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  1. VELOCIPEDE

    DRS Integrale: LA recensione

    Sul Driving Force PRO, invece, il compito era assegnato a un encoder ottico che assicurava maggior precisione e affidabilità nel tempo. Ma torniamo ai 900 gradi di rotazione: questi permettevano di riprodurre fedelmente lo sterzo di tantissime auto, cosa impossibile per i vari Momo Force \ Momo Racing (sempre Logitech) dove la rotazione massima di rispettivamente 270° e 240° non era proprio sufficiente, nemmeno per simulare fedelmente la sterzata di una monoposto. Qui non posso che ricordare le battaglie sui forum tra coloro che dicevano "tanto in pista non si usano mai rotazioni così ampie" e quelli che (giustamente) sostenevano che ciò non fosse esatto... qualsiasi rotazione effettiva si sfrutti in pista, infatti, avere una periferica di guida che sia in grado di ruotare quanto il volante della controparte reale, serve ad avere innanzitutto un rapporto di sterzo realistico e questa è la base per una buona simulazione di guida. Quando mi fu consegnato il DF PRO lo provai immediatamente con Gran Turismo 4. Il volante era montato su una postazione di fortuna, cioè una cassettiera da uffico alta come un comodino, privata dei suoi cassetti, ma rimasi comunque di stucco durante il test.. non potevo immaginare che "force feedback" significasse vedere il volante muoversi da solo. Sentivo l'auto virtuale comunicare con me e io effettivamente intuivo cosa fare in relazione agli effetti che percepivo.. oltretutto la guida si era fatta emozionante e immersiva. Avvertii da subito la presenza della trasmissione a ingranaggi, specie per il "fischio" che udivo nelle manovre più concitate, simile a quello emesso da una cerniera azionata rapidamente e, anche durante le manovre di base, rimaneva comunque un volante rumoroso e dal feeling "NOTCHY" (termine che indica una sensazione di dentellato). Ovviamente all'epoca ignoravo che ci fosse la possibilità che gli effetti arrivassero in ritardo rispetto a quanto previsto dal software, o che addirittura arrivassero FALSATI... e perché no, pure CASTRATI... notavo una certa corrispondenza tra quel che accadeva sullo schermo e quel che percepivo sul volante.. per cui, senza troppi dubbi, sentivo di poter esclamare "sto guidando!!". Un pomeriggio mi venne in mente di collegare il volante al computer per provare la demo di un certo GTR (Fia GT racing game) e fu l'inizio della mia vera passione per il simracing. Non passò molto tempo che Logitech annunciò il G25. Alla lettura delle caratteristiche dichiarate e alla visione dei primi screenshots apparsi online, decisi subito di vendere il Driving Force Pro e promisi a me stesso che non avrei più praticato la guida virtuale senza prima aver fatto mio quel (ai tempi) mostro tecnologico. Qualche mese dopo, il g25 finalmente iniziò a comparire tra i negozi online e lo acquistai. Avevo fatto bene a resistere, la mia pazienza era stata ripagata da sensazioni più realistiche ed ero al settimo cielo. Il g25 era più potente, più scorrevole e le auto virtuali comunicavano tanto di più. Qualche anno dopo comparvero le mod elettroniche per potenziare il force feedback dei volanti G25. Erano modifiche invasive che privavano il prodotto della sua garanzia originale. Erano oltretutto modifiche costose, che superavano tranquillamente il prezzo dell'intero bundle Logitech. Il portafogli non se la passava benissimo e titubai un po', ma non per molto. A costo di rischiare l'integrità dell'adorato volante, lo inviai a chi di dovere per farlo modificare. Non potevo continuare a giocare sapendo che qualcuno, là fuori, si stava godendo un g25 in versione palestrata. Quando collegai il mio piccolo appena tornato dall'operazione chirurgica e iniziai a usarlo, quella fu la prima volta che pensai di aver esagerato. Era fenomenale.. impossibile tornare indietro. La rapidità con cui si muoveva lo sterzo e lo sforzo che mi costringeva ad applicare durante la simulazione con certe auto, mi ricordava quello che intravedevo nei video di riprese onboard su auto vere da competizione. Ero gasatissimo... ma in quei giorni (che mi sembrano IERI) ero ignaro di quanto fosse lontana la perfezione. Intanto uscivano i primi sistemi con trasmissione a cinghia, interessantissimi, coi loro pro e contro e compariva anche il noto benchmark per volanti di iRacing: wheel check, che potremmo definire una sorta di 3d mark per sistemi di sterzo. Il mio Logitech modificato veniva "descritto" da wheel check come un sistema, seppur di tutto rispetto ed enormemente migliore che da originale, ancora lontano dalla fedeltà assoluta, anche se mi era difficile comprendere cosa mancasse. I prodotti commerciali usciti fino a oggi non si sono discostati troppo da quelle performance. L'unico ad avere qualcosa in più è il Fanatec Clubsport Wheel V2, il quale vanta tra l'altro un feeling estremamente "smooth" dovuto all'adozione del motore brushless (privo di spazzole) e alla trasmissione a cinghie e pulegge lisce, a favore di un feeling "notchy-LESS", comparabile a quello avvertito in un sistema Direct Drive. Ecco che li ho nominati quindi: i DIRECT DRIVE rappresentano attualmente lo stato dell'arte. Sono sempre di più coloro che scelgono questo tipo di motore, grazie pure alla reperibilità dei componenti, che consente di esaudire quello che per molti appassionati era un sogno: crearsi il proprio sistema di sterzo professionale in casa.. potente, preciso, silenzioso e fluido nella rotazione (Open Sim Wheel). Non c'è trasmissione in questi sistemi, con tutti i vantaggi che ciò comporta. Ecco quindi che proporre OGGI un sistema di sterzo nuovo, sbandierarlo come prodotto PROFESSIONALE e non dotarlo di motore Direct Drive, rischia di risultare a priori un annuncio ambiguo e poco credibile agli occhi degli appassionati. DEM RACING PRESENTA IL DRS INTEGRALE Nemmeno nella più remota zona del mio cervello potevo immaginare che un giorno sarei andato di persona nella sede degli ideatori \ progettatori \ costruttori di un sistema di sterzo professionale per ritirarlo e portarmelo a casa. 1 ora di guida (reale) ed è accaduto esattamente ciò che ho descritto sopra. La confezione è minimale: cartone marrone fuori, rivestimento di polistirolo dentro. Grande giusta giusta per contenere l'Integrale, che arriva tranquillo in questo sarcofago antiurto. Il prodotto esteticamente si presenta come un qualcosa di estremamente robusto e al contempo essenziale. Preso in braccio sembra pesantissimo, più del peso dichiarato (15kg). Troviamo un 95% di sostanza e un 5% di fronzoli, dove per 5% si intende giusto la lamiera superiore che fa da coperchio, intagliata e verniciata di nero. La parte frontale è un blocco di alluminio lavorato al cnc sul quale si nota al centro un paraolio attraversato dall'asse dello sterzo, sul quale andrà montato poi l'hub e di conseguenza la corona che si desidera. Nella facciata inferiore (quella che poggia sull'eventuale postazione) troviamo una lamiera verniciata di nero con 4 fori filettati M5, che sfrutteremo per fermare saldamente la base al nostro piano d'appoggio. Sulla facciata posteriore abbiamo sempre la lamiera nera con un ingresso USB femmina di tipo B e il cavo elettrico (non scollegabile) lungo circa mezzo metro e con all'estremità una spina schuko. A conti fatti il sistema sembra una specie di incudine: a parte la facciata superiore che è leggermente smussata, altrove troviamo solo angoli vivi di 90°. In quanto a design, in definitiva è un prodotto che sa di fatto in casa (una casa ben attrezzata) da personaggi appassionati che volevano costruirsi il proprio sistema di sterzo da zero, rifinito quel poco che basta da renderlo commercializzabile. Sollevato il vestitino, alias la lamiera superiore intagliata, noto che su esso è fissata (con 4 viti) una generosa ventola che lavora in estrazione e tale ventola è posizionata sopra ai motori. La ventola è marchiata Sun Ace92, sposta una buona mole di aria ed è molto silenziosa. Proprio i motori sono la prima cosa che salta all'occhio una volta denudata la base.. sono imponenti, sono disposti uno verso il fianco sinistro della base e uno verso il fianco destro e sono motori a spazzole. Sembrano a conti fatti i motori del Logitech G25\27\29\920 in versione ingigantita di almeno 3 volte. Distogliendo lo sguardo dai motori e controllando in giro, si può vedere che tutto risiede all'interno della base, quindi sia la parte meccanica che la parte elettronica e si può notare che la disposizione nella zona carter ricorda quella dei Logitech G2x. Parlando dei carter, noto che si tratta di due semi-carter con una guarnizione nera tra essi, ciò mi lascia pensare (unito alla presenza del paraolio sulla parte frontale di cui parlavo prima) che gli ingranaggi al suo interno siano a bagno d'olio. Sull'asse dello sterzo, tra un motore e l'altro, si trova l'encoder... ho quindi la conferma che l'encoder è montato direttamente sull'asse. Ai piedi dei motori inizia la parte elettronica con due grossi trasformatori con avvolgimenti in rame a vista, fissati su un supporto in alluminio piuttosto grezzo e dietro questa facciata di alluminio che tiene i trasformatori c'è, infine, la scheda elettronica, sulla quale troviamo impressa la sagoma della penisola Italiana, se mai ci si fosse dimenticati che questo è un prodotto italiano. A conti fatti, l'unico elemento sul quale si legge "made in China" è l'encoder... giusto per la cronaca. Questo era ciò che saprebbe descrivere un po' chiunque si trovasse davanti al DRS Integrale senza veli. Da qui in poi però entriamo nei particolari. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL DRS INTEGRALE Inizio riportandovi la scheda tecnica in breve (visibile anche sul sito ufficiale): Sistema Force Feedback a doppio motore di alta qualità e ridotto gioco tra gli ingranaggi Altissima qualità di force feedback e realismo di guida Potente doppio motore fino a 16 Nm di coppia latenza ridotta al minimo grazie all'integrazione del controller e del sistema motore su di una singola scheda 1080 gradi di rotazione, l'utente può modificarli in un range compreso tra 240 - 1080 Ventola silenziosa di grandi dimensioni Larghezza: 210 mm Altezza: 120 mm Profondità: 350 mm Peso: 15 Kg Compatibilità: Win 7/8/8.1/10 64 bit Ammortizzazione del volante regolabile Inerzia del volante regolabile Risoluzione ad elevati valori di coppia per ciascun motore Perfetta riproduzione lineare delle forze force feedback, da quelle minime alle massime Velocità di scambio dati tra PC e volante fino a 6000 Hz Latenza ridotta al minimo grazie all’integrazione del controller e del sistema motore su di una singola scheda 16000 PPR (pulse per revolution) positional feedback Risoluzione 16-bit control loop Porte di espansione per due pulsanti digitali e tre input analogici (pedali e rotary encoder) Sono caratteristiche dichiarate di tutto rispetto, di livello pari\superiore a quello dei migliori sistemi di sterzo per simulazioni esistenti. Parlando con gli ingegneri (le menti) che stanno dietro al progetto, sono venuto a conoscenza di curiose tips riguardanti il DRS Integrale, che vi faranno comprendere meglio come funziona e cosa c'è sotto. I due motori sono di produzione italiana, sono motori controrotanti di tipo brushed (a spazzole) e sono 24v - 200w l'uno. Il consumo massimo del sistema è di circa 400w. I motori brushed sono motori "vecchi" come concezione, ma a detta di Massimiliano (forte della propria esperienza nel campo degli azionamenti), sono i migliori quando si richiede alta coppia di spunto. Il problema di questa tipologia di motore è il COGGING abbastanza elevato, ma nel caso dell'Integrale i 2 motori sono montati opportunamente fasati rispetto all'asse del volante, cioè sono montati in modo che quando la coppia di cogging di un motore è al massimo, quella dell'altro motore è al minimo. Immaginiamo 2 sinusoidi sfasate di 180°, in modo che la somma totale media sia vicina allo zero. Andrea invece mi ha parlato della gestione indipendente dei motori. L'elettronica e il driver di gestione sono in grado di decidere il loro funzionamento, accendendoli entrambi, tenendone spento uno in certe situazioni, oppure facendoli lavorare in opposizione. Chi pensava di essere davanti a un Logitech G in versione gigante, scommetto avrà già cambiato idea, ma siamo solo all'inizio. La coppia massima erogata dal sistema è di circa 18Nm, ma ne vengono dichiarati 16 per "cautela". Tra l'altro si tratta di una scelta contenitiva, perché se alimentato in maniera differente la potenza erogata potrebbe salire di parecchio. L'elettronica è in grado di erogare fino a 30 ampere per motore. I due motori sono accoppiati all'asse di sterzo tramite 3 ruote dentate, una corona grande fissata all'asse di sterzo e 2 pignoni piccoli fissati ai 2 motori elettrici, i quali aumentano la coppia sull'asse di sterzo. Questo ha vari risvolti positivi: oltre a ridurre il cogging, permette di tenere sempre "in tiro" i denti delle ruote dentate, in modo da ridurre al minimo i giochi. Permette inoltre di avere un motore sempre pronto a partire in una direzione e nell'altra, diminuendo alcuni tempi di reazione. Il fatto di fare spingere i 2 motori uno contro l'altro permette anche di introdurre un certo dampening "naturale" dello sterzo che lo rende simile a quello delle auto vere. In alcuni passaggi il direct drive risulta eccessivamente "scivoloso" e aggiungendo effetto damper via software di gestione (praticamente indispensabile in quei sistemi), ci si può ritrovare con un risultato poco naturale. Gli ingranaggi, conferma Massimiliano, lavorano a bagno d'olio e in questo caso è stato scelto un olio per differenziali.. sono stati provati vari ingranaggi nell'Integrale, con microdifferenze nell'accoppiamento (nell'ordine dei centesimi) per capire quanto smorzamento meccanico fosse più adeguato inserire.. smorzamento che, sottolineo, può poi essere regolato a piacimento dall'utente via software per creare l'effetto damping artificiale che ben conosciamo. Massimo racconta: "inizialmente abbiamo cercato di eliminare completamente questo fenomeno, pensando che fosse dannoso e che fosse necessario avere un volante libero come se non ci fosse collegato niente (che ripensandoci è un po' folle). Siamo riusciti a renderlo simile ad un directdrive, ma siamo dovuti tornare indietro dato che quando l'auto andava ad alta velocita' il volante oscillava paurosamente. Per ovviare a questo problema abbiamo tentato di introdurre un sacco di correzioni via software, ma alla fine era diventato tutto piuttosto artificiale e abbiamo visto che aumentando meccanicamente il dampening dello sterzo si risolvevano tutti i problemi, si potevano togliere tutte le artificiosità e si aveva un volante piu' realistico. Sono arrivato a provare diversi tipi di olio per lubrificare gli ingranaggi fino a trovare quello che secondo me è migliore, ma si può variare la durezza del volante cambiando olio al suo interno. Il progetto è stato lunghissimo e complicatissimo, è stato un lavoro a 8 mani tra me che ho progettato la parte meccanica e il software di gestione dei motori, Andrea dei DEM che ha progettato l'interfaccia grafica e gran parte del driver e i 2 ragazzi che hanno progettato l'elettronica. Ogni modifica meccanica, o all'elettronica, o al software interagiva con tutto il resto.. diciamo che siamo stati un po' folli a partire in questo progetto ma ci siamo riusciti. L'elettronica è in grado di reggere correnti di oltre 30 Ampere per motore (...), il controllo è fatto con un doppio ponte ad H per ogni singolo motore con Hexfet e driver dedicato che li pilota a 56 Khz. La scheda elettronica integra al suo interno alimentatore, parte di controllo di potenza, gestione encoder, gestione 3 pedali di una pedaliera esterna, 2 pulsanti per il cambio e la porta USB. Tutta la gestione di queste cose lavora in interrupt sullo stesso processore, non c'è latenza apprezzabile nella gestione del segnale nei bus che collegano diverse schede, come succede in altri volanti. Anche lato software è tutto molto snello e veloce, il .exe che lanci per far funzionare il volante (e che, aggiunto io, va lasciato aperto in background per utilizzare l'Integrale) si occupa di raccogliere i segnali di forcefeedback. Assettocorsa è quello che li invia a frequenza maggiore ora come ora, ma il nostro volante è in grado di accettare segnali fino a 5000 Hz... siamo apposto per le simulazioni dei prossimi 10 anni spero. Dietro le richieste di Andrea ho aggiunto al software di gestione dei motori le cose che vedi poi nel driver... ho partecipato a questo progetto soprattutto per dimostrare che si poteva fare un volante italiano con motori, ingranaggi, elettronica e tutte le altre parti più importanti realizzate e progettate in Italia, che odorasse di wd-40 e di di olio come una macchina da corsa piuttosto che di plastica... cioè il volante che volevo per giocare io a casa (e infatti ne ho uno imbullonato alla scrivania)". SOFTWARE DI GESTIONE Il DRS Integrale, a motori spenti, è forse il sistema dallo sterzo più pastoso tra quelli in commercio (quindi presenta uno smorzamento "naturale" più elevato della media), ma una volta avviato, i motori e l'elettronica creano la magia di uno sterzo all'occorrenza fluido, dalla pastosità finemente modificabile via driver, dove troviamo ben 256 graduazioni di DAMPENING e 256 graduazioni di INERTIA. Impostando questi due valori a 0, ci si rende conto di quanto può farsi scivoloso lo sterzo di questo Integrale, pur essendo un sistema a ingranaggi e motori brushed, senza tra l'altro mai farsi innaturale. A livello di scorrevolezza riesce ad essere simile alla buona Fanatec CSW Base V2 con la modalità drift settata indicativamente al valore 4. DAMPENING regola il grado di ammortizzazione del volante e alzando il valore sopra lo zero, si va mano a mano a rendere la rsposta del volante più smorzata e meno diretta. INERTIA regola l'effetto inerzia dello sterzo e permette di avere una risposta sempre corretta al variare del peso\diametro della corona utilizzata. Alzando il valore è come se andassimo a zavorrare il volante poco alla volta, dando una sensazione di volante più pesante all'inizio della spinta e prolungandone il rotolamento nella fase finale. Impostando INERTIA al valore di 128, l'effetto inerzia generato dal software di gestione viene DISATTIVATO. C'è ovviamente anche il settaggio GAIN, impostabile da 0 a 100. Particolare il fatto che il settaggio di questo parametro vada poi ad attivare le varie modalità di funzionamento dei motori. Parliamo ora appunto di tali modalità, chiamate STRATEGIE DI LAVORO. 1) strategia 1 (attivata dal GAIN impostato tra 1 e 49) i motori sono sempre in controfase. Il motore 1 spinge a destra, il motore 2 spinge a sinistra, con l'opzione MIN FFB si regola la coppia controrotante tra i due motori. Un motore contrasta sempre l'altro, quindi il volante non ha alcun gioco dovuto agli ingranaggi nei passaggi da destra a sinistra, ma è più lento. E' un metodo di lavoro studiato per tutti quegli utilizzatori inesperti oppure molto giovani (anche bambini), per poter giocare senza rischiare di farsi male e sentire al contempo tutti gli effetti force feedback. 2) strategia 2 (attivata dal GAIN impostato tra 50 e 79) i motori sono in controfase fino ad un valore di force feedback pari al valore della deadzone. All'interno della deadzone quindi -cioè in rettilineo, nelle piccole curve affrontabili con lievi aggiustamenti dello sterzo, o mentre il volante renderizza particolari del force feedback lievi quali piccole buche, ecc...- non c'è il minimo gioco nonostante la presenza degli ingranaggi, allo stesso modo della strategia 1. Per valori superiori alla deadzone, invece, un motore spinge e l'altro lascia correre senza rallentare il motore che sta renderizzando il forcefeedback, in questo modo si limita la forza massima sul volante, che in alcuni casi sarebbe eccessiva e renderebbe poco fruibile la simulazione. Per valori ancora superiori del forcefeedback e cioe' quando la simulazione decide che il volante deve ruotare ad alta velocità (controsterzi, curvoni), anche il secondo motore aiuta il primo, raggiungendo velocità di rotazione maggiori anche rispetto alla strategia 3. Questa è la strategia che vi ritroverete ad usare per la maggiorparte dei veicoli virtuali. 3) strategia 3 (attivata dal GAIN impostato tra 80 e 100) il drs mostra i muscoli e sviluppa una coppia molto consistente, che spesso è esagerata per l'utilizzatore medio. Difficile da utilizzare a lungo, nonostante qui sia stata inserita una limitazione elettronicca all'80% delle possibilità massime del sistema, senza la quale il volante avrebbe ancora piu' coppia rispetto ai 16 Nm dichiarati. Con la strategia 3 i motori sono sempre in fase, spingono entrambi a destra o entrambi a sinistra in base a cosa e' richiesto dalla simulazione. con Min FFB si regola la coppia sotto la quale i motori non devono muoversi. Il volante è molto veloce, ma anche difficile da contrastare e ha il micro-gioco al centro dovuto agli ingranaggi (decimi di grado... ). Attenzione, la posizione del volante non ha gioco, dato che l'encoder e' rigidamente collegato all'asse dello sterzo, però si può avvertire e udire un leggero "tock" quando si passa dal senso di rotazione sinistro a quello destro e viceversa. Il fastidio può essere soggettivo, avvertibile soprattutto ad auto ferma e con certe combinazioni degli altri parametri è ancor più difficilmente percepibile.. in ogni caso ad alcuni potrebbe far storcere il naso. Abbiamo poi il parametro DEGREES, che permette di scegliere il range di rotazione del volante da un minimo di 240° a un massimo di 1080°. Il blocco a fine corsa è dato dai motori, che creano un "muro" simile a quello che si avverte sui volanti Clubsport, quindi con una serie di spinte contrarie veloci. L'integrale può fisicamente ruotare all'infinito, quindi impostando 1080° avrete nel sim 1080° effettivi sfruttabili, al contrario di quanto accade nei sistemi di sterzo commerciali (che si "rubano" qualche grado di rotazione). Questo aspetto consente inoltre di montare il sistema di sterzo CAPOVOLTO, feature che ad alcune postazioni potrebbe fare comodo. Chiaramente in questo caso va re-impostato il centro prima dell'utilizzo. Parliamo quindi del parametro ZERO, impostabile da un valore di -8000 a un valore di 8000. E' appunto l'opzione che serve per stabilire il centro dello sterzo. Per la procedura esatta di centratura (un po' macchinosa) consultare il manuale della DEM. Già nella fase di centratura, avrete un assaggio di quanto sia precisa e sensibile la lettura della posizione dello sterzo. MIN FFB serve a regolare la velocità di risposta dei motori in un range da 0 a 80. Col valore su zero la risposta è repentina, ma mixata con certi settaggi e applicata poi a certe auto\sim, può generare qualche problema di vibrazione anche sul dritto. In questo caso è giusto alzarla progressivamente fino ad avere un comportamento consono del sistema. Ci si rende presto conto che il software di gestione permette un tuning ampio, in grado di generare un numero consistente di tipologie di risposta dello sterzo, permettendo così (potenzialmente parlando) di simulare accuratamente qualsiasi genere di auto virtuale. Infine il parametro DEADZONE permette di regolare la zona morta e ridurla fino al limite dell'utilizzabilità.. esagerare in un senso o nell'altro, può portare a comportamenti poco realistici dello sterzo. Anche questa opzione va quindi regolata con cura (il range va da 0 a 300) con varie prove in pista e la resa può variare molto a seconda del simulatore utilizzato e anche del preciso modello di auto selezionata. Il software di gestione viene costantemente aggiornato e sono previste interessanti novità, come quella che permette la scelta della strategia di lavoro dei motori indipendentemente dal GAIN impostato. In una delle ultime release è stata aggiunta una feature che riporta automaticamente al centro il volante ogni volta che l'Integrale non riceve più informazioni dal simulatore. In questo modo si evitano rotazioni indesiderate in caso di crash del sim, o in caso di rallentamenti del computer e altre situazoni simili. Sempre grazie a questa feature, risulta leggermente semplificata la procedura per il centraggio dello sterzo. IL FORCE FEEDBACK IN PISTA Arrivo al sodo, cioè vi racconto come si comporta all'atto pratico il DRS Integrale sulla pista virtuale. Dico subito che, per la ruvidità che si avverte di base sullo sterzo (dovuta agli ingranaggi a dente dritto), in particolare in quei frangenti dove i motori allentano la morsa, l'Integrale ricorda un Logitech g25... un g25 perfezionato, completamente privo di quei difetti ai quali ci hanno abituati i volanti Logitech e che prestazionalmente parlando compete a testa alta coi migliori sistemi di sterzo esistenti. L'abbinamento ingranaggi-motori brushed potrebbe materializzare pregiudizi in più di un simracer, ma vi assicuro: non è il caso che questi pregiudizi vi influenzino proprio ora. Questo sistema di sterzo merita come minimo una prova se vi considerate degli appassionati. Una volta fatto un giro, capirete cosa avete rischiato di perdervi... Il DRS Integrale offre una abbontante fedeltà del force feedback e il software di gestione va al contempo a "levigare" tutti quegli effetti che gli ingegneri hanno giudicato compromettenti al fine di un comportamento realistico del volante. Smorza insomma tutte quelle vibrazioni (soprattutto sul dritto) che nella realtà il pilota riceverebbe dal telaio dell'auto e\o dalle forze g. Vibrazioni che, in parte, tenderebbero anche a innescare oscillazioni del volante. La risoluzione degli effetti è di prima scelta e si percepiscono sfumature sconosciute ai soliti sistemi commerciali. Per chi è abituato a Thrustmaster e Fanatec, usare il DRS significa entrare in una nuova dimensione percettiva. Talvolta, per il feeling notchy o per i colpi secchi che restituisce, può non sembrare esattamente uno sterzo vero.. la sensazione dentellata avvertita quando i motori non tirano e l'elevata rumorosità in certe manovre, alimentano questo senso di artificiale.. ma tolti questi scontati risvolti (data la natura del sistema), l'esperienza regalata dall'Integrale risulterà DEFINITIVA, scommetto, per più di un simracer e continuando a leggere capirete perché. L'auto virtuale comunica con voi in modo sincero, senza fronzoli e viene palesemente posto l'accento sulla trasmissione del livello\modalità di grip della gomma. Il feeling trasmesso quando si sterza nei curvoni, ad esempio, può lasciare di stucco: mentre con altri sistemi siamo abituati ad andare quasi alla cieca, tempestati da effetti molla artificiali e un costante carico contrario al senso di rotazione, l'Integrale trasmette le flessioni degli pneumatici con una accuratezza e fluidità spiazzanti. Non è una impressione.. si sentono le gomme nelle loro svariate modalità di mordere l'asfalto e si gioca istintivamente con lo sterzo sul filo del limite dell'aderenza. La comunicazione dell'aderenza è chiara, consistente, rapidissima e ci si ritrova a mantenere il controllo dell'auto in situazioni estreme, avvertendo in anticipo l'imminente arrivo del "punto di non ritorno". La medesima, misconosciuta sensazione di tutt'uno tra asse di sterzo e gomme virtuali, permane in ogni sovrasterzo, sottosterzo, drift.. portare al limite le auto con questo force feedback è una libidine. Certo, nel caso dei drift, questo sistema può risultare meno invitante di un direct drive... le masse in movimento, per quanto l'ottimizzazione sia estrema, ci sono e in condizioni limite si avvertono. Il comportamento attorno al centro, cruccio di una grossa fetta della concorrenza, è tra i più naturali che ho provato (previo idoneo settaggio), così come il ritorno al centro quando si lascia la presa della corona dopo una curva, o anche durante la sua percorrenza. Il sistema durante ogni manovra rimane granitico, privo di flessioni e, per sfruttarlo a pieno (data la particolare mole), vi consiglio caldamente di fare in modo che il piano sul quale è fissato rimanga sempre immobile. La flessione del piano si tradurrebbe in assorbimento di una porzione degli effetti da parte della postazione (piuttosto che da parte vostra) e questo sarebbe un peccato. Nessun sistema di sterzo a doppio motore aveva, prima d'ora, fatto lavorare i motori in questo modo, cioè come una squadra composta da elementi che si muovono individualmente, guidati chiaramente da una logica di base e quindi sempre collaborativi tra loro per raggiungere il fine voluto. Quei motori là davanti all'asse di sterzo vi daranno l'idea di essere due vere e proprie ruote. Con un force feedback di questo livello vi troverete probabilmente a rivalutare auto che prima risultavano anonime da portare. Perché no, potreste rivalutare proprio degli interi sim.. è stato questo il caso eclatante di Project Cars, che con l'Integrale mi sembra rinato. DRS Integrale è un prodotto profondo, dalle innumerevoli potenzialità, pieno di settaggi da combinare, testare e tramandare. La questione dell'ingranaggio è controversa e ancora oggi è per me aperta a riflessioni.. non c'è dubbio che la sensazione di dentellato rappresenti un feedback inquinante, ma è anche vero che gli ingranaggi vanno di per sé a creare del feedback. Nello sterzo di una vera auto non ritroverete mai questo feeling notchy.. ma ritroverete questo fine smorzamento, così naturale.. la sensazione di trascinare delle gomme (che sono interpretate dai due motori brushed) che sono distanziate tra loro e che tra il vostro sterzo e le gomme ci sia qualcosa da trascinare a sua volta.. DRS Integrale offre, in sintesi, una rappresentazione molto WIDE del force feedback. Quando vanno riprodotte auto con servosterzo è sicuramente meno brillante di altri sistemi, ma anche qui rimane secondo a pochi. A costo di ripetermi, una volta messe al minimo INERTIA e DAMPENING diventa molto fluido, si lascia ruotare in maniera davvero easy, senza "cadere" verso il senso di rotazione. Lascio di seguito un setup di partenza per il sistema, da affinare poi a seconda dell'auto simulata, del sim utilizzato, della corona montata e del punto di vista del pilota: GAIN 79 DEGREES 1080 INERTIA 128 DAMPENING 0 MIN FFB 50 DEADZONE 250 Un rapido resoconto di come si rapporta il DRS Integrale coi simulatori più gettonati: parto con Assetto Corsa.. chi ama il simulatore dei Kunos, non troverà sistema di sterzo più comunicativo del DRS da abbinargli. Primato assoluto qui. Assetto Corsa e DRS Integrale nella strategia di lavoro 2 lavorano in perfetta simbiosi per sensazioni mai provate prima. iRacing è il mio sim preferito, col suo FF essenziale e pungente dove serve. Molto buono l'abbinamento all'Integrale, con qualche accortezza nel settaggio della zona morta. Con certe auto si può trovare un feeling più veritiero con la strategia 3. Particolarmente smussate le vibrazioni sul dritto dal software di gestione.. può risultare piatto con certe auto, nel caso quindi può andare bene ridurre al massimo la deadzone e amplificare al massimo le forze minime. Project Cars con l'Integrale e i buoni settings di Jack Spade, si trasforma da bruco in farfalla. Il force feedback tende a rimanere un po' troppo "carico" attorno al centro, propendendo a innescare qualche violenta vibrazione e oscillamento. Consiglio attenzione nel settaggio della zona morta e del min force, fatto questo anche il binomio Integrale - pCars si rivela una goduria. rFactor, rFactor2 e Game Stock Car sono le bestie più difficili da domare per l'Integrale. Servono vari espedienti sui file .ini \ .json per riuscire a guidare bene. Lo sterzo propende ad essere molto violento e ogni mod richiede un setting da zero. In RF2 l'auto-settaggio dei gradi di sterzo non funziona per ora. Con un po' di fatica si raggiunge un buon feeling, ma c'è del gran lavoro da fare qui e DEM ne è al corrente. Promessi grandi miglioramenti con la prossima versione del software di gestione (il rilascio è imminente). Per approfondimenti e consigli specifici sui settaggi per i vari simulatori, intenso sia per i settaggi del software di gestione, sia per i settaggi in game, consultare la discussione ufficiale sul forum. Qualche giro sulle monoposto di iRacing: LINEAR TEST Ora qualche giro di benchmark. Sono inclusi anche i risultati dei sistemi di sterzo più comunemente utilizzati. Il software utilizzato è il famoso Wheel Check. LOGITECH G27 stock LOGITECH G27 powermod Thrustmaster T500RS Clubsport Wheel Base V2 Accuforce e comparazione generale con altri sistemi commerciali DRS Integrale gain 79 DRS Integrale gain 100 I risultati qui sopra vanno sempre presi come INDICATIVI, in quanto soggetti a variazioni in base alla corona utilizzata e alla combinazione degli altri settaggi. AFFIDABILITA' \ ASSISTENZA Le prestazioni sono al top, ma anche la resistenza all'usura è di grande importanza in questi prodotti. I Direct Drive hanno dettato nuovi standard. Grazie all'assenza di una trasmissione, le parti sottoposte a stress e usura sono quantitativamente inferiori rispetto ad un sistema tradizionale, per cui abbiamo già un vantaggio in questo senso. Il DRS Integrale, però, vuole dire la sua anche in questo campo e ne ha tutto il diritto: tutti gli assi (dei motori e dello sterzo) poggiano su cuscinetti a sfere di alta qualità. Gli alberi e gli ingranaggi sono in acciaio da bonifica C45 e lavorano a bagno d'olio (olio automobilistico per cambi ad alte prestazioni). I gusci sono in alluminio ricavato dal pieno e lavorati al CNC. I motori resistono fino a 150°c e, per la cronaca, vi comunico che durante tutte le mie prove li ho sentiti al massimo tiepidi al tatto! DEM ha comunque testato il sistema facendolo funzionare al 100% per 4 ore consecutive, con la ventola disattivata e la scocca superiore montata.. si è arrivati al punto di sciogliere la gomma dei cavi dal calore, ma i motori non hanno battuto ciglio. Riguardo l'assistenza: avere DEM qui in Italia è senz'altro un grosso vantaggio. Il team è super-disponibile e appassionato, nonché aperto a consigli e critiche. Mi hanno fatto un aggiornamento della meccanica in poche ore e nel mezzo delle vacanze natalizie. Mi sono sentito sempre supportato nonostante le innumerevoli rotture di scatole che ho loro arrecato! Acquistare questo prodotto significa praticare simracing senza alcuna paura di rimanere a piedi e questo so che per molti è importantissimo. IN CONCLUSIONE un sistema di sterzo fatto da appassionati per altri appassionati. Può risultare ostico nel setting, occasionalmente un po' troppo rumoroso e quindi poco "next gen", chi non tollera la sensazione notchy (dentellata) non se lo porterà a casa forse, ma vi invito in ogni caso a provarlo. Le performance e la qualità degli effetti staccano nettamente quelle del punto di riferimento tra i sistemi commerciali non professionali (Clubsport wheel v2). Il livello di comunicazione con le gomme dell'auto ha raggiunto un nuovo traguardo. Ci si stanca fisicamente guidando per via della morsa delle gomme sull'asfalto, piuttosto che per colpa di una cascata di microvibrazioni, come avviene per esempio su vari sistemi dotati di motore direct drive. Con una spesa di soli 1134 euro, DEM inserisce in casa vostra un prodotto professionale di nome e di fatto, senza compromessi. Difficile dimenticare il limite di velocità di rotazione imposto dal software di gestione dell'Accuforce. Nel DRS, per fortuna, non troviamo niente di simile. Questo significa anche che dovete aspettarvi qualche reazione pericolosa da parte del volante, quindi occhio. Si ispira a sistemi di vecchia concezione, ma è destinato a stravolgere ogni pregiudizio e a farvi rivalutare da zero certe scelte meccaniche. La strategia di lavoro 2 è geniale e rende il force feedback di questo sistema semplicemente unico. PRO E CONTRO: + performance da prodotto professionale + ottimo rapporto qualità\prezzo + sa di prodotto artigianale fatto da veri appassionati + force feedback da primato su Assetto Corsa + consumi elettrici accettabili + feeling unico con le gomme virtuali + massiccio + adatto a utilizzatori di tutte le età + finemente configurabile + assistenza molto efficiente e a pochi passi da casa + made in Italy - feeling notchy, presente più o meno intensamente durante ogni azione - particolarmente rumoroso nelle rotazioni veloci e nei controsterzi - non è raffinato come un Direct Drive - ingombri importanti in profondità - molto pesante (richiede una postazione che non fletta) - messa a punto non proprio semplice - esteticamente poco rifinito - mediocre supporto a rFactor2 per ora Recensione enciclopedica realizzata dal nostro appassionato amico FILODREAM. Per domande e commenti fate riferimento all'appostio topic sul forum dedicato.
  2. DEM Racing Simulators

    DRS Integrale si presenta a Vallelunga

    In occasione della prestigiosa 6 Ore di Roma, che si terrà il 14 e 15 Novembre all'Autodromo di Vallelunga, la DEM di San Marino presenterà in veste ufficiale il suo nuovo sistema di sterzo professionale DRS Integrale. Tutti gli appassionati che accorreranno in autodromo avranno modo di testare il volante su due postazioni dinamiche con installata l'ultima versione di Assetto Corsa. Oltre al test del volante, il pubblico potrà partecipare ad una sfida organizzata dal Gruppo Peroni Race che premierà i 3 tempi più veloci con un trofeo esclusivo direttamente sul podio! A questo link del forum trovate invece un breve video che mostra i progressi fatti dal punto di vista della rumorosità del volante.
  3. DEM Racing Simulators

    DRS Integrale by DEM in pre ordine

    Caratteristiche: Altissima qualità di force feedback e realismo di guida Sistema Force Feedback a doppio motore di alta qualità e ridotto gioco tra gli ingranaggi Lo sterzo si collega direttamente all'encoder, non c'è alcun piantone dello sterzo tra le braccia e l'encoder Sistema Force Feedback a doppio motore di alta qualità e ridotto gioco tra gli ingranaggi, potente doppio motore fino a 16 Nm di coppia Strategia di lavoro controrotante per ridurre a zero il gioco degli ingranaggi Coppia facilmente regolabile per un uso in sicurezza da parte di bambini e famiglie Ammortizzazione del volante regolabile Inerzia del volante regolabile Risoluzione ad elevati valori di coppia per ciascun motore Perfetta riproduzione lineare delle forze force feedback, da quelle minime alle massime Velocità di scambio dati tra PC e volante fino a 6000 Hz Latenza ridotta al minimo grazie all'integrazione del controller e del sistema motore su di una singola scheda 1080 gradi di rotazione, l'utente può modificarli in un range compreso tra 240 - 1080 16000 PPR (pulse per revolution) positional feedback Risoluzione 16-bit control loop Porte di espansione per due pulsanti digitali e tre input analogici (pedali e rotary encoder)
  4. DEM Racing Simulators

    Svelato il DRS Endurance Rim by DEM

    La Dem di San Marino svela oggi il DRS Endurance Rim, volante top di gamma che sarà possibile acquistare assieme alla base force feedback DRS Integrale. Lo sterzo si compone di due parti, acquistabili anche separatamente: la corona, larga 310 mm, vanta impugnature in Alcantara, cuciture a mano e aspetto carbon look; l’hub, cuore pulsante del volante, è collegabile al PC tramite cavo USB e monta un display multifunzione, 8 pulsanti e due rotary switch. L’avanzato software del display si interfaccia con i principali simulatori in commercio per fornire tutte le informazioni che un sim-racer necessita durante la guida. Grazie ai sei fori sulla parte frontale sarà possibile cambiare la corona con un’altra compatibile, incluse quelle che saranno presentate prossimamente.
  5. DEM Racing Simulators

    DEM ci informa sul DRS Integrale

    Abbiamo lavorato sugli ingranaggi riducendo l'inerzia e abbiamo sviluppato da zero una nuova elettronica per tirare fuori il massimo dal DRS Integrale. In questo video lo testiamo nuovamente con Project CARS: il nuovo simulatore di Slightly Mad Studios ha molto potenziale che può essere rivelato lavorando sui parametri del force feedback nel menu del setup. NOTA: la forma del DRS Integrale non è ancora quella definitiva.
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