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  1. Mentre il mondo della Formula 1 sta ancora tentennando sulla propria ripartenza, gli sviluppatori della Codemasters stanno lavorando alacremente per rifinire gli ultimi dettagli sulla nuova iterazione del Circus iridato. Stiamo parlando, ovviamente, di F1 2020, titolo particolarmente atteso tra gli appassionati che quest'anno porterà in dote una serie di novità davvero interessanti: la funzione My Team, la modalità split-screen, una carriera più avvincente e l'ampia personalizzazione dell'esperienza di gioco sono solo alcune delle più importanti. Sulla base del calendario della stagione 2020, inoltre, il nuovo videogioco ufficiale della Formula 1 proporrà anche gli inediti circuiti del Vietnam e di Zandvoort, che ospiteranno rispettivamente il GP del Vietnam e quello d'Olanda. Ma mentre nella realtà quest'ultimo è stato ufficialmente annullato a causa dell'emergenza Coronavirus, nel mondo di F1 2020 sarà più operativo che mai. La dimostrazione? Ecco una serie di nuovi screenshot che ne mostrano le potenzialità!
  2. Codemasters continua a stuzzicare tutti gli appassionati del Circus iridato pubblicando nuovi contenuti del suo F1 2020: dopo il recente video gameplay dell'AlphaTauri sul circuito di Montecarlo, il prossimo capitolo della Formula 1 diventa nuovamente protagonista con una serie di screenshot che mostrano le monoposto più veloci, e desiderate, al mondo in tutta la loro bellezza. Date un'occhiata alle foto qua sotto: non viene voglia anche a voi di indossare tuta e casco?
  3. Un altro Gran Premio, un'altra sfida: a poche ore dal rinnovo della collaborazione tra Gfinity Esports e il mondo della Formula 1, ecco la conferma del prossimo round, il sesto, della serie F1 Virtual Grand Prix Series, che vedrà le Stelle del Circus iridato combattere di nuovo in pista per la vittoria finale del Campionato. Dopo l'appuntamento di Barcellona, stavolta sarà il classicissimo circuito di Montecarlo a dare spettacolo, in quello che sarà il Virtual Monaco Grand Prix! Il format, ovviamente, rimane lo stesso che abbiamo conosciuto fino ad oggi: alle 17 sarà il Formula 2 Virtual Racing ad aprire le danze, con una gara che vedrà impegnati i piloti dei Campionati FIA Formula 2 e Formula 3. A seguire ci sarà la F1 Esports Pro Exhibition, che anticiperà la gara "clou" di questo evento prevista per le ore 19 italiane sulla distanza di 39 giri. Passiamo alla griglia: oltre ai confermati fratelli Leclerc, che renderanno onore ai colori della Ferrari, sarà presenta al via anche il duo Williams, composto da George Russell e Nicholas Latifi, così come gli omni-presenti Alexander Albon e Lando Norris, rispettivamente portacolori della Red Bull e della McLaren. Il primo, questa volta, verrà affiancato dal surfista Kai Lenny, mentre il secondo dal talento dell'Arsenal Pierre-Emerick Aubameyang, uno dei calciatori più famosi della Premier League britannica. Rimanendo tra i professionisti del pallone, ancora una volta troveremo il portiere Thibaut Courtois, che farà coppia con il nostro Antonio Giovinazzi sull'Alfa Romeo, mentre tra gli altri nomi famosi dei non-piloti ci sarà anche il cantante Luis Fonsi (noto per la sua hit "Despacito" del 2017), che correrà con la Racing Point assieme a David Schumacher. Ma non è tutto, perchè stavolta ci saranno anche altri due veri piloti di F1 a rimpolpare la griglia di Montecarlo: da una parte il finlandese Valtteri Bottas, che terrà alto l'onore della Mercedes assieme ad Esteban Gutierrez, dall'altra il francese Esteban Ocon, che farà vedere di che pasta è fatto al volante della Renault assieme al giovane Nicolas Prost. Completano la lineup i piloti dell'AlphaTauri, vale a dire Vitantonio Liuzzi e Luca Salvadori, e della Haas, che potrà contare sul talento di Louis Deletraz e del test driver Pietro Fittipaldi.
  4. Tutto è cominciato nel 2017, quando Codemasters ha sfruttato il rinnovato F1 2017 per lanciare la sua competizione eSport ufficiale: tra sfide ad eliminazione contro il computer e gare con i migliori interpreti del simracing, così è nata la F1 Esports Series, realizzata grazie all'importantissima partnership con Gfinity Esports. Un'organizzazione che ha fatto della Gfinity Arena in quel di Londra la sua base d'appoggio, in cui personaggi come Brendon Leigh e Davide Tonizza sono diventati gli eroi di questo mondo virtuale su quattro ruote. Proprio per proseguire il progetto iniziato qualche anno fa, l'universo della Formula 1 ha voluto rinsaldare la partnership in questione, estendo la collaborazione con Gfinity Esports per altri tre anni e fino al 2022. In questo modo, l'F1 Esports Series continuerà il proprio operato sia quest'anno che nella stagione 2021, coprendo anche gli eventi di qualificazione del 2022. Gfinity, inoltre, sarà chiamata a curare le Challenger Series, il Pro Draft Reveal Show e le Pro Series. Ma non è tutto! A causa dell'emergenza Coronavirus, la speciale serie F1 Virtual Grand Prix lanciata in marzo continuerà i propri sforzi per tutto il mese di giugno, fintanto che le gare e vere e proprie non riprenderanno la propria attività su pista con l'appuntamento del 5 luglio sul Red Bull Ring austriaco. Dulcis in fundo, in cantiere c'è anche la volontà di realizzare un quadro giuridico e legislativo di tutti gli eventi in programma, una sorta di "Direzione Gara" che sorveglierà il regolare svolgimento di ogni singolo Gran Premio. A tal proposito, ecco il commento di John Clarke, Gfinity Chief Executive: "La F1 Esports Series è uno dei tornei più avvincenti presenti nel mondo eSports e siamo veramente contenti di lavorare con la Formula 1 per altri due anni. Firmare una collaborazione di questo tipo ci farà mettere in luce le nostre potenzialità di sviluppare delle soluzioni eSport di alto livello. Le recenti Virtual Grand Prix Series, inoltre, hanno catturato l'attenzione di migliaia di nuovi fans e siamo contenti che questi guardino la F1 in un modo completamente diverso". In risposta, ecco le parole di Julian Tan, Capo digital business ed eSports della Formula 1: "Siamo onorati di aver esteso il nostro accordo con Gfinity per altri due anni. Fin dal 2017 abbiamo visto la rapida crescita della F1 Esports Series, in cui Gfinity ha giocato un ruolo importantissimo nel fornire supporto continuo allo sviluppo della serie stessa. Per questo motivo siamo veramente contenti di spostare ulteriormente l'asticella nei prossimi due anni, in cui il nostro obiettivo è quello di migliorare ulteriormente la nostra serie eSport".
  5. Avete notato che in tutte le video anteprime rilasciate recentemente sulla beta di F1 2020 manca il gameplay della Mercedes? Ecco, il fatto che Codemasters abbia scelto di permettere agli utenti di utilizzare tutte le vetture meno quella prodotta in quel di Brackley non è casuale, perchè nei test pre-stagionali di Barcellona, andati in scena nel mese di febbraio, le due nuove Stelle d'Argento si sono presentate in pista con una tecnologia davvero innovativa, che tra l'altro ha fatto parecchio discutere tutti gli addetti ai lavori. Stiamo parlando del DAS, il Dual Axis Steering system che ha permesso a Lewis Hamilton e Valtteri Bottas di cambiare l'angolo della convergenza delle gomme anteriori in rettilineo semplicemente tirando verso di sè il volante della nuova W11 EQ Power+. Si tratta di un dispositivo che, a livello simulativo, è al momento difficilmente replicabile, al punto da costringere Codemasters a prendere un po' di tempo prima di rendere utilizzabile la Mercedes nel suo nuovo titolo di corse dedicato alla Formula 1. Secondo le ultime indiscrezioni, sembra che la nuova monoposto della Mercedes arriverà sugli scaffali in versione "standard", e solo successivamente verrà dotata del DAS attraverso una patch specifica rilasciata dagli sviluppatori. "Non posso dare una risposta definitiva in questo momento sul DAS - ha affermato Lee Mather, game director della Codemasters per F1 2020 - E' un particolare sul quale dobbiamo lavorare molto e che sicuramente verrà implementato tardi nel gioco, successivamente all'inizio della stagione vera e propria". Ma come potranno i giocatori utilizzare il DAS una volta rilasciato? "L'aggiunta di questa funzione richiederà un altro pulsante da azionare - ha continuato Mather - Su un joypad questo aspetto diventerà molto complicato da gestire, perchè già in questo momento non ci sono abbastanza pulsanti per richiamare tutte le funzioni del gioco. In ogni caso, il DAS impatterà molto sulla fisica della vettura e per questo motivo dobbiamo pensare al modo migliore per implementarlo". Nel frattempo, Codemasters ha confermato la presenza di due piloti molto speciali nel prossimo F1 2020: stiamo parlando del compianto Anthoine Hubert e di Juan Manuel Correa, rimasti coinvolti l'anno scorso nel terribile incidente della Formula 2 a Spa-Francorchamps. Entrambi saranno selezionabili nella modalità "My Team", dove il giocatore potrà creare il proprio reparto corse personale nel quale gestire anche un compagno di squadra. Nel caso si decidesse di correre con Hubert, comparirà anche una dedica speciale, realizzata proprio in onore dello sfortunato pilota francese.
  6. Benchè viste solo come un'alternativa alle corse vere e proprie, le F1 Virtual Grand Prix Series hanno riscosso un discreto successo durante l'ancora presente pandemia del Coronavirus, nella quale i piloti di Formula 1 e di altre serie del motorsport hanno dovuto "reinventarsi" per continuare a praticare il loro sport preferito: correre al volante di una monoposto. Rispetto ad altri Campionati nati nello stesso periodo, le F1 Virtual Grand Prix Series hanno deciso fin dal principio di aprire il proprio mondo anche ad altre star dello sport mondiale, definendo le proprie gare come eventi ad invito. Alcuni hanno corso più spensieratamente, mentre altri hanno preso il simracing molto più sul serio. Chi sono? Andiamo a scoprirli uno ad uno! THIBAUT COURTOIS Il primo della lista è certamente Thibaut Courtois, uno dei più importanti giocatori di calcio a livello internazionale che oggi è impegnato tra le fila del Read Madrid. Il belga classe 1992 si è rivelato essere una delle aggiunte più imprevedibili fin dal suo esordio nel primissimo Gran Premio che ha rimpiazzato la vera gara d'apertura del Mondiale di F1 2020, quel "Not the AUS GP" realizzato dal team Veloce eSports in cui si qualificò a soli due secondi da Daniel Bereznay finendo poi 11esimo nonostante un testacoda. Nei successivi appuntamenti della serie Not the GP ha poi alternato momenti di bravura dietro al volante ad altri di mancanza d'esperienza che l'hanno portato all'errore. Ad Hockenheim, per esempio, si è reso protagonista di un'ottima battaglia contro James Doherty, ex-pilota ufficiale del team Renault F1 Esports, e contro lo Youtuber Benjamin Daly, al termine della quale solamente una penalità l'ha retrocesso al sesto posto. Nella tappa di Spa-Francorchamps, invece, l'inesperienza gli ha giocato diversi errori: benchè autore di una grandissima partenza e di uno spettacolare sorpasso a Les Combes contro il golfista Ian Poulter che gli hanno permesso di partire dalla quarta casella nella gara con griglia invertita, Thibaut ha sprecato tutto distruggendo la propria vettura quando è stato il momento di entrare ai box per il cambio gomme. La sua altalena di risultati è continuata nella serie ufficiale organizzata dal Circus iridato, anche se a Barcellona ha dato spettacolo con una battaglia finale contro il famoso Youtuber Jimmy Broadbent che l'ha portato all'11esimo posto sotto la bandiera a scacchi. Le sue migliori prestazioni, tuttavia, sono arrivate nella charity series "Race for the World", dove ha chiuso al secondo posto assoluto grazie a una serie di penalità inflitte ai propri avversari, e nella gara di Formula E virtuale a Baku, dove è arrivato ruota a ruota con il leader Antonio Felix da Costa e addirittura con l'ufficiale George Russell della Williams. PAUL "REDEYE" CHALONER A seguire troviamo il famoso commentatore TV Paul Chaloner, che ha condiviso il sedile della Haas nel Virtual GP del Bahrain con quell'Anthony Davidson che oggi conosciamo come voce ufficiale del broadcast della Formula 1. Rispetto a quest'ultimo, tuttavia, Chaloner ha fatto decisamente meglio, prima qualificandosi al decimo posto e poi battagliando per tutta la gara in sesta posizione. Il suo risultato finale, tuttavia, è stato l'ottavo posto sotto la bandiera a scacchi, dal momento che nelle battute finali è stato sorpassato da Nicholas Latifi e da Luca Salvadori. Niente male come esordio comunque... SERGIO AGUERO Un altro calciatore: stiamo parlando di Sergio Aguero, leggenda del Manchester City che ha partecipato al Virtual GP di Barcellona al volante della Red Bull. Assieme a Courtais e al giocatore del Barcellona Arthur Melo, l'argentino ha ben figurato fin dalle qualifiche, migliorando progressivamente il suo tempo fino a un convincente 1'19''790... sì tre secondi off-the-pace dalla pole position, ma solo uno rispetto alla prestazione dell'ufficiale George Russell. La sua gara, disputata senza aiuti alla guida e senza la tradizionale racing line che i principianti di solito utilizzano per individuare le traiettorie migliori, si è concretizzata nel combattimento corpo-a-corpo contro l'ex pilota di F1 Vitantonio Liuzzi, con quest'ultimo prima capace di sorpassarlo e poi vittima di uno suo "divebomb" in curva 10. Dopo la sosta ai box, Aguero ha tenuto l'italiano a distanza e ha fatto mangiare la polvere anche a Nicolas Hamilton, terminando la propria fatica al 14esimo posto. BEN STOKES Giocatore di cricket nella realtà, Ben Stokes ha fatto una misera figura nella sua prima apparizione in pista a Melbourne, durante la gara di rimpiazzo di quello che sarebbe stato il weekend del GP del Vietnam. Qualificato ultimo, Stokes è infatti andato in testacoda poco dopo la partenza ed è stato doppiato due volte, lasciando intendere che, forse, la Formula 1 non faceva per lui... Nella sua seconda apparizione, invece, ha mostrato un discreto miglioramento: ad Interlagos, infatti, ha battuto il suo compagno di squadra Stuart Broad, mentre durante la corsa ha reso la vita difficile sia a Correa che a Peter Solberg, smentendo praticamente tutti quanti. Bravo! CIRO IMMOBILE E ALESSIO ROMAGNOLI A tenere alta la bandiera italiana, invece, ci hanno pensato i nostri Ciro Immobile e Alessio Romagnoli, entrambi al volante della splendida Toro Rosso di Faenza con il primo al via del Virtual GP di Cina e il secondo sulla griglia di partenza di Interlagos. A Shanghai il giocatore del Lazio si è reso subito protagonista di un'ottima prestazione in qualifica, dove ha centrato il 14esimo tempo battendo Courtois ma anche i più esperti Juan Manuel Correa e Anthony Davidson. La sua bravura, tuttavia, l'ha tradito in curva 1 subito dopo la partenza, dove il contatto con Poulter l'ha fatto andare in testacoda: per lui il risultato finale non è andato oltre il 16esimo posto sotto la bandiera a scacchi, motivo per cui a Interlagos è stato "sostituito" dal 25enne capitano del Milan. Come Immobile, anche Romagnoli si è distinto sul giro secco, piazzandosi davanti a tutti i non-piloti con una distanza dalla pole position di soli 1.3 secondi. La sua foga di fare bene, però, non l'ha aiutato a mantenere alta la concentrazione, visto che ha anticipato la partenza ed è stato costretto, di conseguenza, a servire un drive-through. L'attacco successivo contro lo Youtuber Broadbent alla curva Descida do Lago, infine, gli ha dato il colpo di grazia, facendolo scivolare nelle retrovie fino al 15esimo posto.
  7. vi segnalo che da fine settembre sono disponibili i nuovi driver aggiornati un primo trailer Questo messaggio � stato promosso ad articolo
  8. In questo periodo di quarantena forzata a causa del Coronavirus quasi tutti i piloti professionisti hanno dirottato le proprie energie nel simracing, in modo da tenersi in allenamento in vista del loro ritorno in pista. Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris e tanti altri hanno dato il buon esempio... ma, come al solito, anche in questo settore si sono distinte alcune "pecore nere", che di guida simulata non ne hanno voluto proprio sapere. Kimi Raikkonen ha affermato di non essere interessato ai simulatori, mentre Daniel Ricciardo ha sostenuto che il simracing lo porterebbe a distogliere la sua attenzione dai propri allenamenti. Tra di loro c'era anche un certo Sebastian Vettel, che però alla fine ha ceduto alla tentazione acquistando una postazione virtuale per dare una chance al mondo degli eSports. Al pilota tedesco della Ferrari sono bastate giusto un paio di settimane per prenderci la mano, lo stretto necessario per essere pronto al suo debutto ufficiale... su rFactor 2. "Seb", infatti, ha partecipato recentemente al Legends Trophy organizzato da The Race, assieme a tanti altri piloti professionisti tra cui Juan Pablo Montoya, Jenson Button, Emanuele Pirro, Jan Magnussen, Emerson Fittipaldi e Vitantonio Liuzzi. Al volante della sua Brabham BT44B, Vettel ha dovuto fare i conti con una prima gara decisamente travagliata, contraddistinta da diversi incidenti che lo hanno fatto transitare sotto la bandiera a scacchi solamente in 15esima posizione. Davanti a tutti, invece, ha trionfato Montoya, che ha preceduto con un discreto margine Button e Pirro. Grazie alla griglia invertita, Sebastian ha però potuto beneficiare della settima casella in griglia per la seconda gara: alla partenza il quattro volte Campione del Mondo ha rimontato subito fino alla quarta piazza... prima di scivolare nuovamente nelle retrovie a causa di un contatto scatenato dal trio Solberg - Button - Magnussen. Per lui il Legends Trophy è terminato con un 12esimo posto come miglior piazzamento: un risultato che sicuramente non rispecchia le sue qualità da pilota professionista, ma che fa capire quanto sia difficile per un "novizio" come lui l'adattamento alla guida simulata. Nonostante ciò, Vettel ha potuto far emergere il suo talento di combattente: speriamo di rivederlo presto di nuovo in pista!
  9. Il Campionato virtuale di Formula 1 creato per sopperire alla mancanza delle gare reali del Circus iridato continua la propria corsa e dopo il quarto round di Interlagos è pronto a tornare nuovamente in pista. Lo farà questa domenica, 10 maggio, alle ore 19 con la quinta tappa prevista dal calendario: nello stesso weekend che avrebbe dovuto animare il circuito reale di Barcelona-Catalunya, sarà l'F1 Virtual Grand Prix Series a dare spettacolo sul Montmelò, con una gara sulla distanza di 33 giri. Come successo per gli altri appuntamenti, anche il quinto Virtual GP sarà preceduto dalla F1 Esports Pro Exhibition e dal Formula 2 Virtual Racing event, nel quale scenderanno in pista diversi piloti reali di F2 e F3. La gara di "supporto" alla F1 inizierà alle 17, mentre l'esibizione dei professionisti dell'eSport a quattro ruote prenderà il via alle 18. Un'ora dopo, finalmente, inizieranno le qualifiche per l'evento clou della serata, che sarà commentato direttamente dalla Gfinity Esports Arena e trasmesso su tutti i canali ufficiali della Formula 1, oltre sulle più importanti televisioni internazionali come Sky Sports, ESPN e Fox Sports Asia. Per quanto riguarda la line-up, le novità più importanti saranno la presenza in griglia di tre stelle del calcio: Sergio Aguero, vincitore di quattro Premier League con il Manchester City, correrà per il team Red Bull Racing al fianco di Alexander Albon, mentre il rientrante Thibaut Courtois vestirà i colori dell'Alfa Romeo insieme al nostro Antonio Giovinazzi. Il terzo professionista del pallone che indosserà i panni da pilota sarà Arthur Melo e rappresenterà il team Haas assieme al test driver Pietro Fittipaldi. Scorrendo gli altri nomi presenti troviamo anche il golfista Ian Poulter, per la terza volta al volante della Renault insieme a Max Fewtrell, pilota di Formula 3 al suo primo Gran Premio con la RS19. Il team AlphaTauri sarà invece rappresentato da Vitantonio Liuzzi e da Andrea Pirello, mentre i colori della Ferrari saranno tenuti alti dal suo capitano Charles Leclerc e da Antonio Fuoco. McLaren, Mercedes e Racing Point dovranno fare affidamento rispettivamente a Lando Norris, Esteban Gutierrez e David Schumacher, mentre la Williams schiererà il proprio "duo" ufficiale composto da George Russell e da Nicholas Latifi. https://www.youtube.com/watch?v=GtMCtwO9QD4 https://www.youtube.com/watch?v=3CiCm42rHW4 https://www.youtube.com/watch?v=6ZV9pp7jzvU
  10. Dopo la sfida andata in scena sul circuito di Silverstone, Charles Leclerc e Valentino Rossi sono pronti a scendere nuovamente in pista, per una sfida che si preannuncia davvero... stellare! Nella serata di domani, mercoledì 6 maggio, i "big" della Formula 1 sfideranno i migliori interpreti della MotoGP su Sky Sport F1, per dar vita alla "All Stars Racing Night". Si tratta di uno degli eventi più importanti finora mai organizzati dal mondo eSport, che prenderà il via sul circuito di Misano Adriatico al volante delle vetture del Mondiale GT protagoniste di Assetto Corsa Competizione. In questa "notte degli eSports" i protagonisti chiamati all'appello sono davvero tanti: oltre ai già citati Leclerc e Rossi si schiereranno in linea di partenza anche i nostri Antonio Giovinazzi (pilota Alfa Romeo Racing), Francesco Bagnaia (pilota Ducati Pramac) e Mattia Pasini, i quali saranno affiancati da altri piloti di prestigio e da calciatori italiani e internazionali. Tra questi gli attaccanti del Barcellona e Lazio Antoine Griezmann e Ciro Immobile, il portiere del Real Madrid Thibaut Courtois e il difensore del Milan Alessio Romagnoli. Presenti ovviamente anche altri piloti di F1, tra i quali Lando Norris, Alexander Albon, il duo Williams formato da George Russell e Nicholas Latifi e il "fratellino" del ferrarista numero 16, quell'Arthur Leclerc ad oggi impegnato con il team Prema nel Campionato Europeo di Formula Regional. L'intero evento sarà commentato da due voci tra le più popolari nel mondo del motorsport, quelle di Carlo Vanzini e di Guida Meda. L'appuntamento? Alle ore 21 di mercoledì 6 maggio sul canale 207 Sky Sport F1 e sul canale Twitch di Grand Prix TV!
  11. Giulio Scrinzi

    Qual è il miglior simulatore di Formula 1?

    L’emergenza Coronavirus che stiamo vivendo ormai da due mesi ha fatto emergere il mondo del simracing come mai fatto prima d’ora. Gare online, Campionati, eventi speciali e chi più ne ha, più ne metta: tra le serie ufficiali non possiamo non menzionare quelle organizzate dall’universo della Formula 1, che fin dall’annullamento del Gran Premio d’Australia a marzo si è dato da fare per continuare il proprio show… sul grande e piccolo schermo. Prima ci ha pensato il Veloce eSport team a dar fuoco alle polveri, un ruolo che successivamente è stato incarnato anche dalla serie ufficiale della F1 con le Virtual Grand Prix Series. Ovviamente il software utilizzato per queste gare è il tanto amato/odiato F1 2019, che prossimamente sarà sostituito dal suo successore F1 2020. Un prodotto firmato Codemasters che negli anni ha saputo far divertire migliaia di appassionati, ma che agli occhi di molti piloti professionisti è considerato distante anni luce da alcuni dei più simulativi software attualmente in circolazione. Il dito di tale affermazione è puntato in special modo alla fisica di gioco, troppo arcade e poco incline a soddisfare i puristi del settore. A questo punto la domanda sorge spontanea: esiste un’alternativa concreta a F1 2019 tra tutti i simulatori oggi disponibili? ASSETTO CORSA: RACE SIM STUDIO, QUALITÀ AI MASSIMI LIVELLI Per rispondere a questa domanda iniziamo ad analizzare ciò che propone attualmente il mercato del simracing, cominciando dal sempreverde Assetto Corsa. Il titolo firmato Kunos Simulazioni propone di base alcune monoposto da Formula 1, gran parte targate Ferrari: la mitica F2004 di Schumacher e Barrichello, la 312T di Niki Lauda, ma anche le più recenti F138, SF15-T e SF70H. Assieme a queste trovano spazio altri modelli sapientemente realizzati, tra cui la Tatuus FA01 (o Formula Abarth), le Lotus Exos 125 (replica delle F1 motorizzate V8 del 2012) e la 98T, con livrea John Player Special in onore di Ayrton Senna. Assetto Corsa, tuttavia, è ben conosciuto per la grande quantità di mod con le quali è possibile arricchirlo, un mondo che in fatto di monoposto è dominato dalla qualità dei lavori firmati Race Sim Studio. Tra questi i più importanti sono rappresentati sicuramente dalla famiglia delle Formula Hybrid, oggi capeggiate dall’ultimo modello, quello del 2020, che è accompagnato dalla proposta futuristica per la stagione 2021. A livello di fisica niente è comparabile a queste vetture, capaci di far vivere al pilota che le guida un’esperienza in pista davvero unica. Sempre facendo riferimento al mondo F1 e monoposto, possiamo citare anche la splendida Formula 2000 V10, fedele replica della Ferrari F1-2000 di Michael Schumacher, così come le varie Formula 2 e Formula 3 che rappresentano la porta d’ingresso al Circus iridato. Ognuna di loro ha le sue peculiarità e, su Assetto Corsa, va guidata con rispetto e dedizione, proprio come nella realtà: in questo modo, sapranno regalarvi tanta soddisfazione e ore di divertimento. Tuttavia, il titolo Kunos Simulazioni non è stato studiato appositamente per rappresentare le peculiarità di una gara (o, più in generale, di un Campionato) di Formula 1. I veri problemi, infatti, sorgono quando si vuole tentare di far scendere in pista queste vetture una contro l’altra su un dato circuito e in determinate condizioni. Per quanto riguarda le piste, bisogna affidarsi ancora una volta a componenti di terze parti, che possono variare molto in fatto di qualità e fedeltà nella loro rappresentazione rispetto alle controparti reali. Passando alle condizioni simulate, tutto dipende dalla combinazione di auto-circuito prescelta: Assetto Corsa, purtroppo, tende a non garantire una simulazione davvero consistente quando si aumenta troppo la difficoltà in termini di velocità e aggressività dell’IA, che in tanti, troppi casi, può risultare o troppo lenta… o eccessivamente veloce, al punto da terminare la propria corsa nella ghaia o contro le barriere di protezione. L’unica soluzione in questo senso si può trovare nelle competizioni online: le monoposto su Assetto Corsa, tuttavia, sono utilizzate quasi esclusivamente nel “league racing”, per cui a meno di non impegnarsi seriamente in un Campionato vero e proprio, è molto difficile trovare dei server tradizionali dove scendere in pista con queste splendide, quanto ingiustamente poco apprezzate, vetture… Sempre che non vogliate accontentarvi del contenuto di base. RFACTOR 2: POCHI CONTENUTI MAL IMPLEMENTATI Passiamo a un altro “mostro sacro” della simulazione su quattro ruote: stiamo parlando di rFactor 2, che da sempre è apprezzatissimo per la sua fisica in-game al punto da essere utilizzato, nella sua versione professionale, da alcuni team reali nel mondo del motorsport. Il modo in cui è replicata la dinamica di flessione del telaio di una vettura, assieme al funzionamento delle gomme in ogni parte di un circuito lo rendono estremamente appetibile per tutti i puristi del settore… ma come se la cava in fatto di monoposto di Formula 1? Il contenuto originale messo a disposizione dallo Studio 397, per quanto estremamente curato e vicino alla sua controparte reale, è in realtà piuttosto scarno e ormai in circolazione da troppo tempo. La vettura più recente è la ISI Formula 2012, recentemente utilizzata nella competizione ufficiale “The Race All-Star Esport Battle”, affiancata dai modelli storici della McLaren come la M23 di James Hunt, la MP4/8 di Ayrton Senna e la MP4/13 di Mika Hakkinen. Oltre a queste, ancora una volta bisogna affidarsi ai mod di terze parti, che tuttavia su rFactor 2 sono decisamente meno curati rispetto a quelli che troviamo su Assetto Corsa. Tranne alcune eccezioni, come le F1 del 1991 realizzate dal gruppo ASR Formula, i contenuti third-party per il simulatore dello Studio 397 soffrono di alcuni problemi di implementazione, non tanto a livello di fisica di gioco (in questo, ormai, tutti hanno raggiunto uno standard qualitativo più che buono), ma piuttosto in termini di utilizzo offline. Come su AC, anche su rF2 queste mod difficilmente riescono a funzionare bene quando si tenta di effettuare una gara in singleplayer, per via di un’IA poco curata che sminuisce l’intera esperienza di guida. In questo senso, di nuovo l’unica alternativa è cimentarsi nelle competizioni online, ancora più rivolte verso il “league racing” di quelle disponibili sul rivale prodotto da Kunos. Un open server con delle F1 su rFactor 2? Un miraggio di questi tempi. IRACING: MEGLIO ORIENTARSI SULLE FORMULE MINORI Il terzo simulatore che prendiamo in considerazione è il famosissimo iRacing, apprezzato dalla community e da molti piloti professionisti per la sua consolidata struttura online, che propone gare a cadenza regolare praticamente ogni ora. Non solo, queste competizioni sono regolamentate da un safety rating che permette di correre contro avversari del proprio livello, un punto a favore che premia la correttezza e la pulizia in pista piuttosto che la foga di vincere a tutti i costi. In fatto di monoposto di Formula 1, però, iRacing non riesce ad arrivare al livello dei suoi rivali. Per la cronaca, sul simulatore americano ci sono solo quattro vetture della classe regina: le classiche Lotus 49 e 79 e le più avveniristiche Williams FW31 e McLaren MP4/30. Stop. Ben poca cosa rispetto a quanto offerto, per esempio, da Assetto Corsa. Tra l’altro, ci troviamo di fronte a contenuti (a pagamento) che è possibile utilizzare online solo da aver fatto tutta la gavetta dalla Rookie class fino alle “patenti” più prestigiose. A rincarare la dose, queste vetture sono tutt’altro che semplici da guidare: in particolare le due monoposto più moderne, nervose e poco amichevoli anche dopo aver passato ore a trovare il setup corretto. Insomma, la F1 su iRacing è tutt’altro che popolare, oltre che poco accessibile per chi è abituato a utilizzare una monoposto di questo tipo fin da subito. Al contrario, iRacing propone delle invitanti alternative in fatto di auto a ruote scoperte mettendo a disposizione, per esempio, le più semplici Dallara F3, che da qualche mese sono anche protagoniste di un Campionato dedicato a cui si può partecipare con la licenza di classe D, quella che si ottiene subito dopo aver fatto i conti con gli avversari della categoria Rookie. Si chiama “Pure Driving School Formula Sprint” ed è una serie a setup fissi che, oggigiorno, è molto popolare, nonché divertente. Oltre a ciò, iRacing porta in scena anche le Formula Renault (2.0 e 3.5), le Skip Barber Formula 2000 e le Pro Mazda, tutte monoposto con le quali è possibile correre dopo aver ottenuto la relativa licenza. Certo, le gare organizzate in questi Campionati sono molto distanti da quelle di F1, ma sta il fatto che il divertimento e la competizione in pista di cui sono capaci sono sicuramente di alto livello. RACEROOM E AUTOMOBILISTA: FOCUS SULLE EMOZIONI Gli ultimi due simulatori da noi presi in considerazione sono, da una parte, RaceRoom Racing Experience, e dall’altra il famoso Automobilista, che recentemente si è evoluto nel suo secondo capitolo chiamato AMS 2. Entrambi condividono lo stesso intento nel replicare il mondo della Formula 1: proporre alcuni dei modelli più iconici mettendoli a disposizione dei propri appassionati e facendo leva in special modo sul lato “emozionale” che deriva dalla loro guida. RaceRoom, per l’appunto, propone essenzialmente due tipi di monoposto: la Formula X17, che è una F1 del 2017, e le Formula 1 degli anni ‘90, declinate nelle varie motorizzazioni dell’epoca (V8, V10 e V12). A livello di circuiti, invece, questo simulatore (gratuito di base ma poi a pagamento a seconda dei contenuti che si vuole utilizzare) si basa sulle vetture da turismo, per cui l’ambiente in cui le monoposto disponibili devono interfacciarsi è certamente molto lontano da quello che noi conosciamo attraverso i titoli della Codemasters. Sulla stessa lunghezza d’onda si piazza Automobilista: questo simulatore sud-americano fonda le proprie origini su vetture e circuiti di stampo brasiliano, anche se tra le sue fila possiamo trovare alcune delle monoposto più gloriose della storia del Circus iridato. Tra queste le Formula Vintage e Retro, la Formula Classic degli anni ‘80, la Formula V10 del 2001, la Formula Reiza (replica dei V8 del 2013) e le più recenti Formula Extreme e Formula Ultimate, motorizzate con propulsori turbo-ibridi. Assieme a queste, il nuovo capitolo AMS 2 propone anche altri modelli, come quelli caratteristici dei primi anni ‘90, che rendono l’offerta complessiva davvero appetibile per tutti gli appassionati più nostalgici. Come RaceRoom, tuttavia, l’esperienza in pista è molto, molto diversa da quella che siamo abituati a vedere su F1 2019, che in sostanza replica in tutto e per tutto ciò che succede in un weekend di gara del Circus iridato. Aspettiamoci gare più semplici, ampiamente modificabili a seconda delle proprie preferenze ma comunque meno autentiche di quelle reali. Se però ci brillano gli occhi a vedere e sentire una F1 storica di una certa epoca, questi due simulatori possono diventare ben presto i nostri titoli preferiti. CONCLUSIONE All’inizio dell’articolo eravamo partiti con una domanda: esiste un’alternativa concreta a F1 2019 tra tutti i simulatori oggi disponibili? Credo che la risposta, a questo punto, l’avete già capita. A meno di “accontentarsi” di tutta una serie di compromessi e differenze, il titolo della Codemasters rimane ancora un caposaldo inavvicinabile in termini di fedeltà nella rappresentazione di un weekend, o più in generale, di una stagione del Circus iridato. Assetto Corsa, Automobilista e tutti gli altri riescono esclusivamente ad avvicinarsi a una rappresentazione “verosimile” della Formula 1, tramite vetture generiche che possono essere personalizzate con le apposite skin. Le competizioni che è possibile allestire, inoltre, sono altrettanto vaghe, certamente prive di tutti quegli aspetti regolamentari che solamente F1 2019, da videogioco ufficiale del Grande Circo della Velocità, è in grado di offrire. Più nello specifico, i titoli che abbiamo chiamato in causa in questo articolo sono capaci di replicare bene le sessioni di pratica con una vettura da Formula 1, le quali alla fine si traducono nel tanto amato/odiato hotlapping che, come ben sappiamo, non è vero “racing”. Quindi, a questo punto, non possiamo fare altro che rendere onore a quanto è riuscita a fare Codemasters in questi anni, regalandoci un titolo fedele alla realtà e altamente godibile da una vasta platea di piloti virtuali. I puristi del settore potranno anche storcere il naso, ma in fin dei conti questa è la pura, incontestabile, realtà.
  12. Dopo circa due settimane dall'annuncio di F1 2020 veniamo finalmente a conoscenza dei primi dettagli del nuovo videogioco targato Codemasters grazie ad un'intervista rilasciata da Lee Mather, game director di F1 2020, al sito di Red Bull. F1 2020 verrà rilasciato il 10 Luglio 2020 su PC, PS4, Xbox One e per la prima volta su Google Stadia. Commenti nel topic dedicato
  13. Con le monoposto ferme ai box, il mondo della Formula 1 è pronto a tornare in pista questo fine settimana con il secondo appuntamento delle F1 eSports Virtual Grand Prix series. Dopo la prima tappa del Bahrain, vinta da Guanyu Xhou (pilota Academy Renault) tra critiche e polemiche, il Mondiale virtuale del Circus iridato proseguirà il proprio impegno... tornando in Australia, sull'Albert Park di Melbourne. Nel weekend che avrebbe dovuto vedere il debutto ufficiale del GP del Vietnam sull'inedita pista di Hanoi, tutti gli occhi saranno puntati sui migliori interpreti del simracing, tra i quali si schiereranno in griglia anche cinque piloti ufficiali della massima serie iridata. Al fianco dei già confermati Lando Norris, George Russell e Nicholas Latifi, questa volta saranno presenti anche Alexander Albon e Charles Leclerc, un "quintetto" a cui si aggiungeranno Johnny Herbert, il pilota di Supercar Andre Heimgartner e il campione di cricket Ben Stokes. Tutti i piloti andranno online da remoto, mentre la gara sarà commentata in diretta dalla Gfinity Esports Arena alle ore 21 di domenica 5 aprile. Lo streaming sarà disponibile sul canale ufficiale YouTube della Formula 1, così come su Twitch e sulla pagina Facebook e darà vita a una competizione della lunghezza di 1 ora e mezza per 28 giri, con tanto di sessione di qualifica che determinerà le posizioni in griglia di partenza. Dal momento che saranno nuovamente presenti piloti con differenti capacità al volante, la configurazione dell'evento sarà tale da incoraggiare una competizione in pista divertente e, allo stesso tempo, scalabile. Questo includerà vetture tutte uguali nelle performance con setup fissi, danni ridotti ed, eventualmente, la presenza di aiuti alla guida come l'ABS e il traction control. Dopo la gara prenderà inoltre vita la F1 eSports Pro Exhibition, un'ulteriore corsa di 1 ora dedicata esclusivamente ai gamers. L'appuntamento è fissato per le 22:30 e sarà trasmesso in diretta sia sui canali ufficiali della Formula 1, sia su canali TV selezionati. E proprio oggi la Ferrari ha confermato che, se nella gara virtuale di Melbourne saranno i fratelli Leclerc a scendere in pista, nella seconda gara dedicata agli specialisti del simracing esport, potremo invece ammirare in azione il nuovo duo composto da David Tonizza e Enzo Bonito! F1 eSPORTS VIRTUAL GRAND PRIX: IL CALENDARIO Dopo questa tappa, la serie ufficiale della Formula 1 virtuale proseguirà la sua corsa con altri cinque appuntamenti, nella speranza che, successivamente, il vero Mondiale 2020 possa finalmente accendere i motori. L'unica incognita è quella del round del 3 maggio: in quel weekend le monoposto più veloci del mondo avrebbero dovuto inaugurare il nuovo circuito olandese di Zandvoort, ma dal momento che F1 2019 non ha inclusa questa pista nel suo calendario... gli organizzatori dovranno trovare ben presto un'alternativa. 5 aprile: Virtual GP d'Australia, Melbourne 19 aprile: Virtual GP di Cina, Shanghai 3 maggio: da definire 10 maggio: Virtual GP di Spagna, Barcellona 24 maggio: Virtual GP di Monaco, Montecarlo 7 giugno: Virtual GP d'Azerbaijan, Baku
  14. Si è svolto ieri sera il primo Gran Premio virtuale ufficiale del Bahrain (qui sotto un video di highlights) organizzato direttamente dalla Formula 1, valevole per la F1 Virtual Grand Prix Series, un torneo online ridotto per "intrattenere" il pubblico di appassionati fino alla ripresa delle attività in pista, che speriamo avvenga in tempi ragionevoli. Anche perchè "l'intrattenimento", come lo ha definito Liberty Media stessa, si è rivelato realmente di pessima qualità, a tratti persino indecente! I tantissimi appassionati che stavano seguendo la gara su Youtube, per esempio, dopo i primi due giri, che avevano già mostrato il peggio con un autoscontro assurdo, hanno manifestato immediatamente il loro disappunto con oltre 5000 pollici in basso... Sicuramente migliore era stata la gara #notthebahGP organizzata poche ore prima dal team Veloce Esports ! L'evento del Bahrain organizzata da Liberty Media è stata fra l'altro una pessima pubblicità per l'intero mondo simracing, settore che proprio in questi giorni, in tempi di Coronavirus, sta invece ottenendo sempre maggiore attenzione anche dagli ambienti del motorsport reale. La gara a cui abbiamo assistito, disputata su F1 2019 di Codemasters, è stata un terribile palcoscenico di una garetta arcade su server pubblici, con non chiariti problemi tecnici (la gara da 28 giri è stata invece di 14!), disconnessioni, latenza spaventosa, decine di contatti, passaggi oltre i limiti della pista, tamponate gratuite, nessun rispetto per l'avversario e neppure delle regole basilari dello stare in pista. Poteva anche passare il fatto di aver impostato i danni alle vetture disabilitati, con libertà di usare ABS e traction control, ma il vero problema erano i piloti, non le vetture! Evidentemente per la fretta di mettere in piedi un evento online, la F1 ha mandato in pista solo alcuni che piloti o simdriver lo erano per davvero, i quali in linea generale si sono ben comportati (Norris ed Hulkenberg su tutti), mentre tutti gli altri erano personaggi più o meno noti di vario genere, che sin dalle prime battute hanno dimostrato non solo di non essere capaci a guidare o andar forte, ma neppure a stare in pista insieme agli altri, comportandosi come un bimbo di 8 anni fa quando si mette a giocare a Super Mario Kart.... Non è stata la simulazione di una corsa di Formula 1, ma non è stata neppure una corsa. Per la cronaca, è stato Guan Yu Zhou a vincere, pilota collaudatore Renault (appunto...) e protagonista in Formula 2. Dietro il cinese è giunto il ben noto pilota olandese Stoffel Vandoorne, davanti a Phillip Eng, pilota ufficiale BMW nel DTM, che aveva dominato la qualifica segnando la pole position. Lando Norris, il nome più popolare al via, già in qualifica fermato da un crash, ripetutosi durante il giro di ricognizione, ha visto la sua McLaren guidata dall'intelligenza artificiale fino quasi alla fine. Quando mancavano pochi giri il britannico ha ripreso finalmente il controllo della monoposto, giusto in tempo per difendersi dall'attacco dello youtuber Jimmy Broadbent. Con l'ennesimo contatto poco pulito, Broadbent gli ha strappato il quarto posto. Sesta piazza per Nicholas Latifi, che in questa gara ha esordito egregiamente nel virtuale, così come Nico Hulkenberg, sbattuto fuori varie volte, ma giunto 10° al traguardo. Il tedesco si è dimostrato molto bravo ed a suo agio anche in ambiente simulato, vi basta guardare come sfruttava ogni metro della pista. Un buon settimo posto per il nostro Luca Salvadori, anche lui molto bravo e veloce, ma vittima di vari kamikaze a bordo di F1... I piloti giunti al traguardo nelle posizioni di testa hanno dimostrato bravura, intelligenza e rispetto delle regole, cosa che forse agli altri non era stata affatto esplicata: provate a guardare la partenza ed il primo giro, con Johnny Herbert, 16° in griglia, che taglia la prima curva! Speriamo invece che le "guest star", come il golfista Ian Poulter, il ciclista Chris Hoy e il cantante Liam Payne, resteranno a casa per la prossima gara, perchè hanno combinato solo disastri.... Ciliegina sulla torta del surreale è stato invece Anthony Davidson: solo alla fine si è reso conto di aver disputato un GP da solo, contro 19 avversari IA. Un'altra dimostrazione di quanto poco avessero considerazione dell'evento gli stessi piloti, quasi fosse una cosa alla quale dover partecipare per forza, è arrivata proprio da Lando Norris: mentre aspettava l'inizio del gioco, che in realtà si era bloccato, Lando si è messo a chiacchierare con i suoi contatti, trasmettendo tutto nella sua diretta. Conversazioni con Verstappen, il pilota della Williams George Russell, Antonio Felix da Costa, il compagno di squadra della McLaren Carlos Sainz Jr, l'amministratore delegato del team Zak Brown, il capo della strategia Randy Singh e l'ingegnere delle prestazioni di Norris Andrew Jarvis. "Non frenare alla curva 1", è stato il consiglio di Verstappen. “Porta fuori tutti". Appunto... Divertente peraltro il siparietto con Russell, compagno di F1 di Norris dal 2019: "Sto partendo ultimo sulla griglia. - ha detto Norris - Volevo chiamare la persona con più esperienza dello scorso anno a partire dall'ultima fila della griglia.” Lo studio TV ed il commento della live non c'entrava nulla nè con un evento simracing, nè con una gara ed in quei rari momenti in cui uno dei cronisti provava a spiegare qualcosa di utile, si finiva subito nel ridicolo: dalle difficoltà di concentrazione ed impegno mentale richieste nel simracing, si è subito passati alla pizza portata dalla mamma che ti manda contro il muro! Mi permetto quindi di dare un consiglio a Liberty Media ed alla Formula 1 e credo di convogliare il grido delle centinaia di migliaia di appassionati che ieri sera volevano vedere una GARA, seppur virtuale: organizzate le cose per bene e con calma, lasciate perdere le "star", fate scendere in pista piloti reali e piloti virtuali seri e capaci, cosi non ci sarà neppure bisogno di spiegare il comportamento da tenere in pista e le regole. Ricordate che anche i ragazzini che seguono la Formula 1 sono appassionati veri, non bimbi da autoscontro alla Playstation ed anche loro vogliono vedere si spettacolo, ma di MOTORSPORT!
  15. Solo due giorni fa la Formula 1 ha annunciato la sua nuova serie ufficiale virtuale denominata Virtual Grand Prix Series, che vede in pista al simulatore vari piloti reali, per offrirci uno spettacolo unico nel suo genere. La prima gara online del torneo è prevista per oggi, con la diretta streaming che partirà alle ore 21,00 in Italia e si svolgerà sul circuito del Bahrain utilizzando F1 2019 di Codemasters. Il primo GP virtuale sulla pista di Sakhir sarà una gara del 50% di lunghezza con 28 giri. A causa della grande varietà di livelli di abilità di gioco tra i piloti, le impostazioni di F1 2019 saranno configurate in modo tale da incoraggiare le corse competitive e divertenti. Ciò include prestazioni di guida uguali con configurazioni fisse, danni ridotti al veicolo, freni antibloccaggio opzionali e controllo della trazione per chi ha meno familiarità con il gioco. Ogni fine settimana successivo vedrà la gara di Formula 1 posticipata del mondo reale sostituita con un Gran Premio virtuale, con l'iniziativa attualmente in programma fino a maggio. Ma chi saranno i piloti in pista? Ecco la lista completa: Alfa Romeo - Cyanide - Johnny Herbert AlphaTauri - Luca Salvadori - Sadokist FDA Hublot Esports Team - Robert Shwartzman - Dino Beganovic Haas - Anthony Davidson - Redeye McLaren - Lando Norris - Nic Hamilton Mercedes - Esteban Gutierrez - Stoffel Vandoorne RacingPoint - Jimmy Broadbent - Nico Hulkenberg Red Bull - Sir Chris Hoy - Philipp Eng Renault - Guanyu Zhou - Ian Poulter Williams - Liam Payne - Nicholas Latifi Oltre all'immancabile Lando Norris, non mancano vari ex piloti della massima serie, inoltre è rappresentata anche l'Italia, con Salvadori all'Alpha Tauri. Per l'FDA Hublot Esports Team, la scuderia virtuale di Ferrari, sarà al volante Robert Shwartzman, talento russo e campione in carica FIA Formula 3 e Dino Beganovic, stella svedese del kart classe 2004 che debutterà in monoposto nel campionato italiano di Formula 4. Il team Red Bull, invece, porta in pista virtuale Chris Hoy e Philipp Eng: il primo è il 6 volte medaglia d'oro alle Olimpiadi nel ciclismo su pista, che nel motorsport ha vinto la European Le Mans Series nel 2015, mentre Eng corre nell'IMSA WatherTech SportsCar Championship e dal 2006 ha vinto 24 gare e 4 titoli. Max Verstappen, che com'è noto è un grande appassionato di simracing, non sarà presente invece alla gara. L'olandese ha spiegato in un'intervista a Motorsport.com le sue motivazioni:
  16. La Formula 1 annuncia oggi il lancio di una nuova serie di Gran Premi virtuali Esports F1, con un numero di piloti reali F1 in pista. La serie è stata creata per consentire ai fan di continuare a guardare virtualmente le gare di Formula 1, nonostante l'attuale situazione COVID-19 che ha influenzato il calendario delle gare di apertura di questa stagione. Le gare virtuali si svolgeranno al posto di ogni Gran Premio posticipato, a partire da questo fine settimana con il Gran Premio del Bahrain virtuale di domenica 22 marzo. Ogni fine settimana successivo vedrà la gara di Formula 1 posticipata del mondo reale sostituita con un Gran Premio virtuale *, con l'iniziativa attualmente in programma fino a maggio **. La prima gara della serie vedrà gli attuali piloti di F1 schierarsi sulla griglia insieme a una serie di stelle che saranno annunciate a breve. Al fine di garantire la sicurezza dei partecipanti in questo momento, ogni pilota si unirà alla gara da remoto, con un host trasmesso in diretta dalla Gfinity Esports Arena (o da remoto, se necessario) dalle ore 21 italiane di domenica 22 marzo. La serie utilizzerà il videogioco per PC ufficiale F1 2019, sviluppato da Codemasters, e il primo GP virtuale sulla pista di Sakhir sarà una gara del 50% di lunghezza con 28 giri. La trasmissione, che sarà disponibile sui canali ufficiali di Formula 1 YouTube, Twitch e Facebook, dovrebbe durare 1 ora e 30 minuti, con un periodo di qualificazione in cui le posizioni della griglia saranno determinate in base al tempo sul giro più veloce dei piloti. A causa della grande varietà di livelli di abilità di gioco tra i conducenti, le impostazioni di gioco saranno configurate in modo tale da incoraggiare le corse competitive e divertenti. Ciò include prestazioni di guida uguali con configurazioni fisse, danni ridotti al veicolo, freni antibloccaggio opzionali e controllo della trazione per chi ha meno familiarità con il gioco. La serie è strettamente a scopo di intrattenimento, per portare l'azione dei fan ai fan in questo scenario senza precedenti su cui il mondo è stato influenzato, senza punti ufficiali del Campionato mondiale in palio per i piloti. Durante i fine settimana non di gara, la Formula 1 ospiterà anche gare online, in cui i fan di tutto il mondo avranno la possibilità di confrontarsi con i piloti di F1. Maggiori dettagli di questi eventi saranno disponibili sui canali ufficiali dei social media di Formula 1 nelle prossime settimane. Julian Tan, Head of Digital Business Initiatives and Esports, ha dichiarato: “Siamo molto lieti di essere in grado di portare un leggero sollievo sotto forma del GP virtuale di Esports F1, in questi tempi imprevedibili, poiché speriamo di intrattenere i fan. Con tutti i principali campionati sportivi del mondo che non sono in grado di competere, è un ottimo momento per evidenziare i vantaggi degli sport e l'incredibile abilità dei piloti in mostra. " Frank Sagnier, Amministratore delegato, Codemasters ha aggiunto: "Siamo entusiasti di far parte della nuova serie di Gran Premi virtuali Esports F1. Con gli eventi sportivi attualmente sospesi in tutto il mondo, è bello che il videogioco ufficiale F1 possa aiutare a colmare il vuoto riunendo un entusiasmante schieramento di talenti per correre online durante i fine settimana posticipati. Sarà competitivo, pieno di azione e molto divertente per tutti i soggetti coinvolti". * I Gran Premi non disponibili nel videogioco ufficiale di F1 del 2019 saranno sostituiti con un Gran Premio alternativo. ** L'iniziativa GP di Esports Virtual GP verrà estesa oltre maggio se la pandemia di coronavirus comporterà ulteriori annullamenti / rinvii del Grand Prix.
  17. L’attesa è finita: il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto ad accendere i motori! Nonostante la sempre più grave emergenza del Coronavirus, FIA e Liberty Media hanno voluto correre il rischio di confermare le prime tappe dell’imminente stagione agonistica, che scatterà in questo fine settimana del 12-15 marzo. Il primo appuntamento, come da tradizione, sarà il GP d’Australia, a cui seguirà la settimana prossima il Gran Premio del Bahrain, mentre all’inizio di aprile sarà il neonato GP del Vietnam ad ospitare le monoposto più veloci del mondo, sull’inedito Hanoi Street Circuit. Tra qualche giorno, invece, sarà il famoso Albert Park di Melbourne a spegnere i primi semafori rossi del Circus iridato: si tratta di una pista che ha preso il posto del precedente circuito di Adelaide nel lontano 1996, lunga 5,303 km e con sedici curve all’attivo. Qualche altro dato? Il record del circuito appartiene a Lewis Hamilton: il Campione del Mondo in carica ha fatto segnare un sorprendente 1’20’’486 nella Q3 dello scorso anno, mentre il primato in gara appartiene a Valtteri Bottas, che ha fermato il cronometro sull’1’25’’580 sempre durante l’edizione del 2019. ALBERT PARK DI MELBOURNE: LA STORIA DEL GP D’AUSTRALIA Le prime notizie del Gran Premio d’Australia risalgono al 1927, quando prese il via una gara nei pressi di Sydney: l’esordio ufficiale, tuttavia, è datato 1928 con la prima edizione della “100 Miles Road Race”, che all’epoca venne disputata sul circuito stradale di Phillip Island. Negli anni ‘30 il GP d’Australia si spostò poi sul circuito di Mount Panorama, che proseguì la propria attività anche nel secondo dopoguerra. L’Albert Park di Melbourne, invece, fece capolino negli anni ‘50 con le Formula 2 dell’epoca: nell’anno delle Olimpiadi australiane, il 1956, questa pista catalizzò l’attenzione di piloti di spicco come Stirling Moss, Bruce McLaren e Jack Brabham, con quest’ultimo che, nello stesso periodo, iniziò a testare le nuove cilindrate da 1.500cc per le monoposto di F1. Nei Campionati australiani, al contrario, vennero utilizzate vetture con motori da 2.500cc, che diedero vita alla Formula Tasman: una serie che precedette le successive Formula 5000 degli anni ‘70 e le Formula 1 degli anni ‘80, quando il GP d’Australia entrò definitivamente nel calendario iridato. Siamo nel 1985 e da quest’edizione fino al 1996 la tappa nella terra dei canguri è stata disputata sul circuito cittadino di Adelaide, collocandosi come gara di chiusura della stagione. Nel 1986 e nel 1994 questa pista fu decisiva per l’assegnazione del Titolo Piloti: prima con Nigel Mansell, che consegnò il trionfo su un piatto d'argento al rivale Alain Prost a causa di una foratura, e poi con lo scontro a distanza ravvicinata tra Damon Hill e Michael Schumacher, dal quale il tedesco risultò vincitore. A questo punto, però, l’ex pilota Bob Jane aveva già maturato il desiderio di riportare il Gran Premio d’Australia nella città di Melbourne: a tale scopo costruì un enorme “thunderdome” nella capitale dello Stato della Victoria, che ospitò l’AUSCAR (equivalente australiano della NASCAR) per ripristinare l’interesse della popolazione nei confronti delle corse automobilistiche. Il suo sforzo non fu vano, perché il governatore Jeff Kennett, nel 1992, ottenne la possibilità di riportare la F1 a Melbourne raggiungendo un accordo con la FIA. Il contratto con il circuito di Adelaide, tuttavia, sarebbe scaduto solamente nel 1996, per cui Kennett potè allestire tutti i preparativi utili per costruire un tracciato all’interno dell’Albert Park, parte del quale formato da strade opportunamente chiuse la traffico durante il weekend di gara. Nel 1996, quindi, Melbourne tornò ad ospitare ufficialmente il GP d’Australia, che divenne anche la gara d’apertura di ogni stagione del Circus iridato. ALBERT PARK DI MELBOURNE: IL CIRCUITO AI RAGGI X La pista di Melbourne è di tipo semi-permanente, ricavata collegando le strade perimetrali del lago nell’Albert Park della capitale della Victoria. Queste solitamente sono aperte al traffico cittadino, mentre il layout complessivo che tutti noi conosciamo, di 5,303 km e 16 curve, differisce significativamente nei novi mesi dell’anno in cui il circuito non è in attività. La sezione che comprende la curva 4, infatti, è rimpiazzata con un parcheggio, il cui accesso avviene all’altezza dello spazio compreso tra la 3 e la 5. Tra quest’ultima e la 6, invece, di solito il nastro d’asfalto non è percorribile: lo diventa dalla 5 fino all’Albert Road, mentre si può tornare sul tarmac dove sfrecciano le F1 solamente in prossimità della curva 7, dove il flusso della viabilità è regolamentato da un semaforo. La chicane che contraddistingue le curve 11 e 12, invece, è generalmente più aperta rispetto a come siamo soliti vederla, dal momento che vengono utilizzate anche le vie di fuga in asfalto. Quando è in attività, al contrario, l’Albert Park di Melbourne si mostra come un circuito da medio-alto carico aerodinamico: qui i sorpassi possono diventare complicati per i piloti visto che il suo layout è contraddistinto da diverse curve veloci e da pochi rettilinei dove le monoposto possono esprimere la loro velocità di punta. Le tre zone DRS, posizionate sul rettifilo di partenza/arrivo, sul tratto di pista che va dalla curva 2 alla 3 e in quello dalla 12 alla 13, aiutano per fortuna a rendere significativamente più vivo lo spettacolo. Le curve dell’Albert Park di Melbourne, come in tanti altri tracciati dove corre la Formula 1, richiamano i grandi Campioni del passato che sono entrati nell’albo d’oro del Circus iridato. La prima curva è dedicata a Jack Brabham, mentre la numero 2 ad Alan Jones. La 3 è chiamata “Sports Center” e conduce alla 4, la Hellas, che poi prosegue verso la 5 in onore di Doug Whiteford, vincitore con una Talbot-Lago nel GP d'Australia del 1952. Il settore successivo fino alla 7 costeggia la strada parallela Albert Road, mentre il circuito continua con la 8, intitolata all’austriaco Niki Lauda. La curva 9 è dedicata a Jim Clark, la 10 a Emerson Fittipaldi e la 11 ad Arthur Waite, vincitore della primissima edizione del GP d’Australia del 1928. Lo scarto a destra che conduce dalla 12 alla 13, che richiama la variante Ascari del nostro Autodromo di Monza, è invece nominato in onore di Graham Hill. Completano il circuito la 14, intitolata a Sir Jackie Stewart, la 15, che ricorda quell’Ayrton Senna vincitore sotto il diluvio del 1991 che interruppe il Gran Premio dopo soli 14 giri, e l’ultima curva, la 16 in onore del quattro volte Campione del Mondo Alain Prost. ALBERT PARK DI MELBOURNE: PIU’ VELOCI DI HAMILTON! In vista delle prime qualifiche dell’anno, che andranno in scena questo sabato e vedranno le sorprendenti Frecce d’Argento di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas contro le Ferrari di Vettel e Leclerc e le Red Bull di Verstappen e Albon, ecco a voi il nostro hotlap sul circuito Albert Park di Melbourne, al volante della sensazionale Formula Hybrid 2019 con il simulatore Assetto Corsa. Di seguito invece, trovate lo stesso hotlap ma fatto con F1 2019 di Codemasters dal pilota Mercedes F1 Esteban Gutierriez. Buona visione!
  18. La prima novità della Formula 1 che sta per riaccendere i suoi motori su Sky, è che finalmente Matteo Bobbi uscirà dallo stanzino in cui lo ha confinato Carlo Vanzini. Lo farà per andare alla scoperta di una grande novità, quella vera, per il Mondiale 2020. Ci porterà su un simulatore a dir poco spaziale, quello Dallara. E così la presentazione dei Gran Premi, a cominciare da quello di questa settimana a Melbourne, sarà ancora più coinvolgente. Sky Sport F1 utilizzerà uno degli strumenti tecnologici più all’avanguardia del mondo e Bobbi salirà a bordo del “ragno” con la possibilità di provare le monoposto nel modo più realistico che c'è e spiegare piste e setup. Tutti i dettagli a questo link.
  19. Tutto è iniziato lo scorso dicembre, quando sono cominciati i lavori di ammodernamento di quella che sarà una tappa cruciale per Max Verstappen nel prossimo Campionato del Mondo di Formula 1. Stiamo parlando del GP d’Olanda, parte del Calendario iridato fin dal 1950 e che, nel 1985, aveva ospitato la sua ultima edizione sul circuito di Zandvoort, in cui vinse Niki Lauda al volante della sua McLaren motorizzata TAG-Porsche. La presenza di “Mad Max”, tuttavia, ha sollecitato la FIA e Liberty Media a far tornare la pista olandese tra gli appuntamenti della prossima stagione della massima serie automobilistica: un obiettivo riuscito a parole, ma che nei fatti ha richiesto dei grandi lavori di ristrutturazione al fine di preparare il tracciato di Zandvoort ad ospitare le nuove monoposto 2020 di Formula 1. Con la sua carreggiata stretta e la sua conformazione piena di cambi di elevazione, il progetto di ammodernamento della pista olandese ha previsto diverse modifiche strutturali: Allargamento del rettilineo principale di 2 metri Accorciamento dell’ingresso della pit-lane e uscita dai box in prossimità della prima curva, la Tarzanbocht Arretramento della curva 4 e aumento della sua sovraelevazione (banking), con barriere di protezione TECPRO Restringimento in ingresso e allargamento in uscita della chicane “Audi”, la Hans Ernst Bocht Diversa geometria della penultima curva, la Kumhobocht, in preparazione dell’ultima parte di pista Aumento del banking (fino a 17°) dell’ultimo curvone, la Arie Luyendijkbocht, che diventerà una sopraelevata con lo scopo di ottenere una zona di accelerazione molto più lunga per aprire un punto di sorpasso nel rettilineo successivo Nuove vie di fuga in asfalto e ghiaia, nuovi tunnel pedonali sotto la pista, paddock più esteso per le hospitality del Circus iridato Dopo tre mesi di lavori, sembra che il progetto della nuova Zandvoort sia stato ultimato: rimangono solo gli ultimi dettagli in preparazione del ritorno del GP d’Olanda, previsto per il weekend del 3 maggio, una tappa in cui Max Verstappen lotterà a denti stretti per tenere alta la bandiera del popolo olandese. Nel frattempo il pilota del team Red Bull Racing ha già provato l’asfalto della nuova pista, rendendosi protagonista di un video onboard che, in questi giorni, ha già fatto il giro del mondo. Preceduto da Tom Coronel, Verstappen ha testato la nuova Zandvoort al volante della RB8 del 2012, oggi utilizzata come showcar dai piloti del reparto corse gestito da Christian Horner e da Helmut Marko. Contrariamente a quanto si pensava, il giro del 22enne nato a Hasselt non è stato cronometrato: noi, invece, ci siamo sbizzarriti effettuando un confronto con la vecchia fisionomia del circuito olandese. Come vi sembra?
  20. Nell’attesa di scoprire se l’epidemia di coronavirus che sta impazzando a livello globale condizionerà o meno il calendario, il carrozzone della F1 è pronto a ripartire da Melbourne, Australia. Stando alle ultime notizie provenienti dalla federazione, la gara in programma nel continente australiano dovrebbe disputarsi regolarmente, anche se la situazione resta aperta ad ogni possibile scenario. La Mercedes resta la squadra da battere Nell’attesa di scoprire il destino di questa stagione di F1, i test invernali andati in scena come di consueto a Barcellona ci hanno lasciato in eredità la convinzione che la Mercedes sia ancora la scuderia da battere, anche se tutti i tifosi delle Rosse sperano che possa succedere il contrario di quanto avvenuto l’anno passato. In quell’occasione, dopo aver dominato i test invernali, le Ferrari furono costrette a fare i conti con la realtà già nella prima uscita stagionale e dissero addio al sogno titolo a metà stagione. Tornando all’attualità, c’è enorme interesse nello scoprire se e quanto sarà efficace il nuovo sistema DAS sviluppato dalla Mercedes per questa stagione. La scuderia tedesca, dopo mesi di lavoro e progettazione, è infatti riuscita a mettere a disposizione dei propri uomini una vera e propria diavoleria che spostando avanti e indietro il volante permette ai piloti di modificare l’angolazione degli pneumatici, con conseguente vantaggio in termini aerodinamici e di grip. Le polemiche, come di consueto, non sono mancate ed è anche per questo motivo se al 5 di marzo, secondo le scommesse online di Betway, a quota 1,60, Lewis Hamilton resta l’uomo da battere ed è nuovamente il favorito per la vittoria di quello che sarebbe il suo settimo titolo di campione del mondo. La speranza dei tifosi della casa di Maranello è che anche la Ferrari sia riuscita ad implementare le prestazioni della propria vettura e che questa possa essere la volta buona per tornare a un successo che manca ormai da 13 stagioni. La Ferrari sogna il ritorno al successo Dopo i test in galleria del vento, gli allenamenti al simulatore e le prove sul circuito di Barcellona, è giunto il momento di fare sul serio e l’obiettivo stagionale della Ferrari e di tutti i suoi tifosi resta uno solo: vincere. Il successo manca da Maranello da tanti, troppi anni, e dopo aver vissuto il dominio Red Bull, prima, e quello delle Mercedes, poi, sono in tanti a ritenere che sia giunto il momento di invertire la rotta. La sensazione, tuttavia, è che nonostante i tanti sforzi profusi sia dal punto di vista economico che ingegneristico, le Rosse siano ancora distanti dai loro rivali storici e che il lavoro da fare sia ancora tanto. L’obiettivo minimo resta quello di attestarsi come la seconda miglior scuderia del circus, anche se Verstappen e la sua Red Bull hanno già lasciato intendere di puntare con forza alla vittoria del titolo. Leclerc e Vettel, dal canto loro, dovranno lasciarsi alle spalle le difficoltà e le brutte prestazioni dell’anno passato per dimostrare di essere parte di un gruppo unito che rema nella medesima direzione. A differenza di quanto avvenuto l’anno scorso, il Team Principal Binotto non ha parlato di gerarchie ed i ruoli interni sono ancora tutti da definire. Se, da un lato, questa notizia lascia ben sperare i tifosi desiderosi di vedere Leclerc lottare per il titolo, dall’altro rischia di infuocare ancor di più gli animi tra i due piloti che necessitano solo ed esclusivamente di tranquillità. Le modifiche regolamentari che entreranno in vigore dal 2021 non dovranno e non potranno essere l’alibi di un eventuale, ulteriore, fallimento ed i tifosi sperano che questa non sia solo l’ennesima stagione deludente ed interlocutoria. Dopo la pausa invernale in cui hanno dovuto accontentarsi dei videogame a tema, gli appassionati di F1 non vedono l’ora di incoraggiare i propri beniamini in pista e la sensazione è che questa stagione dei motori potrà essere decisamente interessante. I tifosi della Ferrari, dal canto loro, attendono fiduciosi l’accensione dei motori in quel di Melbourne e sperano che questa possa essere la stagione della svolta. Battere le Mercedes di Hamilton e Bottas e vincere la resistenza di un Verstappen sempre più pericoloso non sarà impresa facile ma l’auspicio è che la casa di Maranello possa riuscire a compiere il tanto atteso e desiderato salto di qualità.
  21. “Uno tra i miglior racing game di tutti i tempi”: così è stato giudicato all’unanimità l’ultima incarnazione del Circus iridato prodotto da Codemasters, quell’F1 2019 che, ad oggi, ha conquistato migliaia di appassionati di Formula 1 in tutto il mondo. Rilasciato a giugno 2019, nel successivo mese di novembre la piattaforma Steam ha deciso di fare un grande regalo a tutti coloro che non lo avevano ancora provato, rilasciandolo in formula “free weekend” in modo da poterlo testare gratuitamente. Un’iniziativa che, in quell’occasione, ha riscosso un grandissimo successo, al punto da convincere gli sviluppatori di Valve Corporation a riproporla nuovamente. Non ci credete? Date un’occhiata all’immagine qua sotto, prelevata dal sito steamdb.info che fornisce informazioni precise su ogni titolo presente nel database di Steam. Per festeggiare l’inizio del Mondiale 2020, che prenderà il via questo fine settimana con il primo Gran Premio d’Australia sull’Albert Park di Melbourne, F1 2019 tornerà nuovamente in “free weekend” dalla giornata di domani (10 marzo). Questo permetterà a chiunque sia rimasto ancora a bocca asciutta di poter provare questo splendido racing game in forma completamente gratuita fino al 19 marzo. L’iniziativa, come avrete già capito, sarà disponibile in esclusiva per la piattaforma PC: per poterla sfruttare vi basterà accedere al vostro account Steam (oppure crearne uno nuovo) e semplicemente scaricare il titolo in questione cercandolo attraverso la relativa casella di ricerca. Al termine della prova gratuita, ovviamente, F1 2019 “free weekend” smetterà di funzionare e vi chiederà l’acquisto della relativa licenza. Nel frattempo, però… accendete i motori: il Mondiale di Formula 1 sta per cominciare!
  22. Oggi è un termine che sentiamo in continuazione e che, anche nel motorsport reale, è diventato parte integrante del grande universo dei motori. Ma per chi non è “del settore”, per chi è troppo giovane oppure ha qualche anno in più sulle spalle può essere un argomento che lascia molti punti interrogativi a cui rispondere. Ma che cos'è, veramente, il simracing? SIMRACING: I VARI LIVELLI DI SIMULAZIONE Utilizzando parole semplici, il simracing (o “simulated” racing) rappresenta un software che ha lo scopo di replicare accuratamente le gare con auto da competizione, completo di tutte quelle variabili che le definiscono nel mondo reale: consumo del carburante, danni, degrado delle gomme, livello di aderenza all'asfalto e tutte quelle modifiche al setup che spaziano dall'aerodinamica alle sospensioni, passando per il differenziale e tante altre chicche che, in circuito, fanno la differenza tra vincere o perdere una sfida. Rispetto a un semplice videogioco di corse, i titoli che contraddistinguono il mondo del simracing fanno della simulazione il loro piatto forte: rFactor 2, Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione ed iRacing sono solo alcuni dei software più realistici che potete trovare in circolazione. Assieme a questi, negli ultimi anni, si sono aggiunti altri prodotti alla portata di tutti, semplificati per cosi dire, ma ancora in grado di distinguersi da un semplice arcade con cui passare il proprio tempo libero. Stiamo parlando dei “simcade”, tra i quali figura la serie Gran Turismo su Playstation e quella di Formula 1 curata dalla Codemasters assieme a Project Cars 2, Forza Motorsport e tanti altri. Per la loro capacità di adattarsi alle abilità di qualsiasi pilota virtuale questi titoli sono utilizzati anche come base per gli eSports, vale a dire gli sport elettronici dove i più talentuosi interpreti del settore tentano di ritagliarsi il loro momento di gloria facendo a sportellate con i loro avversari. SIMRACING: COME FUNZIONA? Ma come funziona esattamente il simracing? Cosa serve per essere pronti a sfrecciare sulle piste più famose di tutto il mondo? Prima di tutto bisogna capire cosa cerchiamo di fare in questo mondo variegato: se adoriamo la Formula 1 la nostra scelta ricadrà sulla serie F1 della Codemasters, se ci piacciono le vetture da Gran Turismo prenderemo in considerazione Assetto Corsa, mentre se fin da piccoli ci siamo innamorati delle prodezze di Colin McRae... bè, allora la serie Dirt Rally saprà conquistarci fin dalla prima curva fatta tutta di traverso con il freno a mano tirato. A questo punto dovremo munirci di una PlayStation, se preferiamo iniziare in un modo più semplice e meno dettagliato o di un PC, se il realismo completo non ci spaventa, preferibilmente anche di un volante completo di pedaliera. In realtà potremmo anche utilizzare il gamepad agli inizi della nostra carriera da pilota virtuale, tuttavia vogliamo sottolineare il fatto che le sensazioni che sono in grado di offrire un Logitech G29 o un Thrustmaster T300 sono di tutt'altro livello rispetto alla vibrazione del DualShock firmato Sony Entertainment. Qualsiasi sarà la nostra scelta, una volta fatto partire il nostro titolo preferito saremo praticamente pronti a scendere in pista a replicare le gesta dei nostri piloti preferiti... e a diventare, a nostra volta, dei piloti virtuali con lo scopo di cominciare la scalata all'olimpo del simracing. Seguendo ciò che ci verrà offerto dal software prescelto, impareremo le regole della guida in pista, come affrontare una partenza, come combattere contro i nostri avversari, come mettere insieme un giro da qualifica e come settare al meglio la nostra vettura. Proseguendo la nostra carriera da simdrivers, ben presto passeremo dalla bagarre contro l'intelligenza artificiale a quella contro altri piloti virtuali: avremo fatto il salto nel mondo del “league racing”, che ha lo scopo di replicare un vero e proprio Campionato online con tanto di punti dopo ogni prova, premi al termine della stagione... e soddisfazioni ad ogni staccata e ad ogni sorpasso compiuti con successo. Da non dimenticare l'opportunità di rivolgerci direttamente in un centro di simulazione, come i Driving Simulation Center targati DrivingItalia.NET: in questi centri di simulazione di guida professionali, avremo a disposizione simulatori dinamici con periferiche di altissimo livello, istruttori qualificati che ci seguiranno passo dopo passo dall'inizio della nostra carriera di pilota virtuale fino ai primi successi, guidandoci verso le competizioni adeguate alla nostra esperienza, mostrandoci anche i segreti dell'assetto della vettura e l'analisi dati, esattamente come avviene in Formula 1 ! Senza dimenticare gare e campionati con premi in palio decisamente interessanti... SIMRACING: CIO' CHE CONTA E' LA PASSIONE Insomma, come potete leggere il simracing è completamente diverso da un semplice titolo arcade come Mario Kart: il simracing è competizione, è staccare 10 metri dopo il tuo avversario, è bagarre dallo spegnimento dei semafori rossi alla bandiera a scacchi. Ma anche andare in apnea nell'ultimo tentativo di qualifica a disposizione e dare tutto se stessi nel tenere un passo gara con una variazione di un decimo al massimo tra un giro e l'altro. Per tutti gli appassionati di motori e corse, il simracing rappresenta quell'opportunità di sentirsi veramente un Pilota con la P maiuscola: sì, perchè il simracing non è un gioco come tutti pensano. Il simracing richiede impegno e dedizione: su alcuni titoli può essere settato in maniera più o meno realistica, ma alla fine, per avere delle soddisfazioni, i presupposti sono sempre quelli. Sì, in fin dei conti ogni pilota virtuale pratica il simracing comodamente seduto davanti al proprio PC (o alla propria PlayStation) senza muoversi di un metro... ma le emozioni che si provano durante un allenamento o, ancora di più, in una gara sono reali. Ed è questo il motivo per cui tutti noi siamo dei simdrivers: perchè vogliamo provare quelle sensazioni, continuando a sognare, un giorno, di poter passare dalla guida virtuale alla realtà.
  23. Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui andremo a correre. GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE? Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità massima di cui è capace il nostro mezzo. Rapporti corti andranno a privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito. Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto, tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare dei set già preparati dal costruttore. GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI? Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni marcia. Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto finale, altrimenti lo accorceremo. Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche modifica! Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo. In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi! IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale: questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva, perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con l'asfalto. Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da strada: la differenza con quello presente su una vettura da competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici... ma che rende la vettura tutt'altro che veloce. Il differenziale di un'auto da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in velocità. Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma, mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della vettura. IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO? Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna praticamente senza aderenza. La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però, uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo degrado delle gomme stesse. La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre esigenze del momento. IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in inserimento curva. Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in ogni condizione. A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso, più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola componente. IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO? Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente l'opposto. Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato: se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema, proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece, hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza. Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva, ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si otterrebbe con un precarico più elevato. CONCLUSIONE Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo!
  24. Cari piloti virtuali, eccoci di nuovo nella nostra guida a puntate che ci sta portando a scoprire il metodo corretto per effettuare il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Finora abbiamo trattato argomenti decisamente complessi, come le sospensioni e l'aerodinamica... mentre oggi andremo ad analizzare una delle componenti più semplici, ma allo stesso tempo estremamente importanti, di un'auto da corsa: la frenata e il suo bilanciamento, chiamato “brake bias”. Iniziamo con una definizione: modificare il bilanciamento della frenata in un'automobile da gara significa cambiare la proporzione della forza frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore. Ma perchè un pilota dovrebbe sentire la necessità di effettuare una modifica di questo tipo, magari per ottenere un potere decelerante maggiore sulle gomme anteriori rispetto a quelle posteriori? BRAKE BIAS: COSA SUCCEDE IN FRENATA? Per rispondere a questa domanda dobbiamo capire cosa succede realmente quando arriva il momento di frenare in pista. In questa situazione la distribuzione dei pesi della nostra auto tende a spostarsi verso l'avantreno, per cui le gomme anteriori otterranno un carico maggiore rispetto a quelle posteriori. Più carico equivale a un grip superiore, che aiuterà la vettura non solo a decelerare, ma anche nella fase più critica dell'affrontare una curva: l'inserimento. Se le gomme anteriori hanno più aderenza, quelle posteriori ne avranno di meno: questo significa che se esageriamo nell'azione di frenata, queste a un certo punto romperanno la trazione che hanno con l'asfalto e slitteranno. Come ogni modifica da effettuare in un'auto da corsa, anche in questo caso è necessario trovare il giusto compromesso tra la forza frenante all'avantreno e quella al retrotreno: settare correttamente il brake bias, quindi, risulterà vitale per ottenere la massima efficienza ed efficacia possibile dall'impianto frenante. BRAKE BIAS: COME MODIFICARLO? Nel mondo del motorsport e del simracing il bilanciamento della frenata è misurato come una percentuale, che indica la quantità di forza frenante che è ripartita sull'asse anteriore rispetto a quello posteriore. Per esempio, se sulla nostra vettura da competizione abbiamo un valore del 60%, questo significa che tale percentuale è applicata sui freni dell'avantreno, mentre il restante 40% è la forza frenante disponibile al retrotreno. Entrando nello specifico dei simulatori di guida, il “brake bias” rappresenta la proporzione della potenza frenante presente su ciascun asse misurata sul “master cylinder”, cioè quel dispositivo di controllo che converte la forza impressa sul pedale del freno in pressione idraulica. Su Assetto Corsa in particolare, tuttavia, il bilanciamento di frenata è rilevato direttamente all'altezza dell'impianto frenate su ciascuna gomma. Cosa significa? Che sul titolo di Kunos Simulazioni dovremo impostare un brake bias più elevato rispetto a tutti gli altri simulatori commerciali, al fine di avere la stessa, identica, ripartizione di frenata. Detto questo, qual è il modo migliore per impostare il bilanciamento dei freni? Se spostiamo il brake bias progressivamente verso l'anteriore, otterremo una vettura molto stabile in frenata che, allo stesso tempo, comincerà tuttavia ad accusare un certo sottosterzo durante la fase di inserimento in curva. Al contrario, se muoviamo la ripartizione verso il posteriore la nostra auto sarà meno stabile nel momento di andare a premere il pedale del freno (soprattutto se la nostra marcia non è perfettamente rettilinea), ma ci permetterà di ottenere un certo sovrasterzo che ci potrebbe aiutare quando è il momento di inserirci all'interno della curva. BRAKE BIAS: I CONSIGLI DA PROFESSIONISTI Oltre a ciò, è opportuno tenere a mente un paio di concetti: in frenata è sempre preferibile che il bloccaggio delle gomme avvenga prima all'anteriore rispetto al posteriore. Questo significa avere il brake bias sempre maggiore del 50%, in modo da evitare perdite di aderenza repentine del posteriore in una delle fasi più critiche della guida in pista. In secondo luogo, teniamo presente che di solito i setup di base con i quali è impostata la maggior parte delle vetture in un simulatore forniscono già un brake bias decisamente buono. Se vogliamo cambiarlo, come al solito, procediamo gradualmente con piccole modifiche alla volta. Last but not least, una precisazione che vi permetterà di estrapolare il massimo potenziale dalla vostra vettura: nel motorsport reale, così come nelle serie eSport più famose, i piloti tendono a cambiare la ripartizione di frenata mentre sono impegnati alla guida. In una zona dove è richiesta una frenata importante, infatti, è preferibile avere un brake bias più impostato all'anteriore per mantenere la stabilità generale della propria auto, mentre in altri punti della pista l'eccessivo sottosterzo in entrata generato da un bilanciamento di questo tipo può essere spostato al posteriore per ottenere, al contrario, del sano sovrasterzo che aiuta a chiudere le curve. Questo, tra l'altro, permette una gestione migliore delle gomme, evitandone un degrado repentino, così come del carburante, il tutto a seconda dell'evoluzione della gommatura dell'asfalto durante una gara. Se vogliamo guadagnare quell'ultimo decimino ogni giro, perchè non provare?
  25. Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo passo dopo passo come effettuare un setup efficace ed efficiente su una vettura da competizione nel mondo del simracing. Nello scorso appuntamento abbiamo approfondito l'argomento dell'altezza da terra, la quale tuttavia è molto legata a un'altra componente fondamentale, che nella maggior parte di casi ci aiuterà a trovare diversi secondi preziosi in termini di tempo sul giro: l'aerodinamica. Se ci avete seguito scrupolosamente fino a questo punto, le modifiche che abbiamo trattato hanno preso in considerazione molti aspetti della nostra auto che influenzano il suo grip meccanico, cioè il livello di aderenza espresso dal sistema gomme-sospensioni a contatto con l'asfalto. L'aerodinamica, invece, rappresenta il modo con il quale si riesce ad aumentare il carico, e quindi il grip, degli pneumatici prendendo in considerazione l'altezza da terra della vettura, il suo eventuale “rake”, l'inclinazione delle ali e degli splitter. LE ALI: I CONCETTI DI BASE Il modo più veloce per variare l'aerodinamica della nostra vettura è modificare l'angolo di attacco delle sue ali: aumentando questo valore si genererà di pari passo un carico aerodinamico sempre maggiore, finchè l'ala stessa non raggiunge il cosiddetto “angolo di stallo”, superato il quale il carico prodotto sarà minore. Di conseguenza, se vogliamo aumentare la downforce, e quindi il grip a livello delle gomme, della nostra auto, dovremo incrementare l'inclinazione delle ali, stando tuttavia attenti a trovare il giusto compromesso tra il carico generato e la resistenza all'avanzamento (“drag”) che l'aria produrrà allo stesso tempo. Sì, perchè modificare l'aerodinamica di una vettura da corsa significa anche andare incontro a un aumento della resistenza dell'aria, il che comporta una minor accelerazione e velocità di punta più basse. Le ali, inoltre, possono essere sfruttate per apportare dei cambiamenti al centro della pressione aerodinamica sulla nostra auto, che può essere visto allo stesso modo del bilanciamento tra il grip all'anteriore e quello al posteriore. Se il centro di pressione è spostato verso l'avantreno, infatti, avremo più aderenza sulle gomme anteriori, mentre se è spostato al retrotreno saranno gli pneumatici posteriori ad essere maggiormente incollati all'asfalto. Un altro concetto da tenere bene a mente è questo: più la velocità aumenta, più si genera carico aerodinamico. L'angolo di attacco delle ali, quindi, avrà un impatto marginale quando la nostra velocità in pista sarà bassa, mentre avrà un'influenza molto più importante quando la nostra velocità sarà più elevata. MONOPOSTO VS GT: QUALI DIFFERENZE? Prima di procedere ad analizzare le modifiche da effettuare per generare la massima downforce possibile senza andare incontro a un eccessivo drag da parte dell'aria, vediamo quali sono le principali differenze nell'aerodinamica tra una monoposto e una vettura da Gran Turismo. Le Formula solitamente hanno un'ala anteriore che permette una grande varietà di regolazioni, oltre a uno splitter che è collegato aerodinamicamente al fondo della scocca. Queste componenti hanno lo scopo primario di condurre il flusso dell'aria proprio in questa posizione e in direzione del diffusore, al fine di far rimanere la vettura incollata all'asfalto in ogni condizione di guida. Al contrario, le vetture GT (ma anche gran parte delle restanti categorie di auto da corsa) non sono provviste di un'ala anteriore, ma piuttosto di uno splitter frontale disponibile in più misure, con l'obiettivo di generare livelli di downforce differenti. A livello di setup le Gran Turismo sono così avvantaggiate, perchè cambiare le dimensioni dello splitter influenza l'aerodinamica all'avantreno in maniera minore rispetto a modificare l'angolo di attacco dell'ala anteriore di una Formula, dal momento che l'alterazione di quest'ultimo comporta un aumento importante in termini di resistenza all'avanzamento. COME MODIFICARE L'ALA ANTERIORE / SPLITTER Fatte le dovute premesse, quali sono le modifiche da effettuare sull'ala anteriore o sullo splitter di una vettura da competizione? Aumentare l'angolo di attacco della prima o le dimensioni del secondo comporta un trasferimento verso l'avantreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica, che equivale ad avere più grip sulle gomme anteriori. Questo può essere utile a ridurre il sottosterzo nelle curve veloci, ma attenzione (come sempre) a non esagerare, perchè in caso contrario si potrebbe andare incontro a un fastidioso sovrasterzo difficile da controllare. Al contrario, ridurre l'angolo di attacco dell'ala anteriore oppure le dimensioni dello splitter determinerà uno spostamento verso il retrotreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica: le gomme posteriori avranno più grip, si produrrà del sottosterzo su quelle anteriori (soprattutto in fase di inserimento in curva) mentre si limiterà il sovrasterzo. COME MODIFICARE L'ALA POSTERIORE Passiamo all'ala posteriore: aumentando la sua inclinazione andremo a spostare il bilanciamento dell'aerodinamica verso il posteriore, con conseguente incremento del sottosterzo e un aumento del sovrasterzo. Non solo, facendo così la nostra vettura andrà incontro a una resistenza dell'aria maggiore, il che farà diminuire la sua accelerazione e la sua velocità di punta. Riducendo l'angolo di attacco dell'ala posteriore, invece, avremo l'esatto effetto opposto: bilanciamento aerodinamico verso l'anteriore, minor sottosterzo e maggior sovrasterzo ma, soprattutto, una riduzione significativa del drag aerodinamico che favorirà le prestazioni, soprattutto in rettilineo. ALTEZZA DA TERRA, RAKE E DIFFUSORE Le vetture da corsa moderne sono in grado di produrre grandi quantità di carico aerodinamico non solo attraverso le loro ali, ma anche utilizzando un'altezza da terra il più possibile vicina all'asfalto. Vi ricordate i concetti della scorsa puntata? Ridurre la distanza tra il fondo della nostra auto e il tarmac della pista ci permetterà di aumentare la downforce, senza però incrementare in maniera significativa la resistenza dell'aria che incontreremo alle alte velocità. Come abbiamo visto nella Parte 7, l'idea è quella di ridurre progressivamente l'altezza da terra finchè la nostra auto non andrà incontro a un comportamento poco stabile, sintomo di una perdita di carico aerodinamico causata dal fondo che, ormai, è prossimo allo stallo. In questo caso, meglio fermarsi e non procedere oltre. L'altezza da terra di una vettura moderna, tuttavia, non è quasi mai settata con lo stesso, identico, valore sia all'anteriore che al posteriore: di solito, infatti, la configurazione privilegiata è quella di una distanza dall'asfalto all'avantreno minore di quella relativa al retrotreno e prende il nome di “rake”. Modificare il rapporto che intercorre tra l'anteriore e il posteriore in termini di altezza da terra sposterà il bilanciamento generale dell'aerodinamica: in linea generale, aumentare il “rake” (con un retrotreno più alto dell'avantreno) incrementerà anche la downforce generata posteriormente, fino al punto in cui il diffusore andrà in stallo. Piccole modifiche al “rake”, tuttavia, possono produrre grandi risultati a livello di aerodinamica: come per l'altezza da terra, anche le alterazioni al “rake” non comportano un aumento percepibile nella resistenza all'avanzamento che si incontra alle alte velocità, per cui l'idea di base è quella di ottenere inizialmente la massima downforce posteriore possibile proprio attraverso queste componenti. Successivamente il consiglio è quello di alterare le ali e/o lo splitter per bilanciare al meglio la vettura, prestando attenzione a mantenere in ogni caso un'altezza da terra il più possibile stabile. Se stiamo utilizzando una monoposto, per esempio, dovremo avere anche un occhio di riguardo alle sospensioni (in compressione), al fine di evitare spiacevoli “spanciate” sull'asfalto. E se abbiamo a disposizione anche la terza molla (“heave spring”), sfruttiamola per gestire al meglio il beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata. CONCLUSIONI L'obiettivo dell'aerodinamica in una vettura da competizione è quello di generare il massimo carico possibile (downforce) con la minima resistenza all'avanzamento prodotta dall'aria (drag) in condizioni di alta velocità. Per fare ciò è consigliabile innanzitutto impostare la giusta altezza da terra e il corretto rapporto tra la distanza dall'asfalto dell'avantreno e la distanza da terra del retrotreno (rake), due componenti che ci faranno ottenere ottimi risultati in termini di carico aerodinamico senza comportare un eccessivo aumento della resistenza dell'aria. Anche le ali (anteriore e posteriore) e lo splitter ci permetteranno di raggiungere il nostro obiettivo, tuttavia al prezzo di un drag che aumenterà di pari passo con l'aumento del carico aerodinamico e della velocità. Queste componenti, tuttavia, ci aiuteranno molto nel trovare il giusto equilibrio per quanto riguarda il centro della pressione aerodinamica della nostra vettura: spostandolo verso l'avantreno o verso il retrotreno, infatti, otterremo più grip rispettivamente sulle gomme anteriori o su quelle posteriori. L'aerodinamica di una vettura da competizione, ovviamente, è una materia molto complessa che richiede un certo studio prima di essere capita fino in fondo, ma già con i concetti che vi abbiamo spiegato in questa puntata sarete in grado di gestire al meglio ogni situazione sul vostro simulatore preferito. Ora non ci resta che ricordarvi l'appuntamento per la prossima puntata della nostra guida, che tratterà dell'importantissimo bilanciamento dell'impianto frenante.
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