il momento di riprendere il gas in mano: se in entrata la causa di questo fenomeno può essere un rilascio troppo repentino dell’acceleratore oppure una brusca decelerazione, in questo caso è la troppa foga sul pedale del gas a portare la vettura a perdere aderenza sull’asse posteriore. La perdita improvvisa di grip ci costringerà a chiudere il gas e ad effettuare una serie di manovre correttive per evitare di buttare alle ortiche il nostro giro. Gli effetti riconoscibili al volante sono una vettura molto instabile al posteriore, che tenderà verso l’interno della curva. Il sovrasterzo può essere quindi classificato come “turning oversteer” quando si genera in entrata, “power oversteer” quando è il momento di accelerare in uscita e “mid-corner oversteer” per tutte quelle situazioni intermedie tra i primi due. GUIDA AL SETUP: IL BILANCIAMENTO DELLA VETTURA L’ultimo concetto che vi spieghiamo in questa prima puntata sul setup nel simracing è ciò che sta alla base di tutto il processo necessario per trovare l’assetto ottimale di una vettura. In fin dei conti, agire sulla pressione delle gomme, modificare l’incidenza del telaio, la durezza delle molle, la taratura delle sospensioni, il modo in cui funziona il differenziale e l’aerodinamica significa andare a spostare il grip che tiene incollata la macchina all’asfalto tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa. Se l’anteriore ha più aderenza del posteriore allora la vettura sarà più tendente ad andare in sovrasterzo quando si avvicina al suo limite strutturale; al contrario, se la sensazione è quella di avere più trazione al posteriore rispetto all’anteriore, il mezzo che stiamo portando in pista sarà maggiormente soggetto al sottosterzo in curva. Nel primo caso, per esempio, la nostra macchina avrà difficoltà in staccata quando si scalano le marce e nel momento di accelerare in uscita, per via della relativa mancanza di aderenza al posteriore che serve per la sua stabilità. Nel secondo caso, invece, il problema da affrontare sarà far percorrere alla nostra auto la giusta traiettoria durante tutte le fasi della curva, perché tenderà ad allargare non appena si cercherà di affrontarla con una velocità più elevata. Il punto è questo: “fare il setup” di una vettura consiste nel trovare il bilanciamento ideale tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa, spostando intelligentemente il grip dove serve per essere sufficientemente veloci e competitivi con il passare dei giri. Senza dimenticarsi del feeling che serve per risultare consistenti sul lungo periodo: pilotare forzatamente una macchina con cui non si riesce a trovare “la quadra” è il modo migliore per portare volante e pedaliera in cantina. Si tratta in fin dei conti di un compromesso, da trovare modificando volta per volta i valori delle varie componenti di cui è costituita la nostra auto. Da dove cominciare? Non perdetevi la prossima puntata!
  25. Lesson 1: Getting Started - Done Lesson 2: Your First Skin - Done Lesson 3: Layer Management - Done Coffee Break 1: Project Folder Management - Done Lesson 4: Painting Rims - Done Coffee Break 2: Saving Time! (Heh heh, get it?) - Done Too much to read? Use your browsers search function to find the lessons more easily. Lesson 1 is L1, Lesson 2 is L2, Coffee Break 1 is CB1, and so on. Specials: Helmet Painting Session (2hrs) (Video) Basic Painting in Photoshop CS2 (Video) Painting the Blancpain 2013 Number Plates (2hrs) (Video) Read the Frequently Asked Questions by clicking HERE before starting! Lesson 1: Getting Started L1 Ever wanted to make your own livery in Assetto Corsa? Psh, yea! This guide is dedicated to achieving that dream in the way that I found out how. First of all you need a painting program to edit the car templates. The most popular programs (which are all free!) are Adobe Photoshop, Paint.net, and Gimp. Adobe provides CS2 for free now and it is just as good as any other program. If you chose that one remember to take note of the Serial number that they provide to you. For the examples you see here I will be using Adobe Photoshop for the most part. There are minor differences here and there, but all should be able to stand up to the task. Feel free to use any photo editor that you desire. Now that you have your paint program you will also have to grab the NVIDIA Texture Tools. After installing NVIDIA Texture Tools it should work seamlessly with your photo editor of choice. The reason you will need this is to save your template into a file format (.dds) that the game will be able to recognize. (If you are having DDS saving troubles try this download and install instead. https://developer.nvidia.com/sites/...ls/files/Photoshop_Plugins_8.55.0109.1800.exe) Now you will want to pick up a car template. Go ahead and get the Official Ferrari 458 template. Until we get some official GT templates this is what we will wok with for now. http://www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/official-car-templates.2720/ It is going to be a .zip so make sure you have a program to unzip it. After extracting the files you will find this stuff. Hopefully your editor will be able to open the .psd file. Do not worry about the other files for now. The psd a file that was made and/or saved in Photoshop. I know that the users of paint.net will have to install this plugin to be able to use psd files. Photoshop GIMP Paint.net Your program should look like one of the above after opening the psd. Awesome! It looks like we have officially got started! Next we will look at making your first skin in Lesson 2! Lesson 1: Getting Started Lesson 2: Your First Skin Coffee Break 1: ??? Lesson 3: ??? Lesson 4: ??? Coffee Break 2: ??? Lesson 2: Your First Skin L2 This lesson is split onto 6 parts for slightly easier navigation. Part 1: So, how do we look at skins again? – Showroom setup Part 2: A whole new world – Skin Folder Setup Part 3: Now let’s start painting! Part 4: DDS Me – DDS Export Part 5: Can you see it now? – Skin Preview Part 6: Ideas for the future Part 1: So, how do we look at skins again? – Showroom setup The program that you will use for the time being is the Showroom found in Assetto Corsa itself. You can view it using the 360 button when you are viewing the specific car info in Assetto Corsa. Protip #1 - You can manually launch the showroom by running acShowroom.exe located in the main folder of your AC install. You don’t even need to launch Assetto Corsa to be able to access the showroom! You will have to view the desired car and skin combo in the game before using the shortcut though. Doing this creates a “pointer” that the acShowroom.exe uses later. For better accessibility when skinning you can make a shortcut of acShowroom.exe and put it on your desktop or even bind a key on your keyboard if you want. Protip #2 - Want to have your own music in the showroom or silence it completely? Navigate to C:\...\assettocorsa\content\showroom. Open the showroom folder of your choice and you will see track.wav in there. Have fun listening to those beatz, or not! Protip #3 - You can window the AC Launcher with F11. Part 2: A Whole New World – Skin Folder Setup The first step is to make sure we have a place for our PSD and DDS files have a nice cozy place to live before we bring them into this world. Go to C:\...\assettocorsa\content\cars\ferrari_458\skins. Here you will find a number of skins that come with AC and others which you may have downloaded yourself. Everyone’s will look a little bit different. As you can see I have only one default skin and a few other things that I am working with at the moment. Let’s see what is inside of the folder ‘My_First_Car’, which can be downloaded for your convince here. Wow, that’s a lot of files! The files we will be focusing on in Lesson 2 are: CARPAINT.dds preview.jpg preview_orginal.jpg ui_skin.json Whenever you make a new skin you will want to copy ALL the files from another skin folder. 'My_First_Car' is perfect for this. It has everything you should need. Open 'ui_skin.json' with notepad or any other text editor. In this file you can manipulate the information that you see on the screen when you are at the car details in the game. You can go ahead and change these values as you wish or leave them as they are for now. Caution #1– When you make a folder for a skin try to avoid using spaces in the folder name. Replace them with underscores. Protip #4 – If you put the skin name as “Undefined” in the .json file then the name of the skin will be the name of the folder it is in. In this case it would appear in-game as My_Frist_Car instead of My First Car. Part 3: Now let’s start painting! Open up your choice of photo editor. Mine is Photoshop. So whenever I say “Photoshop” read it as Photoshop/Gimp/paint.net/MS Paint/etc... Open the Ferrari template that we got from Lesson 1: Getting started. You should see something like this. The very first thing before we touch anything is save the file as 'CARPAINT.psd' inside the ‘My_First_Car’ folder. This will do two things. 1) It will keep the original template untouched so you can use it for later and 2) when you save the psd (and eventually the dds) you won’t have to hunt for the location and transfer files everywhere. For this Lesson we will skip Layer management because we won’t need to create any layers. -The first layer is the wireFrame layer. It basically shows you how the car is shaped. Basically. Use the grids to line things up in later Lessons. -The OCCLUSION layer includes the shadows on the car and blocks out the regions of the template that you will not see on the car. -The Side Panels layer contains the side panels. Easy right? -The base color layer is the layer we will be painting on today. -The Note layer is only there to display the note. The note says “Note: Alpha channel controls detail map application, black=detail”. This layer can be ignored as it does nothing here. Activate the base color layer by clicking it in the layers panel. Chose the paint bucket tool and color the layer some orange color (ff9900 for example). After using the paint bucket tool on the image you will notice that the red has changed to orange. YAY! Hide the wireframe layer by clicking the eye next to the layer and save your psd. Remember, it should be already called 'CARPAINT.psd' and located in the 'My_First_Car' folder. (If something else changed orange then you did something wrong. In most cases you did not have the correct tool selected, or you did not have the correct layer selected.) Part 4: DDS Me – DDS Export (Modified 08MAY2014) Now it is time to export the file as a DDS. This is the most experimental part of this Lesson. There are hundreds of setting combinations that will work. I’ll show you what settings I use. In Photoshop go to File > Save As. In the Format drop-down menu chose the D3D/DDS option and click save. You might get an overwrite warning. Overwrite it. Now a new menu should pop up titled NVIDIA dds Format. In the first drop-down menu chose ‘8.8.8.8 ARGB 32 bpp | unsigned’ 'DXT5 ARGB 8 bpp | interpolated alpha' . The ‘Generate MIP Map’ radial button should be selected and the number in the box should be set to '6'. Click the MIP Map Filtering button and chose the Blackman Filter type then press ok to confirm. To test out the settings click 2D Preview. A window should pop up and after a few seconds you should see decreasing sizes of pictures of your skin. Close that window and then click save. Photoshop should take a few seconds to “think” while it creates the DDS file. It took my computer about 2 seconds for this orange skin. The amount of time will increase depending on the complexity of the skin. NOTE: If you are using Photoshop CS2 and you are getting the image below then unckeck the box that has to do with 'Alpha' when saving the file. (Thank you to many people for finding this out and to JMNick1 for the image. In simple terms, CS2 was not made to deal with alpha layers and DDS files at the same time. A note about the saving format: What are the differences between the two export types? Type: ‘8.8.8.8 ARGB 32 bpp | unsigned’ vs 'DXT5 ARGB 8 bpp | interpolated alpha' Full Racing Grid PC Stress: Very High vs Medium File size (per file): 21 MB vs 5 MB Quality: Best vs Good Colors: Excellent vs Good Saving time: 2 seconds vs 12 seconds It is your choice which one you use. Part 5: Can you see it now? – Skin Preview Now it’s time to see the magic! Run AC (which launches the launcher). Chose the Ferrari 458 and then chose your skin (My_First_Car). "What is this!!?!?!" ,You scream. "It's still blue!?!? What have I done?!?!" OK, just chill. Click on the showroom preview. Viola, there is your orange beauty. Now find a really cool angle and take a screenshot with the F8 key. Don’t worry about the mouse or the menu on the screen. The game will not record those to the screenshot. Close the showroom with the ESC key to get back to the AC launcher. We are going to use that screenshot we just took to change this preview screen. Navigate to your documents folder (In my case C:\Users\Bailey\Documents\). Open the Assetto Corsa folder and then the ‘screens’ folder. In there you should see the screenshot you just took (Hats off to the AC devs who took time to make a file naming system that makes sense). What you are going to do is copy that screenshot that you recently took and put it into your My_First_Car folder. With photoshop open preview.jpg that is located in that same folder. Drag your custom screenshot into Photoshop so that it lies on top of the original preview picture. Make sure it is aligned with the move tool (‘V’ in photoshop) and then File > Save As and save as a .JPG and write over preview.jpg and then close the image. Repeat the process with 'preview_original.jpg'. The reason we are doing this is to keep the size and scale of the original preview images. Of course you can use stock images of the real car, for example, but just make sure the file is called preview and preview_original. It looks like I still have some aligning to do before I save. Restart AC and you will see that the preview images will have changed. Isn’t that neat? Part 6: Ideas for the future Well, you have now completed your first skin. Go ahead and try painting on the base layer with other colors. Can you make the roof green? How about a purple bumper? Can you get the door handles to be yellow? Take some time and explore. For now you can paint on the base layer any way you want. For the more experienced folk try making new layers just above the base layer. Make a new layer for each color for more control. Experiment with the shape tools and the pen tool. Next we are going to take a small, but necessary coffee break. If you have any questions feel free to ask anything at all. Even if it isn't related to the lessons. Lesson 1: Getting Started Lesson 2: Your First Skin Coffee Break 1: Layer Management Lesson 3: ??? Coffee Break 2: ??? Lesson 4: ??? Lesson 3: Layer Management L3 Part 1: Color Part 2: Logos Part 3: Number plates Part 4: Rip and Trash Folders You will find out that you will want to keep your work space tidy from the beginning to insure a nice and streamlines process while you work on your project. Practicing good folder management will enable you to help with this process. It is not uncommon that you could have over 60 layers in your PSD file. You don’t want all those just floating around. It would take you forever just to find a logo you want to move over by a few pixels, for example. Here I will show you how I take care of my layers so that they are neat, tidy, and if I share my work with someone else they will be able to get to work instead of taking a really long time just to learn what everything means. (Kessel racing from the GT Open Ferrari 458 Skin pack. Click for full sized image.) Part 1: Color First of all I delete any layers off of the template that I know I will not need. In the case of Assetto Corsa this almost always mean deleting the Note layer. After that I establish where the base color of the car is. I make a folder called ‘Color’ and but the base color inside of that. That folder will contain all the color layers for the car. In the case of a Corvette it may just contain a layer that is colored yellow. If that Corvette is in the GT2 class, for example, then a Black Layer would be present too so that I can paint the stripes. Part 2: Logos Above the Color folder would be the ‘Logos’ folder. Within the Logos folder I usually have folders called ‘Left Side’, ‘Right Side’, ‘Center’, ‘Hood’, ‘Back’, etc. Within each of those individual folders I would have a logo named ‘Dunlop’ for example. Of course it would make sense if that logo was a Dunlop logo. If there happens to be two Dunlop stickers on that part of the car then I would name one Dunlop_upper and the other Dunlop_lower. Personally I try to name them in relation to the template, NOT in relation to the driver. That choice is up to you. Part 3: Number plates Above the Logos folder is where I put my numberplates. Sometimes I have to make my own nameplates and other times I am able to get them from another source. If you are doing a series of cars it is OK to use logos and numberplates from the other cars. I would recommend it in order to preserve the similarities between the cars, as this is what usually happens in real life. If you are in the position that you must create a multi-part logo I would suggest that you put all the individual parts in their own folder. Because of the nature of logos on cars there is a good chance that you might use hat logo on another part of the car. If it is in a folder that you will be able to manipulate it faster and more reliably than 4 separate layers. When I work on the car I typically only work of half of the car at a time. The reason I do this is because car are fairly semictrical down the center. Once I have completed my work on the left side of the car I can just copy all the stuff I need for the right side of the car. This usually means that I will copy the ‘Right Logos’ folder and rename it ‘Left Logos’. I would then drag the entire group of logos to the other side of the car and then rotate and adjust each one individually as needed. Using this technique will decrease the time it takes to make a skin my quite a lot. You can also use this method with numberplates and even color designs that you may have made earlier (this is why I like using the pen tool with its easily adjustable masks). Remember that the most effective way to manage your folders and layers is the way that YOU decide. I remember that I used to group folders by the rename of the sponsor and that worked quite well for me. Once I got better with the pen tool I found out that I could streamline my process by doing only half of the car at a time. That decision ultimately changed the way I organize my sponsor logos. It is always p to you and the way that you like to do things. The way you create cars will change throughout your growth as you learn new things. Part 4: Rip and Trash Folders Extras: a Rip folder and a Trash folder. I have recently implemented a Rip and Trash folder into most of my projects. Let's start with the Rip folder. A Rip (pronounced the same as when you rip a piece of paper) is when you take a piece of material from something else. Like the internet for example. In my case I use Rips for reference while I paint the car, helmet, gloves, etc. I put these Rips (images of the car) in a folder on the topmost layer. The reason it will be on top is to ensure that the Occlusion layer does not get in the way of the rip. Remember that in many cases the Occlusion layer contains shadows which may produce errors when you are trying to sample colors from the rip. The Trash folder is what it sounds like. It is where you put the stuff you no longer need. You many think, "Can't I just delete that stuff?" Well, you can if you want to. The usefulness of the trash layer is that you can throw things away like the original sizes of logos for example. If you size your logo too small then you can barb the larger one out of the trash and start anew. You can also put old or failed designs in the trash. If the time comes when you want to revert to an old design just go trash diving! The trash layer is at the bottom of the PSD and hidden. Coffee Break 1: Project Folder Management CB1 How do I keep my workspace outside of the Photoshop environment tidy? There has to be a place were I put all my reference material and other resources. Well, what I do is create a folder called ‘Resources’ inside of the specific car skin folder. If the project is small then this folder is likely to contain images of the real world (or fictional) car from the left, right, top, front, and rear. With my research experience the most difficult images to acquire of a race car are the top and rear. (click here for full image) If the project is large then the ‘Resources’ folder includes helmets, gloves, tires, etc. In some cases I even have a video or two in my reference folder. It is useful to rename your reference images to something that has value. If you have an image of the top of a car then name that image ‘top’. If you have an image of the car at an angle you might want to call it 'rear quarter'. Have another image of the top? Name that one 'top2'. I have recently added a 'Logos' folder to my projects. You can either do this or you may opt to keep all your logos in a huge folder somewhere else. That is what I used to do so that I knew where all my logos were and I would not have to hunt for them. One last tip is that you might want to enable the preview window in your windows explorer. This will cut down on the time it take to see which image you might need at that moment. Lesson 4: Painting Rims L4 Today we are going to learn how to paint the rims of the cars in Assetto Corsa. This method will work for most car rims and is what I believe to be the easiest way. We will be using the Tatuus as the rim files have some notable features that will help you down the road. Make sure you have read through the previous lessons. Step 1: Obtaining the files The rim files of the cars are located with the car templates. In our case we find the Tatuus rim files in 'C:\...\assettocorsa\dev\skin_templates\template tatuus fa01'. You should see this. Copy 'Rim.dds' and 'Rim_BLUR.dds' to your desired Tatuus skin folder. I copied mine to the AC default Scheme1_A livery. Step 2: Start Paining The instructions for painting the rim apply to both files. Open the rim file in your photo editor of choice. You should see this. If you see multiple repeating rims that get smaller and smaller you have opened the dds incorrectly and need to try again with different settings. If necessary unlock the layer by double clicking the layer on the right that says Background. Now set that layer to Multiply. Create a new layer called 'Color' and paint it solid green (RGB 0.225.0) and set the layer to 'Color' (in the same way that you set the other layer to Multiply). You should end up with this. It is a little to bright for me so switch the order of the layers. Better. Feel free to change to order of the layers and play with the brightness, saturation, and contract levels to get the look you want. When you are finished export the file to dds. If you did everything correctly you should be welcomed with this work of true art! If you treat your rim blur file the same way that you treat your rim file then the transitions between the two in-game should be seamless. You will notice that there may be parts of the rim that you did not want to be green. That may be the logos, lug nuts (bolts), the outer part of the rim, or a part of a cool design. Get familiar with your photo editor and use its tools to delete certain parts of the 'Color' layer. With care and precision (AKA Magic Wand Tool in this case) you can get something like this and even much better. Remember to save your work often. Coffee Break 2: Saving Time!!! CB2 This Coffee Break has been brought to you by a fellow forum member, zelimper. He taught me this technique and it has saved me plenty of time while making my skins and while he made his skins too. I used this technique while making the McLaren GT3 Gulf Racing LLE skin. By using this technique (Actions in Photoshop) you will be able to save your skinning project with one click instead of the traditional method of clicking File, clicking 'Save As', clicking DDS, etc... With the method below you will even be able to set a save hotkey. Let us begin! 1. Actions Window Access the Actions window by navigating to the top bar of Photoshop and clicking Window > Actions. 2. Click create new action. 3. Give your Action a name. If you desire to do so you may put it in a Set and create a hotkey for your Action, but it is not necessary. 4. Go through the steps you would normally to save and resume your work. 5. Click Stop Recording. 6. You are done. Your Action has been saved. If you click play or your hotkey combination then Photoshop will go through the process of saving your file. The video below serves as a visual aid to the steps above. Note: You will have to create a new action if you want to save to a new location (for example, working on a different skin). This is why I called the action Gulf Save. I could also have RedBullSave or LotusP4-5Save. fonte AC forum
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