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  1. Appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra rubrica con la quale stiamo scoprendo quali sono le vetture più belle, affascinanti e appaganti (sia da sentire che da guidare) del mondo della guida simulata. Dopo la splendida McLaren F1, oggi è il turno di un’altra monoposto, che in molti ricorderanno con nostalgia; ve la introduciamo con una domanda: qual è il sound più bello di un’auto da corsa? La risposta è il semplice: il ruggito di un dodici cilindri a V! Ecco, quindi, l’indizio per svelare definitivamente la nostra protagonista di questo articolo: la Ferrari 412 T2 del 1995, l'ultima monoposto del Circus iridato che scese in pista con un V12, l'ultima dotata del musetto “a formichiere”, l'ultima spinta con i carburanti marchiati Agip e l'ultima che presentava i numeri 27 e 28, rispettivamente di Jean Alesi e di Gerhard Berger. FERRARI 412 T2: L’ARCOBALENO DOPO LA TEMPESTA Per parlare della storia della Ferrari 412 T2 dobbiamo fare un piccolo passo indietro all’inizio degli anni ‘90, periodo nel quale la Scuderia di Maranello stava sviluppando costantemente le tecnologie introdotte alla fine del decennio precedente con la 640 F1, monoposto vincente in tre Gran Premi (Brasile, Ungheria ed Estoril) durante la stagione 1989. Tuttavia, mentre la 641 del 1990 si dimostrò competitiva e veloce al punto da impensierire l’armata McLaren-Honda capitanata da Ayrton Senna, le successive 642 e 643 ottennero subito l’appellativo di vetture “nate vecchie”. Queste, infatti, erano sostanzialmente un’evoluzione del progetto originario che, purtroppo, non era più all’altezza delle avveniristiche Williams-Renault FW14 e delle velocissime McLaren dotate di propulsori giapponesi. Un aneddoto su tutti è sicuramente il commento di Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991 subito dopo il Gran Premio del Giappone: il pilota francese paragonò la Rossa a un “camion”, un giudizio che lo condusse al licenziamento in tronco e alla necessità di prendersi un anno sabbatico prima del suo ritorno in pista nel 1993 con la Williams. Viste le difficoltà, per il 1992 gli ingegneri di Maranello provarono a stravolgere tutti i loro progetti, creando una vettura sostanzialmente nuova: la F92A. Si trattava di una monoposto che, sulla carta, doveva risultare finalmente vincente visti i buoni risultati ottenuti in galleria del vento… ma che poi, sulla pista reale, dimostrò tutte le sue fragilità. Prima l’eccessiva resistenza aerodinamica determinata dal suo doppio fondo, poi un motore V12 depotenziato e sofferente per la trasudazione di olio delle fasce elastiche dalla camera di combustione, che gli facevano perdere addirittura 40/50 cavalli. Per non parlare del cambio, installato con meno marce del previsto e poi riconfigurato in versione trasversale, più efficace ma con la caratteristica di rendere meno efficiente l’aerodinamica della vettura. Nonostante i due terzi posti conquistati da Alesi in Spagna e in Canada, la F92A fu un vero disastro al quale la Ferrari cercò di mettere una pezza nel 1993 con la successiva F93A: meno estrema e decisamente più convenzionale in fatto di aerodinamica, questa monoposto avrebbe dovuto anticipare la 645, pensata con tutta una serie di sistemi elettronici che avrebbero aiutato il pilota ad andare più veloce in pista. Il cambio del regolamento per il 1994, tuttavia, eliminò non solo la possibilità di utilizzare gran parte di questi aiuti, ma anche la realizzazione del progetto di John Barnard, a capo del Ferrari Design and Development per lo sviluppo delle Rosse da far correre in F1. La F93A, quindi, non si discostò molto dalla sua progenitrice: solo tre volte a podio, a Montecarlo e a Monza con Alesi e in Ungheria con Berger, in contrapposizione alla moltitudine di ritiri dovuti alla scarsa affidabilità generale delle sospensioni attive di cui era provvista. Con l’arrivo del 1994 la Ferrari decise di dare uno scossone al suo reparto corse, realizzando una vettura che gli permise di ritrovare quella competitività che gli era mancata negli anni precedenti. Arrivò quindi la 412 T1, capace di far risollevare la testa ad Alesi e Berger con diversi interessanti risultati che le permisero di concludere la stagione al terzo posto assoluto. Il francese centrò il gradino più basso del podio per ben tre volte (al debutto in Brasile, in Canada e in Giappone), ottenendo come miglior risultato il secondo posto in Inghilterra, mentre il pilota austriaco fu l’unico a portare la sua Rossa alla vittoria nel Tempio della Velocità di Hockenheim. Il merito era del suo potentissimo motore V12, che sarebbe stato la base di partenza per la successiva monoposto del 1995. FERRARI 412 T2: CONVENZIONALE MA INNOVATIVA Eccoci, quindi, alla presentazione della vettura con cui la Ferrari avrebbe partecipato al Campionato di Formula Uno 1995: la 412 T2 fu svelata direttamente a Maranello di fronte a circa 300 persone, tuttavia senza dare troppo adito alle aspettative visti gli esiti delle ultime stagioni nella massima serie automobilistica. Progettata da John Barnard, si trattava di una monoposto abbastanza convenzionale rispetto alla più estrema 412 T1 dell'anno precedente: la T2, infatti, era dotata del più classico muso a formichiere, già rivelatosi vincente anni prima con le strabilianti McLaren-Honda MP4/6 e Williams-Renault FW14, mentre le sospensioni posteriori, ancorate direttamente al telaio anziché alla scatola del cambio, erano tornate sul vecchio schema uniball dotato di barre di torsione. A livello aerodinamico, l'alettone anteriore era di tipo biplano mentre quello posteriore con i classici profili orizzontali; le prese d'aria, infine, erano più ampie e squadrate rispetto a quelle adottate in passato, in modo da convogliare un maggior quantitativo di aria verso il potente motore V12 di cui era dotata. Questo era, di fatto, l'asso nella manica che Maranello aveva voluto giocarsi per renderla competitiva nei confronti delle imprendibili, almeno sulla carta, Benetton B195 e Williams FW17, entrambe dotate del propulsore Renault V10. Il 12 cilindri di Maranello, chiamato Ferrari 044/1, rispetto alle stagioni precedenti era stato ridotto innanzitutto nella cilindrata, passata da 3,5 a 3 Litri a causa del cambiamento regolamentare voluto dalla FIA. Questo aveva costretto gli ingegneri in Rosso ad aumentare anche l'angolo tra le bancate, da 65 a 75 gradi, il che garantiva una potenza massima di circa 900 CV ma, soprattutto, un regime di rotazione di addirittura 17.000 giri al minuto! Un limite impressionante per un motore da Formula 1, ma anche il tratto distintivo di questa Rossa: progettato da Claudio Lombardi, questo V12 era capace di un boato inconfondibile, di tanta trazione e di altrettanta coppia in uscita dalle curve, a discapito, magari, della potenza pura sui rettilinei. Una mancanza che però, almeno all’inizio, non si fece sentire: nei test pre-stagionali, disputati prima a febbraio sul circuito di Fiorano, poi sul Paul Ricard e infine all'Estoril nel mese di marzo, Berger e Alesi giudicarono la nuova nata in casa Ferrari in maniera assolutamente positiva, dicendosi soddisfatti soprattutto per la semplicità con la quale era possibile trovare l'assetto ideale. Il fatto che avessero percorso solamente 2000 chilometri nel pre-season, però, nascondeva il vero problema di questa monoposto: l'affidabilità. FERRARI 412 T2: DEBUTTO DA PRIMA DELLA CLASSE Nelle prime gare della stagione 1995, fortunatamente, questo inconveniente non emerse in maniera evidente, tant'è che già nel round d'apertura in Brasile Gerhard Berger riuscì a portare la T2 sul gradino più basso del podio, dietro a Michael Schumacher e a David Coulthard. Subito dopo, però, il tedesco e il britannico vennero squalificati perchè la FIA aveva individuato un'irregolarità sulle loro monoposto, spinte da benzina ritenuta non conforme. Questo avrebbe permesso all’austriaco di ottenere un'impensabile vittoria a tavolino... che alla fine, tuttavia, non arrivò perchè la Federazione annullò la controversia multando esclusivamente i team che utilizzavano il carburante francese della Elf, irregolare per gli standard del Campionato. Poco male, perchè in Argentina Jean Alesi tornò alla ribalta con una splendida medaglia d'argento proprio davanti alla Benetton di Schumi, un risultato che lasciava immaginare un dominio totale nel successivo GP di San Marino. Sul circuito di Imola, infatti, il Cavallino Rampante era pronto a spiccare il volo: Gerhard Berger prometteva bene grazie alla seconda posizione in qualifica a soli 8 millesimi da Schumacher, ma in gara fu costretto a retrocedere in una terza piazza sotto la bandiera a scacchi causata dallo spegnimento improvviso del V12 Ferrari mentre stava effettuando il pit-stop. Ci pensò, quindi, il francese a coronare un weekend di assoluto prestigio, terminando la propria fatica proprio davanti al compagno di squadra, in seconda posizione. Nelle successive gare sui circuiti di Catalunya e di Montecarlo, però, Alesi fu vittima di due GP veramente sfortunati: sul Montmelò spagnolo venne tradito dal V12 della sua T2 che prese fuoco in rettilineo, mentre sulle stradine del Principato ebbe uno scontro ravvicinato con Martin Brundle. Ci pensò Berger a mettere le pezze a questa situazione, portando a casa altri due terzi posti. Nonostante ciò, il primo successo del francese era proprio dietro l'angolo: nel GP del Canada, sul circuito di Montreal, Jean conquistò la sua prima (e unica) vittoria iridata in Formula 1, tra l'altro nel giorno del suo 31esimo compleanno. FERRARI 412 T2: AFFIDABILITÀ PRECARIA Per la Scuderia del Cavallino Rampante quello fu l'apice della stagione 1995, perchè da quel momento in poi tutte le risorse di Maranello vennero dirottate sul nuovo progetto V10 gestito da Paolo Martinelli, che avrebbe preso piede dal Campionato successivo con al volante l'uomo sul quale la Ferrari aveva puntato tutto per tornare sul tetto del mondo: Michael Schumacher. La direzione era stata impostata e questo comportò il taglio dello sviluppo della 412 T2, al punto che le nuove componenti progettate in galleria del vento per renderla maggiormente competitiva vennero accantonate. Questa scelta, di conseguenza, non permise alla 412 T2 di rendere meno evidenti i suoi difetti di gioventù, che iniziarono a manifestarsi a partire dalla tappa tedesca di Hockenheim: mentre Berger conquistava il gradino più basso del podio, Alesi fu costretto a sventolare bandiera bianca per una scia di ritiri che continuarono per altri tre Gran Premi, compreso quello d’Italia a Monza. Sul tracciato brianzolo le due Rosse avrebbero potuto tranquillamente fare doppietta, visto che i principali avversari, tra i quali Schumacher, Hill e Coulthard, erano usciti dai giochi lasciando la strada praticamente spianata. Invece il destino mise il proprio zampino anche nel Tempio della Velocità: nel corso del 33esimo giro la telecamera posizionata sull'alettone posteriore della T2 di Alesi si staccò, si infilò nel portamozzo della ruota posteriore destra e andò a scagliarsi contro la sospensione anteriore della monoposto di Berger. L'austriaco fu subito costretto al ritiro, mentre il francese proseguì fino a dieci giri dalla fine, quando la rottura di un cuscinetto provocò alcuni problemi ai freni che misero fine, di fatto, anche alla sua corsa. Le lacrime di Alesi tra le braccia di Jean Todt per l'impresa fallita di fronte al pubblico ferrarista non spronarono i due titolari a fare meglio nel finale di stagione, che terminò solamente con un secondo posto proprio grazie all’impegno del francese nel GP d'Europa sul circuito del Nurburgring. Rimase il rammarico per gli ultimi due appuntamenti di Suzuka e di Adelaide, nei quale il gradino più alto del podio era sicuramente alla portata di Jean... ma non all'altezza del V12 della sua Ferrari, che cedette in Giappone e non ebbe potenza sufficiente in Australia per rintuzzare gli attacchi di Schumacher. FERRARI 412 T2: L’ULTIMO CANTO DEL DODICI CILINDRI Il 1995, quindi, fu per la Ferrari 412 T2 un Campionato altalenante, nel quale avrebbe potuto lottare con più convinzione se solo fosse stata curata maggiormente sotto il lato dell'affidabilità. Una macchina “incompiuta”, insomma, che però meravigliò Schumi durante i test precedenti l'inizio del 1996: poco dopo la conquista del suo secondo iride, Michael ebbe l'opportunità di provare la Rossa di Alesi e Berger prima a Fiorano e poi sul circuito dell'Estoril. In Portogallo la Ferrari aveva portato due versioni: quella originale della stagione appena conclusa e un “prototipo” dotato del nuovo motore V10 che avrebbe equipaggiato la successiva F310. Il commento del Barone di Kerpen di fronte alle prestazioni del V12 fu singolare: “Magari avessi avuto io in qualifica un motore del genere!”, queste le parole di Schumacher, che provò quell'evoluzione del 12 cilindri che avrebbe dovuto scendere in pista in seguito all'appuntamento di Montreal, quindi dotato di quelle nuove componenti che l'avrebbero reso ancora più veloce e potente. Una curiosa “presa in giro” nei confronti di Alesi e di Berger, passati entrambi alla Benetton? Oppure solamente uno stratagemma per rendere disponibile al pilota migliore la macchina migliore dell'epoca? Sta il fatto che la Ferrari 412 T2 chiuse il Campionato 1995 al terzo posto in Classifica Costruttori grazie a 73 punti, dei quali 42 conquistati da Alesi (quinto in Classifica Piloti) e 31 da Berger (sesto). Per cosa verrà ricordata? Per l'eccezionale rombo del suo V12 da 900 CV e 17.000 giri al minuto, l'ultimo che lottò con il coltello tra i denti contro i V10 Renault utilizzati dalla Benetton e dalla Williams. Chissà cosa avrebbe potuto fare con quegli aggiornamenti accantonati di proposito per sviluppare la prima versione del propulsore che avrebbe segnato l'inizio dell'era a 10 cilindri per il Cavallino Rampante!
  2. Mancano pochi giorni a uno degli eventi più importanti e attesi da tutto il mondo del simracing: stiamo parlando della 24 Ore di Le Mans virtuale, al via nella doppia giornata del 13/14 giugno sul Circuit de la Sarthe, una competizione ricreata fin nei minimi dettagli grazie agli strumenti messi a disposizione dal simulatore rFactor 2. Tutto è ormai pronto per la gara d'endurance più famosa al mondo, che gli appassionati potranno seguire anche grazie all'interessante iniziativa messa in campo dal Museo Ferrari di Maranello. Nel complesso che già ospita la mostra "Ferrari at 24 Heures du Mans", dedicata ai 70 anni di successi della Casa del Cavallino Rampante sul circuito francese, sarà infatti creato un box dedicato nel quale i fans potranno ammirare dal vivo i piloti in Rosso al volante delle 488 GTE virtuali predisposte per l'evento in questione. I visitatori che avranno accesso a questo box potranno seguire l'azione in pista delle vetture numero 51 e 71, assieme ai due piloti dell'FDA Hublot Esport Team dell'equipaggio numero 52 che utilizzeranno dal vivo i simulatori presenti nel Museo. Stiamo parlando di Enzo Bonito e di David Tonizza, i quali affiancheranno gli ufficiali Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi che, invece, gareggeranno da remoto. Si tratta di un'opportunità davvero unica nel suo genere, che gli appassionati potranno vivere effettuando la prenotazione direttamente attraverso la biglietteria online del Museo Ferrari: l'azione in pista potrà essere seguita sin dalle prime prove libere di mercoledì 10 giugno, che si effettueranno negli orari dalle 10:00 alle 22:00 anche durante la successiva giornata di giovedì 11 giugno. Venerdì 12, invece, le sessioni di free practice si concluderanno alle 17:00, in modo da lasciare spazio alle qualifiche che, per le 488 GTE, si svolgeranno dalle 18:10 alle 18:25. Il Museo Ferrari, in queste giornate, rimarrà aperto nei suoi tradizionali orari di apertura (9:30 - 19:00), mentre in occasione della prima giornata di gara, sabato 13 giugno, prolungherà la propria attività fino a mezzanotte, in modo da permettere ai visitatori di vivere appieno la 24 Ore virtuale di Le Mans anche in notturna. FDA HUBLOT ESPORT TEAM - LINEUP Ferrari 488 GTE #51 - Nicklas Nielsen, David Perel, Kasper Stoltze, Matteo Caruso Ferrari 488 GTE #52 - Charles Leclerc, Antonio Giovinazzi, Enzo Bonito, David Tonizza Ferrari 488 GTE #71 - Miguel Molina, Federico Leo, Amos Laurito, Jordy Zwiers
  3. E' chiaramente periodo di grandi annunci e rilasci in casa Studio 397: ieri sera è stato rilasciato l'ePrix di New York, mentre oggi tocca alla prima delle due Ferrari, la Ferrari 488 GTE. La prima Ferrari su rF2 si può quasi definire una vera impresa: richiesta da tantissimi giocatori, ed averla portata dimostra l'impegno e l'amore che lo Studio ci mette per portarci la simulazione più accurata possibile. La Ferrari 488 GTE è la risposta della Scuderia di Maranello alle altre auto che si contendono la vittoria nella prestigiosa 24 Ore di Le Mans. 490 cavalli, motore V8 4L, ma non solo potenza: il pacchetto aerodinamico garantisce massime prestazioni anche in curva. La 488 GTE ha cominciato la sua avventura Endurance nel 2016, sia nel WEC che nel campionato IMSA nella classe GTLM, dove ha portato a casa risultati convincenti. Mente nel WEC la vettura ha portato a casa un 1-2 nel round iniziale a Silverstone, in una stagione che ha visto 2 ulteriori vittorie, 4 secondi posti e 4 terzi posti, abbastanza per vincere il campionato mondiale di classe GT. Nel 2017 la squadra ha bissato il risultato con 5 vittorie e 6 podi totali, portando a casa anche il mondiale piloti con James Calado e Alessandro Pier Guidi. Con l'aggiunta di questa vettura ci sarà un nuovo BoP nei prossimi giorni. La vettura è acquistabile a questo indirizzo al prezzo di 4,99€
  4. Giulio Scrinzi

    Le più belle vetture del simracing: Ferrari F40

    Il mondo dell’automobilismo è bello perché è vario: le monoposto sono fantastiche, ma talvolta esistono delle vetture che le superano, non tanto in termini di performance… ma a livello emozionale, perché rievocano negli appassionati quella nostalgia che era propria di un periodo in cui tutto era possibile. Una di queste automobili che ha fatto sognare intere generazioni di piloti e fans delle quattro ruote è stata prodotta in quel di Maranello, alla fine degli anni ‘80 e con l’intenzione di celebrare i quarant’anni della Casa del Cavallino Rampante. Anche stavolta avete capito qual è, vero? Già, la mitica Ferrari F40, l’ultima Rossa curata personalmente dal “Drake”, Enzo Ferrari. FERRARI F40: LE ORIGINI Correva l’anno 1984, quando il designer Nicola Materazzi propose a Enzo Ferrari di sfruttare il regolamento del Gruppo B targato FIA per provare le performance delle proprie vetture stradali, che con le potenze allora in gioco ormai avevano superato di gran lunga le capacità alla guida dei loro acquirenti "standard". Si trattava di una proposta interessante, a cui il “Drake” diede il suo consenso purché venisse portata avanti al di fuori del tradizionale “orario di ufficio”. Dopo mesi di lavoro, in quel di Maranello prese vita la 288 GTO Evoluzione, rivista con un bodywork aerodinamico più aggressivo e con un motore ancora più potente rispetto a quello utilizzato dalla versione stradale. Una vettura estrema, che però non ebbe mai il privilegio di poter correre in pista ufficialmente: nel 1986, infatti, la FIA decise di porre fine alla categoria del Gruppo B, il che rendeva i recenti sforzi degli uomini in Rosso praticamente inutili. Le cinque 288 GTO Evoluzione prodotte, infatti, non potevano essere “riciclate” per altre competizioni, per cui il loro destino sembrava quello di essere semplicemente vendute a qualche appassionato. Poi, però, arrivò l’idea: perché non utilizzarle come base di partenza per creare una nuova vettura ancora più potente ed esteticamente appagante, da utilizzare però su strada? FERRARI F40: LA PRESENTAZIONE A MARANELLO Il 10 giugno del 1986 nacque così ufficialmente il progetto della Ferrari F40, disegnata da Leonardo Fioravanti e da Pietro Camardella dello studio Pininfarina sotto la supervisione di Nicola Materazzi, il quale invece si dedicò alla progettazione del motore, del cambio e di altre importanti parti meccaniche. Dopo 13 mesi di lavoro, i primi esemplari uscirono dalle linee produttive della Ferrari ed erano pronti per essere svelati al mondo intero. In origine, la presentazione della F40 era programmata per il Salone dell’automobile di Francoforte del 1987, una kermesse in cui, però, gli appassionati aspettavano con ansia anche la nuova Alfa Romeo 164. Per evitare spiacevoli sovrapposizioni, con conseguente perdita di interesse del pubblico, la Casa del Cavallino decise di anticipare l’unveiling della sua nuova creazione, a cui venne tolto definitivamente il velo nella giornata del 21 luglio dello stesso anno. La stampa e gli appassionati rimasero a bocca aperta: la F40 si presentava come una vettura selvaggia e cattiva, una vera auto da corsa omologata per l’uso stradale ma senza compromessi. “I nostri clienti ci hanno detto che le nostre vetture stavano diventando troppo confortevoli, quindi ecco a voi la F40! La volevamo veloce, sportiva e spartana e l’abbiamo costruita proprio così. Non è un auto realizzata in laboratorio e non l’abbiamo progettata in risposta alla Porsche 959, perché sarebbe arrivata ugualmente”, queste le parole del marketing Ferrari riguardante la nuova Rossa di Maranello, che quel giorno ammaliò con le sue forme migliaia di fans in tutto il mondo. FERRARI F40: LA PIÙ VELOCE DI TUTTE Ad oltre trent’anni dalla sua nascita, la Ferrari F40 è ancora oggi una delle vetture più belle che sono mai state create. Costruita in onore dei 40 anni dalla prima vettura omologata per uso stradale uscita dagli stabilimenti di Maranello, la F40 è stata anche l’ultima auto creata su volere del “Drake”, che tra l’altro fu presente alla sua presentazione nel 1987. Rispetto alla 288 GTO Evoluzione da cui derivava, la F40 si distingueva per essere un progetto del tutto innovativo e unico nel suo genere, che presentava solamente il profilo dell’abitacolo e la linea di colore nero satinato ai lati della carrozzeria come elementi di collegamento con la precedente 308. Il suo musetto basso e aggressivo scorreva verso la coda in un susseguirsi di prese d’aria e sfoghi per il raffreddamento, uniti da un lunotto posteriore sotto il quale si intravedeva il poderoso motore V8 da quasi 500 cavalli di potenza. Le sue forme, infine, si concludevano con il grande alettone posteriore, simbolo all’epoca, come oggi, di una vettura pensata per le competizioni. Un’auto richiamante il mondo della Formula 1, diventata la prima auto stradale nella storia della Ferrari ad essere stata costruita con materiali compositi come il kevlar (per il telaio), la fibra di carbonio e quella di vetro (per la carrozzeria), le resine di stampo aeronautico (per i serbatoi) e il plexiglass (per i finestrini). Un prodigio dell’ingegneria automobilistica, che in pochissimo tempo ottenne il premio di “Ferrari stradale più veloce mai costruita”: il suo V8 scalpitante sotto il cofano le garantiva uno scatto nello 0-100 km/h in “soli” 4,1 secondi, per una velocità massima di 324 km/h. Numeri da capogiro per una vettura del 1987, che richiese numerosissime ore di collaudi e test per renderla sufficientemente docile da poter essere apprezzata anche da chi, all’epoca, non era un pilota di Formula 1. La dimostrazione? Ecco le parole di Dario Benuzzi, responsabile dei collaudatori Ferrari: “Ottenemmo esattamente la vettura che cercavamo, con pochi comfort e nessun compromesso: non ci sono servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici. La F40 richiede abilità e impegno al pilota, ma lo ricompensa ampiamente con un’esperienza di guida unica. La precisione di sterzo, la potenza dei freni, la tenuta laterale e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora mai toccati da un’auto stradale”. FERRARI F40: IL MITO NEI DETTAGLI Ma andiamo ad analizzare dettagliatamente quelle che sono le caratteristiche di questa splendida vettura: il motore è un 2.9 Litri con doppio turbo-compressore sovralimentato, a frazionamento V8 e con una potenza massima di 478 cavalli a 7.000 giri al minuto. Il valore di coppia, invece, si assesta a 577 Nm a 4.000 giri/min, mentre il rapporto di compressione è pari a 7,7:1. A livello di telaio, la Ferrari F40 è una berlinetta due posti su un traliccio tubolare in acciaio con vasca abitacolo a pannelli rinforzati in kevlar e fibra di carbonio, per un coefficiente aerodinamico pari a 0,34. Insomma, molto simile a una monoposto... con tutta la carrozzeria a protezione di motore e scocca e con gomme appositamente studiate dalla Pirelli, provviste tra l'altro di rinforzi in kevlar. Le sospensioni anteriori e posteriori, inoltre, sono indipendenti e lavorano su ammortizzatori oleopneumatici che possono essere regolati dall’abitacolo su tre settaggi differenti in altezza da terra e rigidità, anche a seconda dello stile di guida del pilota. Con un peso totale di 1.155 kg per un rapporto peso/potenza di 2,58 kg/CV e una potenza specifica di 163 CV/Litro, la F40 era bellissima fuori… ma parecchio spartana negli interni, ridotti all’essenziale come su una vera vettura da competizione. A parte il climatizzatore, nell’abitacolo mancavano la radio, il portaoggetti, i tappetini e tanti altri accessori; i finestrini, inoltre, solo successivamente ricevettero l’azionamento con comando a manovella, visto che i primi 50 esemplari erano dotati di un sistema di scorrimento laterale decisamente più semplice e poco funzionale. FERRARI F40: LE VERSIONI DA CORSA Come era successo per altre Ferrari, anche la F40 fu prontamente modificata per gareggiare nelle più importanti competizioni internazionali. La richiesta di una modello da corsa arrivò inizialmente dal Presidente di Ferrari France Daniel Marin, il quale domandò ad Enzo Ferrari di preparare una F40 per correre la 24 Ore di Le Mans. Il “Drake” accettò la sfida e commissionò la Michelotto Automobili di Padova di creare i primi due esemplari di quella che sarebbe diventata la F40 LM: supervisionata dal collaudatore Dario Benuzzi, questa vettura esordì innanzitutto nel Campionato IMSA del 1989 in classe GTO, con Jean Alesi al volante sul circuito di Laguna Seca. Un’ottima prima prova in cui il francese chiuse al terzo posto e che aprì la strada della F40 ai privatisti, cioè a tutti quei piloti amatoriali che volevano utilizzarla nei Campionati GT di stampo locale. Mentre la F40 LM vera e propria si schierò sulla griglia di Le Mans nel 1995 e nel 1996, nacque così la F40 Competizione, direttamente derivata dalla prima e vincente nella 4 Ore di Vallelunga del 1994 e nella successiva 4 Ore di Anderstorp del 1995. Rispetto al modello stradale, le F40 LM e F40 Competizione erano costruite con un motore dotato di turbocompressori e intercooler maggiorati e con una centralina elettronica di gestione del motore più avanzata, che innalzavano il rapporto di compressione a 8,0:1 e la pressione di sovralimentazione a 2,6 bar. Il risultato in termini di potenza era fenomenale, almeno per la LM: 720 cavalli in gara, incrementabili fino a quasi 800 se si toglievano le strozzature da 38mm sui condotti di aspirazione… e quasi 900 quando la si spingeva al massimo in qualifica, per una velocità massima prossima ai 370 km/h e uno scatto 0-100 inferiore ai 3 secondi. Le F40 Competizione, invece, erano limitate a poco meno di 700 cavalli, in maniera molto simile alle successive F40 GTE, incarnazioni da corsa finali dell’ultima Rossa supervisionata dal "Drake" Quest’ultima versione, sempre preparata dalla Michelotto Automobili, fu pensata per partecipare al Campionato BPR Global GT Series tra il 1994 e il 1996, sfruttando le conoscenze acquisite con la precedente LM. Motore con cilindrata maggiorata a 3,5 Litri con flange sui condotti di aspirazione per una potenza massima non superiore a 660 cavalli, cambio sequenziale a sei marce e dischi freno in carboceramica: queste le peculiarità della F40 GTE, che almeno nelle prime stagioni colse successi a ripetizione nelle gare sprint contro le avveniristiche McLaren F1 GTR, più propense all’endurance dove, al contrario, le Rosse accusavano non pochi problemi di affidabilità. Questo, in realtà, fu il limite più importante che causò il declino della F40 nelle competizioni: nel 1996, infatti, le ultime GTE rimaste non erano più in grado di contenere le prestazioni delle F1 GTR e delle Porsche 911 GT1, un dato di fatto che sancì quell’anno come la loro ultima stagione nei Campionati Gran Turismo internazionali. FERRARI F40: QUANDO UN VIDEO VALE PIÙ DI MILLE PAROLE Cosa rimane, quindi, della F40 al giorno d’oggi? Alcuni esemplari sono ancora in vendita per cifre che superano abbondantemente il milione di Euro, mentre la maggior parte è ben custodita in garage dai loro fortunati proprietari. Noi simdrivers, invece, abbiamo il privilegio di poterla guidare tutti i giorni sui nostri simulatori, per la precisione sul famoso Assetto Corsa della Kunos. A questo punto non serve che ve la descriviamo a parole, ma vi rimandiamo al video qua sotto, che probabilmente descrive meglio il perché questa vettura è ancora una delle più belle Ferrari in circolazione. Buona visione!
  5. vi segnalo che da fine settembre sono disponibili i nuovi driver aggiornati un primo trailer Questo messaggio � stato promosso ad articolo
  6. Per il 19 novembre è stato fissato un livestream dagli sviluppatori di Forza Horizon 4, dove i fan saranno ansiosi di ascoltare le ultime notizie sul franchise di questo titolo corsaiolo. Come da tradizione prima di ogni livestream, T10 e Playground Games rilasciano un teaser di una nuova vettura. Il mese scorso abbiamo visto l'aggiunta della Bugatti Divo, ma questo ultimo teaser è il più enigmatico a cui abbiamo mai assistito. La sagoma sibilante "urla" che si tratta di una supercar Ferrari a motore centrale e possiamo vedere quello che sembra essere il top di uno stemma Ferrari sul pannello anteriore. Sembra anche che ci sia uno spoiler posteriore sporgente e una grande presa di raffreddamento laterale sopra e davanti alla ruota posteriore. Ciò suggerirebbe che l'auto in questione sia una Ferrari 488 Pista. La Pista è la vettura da strada V8 più potente della Ferrari, con i suoi 710 CV provenienti dal motore turbo da 3,9 litri. Essendo un'auto molto richiesta nella community, la Pista farà felici molti fan, qualora si tratti veramente di lei. Tuttavia, non possiamo escludere nemmeno la possibilità che si tratti della nuova F8 Tributo. Le auto hanno una forma di base simile, così come importanti prese d'aria di raffreddamento laterali. Entrambe condividono anche un naso aggressivo simile al teaser. Lo sviluppo di Forza Motorsport 7 si è concluso ad agosto, quindi è quasi certo che la nuova Ferrari apparirà in Forza Horizon 4. Non possiamo sapere con certezza quale Ferrari verrà rilasciata, ma le percentuali cadono maggiormente sulla Pista semplicemente grazie all'ala posteriore più pronunciata. Secondo voi si tratta veramente della 488 Pista? Fateci sapere le vostre idee nella sezione apposita del forum.
  7. alesanchez

    [rF2] all Formula 1 cars by ASR Formula

    FERRARI 643 V1.92 (DX11) BENETTON B191 V0.7 (DX11) TYRRELL 020 V0.1 (DX11) New update for Ferrari 643 V1.92 and new Beta for Benetton and Tyrrell 1991. We added the new animated pilot (Animation by McNolo) on these two cars too. Added visor mode compatible with Oculus DK2 and CV1. www.asrformula.com
  8. Con un breve comunicato, la Ferrari annuncia il suo ingresso nel mondo degli esports ed in particolare della F1 Esports Series. Il team di Maranello ha deciso di creare uno speciale Ferrari Driver Academy esports Team che si occuperà appunto di tutto ciò che è sport elettronico competitivo. Saranno annunciati a breve i piloti virtuali che parteciperanno alla prossima F1 Esports Series che partirà a Luglio.
  9. [AC] Ferrari's Opponents 2013 "Offline Edition" View File This mod features: All 10 teams, 20 cars and drivers which competed against the F138 V10 tires, 4K liveries, full animations, individual 3d models and sounds Working rear light pit indicator Includes 4K skins for Massa and Alonso with yellow and black T-Cam Singleplayer version for players who like to recreate a 2013 career experience Power adjusted per team to reflect real-life differences AI speed set ideally to challenge a human driver in the F138 who uses KERS Can be installed next to the F.O. 2013 "League Edition" Without the officially licensed Ferrari F138 featured in the RedPack DLC this mod is not complete. Support Kunos and support Assetto Corsa, buy the RedPack here: http://store.steampowered.com/app/493190/ Credits: MSF Italian Modding Team: Michele, Simone and Paolo Independent Modders: Jamie, Martin, Luke and Helmut Huge thanks to Frenky, custodian of the original RF2 mod, for permission to convert! Also thanks to Henky from RD for allowing us to add his 4K Ferrari liveries. Changelog v1.0.3 - New internal and external sounds compatible with AC v1.9 - Balanced exterior volume for all the cars - Fixed colliders (again!) - Fixed side wing profile for Marussia - Fixed tyres color (before was green) - Updated tyres v10 - Minor bug fixes Submitter Uff Submitted 01/21/2017 Category Open Wheelers Mods  
  10. Grazie all'ormai consueto post su Facebook, il team Slightly Mad Studios conferma il prossimo arrivo (entro settembre) per il suo Project CARS 2 di un nuovo pacchetto DLC dedicato alla Ferrari: il pack ci metterà a disposizione i due nuovi tracciati di Mugello e Fiorano e 8 vetture del Cavallino Rampante. In allegato i primi screens di anteprima. Ferrari F355 Challenge Ferrari F40 Ferrari 458 Speciale A Ferrari 512 BB LM Ferrari F12tdf Ferrari 250 GT Berlinetta Ferrari 250 Testarossa
  11. Grazie all'ormai consueto post su Facebook, il team Slightly Mad Studios conferma il prossimo arrivo (entro settembre) per il suo Project CARS 2 di un nuovo pacchetto DLC dedicato alla Ferrari: il pack ci metterà a disposizione i due nuovi tracciati di Mugello e Fiorano e 8 vetture del Cavallino Rampante. In allegato i primi screens di anteprima. Commenti sul forum. Ferrari F355 Challenge Ferrari F40 Ferrari 458 Speciale A Ferrari 512 BB LM Ferrari F12tdf Ferrari 250 GT Berlinetta Ferrari 250 Testarossa
  12. VELOCIPEDE

    Formula 1: presentata la Ferrari SF71H 2018

    La SF71H (sigla di progetto 669) è la sessantaquattresima monoposto concepita e realizzata da Ferrari per il mondiale di Formula 1. Il 2018 è il secondo anno all’insegna dei regolamenti che, nella stagione scorsa, avevano introdotto importanti modifiche aerodinamiche e pneumatici più larghi, tutto in funzione dell’incremento prestazionale. La nuova Ferrari di F.1 nasce quindi per sfruttare l’esperienza acquisita nel campionato scorso. Rispetto alla SF70H del 2017, l’interasse è stato leggermente modificato, rivedendo sia gli ingombri laterali che il sistema di raffreddamento. Le sospensioni mantengono lo schema collaudato che vede il puntone (push-rod) all’anteriore e il tirante (pull-rod) al posteriore, ma sono state aggiornate sfruttando l’esperienza della prima stagione con le gomme più larghe. Tutti i dettagli, foto e video a questo link.
  13. La Scuderia Ferrari F1 ha annunciato di aver sostituito il suo simulatore di guida interno ormai obsoleto, riservato unicamente a piloti e tecnici del Cavallino Rampante e pochi altri selezionati, con il software rFactor Pro (da non confondere con rFactor o rFactor 2). Giacomo Tortora, responsabile a Maranello della dinamica del veicolo per la Formula 1, ha spiegato: “Penso che il livello di test che effettua la Ferrari siano i più esigenti di qualsiasi altro compratore. Abbiamo testato ogni cosa del nuovo prodotto, la larghezza della banda e la latenza, la qualità dei dati sulla superficie stradale e la precisione visiva dei circuiti riprodotti digitalmente. Il programma della rFPro è stato così soddisfacente che abbiamo deciso di installarlo subito senza attendere ulteriori test“. Chris Hoyle, direttore tecnico rFPro: “La decisione della Ferrari di modificare il software operativo in corso di stagione, con il rischio di effettivi ritardi nello sviluppo della vettura attuale, sottolinea quale sia la portata del miglioramento a disposizione con il nuovo simulatore“. Il software relativo alla riproduzione del tracciato è denominato TerrainServer, che ha maggiormente convinto i tecnici di Maranello: “Il modo in cui TerrainServer cattura ogni punto LIDAR (ricavato con una rilevazione laser) digitalizzato all’interno della superficie di contatto del pneumatico, e lo integra per fornire al nostro modello di veicolo la più realistica tenuta di strada possibile, migliora la sensazione di guida del pilota e la produzione dei dati risulta più affidabile” – ha spiegato Tortora – “Inoltre rFpro è in grado di ridurre consistentemente i tempi di aggiornamento del software a un solo fotogramma di latenza rispetto al nostro modello di veicolo e di proiezione“. L’elemento che quindi ha convinto la Ferrari ad effettuare questa scelta è stata la velocità del sistema: “L’industria del Motorsport è nota per essere all’avanguardia nel mondo dell nuove tecnologie” – spiega Hoyle – “Servono per avere un vantaggio sulla concorrenza e i nostri clienti potranno beneficiare di tutta la nostra competenza, sviluppatasi sull’esperienza reale di veri piloti che hanno aiutato a perfezionare in maniera estrema le fasi dinamiche del nostro software“. Il software rF Pro viene utilizzato anche dal simulatore McLaren F1 presente a Woking. This post has been promoted to an article
  14. Per celebrare la ROSSA che ha rappresentato un’intera epocaNexo Digital presenta FERRARI312B Solo il 9-10-11 OTTOBRE AL CINEMA In un incredibile mix di velocità, suono e immagini, l’evento speciale che porta per la prima volta su grande schermo la storia di una delle Ferrari più belle e innovative di sempre raccontata da Andrea Marini. ConNIKI LAUDA – JACKIE STEWART – JACKY ICKX – GERHARD BERGER – DAMON HILL Può una macchina rappresentare da sola una rivoluzione?Se parliamo di F1 e di Ferrari la risposta non può che essere sì.E questa macchina è la Ferrari 312B. È il 1970 quando Mauro Forghieri, ingegnere e capo progettista della Ferrari, decide di far debuttare in pista un nuovo modello di auto sostenuto dalla potenza di un motore rivoluzionario, il mitico V12 contrapposto della Ferrari 312B: il primo motore “piatto” della storia delle corse, progettato in origine per una fabbrica aeronautica americana “per poter stare nell’ala di un aereo”. Nasce così la Ferrari 312B, che debutta nel 1970 permettendo ai suoi piloti di punta, Jacky Ickx e Clay Regazzoni, di vincere quattro Gran Premi e di gareggiare fino all’ultimo per il titolo mondiale. Ma è soprattutto a partire dalla rivoluzione inaugurata da questa vettura, una delle auto più belle e più potenti che la fabbrica di Maranello abbia mai progettato, che si apre per la Ferrari uno straordinario periodo di vittorie che dura almeno un decennio (1970-1980) con 37 vittorie nei Gran Premi, 4 titoli mondiali costruttori e 3 titoli mondiali piloti. Quasi cinquant’anni dopo FERRARI 312B, firmato di Andrea Marini, arriverà in 50 paesi del mondo come evento speciale e sarà proiettato in anteprima in Italia solo il 9, 10, 11 ottobre per raccontare su grande schermo una storia di uomini e motori, ma soprattutto una storia di passioni. La passione che spinge un ex-pilota di F1, l’italiano Paolo Barilla, a voler riportare in pista, a 46 anni di distanza dal suo debutto, la Ferrari 312B, per farla gareggiare ancora una volta sul circuito di Montecarlo nella competizione riservata ogni due anni alle auto storiche. Per fare questo Barilla affida l’auto all’uomo che nel 1970 l’aveva concepita, l’ingegnere Mauro Forghieri e a un appassionato team di meccanici. La macchina viene completamente restaurata, pezzo per pezzo, e preparata per il grande ritorno. FERRARI 312B è un viaggio nello spirito indomito della F1, nei suoi giorni e nelle sue notti insonni alla ricerca di una miglioria, di un risultato, di un passo avanti: ne ripercorre l’età d’oro attraverso le testimonianze di piloti capaci di imprese memorabili. Niki Lauda, Jacky Ickx, Jackie Stewart, Gerhard Berger, Damon Hill sono le voci principali e al tempo stesso i testimoni di un’intera epoca in cui la sfida cavalleresca, la competizione, l’aggressività e l’ambizione erano risultato di una passione che non conosceva tregua. La stessa passione che nel film mettono in campo l’ingegner Forghieri e il suo team di meccanici per riportare in pista e preparare al meglio la FERRARI 312B, finendo per essere, alla pari dei piloti più titolati, i rappresentanti più degni della visione delle corse e della vita che aveva lui, il Drake, Enzo Ferrari. L’amore del regista Andrea Marini per questa storia fa il resto, mixando sapientemente nel film velocità, rischio, bellezza e suono e rendendolo un’esperienza unica ed emozionante: perché in FERRARI 312B si vive la vita dei meccanici, quella dei progettisti e quella dei piloti, se ne condividono esaltazioni, momenti di scoraggiamento e di speranza. Tutto, che si sia vinto o si sia perso, in attesa della prossima volta. FERRARI 312B è il tributo a un’auto che è al tempo stesso un’opera d’arte interamente costruita a mano e un prototipo lanciato dai suoi inventori a tutta velocità verso il futuro, il simbolo di una rivoluzione che avrebbe cambiato per sempre il mondo della F1. FERRARI 312B, prodotto da Tarpini Production, è distribuito al cinema da Nexo Digital con i media partner Radio DEEJAY, MYmovies.it.#Ferrari312B Elenco delle sale qui
  15. Nell’anno del 70° anniversario, Assetto Corsa celebra il mito della Ferrari con un DLC tutto in rosso, capace di emozionare solo a vista. Sette delle più autentiche e meravigliose Ferrari, dagli anni ’60 a oggi, saranno abbastanza da accontentare i fan di tutto il mondo? “Ci sono auto che entrano di diritto nella leggenda, e poi ci sono auto che scrivono la storia e danno inizio alla leggenda stessa... ” È questo, ciò che oggi la Ferrari rappresenta, come marchio automobilistico. Leggenda. Sì, perché da quando è arrivata sulle nostre strade la prima vettura di Maranello, settant’anni or sono, le emozioni più disparate hanno fatto capolino nei cuori e nelle menti di ogni appassionato di auto e di corse, lasciando un segno indelebile in ciascuno di noi. Non a caso Ferrari è ancora oggi il brand automobilistico più famoso e riconosciuto al mondo, in generale quasi quanto Coca Cola o McDonald’s. Il motivo? Passione e amore per ogni creatura che esce dalla fabbrica; una maniacalità impressionante per la ricerca della velocità e del cosiddetto “thrill of driving”, in altre parole il brivido, che solo la guida di auto eccitanti sa provocare. Ecco perché scrivere un articolo, una semplice recensione non sarebbe abbastanza, non farebbe giustizia a ciò che queste vetture rappresentano nella realtà, anche virtuale. Per questo motivo voglio raccontare ogni auto, trasmettere la passione che si nasconde dentro ogni abitacolo e scoprire se alla Kunos sono riusciti nell’impresa di catturare tutte queste emozioni che circondano il Cavallino Rampante, da settanta anni a questa parte. In ordine cronologico, da colei che ha dato vita al mito fino all’ultima arrivata, quella che tutti i tifosi sperano in cuor loro riporti la Ferrari in auge, sul gradino più alto del podio. Correva l’anno 1962. L’Italia si apprestava a vivere i suoi ruggenti anni ’60 e il mondo assisteva alla fine della Crisi missilistica di Cuba. A Maranello però, un certo Enzo Ferrari decideva che era ora di mostrare al pubblico e portare sulle strade ma soprattutto le piste di ogni Paese, la sua nuova fiamma, la mitica 250 GTO. Gran Turismo Omologata. Perché per poter correre in pista, doveva prima, obbligatoriamente, essere omologata per l’uso stradale. Una vettura dalla bellezza raffinata, capace di lasciare a bocca aperta chiunque si presenti al suo cospetto, come una lady vestita di tutto punto che scende le scale dorate del palazzo reale. Abbaglia e colpisce, ma non è sola estetica: questa 250 GTO è anche potenza, velocità e aggressività. Basta un colpo sull’acceleratore per avere i brividi: il V12 urla, echeggia e tramortisce le orecchie con un’armonia spensierata che non ha eguali. Difficile riprodurre alla perfezione tale suono inconfondibile, ma di là di tutto, la Kunos ci è riuscita e se son qui a raccontarvelo è perché il lavoro è stato fatto a dovere. Così come la vista resta ammagliata da tale splendore e l’udito catturato da meravigliosa musica, le mani e le braccia esultano alla guida di questo vero capolavoro. È un continuo susseguirsi di correzioni, destra-sinistra, nel tentativo di tenere a bada gli oltre 300 cavalli scalpitanti sotto il lungo maestoso cofano. È divertente da guidare, sì, ma è ancor di più emozionante spingerla al limite in ogni curva, giacché abbiamo la fortuna di non dover pagare milioni di euro in danni. Per domarla servono destrezza e forza, perché il posteriore tende al sovrasterzo quasi in ogni dove e il possente motore 3 litri vuole scappare uscendo da qualsiasi curva. È con brutalità (attraverso le mani) e delicatezza (attraverso i piedi) che si gioisce a ogni giro, e alla fine si sorride, si esulta e si dice: <<Grazie! È un onore guidare questo gioiello!>>. La 250 GTO, del resto, è un’auto mistica, con un’aura indissolubile tutt’attorno e sono sicuro che resterà per sempre nella storia e nella leggenda; anche nel 2385 se ne ricorderanno, quando verrà stipata in un museo digitale o impiantata direttamente nelle menti di chi sarà sopravvissuto. Cinque anni dopo circa, dopo aver collezionato numerose vittorie nella classe GT, la Ferrari si trova a combattere faticosamente nel mondiale di Formula Uno con la mirabolante 312/67. Dovevano essere anni vincenti, invece la casa di Maranello faticava a portare sul gradino più in alto, non solo il pilota ma la sua vettura. Ciò che colpisce al primo sguardo è l’enorme, immenso motore posto letteralmente dietro le spalle del pilota: un possente V12 che eroga la strabiliante cifra di 390 cavalli. Si resta quasi confusi osservando tutti quei tubi che scorrono e che si tramutano poi negli scarichi; ma la Ferrari è anche questo: un insieme di emozioni che ti fanno girare e perdere la testa. Guidandola è ancor più evidente tutto questo. Lo sterzo morbido ma pesante, poco preciso ma tagliente quando serve, e la potenza esuberante che le gomme Firestone dell’epoca scaricano a terra, riescono a scalfire anche gli animi più freddi. Guidarla al Nordschleife è semplicemente godurioso, pura follia che si trasforma in insaziabile soddisfazione. Il tutto coniugato da una melodia rauca che giunge dal retrotreno. Impossibile non amarla, impossibile non smettere di gioire. Non sarà stata la monoposto più fortunata, ma di sicuro dona qualcosa che le nuove generazioni non sanno dare: un mix scellerato di emozioni, pure e pienamente vintage. La adoro, ecco, lo ammetto. Nello stesso anno, dall’altra parte del mondo, in quel di Daytona, nasceva un altro mito. Una vettura che avrebbe vinto il campionato costruttori e dato finalmente del filo da torcere all’eterna rivale Ford GT40. Sto parlando della gloriosa, magnifica Ferrari 330 P4. Ritenuta ancora oggi una delle vetture prototipo più belle di tutti i tempi, la 330 P4 (qui in versione Barchetta) riuscì a imporsi grazie ad alcune migliorie apportate rispetto alla generazione precedente, su tutte il nuovo sistema di sospensioni e il passaggio da due a tre valvole per cilindro. L’ormai classico V12 poteva così esprimere tutto il suo potenziale e noi, oggi, lo possiamo ascoltare con le cuffie o lo stereo a palla, in tutta la sua esplosività: una vera e propria Woodstock a quattro ruote, insomma. Eppure il vero fattore che fa impazzire tutt’oggi l’intero mondo di appassionati è fuori, è la linea, la splendida e graziosa carrozzeria in alluminio che avvolge il telaio in tubi d’acciaio. Plasmata per essere efficiente alle alte velocità, è semplicemente un meraviglioso capolavoro di arte moderna, e antica. In essa si fondono gli stili ricercati e aggraziati del Rinascimento, con la semplicità e tecnologia dell’era moderna. È sempre un tuffo al cuore vederla, e se dal vivo lascia di stucco, sul PC è altrettanto sbalorditiva e poterla guidare, beh, è qualcosa di emozionante, senza ombra di dubbio. Non è particolarmente esigente, si controlla con più facilità rispetto alla 312 F1 ma la velocità che raggiunge e i freni poco potenti sono un’arma a doppio taglio che mette in difficoltà le prime volte in pista. Non basta quindi accontentarsi né ci si deve stizzire, ma guidare l’auto com’era guidata cinquant’anni or sono da quei valorosi piloti che hanno potuto e saputo scrivere pagine di storia del motor sport a bordo di questa meraviglia. Trovata la chiave di volta è sorprendente come entri in maniera azzardata e precisa sia nelle curve più lente sia soprattutto in quelle veloci come la vecchia Curva Grande di Monza 1966. Frenando in leggero anticipo e cogliendo l’attimo giusto, si riesce a portare tanta velocità in curva e grazie alle sospensioni davvero all’avanguardia per quei tempi, si può condurre l’auto senza fatica. Certo qualche leggera controsterzata è di buon aiuto ma non si percepisce quell’essere in bilico perenne che invece si provava sulla 250 GTO o sulla 312 F1. Nonostante fossero gli stessi anni dello stallo in F1, c’era già evoluzione in altri settori e la 330 P4 ne è un lampante esempio. Facciamo un balzo in avanti di diciassette anni, siamo nel 1984 e la Scuderia Ferrari è ormai sinonimo di Motorsport a quattro ruote, che si tratti di Formula Uno, piuttosto che Endurance o quant’altro. Un binomio, un’equazione potremmo definirla. Eppure secondo i piani di Enzo Ferrari mancava qualcosa sulle strade che potesse eguagliare il successo in pista; vi era la necessità di innovare, ma soprattutto di osare anche tra la gente “comune”. Ecco quindi nascere l’entusiasmante Ferrari GTO (altresì conosciuta col prefisso 288): una bestia da 400 cv, erogati prepotentemente e non linearmente dal V8 sovralimentato posto dietro i sedili, custodito come un faraone da un sarcofago di kevlar forato. E non c’è sostantivo più azzeccato di “bestia” per questa esuberante vettura, difficile da domare, facile da perdere in un batter d’occhio. Merito (o demerito) del doppio turbocompressore che eroga tutta la potenza senza uno schema preciso e allora ci si ritrova a essere improvvisamente in un rodeo su quattro ruote; altro che darsi all’ippica, qui i cavalli scalpitano come non mai, in un trionfo di traversi che rimandano alla sua futura erede, la F40. Solo che in questo caso non c’è nemmeno l’aerodinamica a dare una mano, sta tutto nella sensibilità di chi è dietro il volante e riuscire a raggiungere il limite sembra un’impresa. Tuttavia è così soddisfacente il provarci, l’errare, il correggere ogni volta il muso che vorrebbe andare verso l’interno della curva. È un’emozione differente, è una sfida e anche per questo la GTO ricorda le vetture da corsa alle quali vorrebbe assomigliare tanto. Eppure, all’epoca, grazie alle novità derivate dal mondo della F1, divenne immediatamente un punto di riferimento nel mondo delle supercar e oggi, possiamo goderne anche noi di questa pazzia tinta in Rosso Ferrari o Giallo Modena. Porta con sé l’anima battagliera delle auto del Cavallino del passato, e condisce questo suo essere aggressiva con un telaio ricercato e una carrozzeria dallo stile inconfondibile. È lo stile di Pininfarina, uno stile affilato, mai scontato né stancante. Ci sono i fari a scomparsa caratteristici di quegli anni, ci sono i cerchi “a stella” che tanto andavano di moda sulle Ferrari, ci sono numerose prese d’aria per far respirare il motore. Questa vettura è ciò che desiderava il Drake, un concentrato di passione per amanti della guida veri, per dei puristi insomma. Passano gli anni, ma non passa mai la voglia innata in casa Ferrari di vincere, soprattutto in quello che è l’apice del motor sport, la Formula Uno. Difficile dire quale monoposto sia la più amata dai tifosi del Cavallino, ma di sicuro, la F2004 che ha regalato un’ultima volta il titolo a Michael Schumacher, è di diritto una delle più papabili. Forse è per via del suo palmares (15 vittorie su 18 gare e 12 pole), forse è per il suo appeal o forse proprio perché a guidarla, è stato un marziano della F1 quale appunto Schumi. Sta di fatto che non è possibile restare impassibili di fronte alla bellezza mista ad agonismo che esprime la monoposto in questione. Linee pulite, aerodinamica a un occhio poco esperto banale ma in verità ricercata; una vettura pressoché perfetta, costruita per garantire al meglio la trazione (il TC era d’obbligo in quegli anni) e per essere la più agile, rapida e veloce possibile su ogni circuito. Mossa da un acutissimo V10 dalla potenza di 930 cv è ancora oggi una delle monoposto di F1 più veloci ed elettrizzanti. È un piacere, quasi un onore poterla guidare. Compiacersi delle traiettorie precisissime che è in grado di percorrere diventa immediatamente un’abitudine, è come una droga e più la guido più mi trascina in un vortice emozionale dal quale è difficile uscirne. Si resta sopraffatti dall’eco del V10, ormai abituati al ronzio dei turbo moderni e allo stesso tempo si è incollati al volante e allo schermo, nel tentativo di emulare le gesta di un pilota immortale. Gli stessi Kunos hanno voluto che questa vettura fosse rappresentata nel miglior modo possibile affinché fosse un omaggio al campione tedesco e ci sono perfettamente riusciti, in ogni aspetto. Emoziona all’orecchio, alla vista (per via dei ricordi che riaffiorano la mente) e soprattutto emoziona alla guida: è facile innamorarsene, nonostante non sia così impegnativa come ci si aspetterebbe da una monoposto di F1, ma proprio per questo ci fa capire quanto sia eccitante, da cardiopalma, portare a spasso una vettura del genere. Lei e la 250 GT0 sono l’anima del DLC, sono l’ode perfetta per la storia che la Ferrari racconta da 70 anni, ogni giorno, ogni anno. Lei, la F2004, è un concentrato di adrenalina pura. Basta questo... ed è subito amore. Il bello delle leggende è che non finiscono mai e la Ferrari ne è il miglior esempio. Siamo giunti, infatti, al 2017, l’anno corrente e la casa di Maranello ha deciso di rendere omaggio alla sua infinita storia con due modelli in particolare, uno per la strada e uno per la pista. E’ così che da una parte abbiamo la “non-proprio-lenta” 812 Superfast e dall’altra la hyper-tecnologica SF70H. Due vetture che hanno il grosso, impegnativo compito di rendere giustizia alla leggenda, al mito. L’una, la 812 Superfast, è la Ferrari stradale più potente di sempre (escludendo la LaFerrari che però è equipaggiata con il KERS). Ha la bellezza di 800 cavalli, un V12 che grida più di una scimmia urlatrice e un’estetica che magari non farà impazzire, ma di certo colpisce anche chi delle Ferrari amante non è. Questa auto è l’erede della F12 Berlinetta, le forme lo lasciano intuire, ma ogni dettaglio è diverso, più in linea con lo stile delle ultime Ferrari. Può piacere, può non farlo; ma come precedentemente detto, non passa di certo inosservata. I fari cattivi e protratti verso l’interno del muso, la coda tronca e concava, le curve armoniose che ballano tutte intorno all’abitacolo, sono i punti di forza di un’auto che per la verità, vuole mettere in mostra più ciò che sta sotto rispetto a ciò che sta fuori. E allora, in pista, in modalità “RACE” (sulla sinistra del cruscotto si può notare questo particolare) si lascia strapazzare alla grande: volendo affrontare le curve con precisione chirurgica l’avantreno si comporta come un bisturi affilatissimo intento a scalfire i cordoli e l’asfalto sotto di sé. Al contrario, se si vuole metterla di traverso (cercando di imitare quel mago della guida che è Chris Harris) ce lo concede, diventa improvvisamente divertente ed esplosiva, tanto da stampare sulla mia faccia un gran bel sorriso. È ciò che ogni Ferrari dovrebbe essere oggi, nel 2017: spregiudicata a tratti, composta e precisa il resto delle volte. È sorprendente ed è davvero, davvero, davvero BELLA da guidare... sempre. L’altra, l’ultima di questa breve cronistoria, è la monoposto che sei mesi fa è uscita dalla galleria del vento di Maranello: la SF70H. Nell’anno dei cambiamenti al regolamento, la Ferrari osa, forse più di tutti, nel tentativo di tornare lassù sul gradino più alto del podio, davanti alle Frecce d’argento. È ancora presto per scoprire se riuscirà in quest’impresa, chi tifa Rosso lo spera ardentemente, ma intanto noi, seduti comodi comodi a casa, possiamo provare l’ebbrezza di sfrecciare ad altissima velocità fra i cordoli di decine di piste. La SF70H, infatti, è un missile, lo è per davvero, anche comparata alla F2004 e lo è soprattutto in curva, dove scatena tutta la sua ferocia mediante quattro gomme enormi e con incredibile grip. Lascia senza fiato nonostante il sound non sia dei migliori: non è accattivante, non è mordente, manca di quel brio, quel pathos che le F1 aspirate avevano. Non per colpa dei Kunos, che al contrario su questa monoposto hanno fatto un lavoro egregio, ma per via dell’ormai noto difetto che queste power unit super tecnologiche hanno: il suono mediocre. E proprio nonostante questo difetto la SF70H impressiona, sbalordisce e diverte: nelle curve più emozionanti del mondo, come a Silverstone o a Spa o a Catalunya, è fulminea nei cambi di direzione, è “mindblowing” direbbero gli inglesi, è semplicemente pazzesca. Rispetto alla F2004 però non ci sono i controlli che aiutano a gestire tutta la potenza quindi bisogna dosare sapientemente il gas, la si deve conoscere più a fondo e non ci si può gettare a capofitto, così, senza remore. Una volta fatta la sua conoscenza, però, si capisce in parte perché tutti i piloti di F1 di quest’anno siano contentissimi di guidare queste monoposto: sono elettrizzanti. E questa Ferrari è davvero un concentrato di passione, tecnologia, velocità, esperienza, fame di vittoria e... leggenda. Alla fine di questo viaggio virtuale, se così vogliamo chiamarlo, resto un attimo a pensare. Penso e rifletto sulle vetture che ho guidato, su ciò che mi hanno regalato in termini di emozioni e sensazioni. Penso che davvero la Ferrari sia un mito, una leggenda dell’automobilismo. Ha riscritto la storia, è diventata un benchmark per chiunque nel mondo delle supercar e non solo; ma la cosa più strepitosa è che l’ha fatto da sempre con estrema passione e col cuore di chi ama il motor sport. Certo, è cambiata nel corso degli anni, ha vissuto alti e bassi che non ho potuto né magari saputo descrivere al meglio, ma ha sempre sorpreso in un modo o nell’altro. E queste sette meravigliose vetture ne sono la prova. A chi dice che alla Kunos potevano includere altri modelli io rispondo: sì, è vero, per esempio non mi va giù che manchi la F50, ma i sei modelli da loro scelti rappresentano alla perfezione ciò che è la storia del Cavallino Rampante e non dimentichiamoci che il marketing detta legge in questi periodi e che la settima vettura, la SF70H, è stata scelta dalla community. Io, quindi, ringrazierei il team per l’opportunità data a tutti noi appassionati di auto e sim del mondo, ricordando che la Ferrari non è solo un marchio, non sono solo opere d’ingegneria meccanica, no. La Ferrari E’ l’automobilismo, la Ferrari E’ un capolavoro a quattro ruote, la Ferrari E’ amore per le auto. Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum. A cura di Mauro Stefanoni
  16. VELOCIPEDE

    Ferrari F2004 by ASR Formula

    Version v1.1

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    Il team ASR Formula ha finalmente rilasciato per Assetto Corsa l'attesissima versione 1.0 della mitica Ferrari F2004, la cinquantesima utilizzata dalla Scuderia Ferrari in Formula 1, che ha gareggiato nella stagione 2004. Il progetto è contraddistinto dalla sigla interna 655. Considerata la miglior vettura da Formula 1 prodotta dalla casa di Maranello, nonché la più vincente. La prima gara disputata è il Gran Premio d'Australia il 7 marzo del 2004 ed è subito doppietta, la prima di altre sette. Ha ottenuto 15 vittorie nel campionato mondiale 2004 di Formula 1 totalizzando 262 punti nel campionato costruttori, 148 conquistati da Michael Schumacher, campione del mondo 2004, e 114 da Rubens Barrichello. Pertanto fu una delle monoposto più competitive della storia della Ferrari. È stata utilizzata anche nei primi Gran Premi della stagione 2005, con le modifiche regolamentari della stagione 2005, sotto il nome di F2004M prima di essere sostituita dalla F2005. Credits: ASR Formula Team InGame-Importing Process: Babbu Babbu 3D model: Raff19 Physics: The Engineer Sounds: elmariachi90 Skins and Texture: alesanchez Helmet skins: alesanchez Suit and Gloves: simontek27 3D Helmet: rf900r Driver animation: mati.sala90 Video Promotion: ddntube
  17. La Kunos Simulazioni ci presenta oggi una nuova Rossa che sarà inserita nel prossimo Ferrari 70th Anniversary DLC pack per Assetto Corsa: si tratta della mitica Ferrari 312 F1 1967, che gli appassionati di Grand Prix Legends attendono da tanti anni in un simulatore moderno ! La Ferrari 312 F1 è un'automobile monoposto sportiva di Formula 1, che gareggiò tra il 1966 e il 1969. Sin dal suo debutto si dimostrò più sfortunata che competitiva, tanto che in 4 anni di attività vinse solo 3 gran premi, di cui 2 nel 1966 e una nel 1968. Per quanto partita tra le prime posizioni nella maggior parte delle gare (comprese 4 pole positions), raramente riuscì a terminare la corsa. Il 1968 fu comunque un anno storico in quanto vide l'introduzione dello spoiler posteriore proprio con la 312 F1. Take a look at the Ferrari 312 F1-67, coming soon to Assetto Corsa as part of the Ferrari 70th Anniversary DLC pack. Scuderia Ferrari started the 1967 Champions hip with the 312 F1-67. The car's official debut was at the Champions' Race in Brands-Hatch with Bandini and Scarfiotti behind the wheel. The Scuderia's best results came courtesy of New Zealander Chris Amon, who managed third position on the podium on three occasions. La prima 312 del 1966 disponeva di un motore derivato dalla Sport 275P del 1965 e che discendeva dai motori della 250TR del 1959-60. Malgrado l'elevata potenza nominale (circa 360 cavalli) la macchina era tuttavia, penalizzata da un elevato peso minimo (circa 600 kg). La prima evoluzione si ebbe al Gran Premio d'Italia di quell'anno, allorché il motore venne dotato della testata a 36 valvole (3 valvole per cilindro: 2 di aspirazione ed una di scarico) e la potenza passò a 375 cavalli. La Ferrari venne data per favorita ed effettivamente John Surtees vinse il Gp del Belgio. Ma poi l'inglese lasciò la scuderia e da lì in poi arrivò solo un'altra vittoria al gp di casa con Ludovico Scarfiotti. Questo fu l'anno dai migliori risultati per la 312, con un 2° posto finale in classifica costruttori. Per la stagione 1967 la 312 venne profondamente modificata: vennero abbandonate le gomme Dunlop in favore delle Firestone, furono adottati i cerchi in lega di magnesio a cinque raggi della Campagnolo, utilizzando la carrozzeria in fibra di vetro il peso minimo scese a 530 kg e la potenza del motore fu elevata a 390 cavalli; infine, al Gran Premio d'Italia venne definitivamente adottata la testata a 48 valvole per una potenza massima di circa 410 cavalli. L'inizio fu drammatico con la morte di Lorenzo Bandini a Monaco. Nel resto della stagione furono conquistati molti podi grazie a Chris Amon, ma nessuna vittoria e solo 5° posto nella classifica costruttori con 20 punti. La 312 F1 del 1968 fu la terza della serie e differiva dalle precedenti in termini di una maggiore profilatura del musetto e della carrozzeria; la grande novità fu l'introduzione delle appendici aerodinamiche (Gran Premio Belgio): in particolare l'alettone posteriore fu dotato di comando idraulico, che consentiva al pilota di variare l'incidenza in funzione del tratto di pista percorso; nel 1968 corse con Chris Amon, Jacky Ickx e occasionalmente con Andrea De Adamich e Derek Bell. Fu conquistata solo una vittoria con Jacky Ickx in Francia. La squadra concluse l'anno migliorando il bottino di punti rispetto all'anno prima, (37 contro 20) ma nei costruttori la Ferrari fu solo quarta. L'ultima evoluzione del 1969 fu caratterizzata dall'incremento di potenza (436 CV a 11000 giri/minuto) e, dopo il Gran Premio Spagna, dall'alettone posteriore fisso e di dimensioni ridotte. Passato Jacky Ickx alla Brabham, le sorti della scuderia furono affidate a Chris Amon, ma quest'ultimo se ne andò a metà stagione, stufo della non competitività della sua Ferrari e fu quindi sostituito da Pedro Rodriguez; il 1969 fu l'anno peggiore per la 312, poiché furono conquistati appena 7 punti nell'intera stagione, (record negativo per la Ferrari) non si aggiudicò alcuna vittoria e fu molto spesso vittima di problemi meccanici, il miglior risultato fu un secondo posto di Amon in Olanda.A Maranello comunque lo sviluppo della vettura si era già interrotto per concentrarsi meglio sulla prossima vettura, la Ferrari 312B.
  18. Con lo spettacolare video di anteprima che potete ammirare qui sotto, il team di iRacing ci presenta la nuova Ferrari 488 GT3 che sarà presente nella prossima build di settembre del simulatore americano.
  19. Con un breve annuncio su Facebook che potete leggere qui sotto, accompagnato da uno spettacolare trailer in game, l'americana Scuderia Corsa ha annunciato la nuova partnership con il prossimo Project CARS 2. Scuderia Corsa è un team con sede in California che corre con la Ferrari 488 GT3 (presente appunto nel titolo Slightly Mad Studios) nel prestigioso campionato IMSA e nel Ferrari Challenge americani. I piloti dello Sportscar Championship sono fra l'altro i nostri italiani Alessandro Balzan e Matteo Cressoni! Considerando l'enorme business del motorsport in america, in grado di muovere milioni di dollari, ci aspettiamo iniziative molto interessanti legate al simracing con Project CARS 2... Very excited to announce our gaming partnership with @projectcarsgame! If you dream to get behind the wheel of the #ScuderiaCorsa #63 #Ferrari488 GT3 here is your chance with #ProjectCARS2 #racingsim #ferrari #forzaferrari
  20. A cura di Rai Sport - Numero Uno puntata 1 http://www.rai.it/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-d3fa93a4-a1d5-41ec-bda5-118c0976e1da.html#p= puntata 2 http://www.rai.it/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-446e02b5-826d-4c4a-885c-4f0bf2092458.html#p= puntata 3 http://www.rai.it/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-8feb1a03-688a-41c3-a225-563a68493514.html#p=
  21. Con un nuovo post sul blog ufficiale, il team Slightly Mad Studios ci ricorda che con il prossimo Project CARS 2, grazie alle licenze ufficiali di Ferrari (appena annunciata) e Ford, sarà possibile rivivere in virtuale l'epica sfida a Le Mans... In 1967, Ferrari and Ford came to Le Mans and battled it out in one of the most thrilling and epic showdowns in motorsport history: the Ferrari 330 P4 versus the Ford MK.IV: handling versus power, Europe versus the US, and in the background, a smouldering war between two of the biggest personalities in the auto-world, Henry Ford “Deuce” versus Enzo “il Drake” Ferrari …
  22. Il team Slightly Mad Studios ha appena confermato tramite il sito ufficiale, la licenza ufficiale Ferrari per il suo Project CARS 2. Saranno 10 i modelli del Cavallino Rampante disponibili al lancio del gioco il 22 settembre: Ferrari 330 P4, 365 GTB4 Competizione, 288 GTO, F40 LM , F333 SP, F50 GT, Enzo, 488 GT3, 488 GTE, e LaFerrari. Commenti sul forum dedicato. Ferrari has epitomized motorsports for 80 years, and comes to the world’s most authentic racing game franchise with a series of 10 classic and current models carefully chosen to represent the passion, the technology, and the glorious sporting history that defines the brand. The 10 Ferraris coming to Project CARS 2 have been carefully selected to bring the most iconic cars from Ferrari’s rich history to the game, both road- and race-based. The road-based Ferraris have been chosen to represent the evolution of the brand over the course of the last 40 years, and care was taken to bring only the fastest, most powerful and limited editions of those cars to the game. That evolution begins with the latest Ferrari, 2015’s LaFerrari, the most powerful road car Ferrari has ever created, and the living embodiment of what is possible with today’s hybrid technologies and state-of- the-art components. LaFerrari took that mantle from 2002’s Ferrari Enzo, the car that brought the Scuderia’s Formula 1 technology to the road: from the F1-inspired nose to the carbon-fibre body and ceramic brakes, the Enzo pushed the envelope of road-going performance. Then it was made even quicker by the use of banned F1 technology including active aero’, traction control, and a computer-actuated rear-wing. The Enzo itself was built on the back of the 1995 Ferrari F50. For Project CARS 2, you’ll be getting the GT version of this beast that features a V12 3.5-litre Formula-1- derived engine. Only three F50GTs were ever made. Designed for the race track, the end of the GT series in which it was designed to race meant the F50GTs never turned a wheel in anger—until now, when you get a chance to see how quick this car really was. The F50 came on the back of the car that many believe to have been the final “analogue” supercar, the Ferrari F40. Raw, brutal, and astonishingly quick, this was the final car to have been built under the inscrutable gaze of “il Commendatore”, Enzo Ferrari. For Project CARS 2, you’ll get the F40 LM—the GT racer that came without traction control, ABS, featured a five speed manual box, and a 720hp V-8 with twin IHI turbochargers and Behr intercoolers. In terms of pure performance and pure challenge, little comes close to the F40 LM. The F40 was made possible by the 288 Evoluzione test-mule that was built on the base of the 1984 288 GTO that is also coming to Project CARS 2. The 288 GTO was the first road car to hit the mythical 300kmh. Like the F50GT, the 288 GTO was built for GT racing—the epic Group B formula—but by the time it was homologated, Group B was no more and Ferrari was “stuck” with the world’s fastest production car with nowhere to race it. You’ll soon discover why that was one of motorsport’s greatest tragedies. The race-based Ferraris coming to Project CARS 2 begins with what many regard as the most beautiful sportscar to have ever raced, the Ferrari 330 P4 of 1967 (a photo of which was proudly displayed in Enzo Ferrari’s office from the day it claimed total victory at Daytona). That Daytona win was the inspiration for the name that the media assigned to the 1968 Ferrari 365 GTB/4. Ferrari had all-but surrendered their factory GT race program when the Daytona was released, but that soon changed when privateers such as the N.A.R.T team began racing the stock version and getting some impressive results with the V12 road car. Ferrari created factory-built GT Daytonas in three series that would go on to become staples in GT-based racing throughout the 1970s, and those race cars, with era-specific liveries, fat, wide tyres, and fatter wheel arches, are coming to Project CARS 2. Ferrari withdrew from endurance racing back in 1973 to focus on its F1 program, and no-one quite believed the rumors that began in late 1993 about a Ferrari come-back. Those rumors turned out to be true when a collaboration between Dallara, MoMo, and Ferrari resulted in the first Ferrari endurance car in 20 years, a car that broke cover at the 1994 Daytona 24 Hours. The 333 SP was built for the new era in IMSA, and it would go on to dominate that championship with its F1-derived V12 and Dallara-created aero. In 2016, Ferrari replaced the ageing GT3 stalwart the 458 Italia with the all new Ferrari 488. In Project CARS 2, you’ll have two 488s to drive—the 3.9 litre V8 GT3, and the GTE. The 488 GTE scored a second place at 2016’s Le Mans 24 Hours, and third at 2017’s 24 Hours of Daytona. The 488 GT3, meanwhile, is Ferrari’s entry into the lucrative GT3 market where it now competes against dozens of the world’s elite brands, most of which will be also coming to Project CARS 2. The car debuted at the 2016 Australian GT Championship race in Melbourne, won the Bathurst 12 Hour in 2017, and has become a staple in international GT3 racing. With these 10 Ferraris coming September 22nd, Project CARS 2 drivers will soon revel in the cars and history that have made Ferrari the world’s most aspirational car brand. The Ferrari 330 P4, 365 GTB4 Competizione, 288 GTO, F40 LM , F333 SP, F50 GT, Enzo, 488 GT3, 488 GTE, and LaFerrari will come with Project CARS 2 on September 22, 2017 for the PlayStation 4 system, Xbox One, and PC.
  23. Il team Slightly Mad Studios ha appena confermato tramite il sito ufficiale, la licenza ufficiale Ferrari per il suo Project CARS 2. Saranno 10 i modelli del Cavallino Rampante disponibili al lancio del gioco il 22 settembre: Ferrari 330 P4, 365 GTB4 Competizione, 288 GTO, F40 LM , F333 SP, F50 GT, Enzo, 488 GT3, 488 GTE, e LaFerrari. Ferrari has epitomized motorsports for 80 years, and comes to the world’s most authentic racing game franchise with a series of 10 classic and current models carefully chosen to represent the passion, the technology, and the glorious sporting history that defines the brand. The 10 Ferraris coming to Project CARS 2 have been carefully selected to bring the most iconic cars from Ferrari’s rich history to the game, both road- and race-based. The road-based Ferraris have been chosen to represent the evolution of the brand over the course of the last 40 years, and care was taken to bring only the fastest, most powerful and limited editions of those cars to the game. That evolution begins with the latest Ferrari, 2015’s LaFerrari, the most powerful road car Ferrari has ever created, and the living embodiment of what is possible with today’s hybrid technologies and state-of- the-art components. LaFerrari took that mantle from 2002’s Ferrari Enzo, the car that brought the Scuderia’s Formula 1 technology to the road: from the F1-inspired nose to the carbon-fibre body and ceramic brakes, the Enzo pushed the envelope of road-going performance. Then it was made even quicker by the use of banned F1 technology including active aero’, traction control, and a computer-actuated rear-wing. The Enzo itself was built on the back of the 1995 Ferrari F50. For Project CARS 2, you’ll be getting the GT version of this beast that features a V12 3.5-litre Formula-1- derived engine. Only three F50GTs were ever made. Designed for the race track, the end of the GT series in which it was designed to race meant the F50GTs never turned a wheel in anger—until now, when you get a chance to see how quick this car really was. The F50 came on the back of the car that many believe to have been the final “analogue” supercar, the Ferrari F40. Raw, brutal, and astonishingly quick, this was the final car to have been built under the inscrutable gaze of “il Commendatore”, Enzo Ferrari. For Project CARS 2, you’ll get the F40 LM—the GT racer that came without traction control, ABS, featured a five speed manual box, and a 720hp V-8 with twin IHI turbochargers and Behr intercoolers. In terms of pure performance and pure challenge, little comes close to the F40 LM. The F40 was made possible by the 288 Evoluzione test-mule that was built on the base of the 1984 288 GTO that is also coming to Project CARS 2. The 288 GTO was the first road car to hit the mythical 300kmh. Like the F50GT, the 288 GTO was built for GT racing—the epic Group B formula—but by the time it was homologated, Group B was no more and Ferrari was “stuck” with the world’s fastest production car with nowhere to race it. You’ll soon discover why that was one of motorsport’s greatest tragedies. The race-based Ferraris coming to Project CARS 2 begins with what many regard as the most beautiful sportscar to have ever raced, the Ferrari 330 P4 of 1967 (a photo of which was proudly displayed in Enzo Ferrari’s office from the day it claimed total victory at Daytona). That Daytona win was the inspiration for the name that the media assigned to the 1968 Ferrari 365 GTB/4. Ferrari had all-but surrendered their factory GT race program when the Daytona was released, but that soon changed when privateers such as the N.A.R.T team began racing the stock version and getting some impressive results with the V12 road car. Ferrari created factory-built GT Daytonas in three series that would go on to become staples in GT-based racing throughout the 1970s, and those race cars, with era-specific liveries, fat, wide tyres, and fatter wheel arches, are coming to Project CARS 2. Ferrari withdrew from endurance racing back in 1973 to focus on its F1 program, and no-one quite believed the rumors that began in late 1993 about a Ferrari come-back. Those rumors turned out to be true when a collaboration between Dallara, MoMo, and Ferrari resulted in the first Ferrari endurance car in 20 years, a car that broke cover at the 1994 Daytona 24 Hours. The 333 SP was built for the new era in IMSA, and it would go on to dominate that championship with its F1-derived V12 and Dallara-created aero. In 2016, Ferrari replaced the ageing GT3 stalwart the 458 Italia with the all new Ferrari 488. In Project CARS 2, you’ll have two 488s to drive—the 3.9 litre V8 GT3, and the GTE. The 488 GTE scored a second place at 2016’s Le Mans 24 Hours, and third at 2017’s 24 Hours of Daytona. The 488 GT3, meanwhile, is Ferrari’s entry into the lucrative GT3 market where it now competes against dozens of the world’s elite brands, most of which will be also coming to Project CARS 2. The car debuted at the 2016 Australian GT Championship race in Melbourne, won the Bathurst 12 Hour in 2017, and has become a staple in international GT3 racing. With these 10 Ferraris coming September 22nd, Project CARS 2 drivers will soon revel in the cars and history that have made Ferrari the world’s most aspirational car brand. The Ferrari 330 P4, 365 GTB4 Competizione, 288 GTO, F40 LM , F333 SP, F50 GT, Enzo, 488 GT3, 488 GTE, and LaFerrari will come with Project CARS 2 on September 22, 2017 for the PlayStation 4 system, Xbox One, and PC.
  24. Dopo i dubbi e le prestazioni altalenanti delle prove libere del venerdi all'Hungaroring, le due Rosse di Vettel e Raikkonen partiranno in prima fila nello schieramento del GP d’Ungheria, come potete leggere in dettaglio a questo link. Come è stata possibile una tale prestazione, per non dire "trasformazione", delle monoposto di Maranello, soprattutto in cosi poco tempo? Ancora una volta grazie anche all'utilizzo del simulatore, come del resto aveva già fatto la Mercedes a giugno e la stessa Ferrari nel mese di maggio. Il nuovo pacchetto aerodinamico portato dalla Ferrari in Ungheria ha infatti funzionato alla perfezione. Su un circuito tortuoso come quello ungherese, dove il bottone magico per la potenza extra del motore Mercedes ha influito in misura decisamente minore, la Ferrari è riuscita a recuperare prezioso carico aerodinamico grazie a delle importanti evoluzioni tecniche. Ricordiamo che la FIA aveva vietato alcune importanti soluzioni sulla SF70H: la chiusura della “scimitarra” in carbonio che fletteva nel bordo esterno del fondo dietro al deviatore di flusso, vincoli sulla possibilità di aggiungere additivi alla benzina attraverso l’olio lubrificante, infine un intervento sull’asse forato anteriore, che ora deve essere o tutto aperto, o tutto chiuso. Come sempre accade in Formula 1, i tecnici Ferrari hanno cercato di ottenere la stessa performance e vantaggi utilizzando però sistemi legali e consentiti dalla FIA. I nuovi deviatori di flusso sono stati studiati in dettaglio in galleria del vento, ma non sempre in pista si ritrovano da subito gli stessi valori che si vedono nel wind tunnel, con le numerose variabili che possono influenzare le prestazioni (asperità della pista, vibrazioni della power unit, le gomme). Sebbene perciò il nuovo pacchetto aerodinamico non abbia entusiasmato nelle libere del venerdi (Seb e Kimi sono andati più piano quando l’hanno montato), non è stato accantonato, ma sono stati cercati i motivi che hanno impedito di vedere i risultati che la Ferrari si aspettava. Una parte del merito delle due Rosse in prima fila è quindi proprio delle prove fatte al simulatore (ricordate che la Ferrari utilizza una versione personalizzata del software professionale rFPro) da Antonio Giovinazzi. Il pilota pugliese, dopo aver sbattuto con la Haas nella prima sessione di prove libere, è stato spedito immediatamente a Maranello per verificare al simulatore del Reparto Corse i dati raccolti in pista da Vettel e Raikkonen, sperimentando sul famoso ed inavvicinabile “ragno rosso” (nella foto qui sopra) le modifiche che gli ingegneri consigliavano dalla pista. Ovviamente non sappiamo come si è svolto il lavoro o quali dati il software è stato in grado di validare o ottimizzare, ma a quanto pare ha funzionato tutto alla perfezione! Sempre più spesso ormai parliamo su DrivingItalia di simulatori professionali, come per esempio il primo e famoso simulatore Dallara, il Cruden, il recente modello Chevrolet, quello Nascar o quello Indycar usato da Alonso per prepararsi alla Indy 500, l'hardware McLaren, fino ad arrivare all'inarrestabile Billy Monger che, dopo lo spaventoso incidente a Donington, ha ripreso confidenza con la pista proprio al simulatore! Vorreste provare uno di questi mostri da milioni di euro? Non deprimetevi, perchè, come potete verificare dalla lettura di questo articolo, la differenza fra un costosissimo simulatore professionale ed un software installato sui nostri PC è ormai davvero molto ridotta, come ci dimostra del resto l'allenamento fatto da Barrichello per la 24 Ore di Le Mans su un simulatore di fatto "commerciale".
  25. Ferrari F2004 by ASR Formula View File Il team ASR Formula ha finalmente rilasciato per Assetto Corsa l'attesissima versione 1.0 della mitica Ferrari F2004, la cinquantesima utilizzata dalla Scuderia Ferrari in Formula 1, che ha gareggiato nella stagione 2004. Il progetto è contraddistinto dalla sigla interna 655. Considerata la miglior vettura da Formula 1 prodotta dalla casa di Maranello, nonché la più vincente. La prima gara disputata è il Gran Premio d'Australia il 7 marzo del 2004 ed è subito doppietta, la prima di altre sette. Ha ottenuto 15 vittorie nel campionato mondiale 2004 di Formula 1 totalizzando 262 punti nel campionato costruttori, 148 conquistati da Michael Schumacher, campione del mondo 2004, e 114 da Rubens Barrichello. Pertanto fu una delle monoposto più competitive della storia della Ferrari. È stata utilizzata anche nei primi Gran Premi della stagione 2005, con le modifiche regolamentari della stagione 2005, sotto il nome di F2004M prima di essere sostituita dalla F2005. Credits: ASR Formula Team InGame-Importing Process: Babbu Babbu 3D model: Raff19 Physics: The Engineer Sounds: elmariachi90 Skins and Texture: alesanchez Helmet skins: alesanchez Suit and Gloves: simontek27 3D Helmet: rf900r Driver animation: mati.sala90 Video Promotion: ddntube Submitter VELOCIPEDE Submitted 07/12/2017 Category Open Wheelers Mods  
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