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  1. Appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra rubrica con la quale stiamo scoprendo quali sono le vetture più belle, affascinanti e appaganti (sia da sentire che da guidare) del mondo della guida simulata. Dopo la splendida McLaren F1, oggi è il turno di un’altra monoposto, che in molti ricorderanno con nostalgia; ve la introduciamo con una domanda: qual è il sound più bello di un’auto da corsa? La risposta è il semplice: il ruggito di un dodici cilindri a V! Ecco, quindi, l’indizio per svelare definitivamente la nostra protagonista di questo articolo: la Ferrari 412 T2 del 1995, l'ultima monoposto del Circus iridato che scese in pista con un V12, l'ultima dotata del musetto “a formichiere”, l'ultima spinta con i carburanti marchiati Agip e l'ultima che presentava i numeri 27 e 28, rispettivamente di Jean Alesi e di Gerhard Berger. FERRARI 412 T2: L’ARCOBALENO DOPO LA TEMPESTA Per parlare della storia della Ferrari 412 T2 dobbiamo fare un piccolo passo indietro all’inizio degli anni ‘90, periodo nel quale la Scuderia di Maranello stava sviluppando costantemente le tecnologie introdotte alla fine del decennio precedente con la 640 F1, monoposto vincente in tre Gran Premi (Brasile, Ungheria ed Estoril) durante la stagione 1989. Tuttavia, mentre la 641 del 1990 si dimostrò competitiva e veloce al punto da impensierire l’armata McLaren-Honda capitanata da Ayrton Senna, le successive 642 e 643 ottennero subito l’appellativo di vetture “nate vecchie”. Queste, infatti, erano sostanzialmente un’evoluzione del progetto originario che, purtroppo, non era più all’altezza delle avveniristiche Williams-Renault FW14 e delle velocissime McLaren dotate di propulsori giapponesi. Un aneddoto su tutti è sicuramente il commento di Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991 subito dopo il Gran Premio del Giappone: il pilota francese paragonò la Rossa a un “camion”, un giudizio che lo condusse al licenziamento in tronco e alla necessità di prendersi un anno sabbatico prima del suo ritorno in pista nel 1993 con la Williams. Viste le difficoltà, per il 1992 gli ingegneri di Maranello provarono a stravolgere tutti i loro progetti, creando una vettura sostanzialmente nuova: la F92A. Si trattava di una monoposto che, sulla carta, doveva risultare finalmente vincente visti i buoni risultati ottenuti in galleria del vento… ma che poi, sulla pista reale, dimostrò tutte le sue fragilità. Prima l’eccessiva resistenza aerodinamica determinata dal suo doppio fondo, poi un motore V12 depotenziato e sofferente per la trasudazione di olio delle fasce elastiche dalla camera di combustione, che gli facevano perdere addirittura 40/50 cavalli. Per non parlare del cambio, installato con meno marce del previsto e poi riconfigurato in versione trasversale, più efficace ma con la caratteristica di rendere meno efficiente l’aerodinamica della vettura. Nonostante i due terzi posti conquistati da Alesi in Spagna e in Canada, la F92A fu un vero disastro al quale la Ferrari cercò di mettere una pezza nel 1993 con la successiva F93A: meno estrema e decisamente più convenzionale in fatto di aerodinamica, questa monoposto avrebbe dovuto anticipare la 645, pensata con tutta una serie di sistemi elettronici che avrebbero aiutato il pilota ad andare più veloce in pista. Il cambio del regolamento per il 1994, tuttavia, eliminò non solo la possibilità di utilizzare gran parte di questi aiuti, ma anche la realizzazione del progetto di John Barnard, a capo del Ferrari Design and Development per lo sviluppo delle Rosse da far correre in F1. La F93A, quindi, non si discostò molto dalla sua progenitrice: solo tre volte a podio, a Montecarlo e a Monza con Alesi e in Ungheria con Berger, in contrapposizione alla moltitudine di ritiri dovuti alla scarsa affidabilità generale delle sospensioni attive di cui era provvista. Con l’arrivo del 1994 la Ferrari decise di dare uno scossone al suo reparto corse, realizzando una vettura che gli permise di ritrovare quella competitività che gli era mancata negli anni precedenti. Arrivò quindi la 412 T1, capace di far risollevare la testa ad Alesi e Berger con diversi interessanti risultati che le permisero di concludere la stagione al terzo posto assoluto. Il francese centrò il gradino più basso del podio per ben tre volte (al debutto in Brasile, in Canada e in Giappone), ottenendo come miglior risultato il secondo posto in Inghilterra, mentre il pilota austriaco fu l’unico a portare la sua Rossa alla vittoria nel Tempio della Velocità di Hockenheim. Il merito era del suo potentissimo motore V12, che sarebbe stato la base di partenza per la successiva monoposto del 1995. FERRARI 412 T2: CONVENZIONALE MA INNOVATIVA Eccoci, quindi, alla presentazione della vettura con cui la Ferrari avrebbe partecipato al Campionato di Formula Uno 1995: la 412 T2 fu svelata direttamente a Maranello di fronte a circa 300 persone, tuttavia senza dare troppo adito alle aspettative visti gli esiti delle ultime stagioni nella massima serie automobilistica. Progettata da John Barnard, si trattava di una monoposto abbastanza convenzionale rispetto alla più estrema 412 T1 dell'anno precedente: la T2, infatti, era dotata del più classico muso a formichiere, già rivelatosi vincente anni prima con le strabilianti McLaren-Honda MP4/6 e Williams-Renault FW14, mentre le sospensioni posteriori, ancorate direttamente al telaio anziché alla scatola del cambio, erano tornate sul vecchio schema uniball dotato di barre di torsione. A livello aerodinamico, l'alettone anteriore era di tipo biplano mentre quello posteriore con i classici profili orizzontali; le prese d'aria, infine, erano più ampie e squadrate rispetto a quelle adottate in passato, in modo da convogliare un maggior quantitativo di aria verso il potente motore V12 di cui era dotata. Questo era, di fatto, l'asso nella manica che Maranello aveva voluto giocarsi per renderla competitiva nei confronti delle imprendibili, almeno sulla carta, Benetton B195 e Williams FW17, entrambe dotate del propulsore Renault V10. Il 12 cilindri di Maranello, chiamato Ferrari 044/1, rispetto alle stagioni precedenti era stato ridotto innanzitutto nella cilindrata, passata da 3,5 a 3 Litri a causa del cambiamento regolamentare voluto dalla FIA. Questo aveva costretto gli ingegneri in Rosso ad aumentare anche l'angolo tra le bancate, da 65 a 75 gradi, il che garantiva una potenza massima di circa 900 CV ma, soprattutto, un regime di rotazione di addirittura 17.000 giri al minuto! Un limite impressionante per un motore da Formula 1, ma anche il tratto distintivo di questa Rossa: progettato da Claudio Lombardi, questo V12 era capace di un boato inconfondibile, di tanta trazione e di altrettanta coppia in uscita dalle curve, a discapito, magari, della potenza pura sui rettilinei. Una mancanza che però, almeno all’inizio, non si fece sentire: nei test pre-stagionali, disputati prima a febbraio sul circuito di Fiorano, poi sul Paul Ricard e infine all'Estoril nel mese di marzo, Berger e Alesi giudicarono la nuova nata in casa Ferrari in maniera assolutamente positiva, dicendosi soddisfatti soprattutto per la semplicità con la quale era possibile trovare l'assetto ideale. Il fatto che avessero percorso solamente 2000 chilometri nel pre-season, però, nascondeva il vero problema di questa monoposto: l'affidabilità. FERRARI 412 T2: DEBUTTO DA PRIMA DELLA CLASSE Nelle prime gare della stagione 1995, fortunatamente, questo inconveniente non emerse in maniera evidente, tant'è che già nel round d'apertura in Brasile Gerhard Berger riuscì a portare la T2 sul gradino più basso del podio, dietro a Michael Schumacher e a David Coulthard. Subito dopo, però, il tedesco e il britannico vennero squalificati perchè la FIA aveva individuato un'irregolarità sulle loro monoposto, spinte da benzina ritenuta non conforme. Questo avrebbe permesso all’austriaco di ottenere un'impensabile vittoria a tavolino... che alla fine, tuttavia, non arrivò perchè la Federazione annullò la controversia multando esclusivamente i team che utilizzavano il carburante francese della Elf, irregolare per gli standard del Campionato. Poco male, perchè in Argentina Jean Alesi tornò alla ribalta con una splendida medaglia d'argento proprio davanti alla Benetton di Schumi, un risultato che lasciava immaginare un dominio totale nel successivo GP di San Marino. Sul circuito di Imola, infatti, il Cavallino Rampante era pronto a spiccare il volo: Gerhard Berger prometteva bene grazie alla seconda posizione in qualifica a soli 8 millesimi da Schumacher, ma in gara fu costretto a retrocedere in una terza piazza sotto la bandiera a scacchi causata dallo spegnimento improvviso del V12 Ferrari mentre stava effettuando il pit-stop. Ci pensò, quindi, il francese a coronare un weekend di assoluto prestigio, terminando la propria fatica proprio davanti al compagno di squadra, in seconda posizione. Nelle successive gare sui circuiti di Catalunya e di Montecarlo, però, Alesi fu vittima di due GP veramente sfortunati: sul Montmelò spagnolo venne tradito dal V12 della sua T2 che prese fuoco in rettilineo, mentre sulle stradine del Principato ebbe uno scontro ravvicinato con Martin Brundle. Ci pensò Berger a mettere le pezze a questa situazione, portando a casa altri due terzi posti. Nonostante ciò, il primo successo del francese era proprio dietro l'angolo: nel GP del Canada, sul circuito di Montreal, Jean conquistò la sua prima (e unica) vittoria iridata in Formula 1, tra l'altro nel giorno del suo 31esimo compleanno. FERRARI 412 T2: AFFIDABILITÀ PRECARIA Per la Scuderia del Cavallino Rampante quello fu l'apice della stagione 1995, perchè da quel momento in poi tutte le risorse di Maranello vennero dirottate sul nuovo progetto V10 gestito da Paolo Martinelli, che avrebbe preso piede dal Campionato successivo con al volante l'uomo sul quale la Ferrari aveva puntato tutto per tornare sul tetto del mondo: Michael Schumacher. La direzione era stata impostata e questo comportò il taglio dello sviluppo della 412 T2, al punto che le nuove componenti progettate in galleria del vento per renderla maggiormente competitiva vennero accantonate. Questa scelta, di conseguenza, non permise alla 412 T2 di rendere meno evidenti i suoi difetti di gioventù, che iniziarono a manifestarsi a partire dalla tappa tedesca di Hockenheim: mentre Berger conquistava il gradino più basso del podio, Alesi fu costretto a sventolare bandiera bianca per una scia di ritiri che continuarono per altri tre Gran Premi, compreso quello d’Italia a Monza. Sul tracciato brianzolo le due Rosse avrebbero potuto tranquillamente fare doppietta, visto che i principali avversari, tra i quali Schumacher, Hill e Coulthard, erano usciti dai giochi lasciando la strada praticamente spianata. Invece il destino mise il proprio zampino anche nel Tempio della Velocità: nel corso del 33esimo giro la telecamera posizionata sull'alettone posteriore della T2 di Alesi si staccò, si infilò nel portamozzo della ruota posteriore destra e andò a scagliarsi contro la sospensione anteriore della monoposto di Berger. L'austriaco fu subito costretto al ritiro, mentre il francese proseguì fino a dieci giri dalla fine, quando la rottura di un cuscinetto provocò alcuni problemi ai freni che misero fine, di fatto, anche alla sua corsa. Le lacrime di Alesi tra le braccia di Jean Todt per l'impresa fallita di fronte al pubblico ferrarista non spronarono i due titolari a fare meglio nel finale di stagione, che terminò solamente con un secondo posto proprio grazie all’impegno del francese nel GP d'Europa sul circuito del Nurburgring. Rimase il rammarico per gli ultimi due appuntamenti di Suzuka e di Adelaide, nei quale il gradino più alto del podio era sicuramente alla portata di Jean... ma non all'altezza del V12 della sua Ferrari, che cedette in Giappone e non ebbe potenza sufficiente in Australia per rintuzzare gli attacchi di Schumacher. FERRARI 412 T2: L’ULTIMO CANTO DEL DODICI CILINDRI Il 1995, quindi, fu per la Ferrari 412 T2 un Campionato altalenante, nel quale avrebbe potuto lottare con più convinzione se solo fosse stata curata maggiormente sotto il lato dell'affidabilità. Una macchina “incompiuta”, insomma, che però meravigliò Schumi durante i test precedenti l'inizio del 1996: poco dopo la conquista del suo secondo iride, Michael ebbe l'opportunità di provare la Rossa di Alesi e Berger prima a Fiorano e poi sul circuito dell'Estoril. In Portogallo la Ferrari aveva portato due versioni: quella originale della stagione appena conclusa e un “prototipo” dotato del nuovo motore V10 che avrebbe equipaggiato la successiva F310. Il commento del Barone di Kerpen di fronte alle prestazioni del V12 fu singolare: “Magari avessi avuto io in qualifica un motore del genere!”, queste le parole di Schumacher, che provò quell'evoluzione del 12 cilindri che avrebbe dovuto scendere in pista in seguito all'appuntamento di Montreal, quindi dotato di quelle nuove componenti che l'avrebbero reso ancora più veloce e potente. Una curiosa “presa in giro” nei confronti di Alesi e di Berger, passati entrambi alla Benetton? Oppure solamente uno stratagemma per rendere disponibile al pilota migliore la macchina migliore dell'epoca? Sta il fatto che la Ferrari 412 T2 chiuse il Campionato 1995 al terzo posto in Classifica Costruttori grazie a 73 punti, dei quali 42 conquistati da Alesi (quinto in Classifica Piloti) e 31 da Berger (sesto). Per cosa verrà ricordata? Per l'eccezionale rombo del suo V12 da 900 CV e 17.000 giri al minuto, l'ultimo che lottò con il coltello tra i denti contro i V10 Renault utilizzati dalla Benetton e dalla Williams. Chissà cosa avrebbe potuto fare con quegli aggiornamenti accantonati di proposito per sviluppare la prima versione del propulsore che avrebbe segnato l'inizio dell'era a 10 cilindri per il Cavallino Rampante!
  2. Peter Boese ha rilasciato per Assetto Corsa la nuova versione della sua applicazione denominata Sol, ovvero un completo update agli shader del gioco, basato sulla precedente patch creata da Ilja Usupov, che implementa un sistema completo di simulazione del meteo e del ciclo giorno e notte. Per il download del file da circa 156 mb fate click qui, mentre per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum. Vi consigliamo la consultazione della guida di installazione in italiano.
  3. Si accendono stasera i motori del nuovo torneo online Formula Exos Championship by DrivingItalia, che si disputerà con Assetto Corsa su PC. Potete seguire la terza gara in diretta grazie a Grand PRix TV. E' disponibile la descrizione completa del campionato ed il calendario con le date ed i circuiti. Come al solito il campionato è aperto a tutti i piloti, grazie alla possibilità di prequalifica online e divisione dei partecipanti in due gruppi omogenei, cosi da garantire a tutti divertimento e competizione. Correte ad iscrivervi a questo link del forum, seguendo le indicazioni riportate, sono già 23 i simdrivers iscritti! Il campionato è sponsorizzato con fantastici premi da Sim Race Components
  4. Poco più di due mesi fa vi avevamo presentato la nostra personale opinione della Formula Hybrid 2020, ultima creazione in fatto di Formula 1 del noto team di sviluppo Race Sim Studio. Una vettura eccezionale e unica nel suo genere, che ha ridefinito tutti gli standard della guida di una monoposto (virtuale) in pista. Oggi questa bellezza ha raggiunto la versione 2.0, rifinita in piccoli dettagli che, fortunatamente, non hanno snaturato il suo caratteristico grip in curva che gli permette di staccare tempi precedentemente impensabili al volante della “vecchia” versione 2019. Allo stesso tempo, però, Race Sim Studio ha recentemente rilasciato l’ultima versione della sua RSS2, che replica in tutto e per tutto una vettura cadetta della categoria Formula 2. A questo punto ci è balenata in mente una domanda: qual è la differenza tra una F1 e una F2? Quanto è diversa quest’ultima in termini di handling e di performance? Beh… scopriamolo insieme! FORMULA HYBRID 2020: VERSO L’INFINITO E OLTRE Il terreno di caccia prescelto per effettuare questa “sfida” a suon di giri veloci è stato l’Autodromo del Mugello, ovviamente sul simulatore Assetto Corsa. A due mesi di distanza dalla prova che avevamo effettuato, la Formula Hybrid 2020 ci ha riproposto lo stesso copione che avevamo già visto ad Imola. In pochi giri le sensazioni che avevamo provato al volante di questa vettura ci hanno confermato di essere di fronte a una monoposto impressionante, con la quale puntare a fare sempre di più giro dopo giro. Anche l’instabilità in frenata della prima versione, con la quale eravamo arrivati in più di un’occasione a ruote bloccate sulle rive del Santerno, è stata risolta: niente più timori reverenziali a tirare la “staccata della vita” alla San Donato, ben oltre il cartello dei 100 metri. Con la nuova 2.0, praticamente tutto è possibile. L’unico “problema”, se così lo vogliamo chiamare, è quando veramente vogliamo l’impossibile da questa vettura: se, per esempio, apriamo troppo violentemente il gas in uscita di curva dopo aver portato troppa velocità in ingresso – e magari abbiamo le gomme con già qualche giro sulle spalle – la Formula Hybrid 2020 tenderà ad andare in sovrasterzo, generato dallo stallo dell’alettone posteriore. Un inconveniente che accade su qualsiasi monoposto, anche sulla nostra prima protagonista di quest’articolo… ma solo quando andiamo veramente oltre le possibilità della vettura. Per tutto il resto, la Hybrid 2020 si è confermata un’auto da corsa “esagerata”, capace di scendere sull’1’15’’ al Mugello senza aver toccato alcunchè nelle schermate di setup di Assetto Corsa. FORMULA RSS2 V6 2020: PROBLEMI DI INSTABILITÀ Passando sulla Formula RSS2 V6 2020, il discorso cambia drasticamente. Rispetto alla precedente 2018, la nuova versione della Formula 2 realizzata da Race Sim Studio è stata aggiornata graficamente con un bodywork rivisto, gomme più larghe, nuove livree e una fisica migliorata per combaciare con le specifiche reali introdotte dalla Federazione Internazionale per il FIA Formula 2 Championship. Insomma, un restyling davvero corposo per una vettura che, a primo impatto, ha confermato la sua stretta derivazione dalla “sorella maggiore” che corre nella classe regina. I primi problemi, tuttavia, iniziano già alla prima curva: utilizzando il setup di base e premendo con decisione il pedale del freno, la RSS2 è incline a bloccare l’impianto posteriore, il che determina una repentina perdita di grip della vettura che, inesorabilmente, finisce in testacoda senza battere ciglio. Aumentando sensibilmente la ripartizione di frenata verso l’anteriore, da 53 a 56%, la situazione migliora e questo ci permette, finalmente, di valutare al meglio il comportamento in pista della monoposto. Come da tradizione iniziata con la “vecchia” RSS2 V8, che replicava le GP2 Series, anche la 2020 non ha perso il vizio di essere particolarmente scivolosa quando si tratta di passare sopra i cordoli, come se le sue gomme fossero fatte di sapone. Oltre a questo, la RSS2 V6 2020 ci è sembrata particolarmente difficile sia da inserire in curva, dove accenna un leggero sottosterzo, che nel momento di riprendere il gas in mano, un momento in cui se non si presta particolarmente attenzione a parzializzare con precisione assoluta il gas ci si ritrova in men che non si dica nella ghiaia a causa di una forte tendenza sovrasterzante. In percorrenza, poi, la sensazione che abbiamo avuto non è stata quella di avere tra le mani una monoposto incollata all’asfalto, ma tutt’altra vettura, che necessita di quel piccolo lasso di tempo per stabilizzare il suo equilibrio prima che il pilota possa riprenderne il controllo e accelerare verso il rettilineo successivo. F1 CONTRO F2: IL PARAGONE NON REGGE Nonostante tutto, però, la RSS2 V6 2020 si è dimostrata una buona vettura: una volta “fatto il callo” a tutte le piccole imperfezioni che la contraddistinguono e dopo averci preso il ritmo, il cronometro dell’Autodromo del Mugello ci ha regalato un interessante 1’26’’9 con la mescola più morbida a nostra disposizione, senza tuttavia andare a toccare altro in fatto di setup. Il paragone con la Formula Hybrid 2020, tuttavia, non regge: se confrontate una di fianco all’altra in termini di fisica e handling, le due vetture sono lontane anni luce. Da una parte troviamo una monoposto “cadetta” che richiede una certa sensibilità per essere guidata come si deve, dall’altra invece trova spazio un’auto da corsa che permette praticamente qualsiasi cosa. Il sottile confine tra “simulazione” e “videogioco” è praticamente appeso a un filo quando si scende in pista con la Formula Hybrid 2020. Un esempio? La staccata della Materassi – Borgo San Lorenzo: con la RSS2 V6 2020 bisogna necessariamente frenare in entrata e scalare un paio di marce per raggiungere l’equilibrio necessario con il quale ottenere una buona uscita verso la Casanova – Savelli, mentre con la Hybrid… Basta passare dalla settima marcia alla sesta e dare un colpettino di freno in entrata, per poi “buttarla dentro” con cattiveria senza mai lasciare il piede dall’acceleratore. La velocità che si può raggiungere in questo punto con la Formula Hybrid 2020 è davvero assurda, così come il tempo finale che siamo riusciti ad ottenere nell’ultimo tentativo lanciato su gomme Soft: 1’14’’7, avendo impostato la power unit su “Motor” anziché su “Battery” ma lasciando invariato tutto il resto rispetto al setup di base. Il nostro verdetto finale? In ogni caso siamo di fronte a due veri “masterpiece”, che Race Sim Studio ha curato davvero nei minimi dettagli. La differenza in prestazioni e comportamento in pista, tuttavia, è notevole: la RSS2 V6 2020 richiede una certa esperienza per essere portata al limite, mentre con la Formula Hybrid 2020 è molto, ma molto più semplice diventare dei piloti veloci e consistenti. Ma nella realtà non dovrebbe essere il contrario?
  5. Recentemente sono stati introdotti su Assetto Corsa i circuiti di Zandvoort e di Watkins Glen International, entrambi disponibili su RaceDepartment.com. Qua sotto alcuni screen che mostrano la qualità raggiunta sul simulatore Kunos.
  6. Nonostante la presenza di simulatori ben più recenti, Assetto Corsa continua a stupire con dei contenuti aggiuntivi davvero di altissima qualità, curati nei minimi dettagli. E' il caso di due nuovi circuiti che sono stati resi disponibili gratuitamente in queste ore: da una parte la rinnovata pista olandese di Zandvoort, con tanto di banking nell'ultimo curvone prima del rettilineo di arrivo, dall'altra quella di Watkins Glen International, oggi sede della maggior parte delle serie stradali americane come la IndyCar e la NASCAR Cup Series. Iniziamo dal primo, scaricabile dal sito RaceDepartment.com: il circuito di Zandvoort in edizione 2020 è stato rinnovato per ospitare il Gran Premio d'Olanda di Formula 1 (rimandato alla stagione 2021 causa Coronavirus) e ora è contraddistinto da due curve con un elevato banking che permetterà ulteriori opportunità di sorpasso. La più famosa è certamente l'ultima curva prima del traguardo, munita anche di barriere SAFER alla sua estremità. Sono state anche introdotte delle run-off area in asfalto presso le curve Tarzan, Masters e Hans Ernst, al cui termine ora si trovano delle innovative barriere di sicurezza TecPro. Last but not least, anche i cordoli sono stati rinnovati, con una fisionomia piatta che ben si adatta alle nuove monoposto del Circus iridato; la pitlane e i suoi edifici, invece, sono stati rivisti per ospitare il paddock della Formula 1, mentre l'uscita dai box è stata estesa fin oltre la prima curva. Per quanto riguarda Watkins Glen International, invece, la versione per Assetto Corsa proposta da LilSki ha raggiunto la versione 1.1 e introduce diversi fix che lo rendono decisamente più accurato, tra le quali la possibilità di corrervi di notte. Per tutte le modifiche del caso, fate affidamento al changelog qua sotto, mentre per il link del download seguito questo indirizzo, sempre su RaceDepartment.com. Fixed holes between road and T1 apex curb. You can now properly use the first stage of the curb with minimal penalty. A strip of road on the outside of T1, T8, and T10 exit curbing will not cause a slowdown. This will allow you to hop the curbing a bit without penalty. New road textures New grass textures CSP Grass FX enabled. Legacy grass is still there for non CSP users. Curbs made brighter Exit T1 spectator mound added Blimp and banner plane from RA so when using CSP they will fly around in a pattern. Night lighting should be fixed and come on in the evening as they should.
  7. Al fianco del TCR Europe e del TCR New Zealand, ora anche il TCR Australia è pronto tornare in pista virtualmente, per la seconda serie delle TCR Australia SimRacing Series organizzata sempre in collaborazione con DrivingItalia.net. Rispetto alla prima edizione, in cui era stato scelto iRacing con l'Audi RS3, stavolta questo Campionato seguirà l'esempio del suo "cugino" europeo, utilizzando il ben noto simulatore della Kunos Assetto Corsa. Questo cambiamento porterà "una sostanziale differenza in termini di vetture" dal momento che sono state confermate tutte le principali marche come Audi, Hyundai, Honda, Peugeot, Alfa Romeo, Renault, Volkswagen e Cupra, oltre ad allineare la serie australiana a tutte le altre, in modo che i piloti potranno lottare per dei premi utili nel motorsport reale. Entrando nello specifico, le TCR Australia SimRacing Series vedranno i vari piloti competere nella vettura che utilizzano nella serie reale, completa di skins ufficiali in sette appuntamenti che partiranno dall'Albert Park di Melbourne, primo round al via il 18 giugno. Sei di questi si terranno su piste australiane, mentre l'ultimo si disputerà sul famoso Circuito da Guia cinese, dove annualmente viene organizzato il ben conosciuto GP di Macao. Le "entries" per le TCR Australia SimRacing Series saranno aperte a tutti i piloti e team che hanno già partecipato alla prima edizione, così come alle TCR New Zealand Series, ma nel limite massimo di 18 vetture. Per quanto riguardi i premi, i primi tre otterranno delle agevolazioni per concretizzare il salto dal virtuale al reale, inclusa una free-entry nella serie TCR vera e propria. "Le TCR Australia SimRacing Series saranno un'ottima iniziativa per continuare le corse virtuali, mentre il mondo si sta riprendendo dal lockdown - ha affermato Matt Braid, promoter di questa serie australiana - La ARG eSport Cup si è rivelata eccezionale e questo ci ha permesso di continuare il nostro lavoro con una serie dal respiro internazionale. Non vediamo l'ora che cominci!". TCR AUSTRALIA SIMRACING SERIES 2020: IL CALENDARIO Round 1: Albert Park, 18 Giugno Round 2: Mount Panorama, 2 Luglio Round 3: Sydney Motorsport Park, 16 Luglio Round 4: Surfers Paradise, 30 Luglio Round 5: Sandown, 6 Agosto Round 6: Adelaide, 20 Agosto Round 7: Macau, 3 Settembre
  8. Sergio Loro, vero maestro per quanto riguarda il motorsport storico su Assetto Corsa, ha rilasciato per il simulatore made in Kunos la prima versione del mitico tracciato di Rouen Les Essarts, leggendario circuito francese, in parte stradale, entrato di diritto nella storia dell'automobilismo. Il circuito, realizzato interamente da zero e con dovizia di particolari, può essere acquistato per 6 dollari e scaricato da questo link.
  9. Giulio Scrinzi

    Le più belle vetture del simracing: Jordan 191

    Se vi è piaciuta la Ferrari F40, allora questa vi farà innamorare! Dopo la splendida Formula V10 proposta da Automobilista e la mitica Williams-Renault FW14 di Nigel Mansell, oggi torniamo a parlare di monoposto. Per la precisione della prima, storica, vettura con la quale il grande Michael Schumacher esordì in Formula 1, nel GP del Belgio 1991 sul circuito di Spa-Francorchamps. Ebbene sì, stiamo parlando della Jordan 191, tra l’altro recentemente aggiornata dal team ASR Formula sia nella versione per Assetto Corsa che in quella per rFactor 2. Una vettura dal look classico, senza età, proprio come la FW14… in quella livrea verde che rese celebre il proprio team nel 1991, primo anno ufficiale nel Grande Circo della Velocità. JORDAN 191: DALLA FORMULA 3000 ALLA CLASSE REGINA La Jordan 191, quindi, fu la prima vettura con la quale il team Jordan Grand Prix partecipò in Formula 1, un mondo in cui Eddie Jordan, fondatore della scuderia, voleva entrare fin dal 1979. Abbandonata la sua carriera da pilota, Eddie decise di incanalare le proprie energie verso la costruzione di un reparto corse tutto suo, in modo da competere nei Campionati britannici minori. Con il nome di Eddie Jordan Racing, la neonata scuderia britannica si impegnò inizialmente in Formula Ford, nella Formula 3 britannica e in Formula 3000, permettendo a grandi piloti come Martin Brundle, Martin Donnelly e Johnny Herbert di gareggiare contro i migliori di tutta Europa. Conclusa la "gavetta", Eddie Jordan cominciò a pensare alla massima categoria dell’automobilismo subito dopo la conquista del Campionato Europeo di F3000 del 1989 con Jean Alesi. In questo modo prese contatti con Gary Anderson, all'epoca progettista della Reynard e precedentemente ingegnere della Brabham e della McLaren, per poi presentare l'anno successivo il proprio progetto di partecipazione alla FIA in vista della stagione 1991. Il suo debutto non fu privo di imprevisti: innanzitutto dovette cambiare il nome alla scuderia, che passò in Jordan Grand Prix, per poi accollarsi anche la produzione in proprio del telaio della sua nuova monoposto. A tale scopo realizzò uno stabilimento di progettazione di 48mila metri quadrati proprio nei pressi dell'ingresso principale della pista di Silverstone, che doveva servire principalmente per accelerare i tempi di testing delle sue nuove vetture. JORDAN 191: FORD-COSWORTH DA 670 CAVALLI Definiti i primi dettagli, Eddie Jordan passò quindi alla realizzazione della sua nuova creatura, che l’avrebbe lanciato verso il magico mondo della Formula 1: affidata a due piloti esperti del calibro di Andrea De Cesaris e di Bertrand Gachot, la Jordan 191 cominciò a prendere forma, ma ancora prima di scendere in pista fu costretta a cambiare nome. Inizialmente, infatti, questa vettura doveva chiamarsi Jordan 911, ma per ovvie ragioni di branding con la supercar marchiata Porsche… divenne 191. Rispetto alla vettura tedesca, la nuova monoposto britannica avrebbe dovuto montare un motore Judd V10, che fu successivamente sostituito dal ben noto Ford-Cosworth HBA4 da 670 cavalli utilizzato un anno prima dalla Benetton. Se confrontato con il DFR impiegato da team “minori” come Footwork, Fondmetal, AGS, Larrousse e Coloni, l’HBA4 godeva di prestazioni migliori, anche se non a livello di quelle messe in campo dal V12 Ferrari o dal supertecnologico V10 utilizzato dalla Williams. Rispetto a questi, tuttavia, era un’unità più compatta, di semplice messa a punto e piuttosto contenuta nei consumi, che avrebbe aiutato molto l’aerodinamica della vettura. JORDAN 191: SEMPLICE MA EFFICACE A prima vista la Jordan 191 si basava su concetti aerodinamici tradizionali e linee molto pulite: tutto era all’insegna della massima compattezza, ma questo non significava che la monoposto in questione non mettesse in campo soluzioni efficaci e innovative allo stesso tempo. Il musetto era molto stretto e semirialzato, simile a quello della Williams ideata da Adrian Newey, e si estendeva fino all'alettone posteriore arcuato verso l'alto e dotato di superfici alari supplementari che permettevano di accelerare i flussi d'aria. Le pance laterali, invece, erano molto basse e offrivano poca superficie in galleria del vento, una scelta improntata verso la riduzione degli attriti e della maggiore penetrazione aerodinamica possibile, che accentuava di molto la zona a Coca-Cola. Il profilo estrattore, infine, aveva dimensioni molto ampie ed era composto da due canali venturi simmetrici a forma di semicerchio. Insomma, un disegno semplice ma estremo allo stesso tempo, focalizzato sulla minor resistenza dell'aria e la massima efficienza aerodinamica della vettura alle alte velocità. All’epoca, infatti, la ricerca della downforce non era “un’ossessione” come lo è diventata oggi, visto che si potevano utilizzare assetti molto rigidi e altezze da terra davvero minime, per un’efficienza elevatissima del fondo della vettura. Il comparto sospensioni, curato da Andrew Green, era composto da triangoli sovrapposti di tipo push rod, che impediva l’abbassamento eccessivo del baricentro dell’auto grazie anche all’angolo di bancata del motore di soli 75°. Per l’avantreno, invece, si optò per una soluzione a singolo ammortizzatore, già sperimentata dalla Ferrari nel 1990 sulla 641: su un telaio monoscocca in fibra di carbonio si trattava di una scelta all'avanguardia, che però irrigidiva forse troppo la scocca creando alcuni problemi di beccheggio durante le fasi più concitate della guida in pista. JORDAN 191: UN INIZIO DI CAMPIONATO TRA ALTI E BASSI La Jordan 191 fu completata entro il mese di novembre del 1990, giusto in tempo per i primi test in quel di Silverstone da parte del collaudatore John Watson: il feedback iniziale ebbe esito favorevole e tutto era praticamente pronto per il suo esordio nella stagione di Formula Uno 1991. L’unico problema? Il fatto che la vettura, sul circuito britannico, era ancora tinta di nero senza alcuna sponsorizzazione: Eddie Jordan le provò tutte pur di convincere la Camel a sostenerlo nel suo progetto, ma la famosa azienda di sigarette gli preferì la Benetton, per cui dovette “ripiegare” sull’offerta della PepsiCo. In questo modo la Jordan 191 ottenne la famosa colorazione verde che tutti noi conosciamo, con il marchio 7 Up ben impresso sul cofano motore alla pari del logo blu della Ford, che invece aveva fornito il propulsore. Fu proprio questo, tuttavia, che tradì le aspettative del team nella prima tappa di Campionato: sul circuito americano di Phoenix, infatti, De Cesaris e Gachot furono costretti al ritiro per noie meccaniche all’otto cilindri, che fortunatamente furono risolte in vista della svolta della stagione… in quel di Montreal. Sulla pista canadese De Cesaris conquistò il miglior risultato dell’anno con un sorprendente quarto posto, seguito da Gachot in quinta posizione. Una prestazione che l’italiano riuscì a ripetere sul circuito del Messico, mentre il belga si rese protagonista di un'uscita di pista mentre era quinto. Dopo la tappa ungherese, tuttavia, Bertrand scatenò un diverbio con un tassista londinese che lo portò in prigione per due mesi, il che costrinse Eddie Jordan a cercare immediatamente un sostituto per il round di Spa-Francorchamps. Nel cockpit della 191 avrebbe dovuto esserci Stefan Johannson, ma dal momento che lo svedese voleva essere pagato a tutti i costi... il team principal irlandese puntò su una giovane promessa dell'automobilismo: Michael Schumacher. JORDAN 191: DAL MONDO SPORT-PROTOTIPI ALLA FORMULA 1 In realtà, fu il manager del pilota tedesco a convincere Jordan, mentendo spudoratamente sulla bravura di Schumacher e sul fatto che Michael conosceva alla perfezione il circuito di Spa... quando, invece, non l'aveva mai visto in vita sua. Questa era però una clausola insindacabile per ottenere il sedile della 191, una vettura che Schumi aveva avuto modo di provare pochissimo tempo prima in un test privato sul circuito di Silverstone dove aveva già messo in luce il suo talento cristallino. Il pilota tedesco arrivava dall’ottima esperienza nel Campionato del Mondo Sport-prototipi del Gruppo C, dove correva ufficialmente per la Mercedes al fianco di Heinz-Harald Frentzen e di Karl Wendlinger. La sua ambizione, tuttavia, era la Formula 1, motivo per cui Willi Weber, suo storico manager, lo aiutò ad accaparrarsi il sedile della Jordan 191 per il GP del Belgio 1991 alla “modica” cifra di 150mila dollari. Definito l’accordo, arrivò finalmente quel famoso weekend di fine agosto: raggiunta la pista, Schumacher avrebbe dovuto imparare il circuito di Spa-Francorchamps grazie a un "tour guidato" organizzato da De Cesaris… che invece si limitò a dare qualche consiglio su quali marce utilizzare nelle varie curve. Michael dovette arrangiarsi e così prese una bicicletta pieghevole dalla sua macchina e cominciò a pedalare in mezzo alla pista di Spa. JORDAN 191: QUEL PODIO CHE NON ARRIVÒ MAI... Un atteggiamento insolito per un pilota? Forse... ma che pagò senz'altro una volta calatosi nell'abitacolo della sua 191: Schumacher dovette piegarsi alla maggiore esperienza di De Cesaris solamente nella prima sessione di prove libere, perchè già nel secondo turno, infatti, riuscì ad entrare nella Top 10 con una promettente ottava posizione. Fu in qualifica, tuttavia, che fece la "magia", sorprendendo tutti con un fenomenale settimo tempo dietro alle McLaren, alle Ferrari, alla Williams di Nigel Mansell e alla Benetton di Nelson Piquet. E il pilota romano? 11esimo e sette decimi in ritardo rispetto al tedesco. La gara, tuttavia, fu un'altra storia: allo spegnimento dei semafori rossi Schumi scattò perfettamente, guadagnò subito un paio di posizioni ma al termine della Eau Rouge-Radillon dovette accostare a bordo pista. La sua Jordan si era arresa troppo presto: forse Michael era abituato alle partenze brucianti delle Mercedes sportprototipi del gruppo C, ma sta il fatto che dopo poche centinaia di metri la frizione della sua 191, già fragile di suo, si era bruciata. Un peccato, dal momento che il suo compagno di squadra stava lottando con un certo Ayrton Senna per la seconda posizione quando, a tre giri dalla fine, il motore Ford cominciò a fumare e lo costrinse al ritiro. Lo stesso Schumacher disse che sarebbe potuto arrivare sul podio. Ma l'amarezza, almeno per Michael, durò poco: fino al successivo GP d'Italia, quando Flavio Briatore, proprietario della Benetton, vinse un aspro testa a testa con Eddie Jordan per portare il pilota tedesco nella sua scuderia, scambiandolo con un Roberto Moreno che, invece, guidò la 191 non solo a Monza ma anche in Portogallo, ottenendo risultati meno interessanti di quelli conquistati in precedenza. Le tre gare finali della stagione 1991 videro, infine, il nostro Alessandro Zanardi sul sedile della monoposto verde del team irlandese. I suoi risultati? Due noni posti a Barcellona e ad Adelaide interrotti da un ritiro a Suzuka. Alla fine dell'anno il bottino conquistato fu un totale di 13 punti che permise alla Jordan di classificarsi in quinta posizione nel Campionato Costruttori all'esordio. Un ottimo biglietto da visita, impreziosito da quel Michael Schumacher che, proprio grazie al reparto corse di Eddie Jordan, diventò una vera e propria stella nascente nel grande Circo della Velocità. JORDAN 191: LA MAGIA DELLA GUIDA CON CAMBIO MANUALE Rispetto ai primi anni '90, oggi la Formula 1 è diversa: abbiamo monoposto che generano un carico aerodinamico talmente elevato da far diventare le curve dei rettilinei da percorrere in pieno, capaci di raggiungere velocità superiori ai 350 km/h e con una tecnologia sotto il cofano che le rendono più vicine a un caccia che a un’auto da corsa. La Formula Uno di una volta, invece, era più semplice: certo, c’era la continua ricerca aerodinamica, c’erano le sofisticazioni meccaniche… ma c’era anche il coraggio dei piloti di guidare delle vetture che, con il tempo, hanno ottenuto un blasone leggendario. Sarà per il loro sound, sarà per il loro look “classico”… e forse anche per la loro guida “alla vecchia maniera”, con tanto di cambio manuale che costringeva a togliere per un attimo la mano destra dal volante. Guidare oggi una monoposto come la Jordan 191 del team ASR Formula è un tuffo nella nostalgia di chi ha vissuto gli anni ‘90 della Formula 1 con il cuore, dove non importava troppo quel decimo di secondo da recuperare alla staccata prima del traguardo, ma piuttosto dove le emozioni erano il vero veicolo della passione per il mondo delle quattro ruote. Rigorosamente da corsa.
  10. Race Sim Studio ha appena rilasciato per Assetto Corsa la versione aggiornata 2020 della sua monoposto di Formula 2, denominata appunto Formula RSS 2 V6 2020. Per chi non l'avesse già acquistata, può trovarla nello shop ufficiale.
  11. Assetto Corsa Competizione ha attivato la formula "free weekend" proposta dalla piattaforma Steam: il nuovo simulatore prodotto dall'italianissima Kunos, infatti, è disponibile a una prova gratuita entro le prossime 24 ore, dando la possibilità a tutti gli appassionati che non l'hanno ancora comperato di scaricarlo per testarlo a dovere. Inoltre è già attiva anche la possibilità di acquisto scontata al 50%, con l'opzione di portarsi a casa il sim ufficiale del campionato GT World Challenge al prezzo di Euro 19,99, ma solo entro le prossime 32 ore!
  12. Se con Assetto Corsa ci piacerebbe sentire le "vibrazioni" della velocità sul sedile della nostra postazione casalinga e non abbiamo a disposizione gli effetti speciali della foto qui sopra possiamo utilizzare l'applicazione ingegnosa DriveVibe - Body Shaker ed i consigli del bravissimo PanaRace970. Come spiegato nel video, con una minima spesa, l'installazione e configurazione della app, potremo sfruttare l'audio del titolo Kunos Simulazioni per ottenere una postazione almeno in parte dinamica e sicuramente divertente. Get 2 body shakers, an amp, connect them up like regular speakers to the amp and connect the amp to the rear speaker output of your sound card (with regular speakers as front speakers). Use speaker fill on the sound panel to get the game sound also to the body speakers, good e.g. for engine vibes and some sound events. Now also run the provided app to get your seat vibrating with gear shifts and when driving over a curb. DOWNLOAD DriveVibe.7z v1.1 You can now select the sound card on which DriveVive outputs the sounds. This can be useful if you have headphones on a different sound card or Oculus Rift. The .ini file has now a 4th setting (sound card number) which is saved if you exit with ESC key. Clicking the X button doesn't save the setting. fonte Racedepartment
  13. Giulio Scrinzi

    Le più belle vetture del simracing: Ferrari F40

    Il mondo dell’automobilismo è bello perché è vario: le monoposto sono fantastiche, ma talvolta esistono delle vetture che le superano, non tanto in termini di performance… ma a livello emozionale, perché rievocano negli appassionati quella nostalgia che era propria di un periodo in cui tutto era possibile. Una di queste automobili che ha fatto sognare intere generazioni di piloti e fans delle quattro ruote è stata prodotta in quel di Maranello, alla fine degli anni ‘80 e con l’intenzione di celebrare i quarant’anni della Casa del Cavallino Rampante. Anche stavolta avete capito qual è, vero? Già, la mitica Ferrari F40, l’ultima Rossa curata personalmente dal “Drake”, Enzo Ferrari. FERRARI F40: LE ORIGINI Correva l’anno 1984, quando il designer Nicola Materazzi propose a Enzo Ferrari di sfruttare il regolamento del Gruppo B targato FIA per provare le performance delle proprie vetture stradali, che con le potenze allora in gioco ormai avevano superato di gran lunga le capacità alla guida dei loro acquirenti "standard". Si trattava di una proposta interessante, a cui il “Drake” diede il suo consenso purché venisse portata avanti al di fuori del tradizionale “orario di ufficio”. Dopo mesi di lavoro, in quel di Maranello prese vita la 288 GTO Evoluzione, rivista con un bodywork aerodinamico più aggressivo e con un motore ancora più potente rispetto a quello utilizzato dalla versione stradale. Una vettura estrema, che però non ebbe mai il privilegio di poter correre in pista ufficialmente: nel 1986, infatti, la FIA decise di porre fine alla categoria del Gruppo B, il che rendeva i recenti sforzi degli uomini in Rosso praticamente inutili. Le cinque 288 GTO Evoluzione prodotte, infatti, non potevano essere “riciclate” per altre competizioni, per cui il loro destino sembrava quello di essere semplicemente vendute a qualche appassionato. Poi, però, arrivò l’idea: perché non utilizzarle come base di partenza per creare una nuova vettura ancora più potente ed esteticamente appagante, da utilizzare però su strada? FERRARI F40: LA PRESENTAZIONE A MARANELLO Il 10 giugno del 1986 nacque così ufficialmente il progetto della Ferrari F40, disegnata da Leonardo Fioravanti e da Pietro Camardella dello studio Pininfarina sotto la supervisione di Nicola Materazzi, il quale invece si dedicò alla progettazione del motore, del cambio e di altre importanti parti meccaniche. Dopo 13 mesi di lavoro, i primi esemplari uscirono dalle linee produttive della Ferrari ed erano pronti per essere svelati al mondo intero. In origine, la presentazione della F40 era programmata per il Salone dell’automobile di Francoforte del 1987, una kermesse in cui, però, gli appassionati aspettavano con ansia anche la nuova Alfa Romeo 164. Per evitare spiacevoli sovrapposizioni, con conseguente perdita di interesse del pubblico, la Casa del Cavallino decise di anticipare l’unveiling della sua nuova creazione, a cui venne tolto definitivamente il velo nella giornata del 21 luglio dello stesso anno. La stampa e gli appassionati rimasero a bocca aperta: la F40 si presentava come una vettura selvaggia e cattiva, una vera auto da corsa omologata per l’uso stradale ma senza compromessi. “I nostri clienti ci hanno detto che le nostre vetture stavano diventando troppo confortevoli, quindi ecco a voi la F40! La volevamo veloce, sportiva e spartana e l’abbiamo costruita proprio così. Non è un auto realizzata in laboratorio e non l’abbiamo progettata in risposta alla Porsche 959, perché sarebbe arrivata ugualmente”, queste le parole del marketing Ferrari riguardante la nuova Rossa di Maranello, che quel giorno ammaliò con le sue forme migliaia di fans in tutto il mondo. FERRARI F40: LA PIÙ VELOCE DI TUTTE Ad oltre trent’anni dalla sua nascita, la Ferrari F40 è ancora oggi una delle vetture più belle che sono mai state create. Costruita in onore dei 40 anni dalla prima vettura omologata per uso stradale uscita dagli stabilimenti di Maranello, la F40 è stata anche l’ultima auto creata su volere del “Drake”, che tra l’altro fu presente alla sua presentazione nel 1987. Rispetto alla 288 GTO Evoluzione da cui derivava, la F40 si distingueva per essere un progetto del tutto innovativo e unico nel suo genere, che presentava solamente il profilo dell’abitacolo e la linea di colore nero satinato ai lati della carrozzeria come elementi di collegamento con la precedente 308. Il suo musetto basso e aggressivo scorreva verso la coda in un susseguirsi di prese d’aria e sfoghi per il raffreddamento, uniti da un lunotto posteriore sotto il quale si intravedeva il poderoso motore V8 da quasi 500 cavalli di potenza. Le sue forme, infine, si concludevano con il grande alettone posteriore, simbolo all’epoca, come oggi, di una vettura pensata per le competizioni. Un’auto richiamante il mondo della Formula 1, diventata la prima auto stradale nella storia della Ferrari ad essere stata costruita con materiali compositi come il kevlar (per il telaio), la fibra di carbonio e quella di vetro (per la carrozzeria), le resine di stampo aeronautico (per i serbatoi) e il plexiglass (per i finestrini). Un prodigio dell’ingegneria automobilistica, che in pochissimo tempo ottenne il premio di “Ferrari stradale più veloce mai costruita”: il suo V8 scalpitante sotto il cofano le garantiva uno scatto nello 0-100 km/h in “soli” 4,1 secondi, per una velocità massima di 324 km/h. Numeri da capogiro per una vettura del 1987, che richiese numerosissime ore di collaudi e test per renderla sufficientemente docile da poter essere apprezzata anche da chi, all’epoca, non era un pilota di Formula 1. La dimostrazione? Ecco le parole di Dario Benuzzi, responsabile dei collaudatori Ferrari: “Ottenemmo esattamente la vettura che cercavamo, con pochi comfort e nessun compromesso: non ci sono servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici. La F40 richiede abilità e impegno al pilota, ma lo ricompensa ampiamente con un’esperienza di guida unica. La precisione di sterzo, la potenza dei freni, la tenuta laterale e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora mai toccati da un’auto stradale”. FERRARI F40: IL MITO NEI DETTAGLI Ma andiamo ad analizzare dettagliatamente quelle che sono le caratteristiche di questa splendida vettura: il motore è un 2.9 Litri con doppio turbo-compressore sovralimentato, a frazionamento V8 e con una potenza massima di 478 cavalli a 7.000 giri al minuto. Il valore di coppia, invece, si assesta a 577 Nm a 4.000 giri/min, mentre il rapporto di compressione è pari a 7,7:1. A livello di telaio, la Ferrari F40 è una berlinetta due posti su un traliccio tubolare in acciaio con vasca abitacolo a pannelli rinforzati in kevlar e fibra di carbonio, per un coefficiente aerodinamico pari a 0,34. Insomma, molto simile a una monoposto... con tutta la carrozzeria a protezione di motore e scocca e con gomme appositamente studiate dalla Pirelli, provviste tra l'altro di rinforzi in kevlar. Le sospensioni anteriori e posteriori, inoltre, sono indipendenti e lavorano su ammortizzatori oleopneumatici che possono essere regolati dall’abitacolo su tre settaggi differenti in altezza da terra e rigidità, anche a seconda dello stile di guida del pilota. Con un peso totale di 1.155 kg per un rapporto peso/potenza di 2,58 kg/CV e una potenza specifica di 163 CV/Litro, la F40 era bellissima fuori… ma parecchio spartana negli interni, ridotti all’essenziale come su una vera vettura da competizione. A parte il climatizzatore, nell’abitacolo mancavano la radio, il portaoggetti, i tappetini e tanti altri accessori; i finestrini, inoltre, solo successivamente ricevettero l’azionamento con comando a manovella, visto che i primi 50 esemplari erano dotati di un sistema di scorrimento laterale decisamente più semplice e poco funzionale. FERRARI F40: LE VERSIONI DA CORSA Come era successo per altre Ferrari, anche la F40 fu prontamente modificata per gareggiare nelle più importanti competizioni internazionali. La richiesta di una modello da corsa arrivò inizialmente dal Presidente di Ferrari France Daniel Marin, il quale domandò ad Enzo Ferrari di preparare una F40 per correre la 24 Ore di Le Mans. Il “Drake” accettò la sfida e commissionò la Michelotto Automobili di Padova di creare i primi due esemplari di quella che sarebbe diventata la F40 LM: supervisionata dal collaudatore Dario Benuzzi, questa vettura esordì innanzitutto nel Campionato IMSA del 1989 in classe GTO, con Jean Alesi al volante sul circuito di Laguna Seca. Un’ottima prima prova in cui il francese chiuse al terzo posto e che aprì la strada della F40 ai privatisti, cioè a tutti quei piloti amatoriali che volevano utilizzarla nei Campionati GT di stampo locale. Mentre la F40 LM vera e propria si schierò sulla griglia di Le Mans nel 1995 e nel 1996, nacque così la F40 Competizione, direttamente derivata dalla prima e vincente nella 4 Ore di Vallelunga del 1994 e nella successiva 4 Ore di Anderstorp del 1995. Rispetto al modello stradale, le F40 LM e F40 Competizione erano costruite con un motore dotato di turbocompressori e intercooler maggiorati e con una centralina elettronica di gestione del motore più avanzata, che innalzavano il rapporto di compressione a 8,0:1 e la pressione di sovralimentazione a 2,6 bar. Il risultato in termini di potenza era fenomenale, almeno per la LM: 720 cavalli in gara, incrementabili fino a quasi 800 se si toglievano le strozzature da 38mm sui condotti di aspirazione… e quasi 900 quando la si spingeva al massimo in qualifica, per una velocità massima prossima ai 370 km/h e uno scatto 0-100 inferiore ai 3 secondi. Le F40 Competizione, invece, erano limitate a poco meno di 700 cavalli, in maniera molto simile alle successive F40 GTE, incarnazioni da corsa finali dell’ultima Rossa supervisionata dal "Drake" Quest’ultima versione, sempre preparata dalla Michelotto Automobili, fu pensata per partecipare al Campionato BPR Global GT Series tra il 1994 e il 1996, sfruttando le conoscenze acquisite con la precedente LM. Motore con cilindrata maggiorata a 3,5 Litri con flange sui condotti di aspirazione per una potenza massima non superiore a 660 cavalli, cambio sequenziale a sei marce e dischi freno in carboceramica: queste le peculiarità della F40 GTE, che almeno nelle prime stagioni colse successi a ripetizione nelle gare sprint contro le avveniristiche McLaren F1 GTR, più propense all’endurance dove, al contrario, le Rosse accusavano non pochi problemi di affidabilità. Questo, in realtà, fu il limite più importante che causò il declino della F40 nelle competizioni: nel 1996, infatti, le ultime GTE rimaste non erano più in grado di contenere le prestazioni delle F1 GTR e delle Porsche 911 GT1, un dato di fatto che sancì quell’anno come la loro ultima stagione nei Campionati Gran Turismo internazionali. FERRARI F40: QUANDO UN VIDEO VALE PIÙ DI MILLE PAROLE Cosa rimane, quindi, della F40 al giorno d’oggi? Alcuni esemplari sono ancora in vendita per cifre che superano abbondantemente il milione di Euro, mentre la maggior parte è ben custodita in garage dai loro fortunati proprietari. Noi simdrivers, invece, abbiamo il privilegio di poterla guidare tutti i giorni sui nostri simulatori, per la precisione sul famoso Assetto Corsa della Kunos. A questo punto non serve che ve la descriviamo a parole, ma vi rimandiamo al video qua sotto, che probabilmente descrive meglio il perché questa vettura è ancora una delle più belle Ferrari in circolazione. Buona visione!
  14. Il team UnitedRacingDesign, in collaborazione con Mitja Bonca, ha rilasciato per Assetto Corsa il circuito di Tochigi (nuova versione 1.5, ovvero il Twin Ring Motegi). Il tracciato è stato realizzato con grande cura e dovizia di dettagli, addirittura il layout Grand Prix è stato creato con tecnologia laser scanned. E' possibile acquistare la pista per 10 euro direttamente a questo link.
  15. Un’altra monoposto, un altro gioiello della tecnologia proveniente dal mondo della Formula 1: cari appassionati di DrivingItalia, ben tornati nella nostra serie in cui andremo a vedere quali sono le vetture da corsa che hanno fatto la storia del motorsport e che oggi, fortunatamente, abbiamo il privilegio di poter guidare sui nostri simulatori. Dopo la splendida Formula V10 proposta da Automobilista, oggi vi presentiamo una monoposto che ha segnato un’epoca, sia per via delle sue forme, ancora oggi incantevoli, che per il suo motore, un poderoso V10 prodotto dalla Renault, e per le sue soluzioni ingegneristiche, al punto da essere stata soprannominata da molti come “l’auto venuta da un altro pianeta”. A quale ci stiamo riferendo? Gli appassionati della Formula 1 di inizi anni ‘90 avranno già capito: sì, è proprio lei, la Williams-Renault FW14B del 1992 vincente con Nigel Mansell, che poi si trasformò nella FW15C altrettanto iridata con Alain Prost al volante durante la stagione 1993. Da queste, poi, venne prodotta anche la FW16, al contrario tristemente nota per essere stata la bara di Ayrton Senna nel GP di San Marino del 1994. Ma andiamo con ordine… WILLIAMS-RENAULT FW14: CONTRO L’ARMATA McLAREN-HONDA Le origini della FW14B risalgono al biennio 1989-1990, durante il quale le prestazioni delle precedenti FW12C e FW13 avevano lasciato un po' di amaro in bocca al patron della Williams, Sir Frank Williams. Troppo alte, infatti, erano state le aspettative messe in campo dalla nuova partnership del reparto corse britannico con la Renault, la quale fornì i rinnovati RS01 da 3500cc, dei V10 di 65° da circa 650 cavalli, proprio per mettere una pezza ai disastrosi V8 di 90° marchiati Judd che equipaggiavano la FW12 del 1988. Il paragone con la MP4/4 di Ayrton Senna e le successive McLaren-Honda MP4/5, MP4/5B e MP4/6 non poteva reggere, per questo motivo nel 1991 venne avvertita la necessità di fare un ulteriore salto di qualità. Il primo passo fu quello di arruolare un nuovo talento per il reparto aerodinamico: si trattava del giovane Adrian Newey, appena lasciato a piedi a causa delle false promesse poste in essere dalla March Engineering (poi Leyton House). Fino ad allora l'ingegnere inglese aveva disegnato monoposto molto innovative ma allo stesso tempo fin troppo estreme nella messa a punto; oltre a ciò le scarse risorse economiche messe a disposizione dai vecchi datori di lavoro non gli avevano mai permesso di esprimere il proprio potenziale. Grazie alla nuova collaborazione con la Williams ed affiancato da Patrick Head, uno dei migliori direttori tecnici di sempre, Adrian potè così cominciare a sviluppare quella che sarebbe stata la FW14: una vettura avveniristica, competitiva ma anche facile da regolare e da guidare. WILLIAMS-RENAULT FW14B: UN’ELETTRONICA DA ASTRONAVE Una prima bozza del progetto venne presentata fin da subito a Nigel Mansell, il quale lo ritenne talmente valido da convincersi a rimandare il proprio ritiro dalle competizioni... a data da destinarsi. La nuova monoposto britannica avrebbe avuto a disposizione, in primo luogo, l’inedito propulsore Renault RS3C V10 da 3500cc con angolo di bancata tra i cilindri di 67°: in grado di sprigionare quasi 760 cavalli, la distribuzione era dotata inizialmente di valvole a richiamo pneumatico, associate in un secondo momento a tromboncini di aspirazione ad altezza variabile. Il telaio era un monoscocca in fibre composite e carbonio dalle forme molto morbide e proporzionate, che avrebbero lavorato in sinergia con una dotazione elettronica da riferimento. La FW14 del 1991, infatti, divenne ben presto la base della successiva FW14B del 1992, la quale nascondeva “sotto il cofano” tutti quegli assi nella manica che l’avrebbero resa vincente nelle mani di Mansell. In vista del 1992, la Williams diede quindi a Newey la completa gestione del reparto tecnico della scuderia, ottenendo allo stesso tempo dalla Renault un'evoluzione del proprio V10 dotato, stavolta, di oltre 760 cavalli nella versione da gara. L'azienda francese, in aggiunta, mise a disposizione anche una versione ancora più estrema del suo propulsore, chiamata RS4 e in grado di sprigionare quella potenza in più necessaria durante le sessioni di qualifica. Questo miglioramento motoristico permise al progettista inglese di affinare ulteriormente la componente aerodinamica della monoposto: il muso basso “a formichiere” venne esasperato, come del resto anche la zona “coca cola” al posteriore. Ciò che rese la versione Bis ancora più letale della precedente, tuttavia, fu l'elettronica di cui disponeva: assieme al già presente cambio semiautomatico al volante (che per i piloti meno esperti rappresentava un problema dal momento che in curva, sistematicamente, le leve di cambiata venivano urtate per errore), vennero introdotti il controllo di trazione per partenze sempre perfette, le sospensioni attive che regolavano l'altezza da terra e la geometria della vettura a seconda del tratto di pista percorso, l'ABS, la camera car ed il software di diagnostica per il monitoraggio in tempo reale della vettura da parte del muretto box. WILLIAMS-RENAULT FW14B: MANSELL E PATRESE A CACCIA DEL TITOLO Insomma, la Williams-Renault FW14 sembrava essere già sulla carta una monoposto davvero rivoluzionaria… cosa che però, nel 1991, non ebbe modo di dimostrare nel migliore dei modi. Benchè lo shakedown del 21 febbraio a Silverstone fu concluso positivamente, la prima parte del Campionato fu segnata da innumerevoli ritiri e, di conseguenza, pochi risultati di prestigio. La scarsa affidabilità del cambio semi-automatico, infatti, influì molto sul rendimento della FW14 del 1991, che si riprese solo a partire dal GP di Francia: a Magny-Cours, infatti, Mansell inaugurò una tripletta di vittorie che proseguì a Silverstone e a Hockenheim, per poi andare nuovamente “a singhiozzo” fino all’ultima prova di Suzuka, dove il baffo più veloce d’Inghilterra finì dritto nella ghiaia della prima curva. Tutto rimandato al 1992, con la rinnovata FW14B: per essere precisi, la nuova versione era del tutto sperimentale perché già in quella stagione avrebbe dovuto essere presentata la successiva FW15, completamente “attiva” e ancora più competitiva. La “Bis”, tuttavia, si rivelò talmente efficace da indurre la Williams a tenere la FW15 sotto il telo, in vista della stagione 1993. Nella gara d’esordio in Sudafrica, infatti, Nigel Mansell fece scintille con gli aiuti elettronici alla guida, i quali rivelarono anche la sostanziale differenza tra chi si sentiva a suo agio (Mansell) e chi invece preferiva la vecchia versione “passiva” della monoposto (Patrese). Sul Kyalami c'era un lungo curvone a destra dietro la pit-lane dei box, da affrontare, secondo il computer, a tutta velocità: Nigel ci riusciva benissimo, mentre l'italiano tendeva a chiudere il gas accusando una certa instabilità al retrotreno. Patrese era abituato ad una guida “old-style”, in cui quando si muoveva lo sterzo si otteneva una risposta immediata, mentre con una macchina “attiva” si registrava un certo ritardo. Con un beccheggio all'anteriore ridotto al minimo ed il fondo piatto, la FW14B otteneva sempre più grip all'aumentare della velocità, per cui la minima incertezza sull'acceleratore portava ad un ingente calo di carico aerodinamico e di aderenza. WILLIAMS-RENAULT FW14B: MANSELL, FINALMENTE, CAMPIONE Ci si doveva fare l'abitudine, ma la differenza tra Riccardo e Nigel era comunque abissale: il baffo più veloce d'Inghilterra, infatti, vinse le prime cinque gare della stagione una in seguito all'altra, ottenne un secondo posto a Montecarlo per uno pneumatico non perfettamente bilanciato e dovette ritirarsi in Canada per uno scontro con la McLaren di Senna. Fu a Silverstone, tuttavia, che la FW14B toccò l’apice delle proprie potenzialità. In seguito a un già ottimo 1.19.3 ottenuto durante il primo turno di qualifica, Mansell chiese espressamente al team di montare un treno di pneumatici nuovi perchè era convinto che la macchina potesse fare di più. Nel secondo run scese sull'1.18.965, mostrando alla curva Copse una velocità superiore di 29 km/h rispetto a Patrese, e addirittura di 40 km/h rispetto ad Ayrton Senna! La gara, ovviamente, fu perfetta: Nigel centrò un'altra vittoria, replicata poi sull'Hockenheimring tedesco. Nel finale di stagione, tuttavia, il pilota inglese andò in crisi… ma non per colpa della vettura. I contatti della Williams con Alain Prost e Ayrton Senna per il 1993 lo mandarono su tutte le furie, per poi demotivarlo al punto tale da indurlo a prendere la decisione di dover cambiare presto "aria". In questo modo ottenne due secondi posti in Ungheria ed in Belgio, con un'ultima vittoria all'Estoril. Negli altri GP fu sempre costretto al ritiro: a Monza per il cedimento della pompa idraulica, in Giappone per l'unico KO del motore Renault (in una Suzuka in cui trionfò Patrese) ed in Australia per un contatto fin troppo aspro con il solito Senna. Ma nonostante tutto, Nigel raggiunse ciò per cui aveva lottato duramente: era finalmente diventato Campione del Mondo! WILLIAMS-RENAULT FW14B: RICORDANDO LA FORMULA 1 DI UN TEMPO… Rispetto al V10 che abbiamo portato in scena nella scorsa puntata, la Williams-Renault FW14B oggi è apprezzabile attraverso le mod prodotte dal team ASR Formula, che ha realizzato questo gioiellino per Assetto Corsa, per rFactor 2 e anche per Automobilista. La più vicina a quella reale, anche perché maggiormente curata fin nei minimi dettagli, è quella per il simulatore della Kunos: questa, tuttavia, è modellata sulla base della versione del 1991, dal momento che quella del 1992, guidabile sul software degli Studio 397, presenta un livello di grip con l'asfalto talmente elevato che le permette di girare su tempi decisamente poco realistici rispetto a quanto faceva all'epoca la vettura portata in pista da Mansell e da Patrese. Priva della maggior parte degli aiuti elettronici presenti sulla successiva FW14B, la Williams di Assetto Corsa va quindi guidata come una vera monoposto degli anni ‘90, quindi con la giusta sensibilità su pedale dell’acceleratore e del freno. La differenza con le vetture della generazione successiva, quelle dal 2001 in poi, è immediatamente percepibile: più si spinge, più lei genera carico aerodinamico che la tiene incollata all’asfalto. È una vettura che richiede una certa esperienza alla guida, perché non dà troppa confidenza a chi si è avvicinato da poco al mondo della guida simulata. In curva il gas va gestito responsabilmente, al fine di evitare scodate e perdite di aderenza che, altrimenti, sono all’ordine del giorno. Se siete abituati alle monoposto di oggi, come la Formula Hybrid, vi consigliamo un “reset” prima di scendere in pista: in caso contrario, potreste trovarvi spiazzati… e delusi. A livello di programmazione della mod, la filosofia costruttiva della FW14 è molto simile a quella utilizzata per la Formula 2000 del team Race Sim Studio, che invece replica la Ferrari F1-2000 di Michael Schumacher. Non si tratta di una vettura “pronti-via”: per spingerla al limite bisogna entrarci in sintonia e capirla a fondo. Ma come tutte le monoposto di un tempo, è proprio questo il suo valore aggiunto: e se fa i capricci, basta fermarsi a guardarla per perdonarle ogni cosa… vero?
  16. Il team VRC Modding ha rilasciato per Assetto Corsa le nuove Auriel 90GTO e Chevrette 28GTO, dietro i cui nomi di fantasia si celano mitiche vetture da competizione che avrete certamente riconosciuto dalle anteprima qui di seguito. Per dettagli e download visitate questo link del forum.
  17. La vostra semplice postazione casalinga non vi basta più? Allora prendete esempio da una delle attrazioni più importanti del SimRacing Expo del 2017, fiera dedicata al mondo della guida simulata andata in scena presso il circuito del Nurbugring ormai tre anni fa. All'epoca il noto YouTuber AussieStig aveva provato una Porsche 911 GT3 molto particolare... perchè trasformata in un simulatore da utilizzare con il software Assetto Corsa! La vettura in questione era una vera 911 GT3, convertita appositamente per praticare simracing. Volante e pedaliera reali erano stati sostituiti con periferiche di alto livello, in grado di fornire un'esperienza di guida il più possibile vicina alla controparte reale. Il pedale del freno, per esempio, era stato tarato per una forza frenante di 130 kg, mentre il volante era di tipo "direct drive". I sedili, invece, erano stati costruiti assieme a un sistema di attuatori D-Box di tipo dinamico, completamente funzionanti alla pari di tutti gli switch e manettini presenti sulla plancia. Volete vedere di cosa si tratta? Allora gustatevi il video qua sotto!
  18. Iniziano ad accendersi i motori del nuovo torneo online Lotus Evora GTC Cup by DrivingItalia, che si disputerà con Assetto Corsa su PC. E' disponibile la descrizione completa del campionato ed il calendario con le date ed i circuiti scelti: la prima gara di test si svolgerà questa sera al Mugello, per iniziare poi il campionato vero e proprio il 19 Maggio dal mitico circuito di Brands Hatch. Come al solito il campionato è aperto a tutti i piloti, grazie alla possibilità di prequalifica online e divisione dei partecipanti in due gruppi omogenei, cosi da garantire a tutti divertimento e competizione. Correte ad iscrivervi a questo link del forum, seguendo le indicazioni riportate.
  19. Il team Race Sim Studio ha appena rilasciato per Assetto Corsa la nuova Formula Americas 2020, che come vedete dalle immagini non è altro che la monoposto Dallara Indycar che corre nello spettacolare campionato americano. E' possibile acquistarla con una donazione minima di euro 3,99 direttamente dallo shop RSS. Commenti sul forum dedicato.
  20. Non solo Formula 1: il mondo del simracing è in continuo fermento in questo periodo di quarantena forzata, in cui presto scatterà un altro Campionato virtuale dedicato a tutti coloro che sono impegnati nella Clio Cup Italia. Fast Lane Promotion, in collaborazione con i ragazzi di Motori nella Leggenda, hanno deciso di lanciare la versione "eSport" della serie in cui corrono le piccole berline della Renault, che si chiamerà Clio Cup eSport Series. Una sorta di riproduzione fedele della serie reale e che sarà composta da cinque appuntamenti: si inizierà il 17 maggio con la tappa di Monza, nello stesso fine settimana e sulla stessa pista che avrebbe dovuto dare il via al Campionato vero e proprio. Poi si proseguirà con il round di Imola (31 maggio), seguito da quello di Misano (14 giugno), del Mugello (28 giugno) e di Vallelunga (12 luglio). Il simulatore utilizzato sarà Assetto Corsa, mentre il format sarà composto da una gara di un'ora per ogni appuntamento (con pit-stop obbligatorio), preceduta da un turno unico di qualifica di 20 minuti. Si tratta, in ogni caso, del primo Campionato ufficiale dedicato a queste piccole vetture da corsa, che ha raccolto con entusiasmo un consenso davvero strepitoso, al punto da registrare in pochi giorni un quasi "tutto esaurito". Al volante delle Clio Cup ci saranno i piloti veri di questo Campionato, ma anche diversi simdriver e addirittura alcuni giornalisti, che di solito sono impegnati nella Clio Cup Press League di Renault Italia: questi concorreranno in una classifica separata, mentre ai primi tre delle varie categorie verrà donato il trofeo ufficiale della serie. Tutti gli appuntamenti godranno della copertura live streaming sui canali social della Clio Cup Italia (raggiungibile con hashtag #cliocupesport), con tanto di cronaca e commento tecnico.
  21. Due mesi di quarantena e tutto è cambiato. O quasi. Se l’emergenza Coronavirus ha oscurato il mondo del motorsport reale, costretto progressivamente a posticipare e annullare tutte le gare in calendario, parallelamente ha permesso all’universo del simracing di spiccare il volo, come mai aveva fatto negli ultimi anni. Confinati dentro alle quattro mura di casa, piloti da tutto il mondo hanno dovuto reinventarsi, incanalando le proprie energie in innumerevoli competizioni virtuali che, piano piano, hanno fatto capolino attraverso l’impegno dei più importanti organizzatori del settore. Tutto è cominciato, se ben ricordate, con il “Not the AUS GP” proposto dal team Veloce eSports, al quale si sono succedute gare e Campionati praticamente a ripetizione. Ma se fino ad allora tutti quanti erano consapevoli che, in fin dei conti, gareggiare in questo modo era molto simile a giocare con un videogame, oggi le cose sembrano essere cambiate. Nello scorso appuntamento dell’IndyCar iRacing Challenge il pilota della McLaren Lando Norris è stato spinto fuori pista da Simon Pagenaud, un comportamento che ora potrebbe avere delle ripercussioni… anche nel mondo reale. Cosa sta succedendo? ATTENZIONE ALLE PAROLE… Le prime avvisaglie che il mondo del simracing stava iniziando a mescolarsi pericolosamente con quello del motorsport reale sono iniziate verso la metà di aprile, quando nella NASCAR Cup Series sono bastate alcune parole di troppo per scatenare un vero putiferio. Nel corso delle prove libere dell’evento disputato sul nostrano Autodromo Nazionale di Monza il pilota del team Chip Ganassi Racing, Kyle Larson, ha avuto qualche problema di collegamento con il suo microfono, che in poco tempo lo ha costretto ad effettuarne il ripristino per continuare a mantenere i contatti con gli altri concorrenti in pista. In una prima prova, il pilota statunitense si è lasciato scappare delle parole tutt’altro che lusinghiere verso un non ben precisato rivale: “Riesci a sentirmi? Ehi, negro...”. Il problema? Che in quel momento il suo microfono funzionava benissimo e tutti hanno sentito il suo commento, il quale ha scatenato un’ondata di insulti e rimproveri che, in ultimo, hanno demolito la sua gara conclusa al 60esimo posto su 62 vetture in pista. Ma questo è stato niente in confronto alle amare conseguenze che lo attendevano al varco: la NASCAR e la community di iRacing, infatti, hanno prontamente deciso di sospenderlo da tutte le competizioni virtuali a tempo indeterminato, anche se la mazzata finale è arrivata poco dopo direttamente dal suo team. Quel Chip Ganassi Racing che, sull’onda della collera di quanto accaduto, ha provveduto a rompere il contratto che aveva con lui nella NASCAR Cup reale. Niente più Chevrolet numero 42 per il povero Kyle Larson, privato anche da tutti gli sponsor che gli avevano permesso, fino a quel momento, di proseguire la sua attività di pilota professionista, tra i quali First Data, McDonald’s e Credit One Bank. … MA ANCHE AI COMPORTAMENTI! La vicenda di Kyle Larson, tuttavia, è stata anticipata una settimana prima da quella di Bubba Wallace, un altro pilota “degli ovali” che ha partecipato al round di inizio aprile dell’eNASCAR Pro Invitational Series, sempre su iRacing. Il pilota del team Richard Petty Motorsports non ha avuto grande fortuna in pista, dal momento che è arrivato molto presto al contatto con Clint Bowyer, danneggiando seriamente la sua vettura. Questo lo ha costretto ad utilizzare velocemente i due “bonus” di riparazione previsti dal simulatore a stelle e strisce, ma avendo ancora tra le mani un’auto malconcia e con altri 150 giri da disputare… ha deciso di ritirarsi anzitempo, spegnendo iRacing ma alimentando, allo stesso tempo, un sacco di insulti da parte di molti altri piloti e appassionati. “Sto morendo nel leggere tutti i commenti – ha scritto Wallace sul suo account Twitter – Devo aver rovinato la giornata a molte persone abbandonando un videogioco. Ahahah, un videogioco! Questa vita in quarantena sta diventando davvero dura...”. Delle frasi che, purtroppo, hanno attirato l’attenzione di uno dei suoi sponsor, l’azienda di antidolorifici Blue Emu: a questo marchio non è piaciuto il comportamento del suo pilota, al punto da annunciare la fine della collaborazione tra le due parti direttamente con un “cinguettio” sul famoso social network. “E' bello sapere quanto hai scritto, ciao ciao Bubba! A noi interessano i piloti, non chi molla! Speriamo solo che i nostri prodotti lo aiutino ad alleviare il dolore, noi siamo seri ed è stato divertente fino ad un certo punto, poi... Al suo posto amiamo quanto fatto da Landon Cassill, perché ha continuato nonostante la macchina rovinata", queste le parole di Blue Emu, che hanno quindi posto la parola fine alla sponsorizzazione con Bubba Wallace. NORRIS CONTRO PAGENAUD: L’INDYCAR DIVENTA UN RING Ma non c’è due… senza tre. Di nuovo iRacing, stavolta però al volante delle velocissime monoposto da IndyCar, scese in pista sabato scorso a Indianapolis. Qui il giovane rampollo del team McLaren, Lando Norris, ha voluto sfidare il Campione in carica Simon Pagenaud, vincitore della 500 Miglia di Indianapolis “reale” del 2019. Una battaglia senza esclusione di colpi, come quelli che ha incassato lo stesso Pagenaud durante la corsa a causa della competitività del suo rivale: dopo una sosta ai box resa necessaria per riparare la sua vettura, Simon ha giurato, in diretta sul suo canale Twitch, che si sarebbe vendicato nei confronti di Norris, buttandolo ben presto fuori di pista. Detto, fatto: nell’ultimo giro di gara Pagenaud ha mantenuto la promessa, buttando fuori di pista il giovane Lando, che quindi si è visto rovinare la gara proprio sul più bello. In sua difesa è intervenuto addirittura Zak Brown, CEO della McLaren, e ora il Campione del Mondo in carica di Indianapolis potrebbe rimanere non solo escluso dalla prossima tappa dell’IndyCar iRacing Challenge… ma anche dalla prossima edizione della competizione vera e propria! QUANDO IL GIOCO DIVENTA (TROPPO) REALE In un certo senso, in questo periodo di quarantena il simracing ha visto una propria evoluzione da mondo della guida simulata in cui tutto rimane confinato in ciò che si percepisce dietro a uno schermo… a surrogato del motorsport vero e proprio, in cui i piloti professionisti sono chiamati a comportarsi da “piloti” quando, in realtà, stanno interpretando i panni di “simdrivers”, cioè di videogiocatori appassionati di titoli di corse. Il virtuale diventa reale e questo può condizionare la vita, non solo agonistica, di tutti coloro che si mettono dietro al volante: gli sponsor, le Federazioni e i “big” del motorsport ora sono molto più interessati al simracing e finché le piste di tutto il mondo non riapriranno i battenti, la situazione continuerà su questa strada. Il problema? Che il simracing, alla fine, deve essere considerato un gioco. Competitivo, certo, ma pur sempre un gioco. Con tutti gli effetti che ne derivano dal suo utilizzo: positivi ma anche, purtroppo, negativi. Quanti piloti, ad oggi, hanno provato quella sensazione di frustrazione quando non si riesce a mettere insieme quel fatidico giro da qualifica perfetto? Oppure quando, in prima curva, si viene centrati da coloro che credono che una gara si vinca al primo giro? O ancora, quando si viene intenzionalmente portati fuori pista da piloti più deboli, ma invidiosi delle nostre capacità e della nostra condotta di gara? Sono situazioni che contraddistinguono questo mondo, che tutti noi abbiamo imparato ad affrontare facendo leva sul fatto che, alla fine, non serve arrabbiarsi arrivando al “rage quitting”, ma è meglio diventare consapevoli che siamo di fronte a un videogioco virtuale, per quanto realistico esso sia. I piloti veri, che invece sono abituati ad altre situazioni, possono reagire in tutt’altro modo: per loro mettersi dietro a un volante non è un gioco, in ogni caso. Il simracing, quindi, non può essere paragonato al motorsport reale: lì le cose funzionano diversamente. Le sensazioni che si vivono possono essere molto simili, ma siamo di fronte a due mondi differenti. E così deve essere. GUIDA SIMULATA: ALLENAMENTO O DISTRAZIONE? Invece la quarantena causata dal Coronavirus ha portato, per forza di cose e per necessità, a mescolare questi due universi, simili a prima vista ma molto diversi nella sostanza. Per quanto il nostro equipaggiamento da piloti virtuali sia evoluto, non potrà mai replicare le forze G, le accelerazioni, le frenate e gli spostamenti di carico di una vettura reale che corre in pista. Nel simracing conta moltissimo la concentrazione e la gestione delle proprie emozioni: è un lavoro di testa, ma chi pensa che l’allenamento con un simulatore può risultare utile anche nel mondo reale… rimarrà parzialmente deluso. È come chi si allena, per assurdo, sul tapis roulant o su una cyclette per prepararsi alla corsa a piedi o al ciclismo su strada. Alcune cose possono essere simili (e non uguali), ma nulla batte la realtà per quello che è. Un altro esempio? Nel karting c’è un detto: per andare forte in go-kart… devi allenarti con il go-kart. Niente palestre inutili. Lo stesso principio si può applicare al simracing: chi si allena per la guida virtuale diventa bravo a fare il simdriver. Se poi è talentuoso anche in una macchina vera, è perché ha dei precedenti nel motorsport vero… oppure è un talento naturale. Il simracing, in un certo senso, può tornare utile per imparare i circuiti, per allenare le proprie abilità in gara (il “racecraft”), per mettere insieme un giro da qualifica oppure per affinare la consistenza in stint più o meno lunghi. Tutte capacità che possono essere ripetute anche nel mondo reale, perché in questo caso il pilota lavora su se stesso e non sul portare a termine l’obiettivo specifico richiesto da quello che gli sta mostrando lo schermo. Per esempio, alcuni piloti di F1, come Kimi Raikkonen e Daniel Ricciardo, hanno preferito non avere nulla a che fare con le gare virtuali di questo periodo. “Semplicemente non mi interessano”, ha affermato il pilota del team Alfa Romeo Racing. “Conosco la mia natura competitiva, ci passerei ore al simulatore tutti i giorni. E, prima che me ne accorga, inizierei a saltare gli allenamenti. E penso che la preparazione per i GP siano più produttivi", questo il commento dell’australiano della Renault. Charles Leclerc, Lando Norris e Max Verstappen, invece, rappresentano la nuova generazione che avanza e che, al contrario, passano ore su ore al simulatore. Chi ha ragione? Chi ha maggiore consapevolezza di se stesso e di quello che sta facendo: se si utilizza il simracing nel modo giusto, può risultare utile per un pilota professionista. Se ci si lascia prendere la mano e ci si fa coinvolgere dalla natura “videoludica” di questo mondo, allora le cose cambiano. Non c’è nulla di sbagliato, sia chiaro: solo che il simracing è il simracing, mentre il motorsport è il motorsport. Due realtà che vanno vissute per quello che sono e non per quello che tutti noi, me compreso, vorremmo che fossero. Nel video qui di seguito, infine, vi segnaliamo l'opinione di Alessandro Mariani, Team Manager JAS Motorsport, con esperienza decennale nel mondo delle competizioni tra Formula 1, DTM, BTCC, WTCR e GT3. Secondo Mariani "i simulatori stanno rovinando il mondo delle corse"... Voi cosa ne pensate del suo parere?
  22. Quando si parla di Simracing, è difficile non nominare il primo capolavoro creato da Kunos Simulazioni: stiamo parlando di Assetto Corsa, simulatore inizialmente reso disponibile in Early Access nel 2013 per poi raggiungere lo stadio conclusivo nel dicembre 2014, quando venne rilasciato definitivamente per PC. Un titolo estremamente longevo e personalizzabile, ancora oggi uno dei migliori in circolazione con cui divertirsi e gareggiare. Nel corso degli anni è stato impreziosito con diversi contenuti aggiuntivi ufficiali, tra i quali figurano i vari Dream Pack DLC, i Porsche Pack e il più recente Ferrari 70th Anniversary DLC, che hanno incrementato ancora di più il parco vetture a disposizione. Rispetto ad altri titoli, però, Assetto Corsa si è sempre distinto per una community molto attiva nel creare mod di terze parti di altissima qualità, le quali gli hanno permesso di accontentare praticamente qualsiasi tipo di pilota nel mondo della guida simulata. Ma quali sono i mod migliori con cui arricchire questo simulatore? C’È L’IMBARAZZO DELLA SCELTA! Senza dover impazzire nell’andare alla ricerca dei migliori contenuti aggiuntivi attualmente presenti in rete, esiste un sito che racchiude tutto ciò che serve per godersi al meglio il proprio hobby virtuale. Il suo nome, per chi non lo conosce, è RaceDepartment.com: nella relativa sezione Downloads è possibile ricercare ciò che fa al caso nostro, magari filtrando la ricerca a seconda del grado di apprezzamento di ogni singola mod. Così facendo si ottiene una lista davvero infinita tra cui scegliere la propria, personale, prossima vettura: davanti a tutti troviamo l’NFS Tournament Class A & B, una mod che vuole riprodurre in tutto e per tutto le migliori vetture dei vecchi Need For Speed di una volta, tra cui la Ferrari 512TR, la Lamborghini Diablo VT, la Dodge Viper RT/10, la Corvette ZR-1 e la Porsche 993. A seguire troviamo la splendida Dallara F317 del team RSR, mentre più in là possiamo scorgere la Mazda 787B, la Ferrari F2002 e, perché no, la divertentissima Formula RSS3 V6, uno dei pochissimi mod gratuiti rilasciati dal team Race Sim Studio. La lista, tuttavia, è veramente lunga e si può trovare veramente di tutto: dalle monoposto, come la mitica Jordan 191 di Michael Schumacher o la F2007 di Kimi Raikkonen, alle vetture del BTCC, come la BMW 320i del 1998 o la Nissan Primera del 1999. Ma anche diverse auto sportive non espressamente votate alla pista, tra le quali la Porsche 911 Singer, la Honda NSX o la Mini Cooper S del 1964, per arrivare alla splendida Alfa Romeo Giulia GTAM del 1970. Non mancano le “formule minori” con cui imparare le basi della guida tra i cordoli, come la Formula Agile e la famosissima Skip Barber Formula 2000, così come esperimenti “fuori dall’ordinario” come un concept futuristico di una Ferrari da F1… e un tagliaerba motorizzato Honda da 200 kg (compreso il pilota!) capace di erogare più di 100 cavalli. Da provare assolutamente!
  23. Oggi vi segnaliamo due app assolutamente da non perdere per Assetto Corsa, particolarmente indicate per i piloti principianti, ma molto utili anche per tutti gli altri. La prima è denominata Brake Trainer, come si intuisce dal nome, ci insegna il corretto punto di staccata, come potete vedere dal video, con dei segnali audio e luminosi che ci danno persino il tempo della corretta frenata al limite. Giro dopo giro Brake Trainer ha la possibilità di registrare, in modo da "imparare" i nostri miglioramenti e quindi fornirci punti di staccati sempre più al limite! La seconda app è Live Telemetry, molto intuitiva e semplice da capire quanto potente ed efficace: come si vede dal video, ci mostra ai 4 angoli dello schermo le informazioni riguardanti l'escursione delle sospensioni, i giri motore, la pressione delle gomme (psi), il camber e molto altro.
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