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  1. Dopo il successo del già noto ed apprezzato Setup Developer Tool, Tim McArthur ritorna con il suo ingegnere di pista virtuale, questa volta con un programma molto più completo e professionale, aggiornato proprio all'annata attuale: Virtual Race Car Engineer 2020. Si tratta di un vero e proprio ingegnere di pista digitale che, in base alle risposte che noi daremo alle sue domande, tramite il software provvederà a fornirci indicazioni precise su come modificare l'assetto in maniera consona, così da farci sentire a nostro agio con qualsiasi vettura e, naturalmente, migliorare le nostre performance. Potete leggere la nostra recensione dell'edizione 2018 di Virtual Race Car Engineer, per rendervi conto della validità di un programma che si è costantemente migliorato nel corso del tempo e viene sempre aggiornato. Virtual Race Car Engineer 2020 è disponibile anche come app Android su Google Play Store, oltre che sul sito ufficiale e anche su Steam. Per tutti i dettagli, immagini e commenti, fate riferimento a questo topic del forum, qui di seguito alcuni screens ed un video di anteprima del software in uso.
  2. VELOCIPEDE

    Guida al setup nel karting

    [Parte 1] Guida al setup nel karting: cos’é un go-kart e come funziona?
  3. Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate in cui vi stiamo mostrando quanto è il gap prestazionale tra un setup di base e un setup modificato su un’auto da corsa nel mondo del simracing. Dopo il caso di un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne e quello dove è privilegiata l’alta velocità, condizione toccata sull’Autodromo Nazionale di Monza, oggi andremo ad analizzare l’ultimo caso che ci è rimasto: una pista in cui l’alto carico aerodinamico (o downforce) è ciò che è necessario per andare veramente forte. SETUP AD ALTO CARICO AERODINAMICO: VERSO L’HUNGARORING Come abbiamo visto, i circuiti da velocità in pista si dividono essenzialmente in tre categorie: la prima è quella dove contano le top speed e dove bisogna settare la vettura in modo che generi il minor carico aerodinamico possibile, come Monza e Spa-Francorchamps. La seconda è quella che vedremo oggi e che è caratterizzata dal caso esattamente opposto: alto carico aerodinamico e velocità molto più basse, condizioni ideali per piste come l’Hungaroring o Montecarlo. Infine, l’ultima classe di circuiti è quella bilanciata, dove le caratteristiche di alta velocità e downforce riescono a dialogare in maniera efficace attraverso un compromesso ideale. In Australia, una delle piste racchiuse in questa categoria, il gap prestazionale che abbiamo rilevato è stato poco meno di 3 decimi, mentre sul Tempio della Velocità di Monza il distacco si è assestato a quasi un secondo, segno che il setup, su un tracciato del genere… conta eccome! Cosa succede, invece, se portiamo la nostra Formula Hybrid 2019 sul difficile e tortuoso circuito dell’Hungaroring, sede dal 1986 del Gran Premio d’Ungheria? Siamo di fronte a una pista dove sono privilegiati setup ad alto carico aerodinamico, utilizzata quasi esclusivamente dalle monoposto del Circus iridato nel mese di agosto di ogni anno. È da sempre considerato un tracciato in cui i sorpassi sono molto poco agevolati, a meno di situazioni meteorologiche incerte o perturbate che riescono ad alimentare uno spettacolo, altrimenti, molto poco entusiasmante. Lungo 4,381 km e con 14 curve all’attivo, l’Hungaroring presenta nella sua Hall of Fame il giovane Max Verstappen, che l’anno scorso ha stabilito non solo il record in gara (1’17’’103), ma anche il primato assoluto in qualifica, fermando il cronometro sull’1’14’’572. SETUP AD ALTO CARICO AERODINAMICO: QUANT’È LA DIFFERENZA? Rispetto a quanto visto prima a Melbourne e poi a Monza, il nostro primo shakedown sul circuito ungherese si è rivelato più complicato del previsto. La mod utilizzata ci ha svelato una pista estremamente fedele non solo nel suo layout, ma anche nella sensazione di scivolamento e perdita di aderenza in curva, a causa dello sporco che solitamente si raccoglie ai lati del tarmac quando le monoposto del Circus iridato non corrono in questa location. La mancanza di grip è stata notata non solo a livello dell’aerodinamica posteriore, che sulla Formula Hybrid 2019 è all’ordine del giorno, ma anche di quella anteriore: nel momento di inserire la nostra vettura in curva, abbiamo rilevato una forte tendenza al sovrasterzo, che si è poi accentuata in percorrenza e, ovviamente, in uscita in tutti quei casi in cui abbiamo tentato di tenere puntato il gas e di controllare una situazione che, in poco tempo, è diventata ingestibile. In queste condizioni il nostro miglior risultato con il setup di base è stato un 1’16’’318, che abbiamo sfruttato come punto di partenza per iniziare a individuare alcune modifiche all’assetto grazie anche all’aiuto del nostro Virtual Race Car Engineer 2020. Impostate le temperature delle gomme rilevate dall’apposita app fornita da Assetto Corsa, abbiamo selezionato la sensazione al volante da noi rilevata: ecco quindi i primi consigli su cosa migliorare sulla nostra Hybrid 2019, individuati essenzialmente su un’ammorbidimento dell’anti-roll bar e della taratura delle molle posteriori, assieme a un’estremizzazione del rake con una riduzione dell’altezza da terra anteriore e un aumento di quella posteriore. Procedendo pochi click alla volta per ogni singola modifica, abbiamo gradualmente spostato il grip a nostra disposizione verso il retrotreno risolvendo in buona parte la sensazione di forte sovrasterzo nella fase di richiamare il gas in uscita di curva. Per equilibrare la stessa condizione rilevata in ingresso curva, invece, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sull’angolo di incidenza degli alettoni: l’incremento di un paio di click sia nei confronti dell’ala anteriore che di quella posteriore ha cambiato drasticamente la situazione, con un pacchetto aerodinamico ora finalmente in grado di generare la giusta downforce per affrontare a tutta velocità le varie curve dell’Hungaroring. Tra le altre modifiche da noi effettuate, abbiamo anche agito sul differenziale in modo da garantire una maggiore progressività della potenza generata dalla nostra power unit: un settaggio meno aggressivo in “Power” e uno più consistente in “Coast”, testati opportunamente sempre pochi click per volta con alcuni giri di pista. Per quanto riguarda gli ammortizzatori, abbiamo preferito diminuire giusto di un paio di click i valori in compressione ed estensione, mentre a livello delle gomme abbiamo settato la pressione a 15 PSI all’avantreno e a 14 PSI al retrotreno. Il risultato finale? Dopo alcuni tentativi con i quali abbiamo trovato il giusto ritmo e la giusta concentrazione, siamo riusciti ad abbattere il muro dell’1’16’’, fermando il cronometro sull’1’15’’753. Una prestazione difficile, che però ci ha permesso di migliorare il nostro riferimento di ben 565 millesimi, quindi perfettamente in linea con le previsioni che avevamo fatto all’inizio di questa guida. CONCLUSIONI Con questo nostro ultimo test abbiamo concluso questa speciale guida sul setup nel simracing, in cui abbiamo visto quanto è effettivamente il gap prestazionale tra una vettura con setup di base e un’altra che utilizza un setup modificato. Si tratta di una differenza rilevante per tutti coloro che amano la competizione online, perché ogni più piccola modifica può fare la differenza quando stiamo combattendo ruota a ruota con il nostro avversario. In ogni caso, vogliamo ribadirvi la regola più importante che sta alla base del mondo della simulazione in pista: se il vostro gap cronometrico è superiore al secondo rispetto al vostro più diretto rivale, continuate a girare e a fare pratica con quello che avete a disposizione. Entrate in sintonia con la vettura che state utilizzando, cercate di capire se il setup di base presenta delle lacune individuando gli eventuali effetti di sovra o sottosterzo. Provate ad utilizzare la tecnica del trail braking, a tenere traiettorie differenti, a frenare prima e a tornare sul gas in anticipo. Solo quando avrete fatto tutto questo, iniziate a mettere mano all’assetto con piccole modifiche alla volta. Un approccio sicuramente più difficile di voler andare veloci subito, ma che vi premierà successivamente con grandi soddisfazioni.
  4. Piloti! Bentornati nella nostra speciale guida a puntate con la quale stiamo scoprendo quanto conta effettivamente il setup su un’auto da corsa nel mondo del simracing. Qualche giorno fa vi abbiamo proposto il caso di un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, dove la velocità di punta e il carico aerodinamico necessario per rimanere incollati all’asfalto si equilibrano nella giusta maniera per ottenere il massimo rendimento possibile. Cosa succede, invece, se passiamo su un tracciato dove è privilegiata l’alta velocità? Il gap prestazionale che va da pochi decimi a quasi un secondo (o poco più, a seconda di quanto siamo riusciti a “spremere” la nostra vettura preferita in ogni singolo test in pista) sarà rispettato? Come può essere quantificato precisamente? E quali modifiche è più opportuno fare per ottenere un risultato di valore? Continuate a leggere e lo scoprirete! SETUP AD ALTA VELOCITA’ - PRIMO TEST A MONZA Riprendendo la formula della scorsa puntata, abbiamo utilizzato nuovamente il simulatore Assetto Corsa con la splendida Formula Hybrid 2019, che stavolta è scesa in pista sul velocissimo anello dell’Autodromo Nazionale di Monza. Una pista che ancora oggi è soprannominata “il Tempio della Velocità”, proprio grazie alle top speed che è possibile raggiungere sui suoi lunghi rettilinei. Il primato assoluto in questo senso è datato 2005 ed appartiene a Juan Pablo Montoya: il pilota colombiano raggiunse i 372,2 km/h durante le prove del Gran Premio d’Italia al volante della sua McLaren-Mercedes, un record che poi il suo compagno di squadra Kimi Raikkonen riuscì a ripetere durante lo stesso weekend fermando il rilevamento sui 370,1 km/h. Montoya, all’epoca, aveva già in tasca il primato del giro più veloce di tutta la Formula 1: lo ottenne l’anno precedente sempre a Monza, quando nelle prove libere stampò un sensazionale 1’19’’525 alla media oraria di 262,242 km/h… il quale, tuttavia, non venne considerato dalla FIA come ufficiale. Al suo posto preferì la prestazione di Rubens Barrichello, stabilita in gara al volante della Ferrari F2004 che, invece, fermò il cronometro sull’1’21’’046. Un record che idealmente è durato fino a due anni fa, quando Kimi Raikkonen ha riscritto i libri di storia della velocità brianzola demolendo nuovamente il muro dell’1’20’’: durante le qualifiche del GP d’Italia il finlandese andò ancora più veloce di Montoya, alzando l’asticella su quell’1’19’’119 alla media di 263,587 km/h, la più alta mai segnata nella massima serie automobilistica. Abbiamo detto “idealmente” proprio perché la FIA, di nuovo, ha confermato i 257,3 km/h di Barrichello, per il fatto che i primati ufficiali, secondo la Federazione, sono solo quelli stabiliti in gara. Di fronte a tali palmares, noi abbiamo provato a fare del nostro meglio al volante della Hybrid 2019 firmata Race Sim Studio… ma con il setup di base il risultato ottenuto è stato solo in parte incoraggiante. Sull’anello brianzolo la nostra performance si è assestata sull’1’20’’786, spremendo a fondo i settaggi della power unit a nostra disposizione. Le nostre sensazioni? Un grande carico aerodinamico che ci ha permesso di affrontare a tutta velocità le due Lesmo e il sinistra-destra della Ascari, oltre a percorrere praticamente in pieno la Parabolica. Allo stesso tempo, però, una certa difficoltà nell’effettuare correttamente le staccate della Prima e della Seconda Variante, dove è stato facile cadere nell’errore di portare troppa velocità in curva con il conseguente stallo dell’aerodinamica posteriore. Insomma, senza la giusta sensibilità su acceleratore e freno il testacoda era (quasi) assicurato. SETUP AD ALTA VELOCITA’ - QUANT’È LA DIFFERENZA? Con queste premesse siamo passati senza troppi indugi sul nostro Virtual Race Car Engineer 2020, che abbiamo nuovamente preso in causa dopo i positivi risultati nella scorsa puntata in quel di Melbourne. Anche stavolta lo abbiamo interrogato su come migliorare la scarsa stabilità riscontrata al retrotreno, ottenendo come risposta una sostanziale conferma di intervento a livello dell’anti-roll bar e delle molle posteriori, anche in fatto di valori in compressione ed estensione. In aggiunta, però, a Monza abbiamo sentito anche la necessità di avere un po’ più velocità sui rettilinei, il che ci ha dato come soluzione una modifica all’altezza da terra e, finalmente, all’angolo di incidenza delle ali. Nel primo caso abbiamo diminuito di un paio di click la distanza del fondo della vettura dal tarmac sia all’anteriore che al posteriore, il che ci ha permesso di ottenere un discreto miglioramento prestazionale senza far andare in stallo l’intero pacchetto aerodinamico a nostra disposizione. Poi abbiamo toccato i due alettoni: all’avantreno abbiamo ridotto l’angolo di incidenza complessivamente di dieci click, mentre al posteriore di cinque, con l’obiettivo di mantenere quell’equilibrio necessario a non “combattere” la nostra monoposto per tenerla in pista. Allo stesso tempo abbiamo modificato anche la taratura delle molle: per evitare di “spanciare” sull’asfalto, siamo andati ad indurire di un paio di click il rateo di funzionamento del sistema anteriore, lasciando invariato l’ammorbidimento del posteriore per mantenere la stabilità richiesta volta ad affrontare al meglio gli inserimenti in curva e le ripartenze dalle basse velocità. Togliere così tanto carico aerodinamico a livello degli alettoni, tuttavia, ha provocato l’insorgere di un certo sottosterzo in entrata e in percorrenza di curva, particolarmente evidente nella prima di Lesmo. Mentre con il setup di base ci bastava togliere una marcia, dare un leggero colpettino di freno e inserire la vettura giocando con l’acceleratore, le modifiche effettuate ci hanno costretto a ridurre gradualmente il nostro intervento sul pedale del gas durante le nostre prove, il che equivale a perdere velocità e, di conseguenza, tempo sul giro. Il motivo è presto detto: privilegiando l’aderenza al posteriore con le modifiche all’anti-roll bar e riducendo l’incidenza degli alettoni abbiamo tolto grip all’anteriore, che ha perso ulteriore contatto con l’asfalto quando abbiamo indurito le molle anteriori. La soluzione che abbiamo trovato è stata quella di modificare poco alla volta i valori in compressione ed estensione degli ammortizzatori, diminuendo progressivamente di alcuni click i parametri all’avantreno ed aumentandoli al retrotreno fino a trovare il giusto equilibrio del sistema. Parallelamente abbiamo ritoccato la pressione delle gomme: come per gli altri aspetti, anche a livello degli pneumatici abbiamo dovuto trovare un compromesso, riducendo di un solo PSI la pressione sia all’anteriore che al posteriore. In questo caso abbiamo voluto privilegiare la stabilità al retrotreno, sempre molto difficile da gestire quando era il momento di riprendere il gas in mano. A questo punto, dopo più di due ore di prove dall’ultimo test effettuato con il setup di base siamo riusciti a trovare l'assetto giusto per andare all’attacco del cronometro. Il risultato ottenuto ci ha dato parecchia soddisfazione: le modifiche apportate alla nostra Formula Hybrid ci ha permesso di abbattere a nostra volta il muro dell’1’20’’, scendendo sull’1’19’’898 con un miglioramento di quasi nove decimi. Perfettamente in linea con quanto speravamo di raggiungere all’inizio di questa puntata. CONCLUSIONI Rispetto a un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, una pista da alta velocità come quella di Monza ha richiesto un lavoro di fino a livello di setup molto più complesso ed articolato. Non abbiamo semplicemente abbassato gli angoli di incidenza delle ali, ma abbiamo dovuto spostare più volte il grip tra avantreno e retrotreno fino a trovare il giusto equilibrio aerodinamico, contraddistinto dalla massima velocità di punta possibile associata alla downforce necessaria per affrontare al massimo delle performance le (poche) curve dell’autodromo brianzolo. Una sfida senza dubbio molto più entusiasmante rispetto a quella affrontata in Australia, dove in realtà le nostre capacità di guida con l'assetto di base fornito dalla Formula Hybrid 2019 hanno potuto “mettere una pezza” per trovare gli ultimi decimi da recuperare nei confronti di un setup modificato. Su una pista come Monza, invece, abbiamo dimostrato che il talento del pilota riesce ad arrivare fino a un certo punto: per andare oltre è necessario settare la propria vettura a dovere. Nella prossima puntata, l’ultima di questa guida speciale agli assetti, andremo a vedere il caso diametralmente opposto a quello affrontato oggi: un circuito dove prevale la downforce, quindi una situazione da alto carico aerodinamico. Quali saranno i nostri risultati?
  5. Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, siamo tornati con un nuova guida che sicuramente sarà di vostro interesse. Dopo avervi spiegato come effettuare il setup di una vettura da competizione e come analizzare la telemetria attraverso l’acquisizione dati effettuata da uno strumento professionale come il MoTeC, oggi inizieremo un altro argomento che toglierà molti dubbi in fatto di assetti e regolazioni. Quando si inizia a girare e fare pratica su un simulatore come Assetto Corsa o rFactor 2, ma anche su titoli più alla portata di tutti come F1 2019, il primo pensiero di un pilota di fronte alla propria prestazione è solamente uno: “perchè sono sempre così lento nei confronti dei più bravi?”. In quel momento, allora, si crede di trovare la soluzione a questo problema cercando un setup più veloce e aggressivo, nel quale riponiamo la massima fiducia che ci permetterà di colmare il nostro gap dalla vetta. Un approccio che, in realtà, è solo in parte corretto e dovrebbe essere utilizzato solo in un secondo momento. Ora vi spieghiamo il perché. SETUP NEL SIMRACING: LA REGOLA FONDAMENTALE Rispetto a tanto tempo fa, oggi viviamo in un’era frenetica dove siamo sempre tutti di corsa. Vogliamo ottenere ciò che desideriamo all’istante, a momenti senza fatica: questo vale nella vita di tutti i giorni quanto nel “nostro” mondo, in cui molti piloti alle prime armi, quando arriva il momento di impegnarsi di fronte alla sfida di un giro lanciato oppure in una gara, cominciano a tirare fuori scuse e a giudicare la propria e l’altrui prestazione, soprattutto quando si nota la differenza tra le proprie abilità e quelle dei più bravi. Senza procedere oltre alimentando dell’inutile polemica, esiste una regola fondamentale che vale nel simracing, nello sport e nella vita in generale: per ottenere risultati concreti serve impegno, il giusto approccio mentale e tanta, tanta pratica. Il “tutto subito” non è contemplato. Facciamo un esempio: avete effettuato una prova di Time Trial in F1 2019 e il vostro tempo è distante 3-4 secondi dai più veloci. Un gap del genere vuol dire solamente una cosa: nonostante il vostro impegno quello che avete fatto non rappresenta il vostro vero potenziale. Senza troppi giri di parole, utilizzare un setup diverso da quello di base fornito dal vostro simulatore vi potrebbe fare anche andare più veloci… ma rimarrebbe comunque un distacco ancora troppo importante dalle prestazioni più rapide dei vostri avversari. Quello che vi vogliamo trasmettere è un consiglio molto prezioso, che permetterà di migliorare voi stessi prima di influenzare altre variabili. Riprendendo l’esempio precedente, con un distacco del genere il vostro compito è quello di CONTINUARE A GIRARE. Provate a frenare una frazione di secondo dopo, a tornare sull’acceleratore in anticipo, cercate di lasciar scorrere la vostra vettura senza guidarla “a strattoni”, guardate i video onboard dei più bravi e confrontateli con i vostri. Le traiettorie sono le stesse? Come utilizzano gas e freno? Che tecniche di guida sfruttano? SETUP NEL SIMRACING: TUTTO DIPENDE (ANCHE) DAL CIRCUITO Seguendo quanto vi abbiamo consigliato, riuscirete piano piano a ridurre drasticamente il vostro laptime, trovando addirittura alcuni secondi nel vostro taschino! Ovviamente dovrete cambiare qualcosa nel vostro stile di guida, che diventerà progressivamente più fluido: piuttosto che frenare come non ci fosse un domani in staccata bloccando le gomme, provate per esempio a dare un input deciso all’inizio sul pedale del freno per poi rilasciarlo gradualmente fino al punto di corda. Questa tecnica si chiama “trail braking” ed è una delle tante ampiamente utilizzata dai più veloci simdriver (e piloti reali) in tutto il mondo. In ogni caso, però, arriverà un punto in cui vi accorgerete di aver estrapolato il massimo potenziale da voi stessi e dalla vostra vettura: quando tenterete di spingerla ulteriormente oltre, andando in “over-driving”, lei non seguirà le vostre intenzioni e vi porterà fuori pista. In questa situazione, quindi, il vostro gap prestazionale dai più veloci si dovrebbe essere assestato a qualche decimo oppure a poco più di un secondo: come mai questa differenza? Tutto dipende dal circuito su cui state girando. Nel mondo della velocità su pista esistono sostanzialmente tre tipologie di tracciato: quelli che privilegiano l’alta velocità, come Monza, quelli dove è necessario un alto carico aerodinamico (come l’Hungaroring o Montecarlo) e quelli in cui è consigliabile utilizzare un setup bilanciato per ottenere la massima prestazione, come Suzuka o l’Albert Park di Melbourne. Quindi, se siete stati onesti con voi stessi e avete spremuto fino all’osso il setup di base della vostra vettura da competizione, quanto conta veramente utilizzare in questo momento un setup su un circuito piuttosto di un altro? Noi risponderemo a questa domanda partendo da una pista bilanciata come quella che ospita annualmente il Gran Premio d’Australia, utilizzando come metro di riferimento la Formula Hybrid 2019 e il simulatore Assetto Corsa. Inoltre impiegheremo per la prima volta un software di “aiuto” come il Virtual Race Car Engineer, recente uscito nella versione aggiornata al 2020. VIRTUAL RACE CAR ENGINEER 2020: ARRIVANO I RINFORZI Iniziamo dando un’occhiata a come è cambiato il software realizzato da Tim McArthur: rispetto all’edizione 2018, il nuovo Virtual Race Car Engineer si presenta con un'inedita veste grafica decisamente più appagante, semplice e intuitiva. Ora l’interfaccia è molto più organizzata, oltre che curata con un design “a rettangoli” che rappresenta sicuramente uno step evolutivo importante rispetto a quanto visto nella release di due anni fa, decisamente più confusionaria e dall’aria “antiquata”. La prima cosa da fare, ovviamente, è impostare il programma a seconda della vettura che andremo ad utilizzare (Sport Car, Touring Car, Open Wheel… ma anche Kart!), a seconda della sessione di allenamento (Testing, Qualifying o Race) e del tipo di circuito (Road o Oval Track). Successivamente si può procedere in due modi: sfruttare la potenzialità offerta dal “Lap Wizard”, che ci fornirà le modifiche da apportare tenendo conto di un giro di pista completo, oppure i consigli del “Corner Wizard”, che invece proporrà un aggiustamento al setup in base all’eventuale presenza dei fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo nelle varie fasi di una curva. Quando si accede al “Lap Wizard”, la prima cosa che ci viene chiesta sono le temperature delle quattro gomme, divise nei valori della parte interna, esterna o centrale di ogni singolo pneumatico. L’inserimento è opzionale, ma è consigliato per ottenere un feedback finale più preciso. Successivamente si può inserire il proprio laptime, per poi passare alla schermata più importante in cui andremo a scegliere la “problematica” che abbiamo riscontrato al volante della nostra vettura. Qui si può scegliere tra comportamenti in cui è presente un sovrasterzo (o sottosterzo) generale, in cui la velocità di punta non è sufficiente, in cui il retrotreno è instabile in frenata oppure perde aderenza quando è il momento di tornare sull’acceleratore. Una volta impostato il feedback che abbiamo sentito durante il nostro test, il programma ci fornirà tutti i possibili aspetti in cui sarà possibile apportare delle modifiche all’assetto: la loro visualizzazione avviene in maniera discorsiva (molto precisa e che va immediatamente al punto) oppure con l’indicazione di quali parametri vanno aumentati, diminuiti o mantenuti inalterati tramite i pulsanti presenti in alto. Lo slider vicino, invece, indica su quali aspetti è meglio concentrarsi prima, mentre il bottone “Car Options” ci permette di indicare quali parametri chiamare in causa, il che permette di concentrarsi su una specifica componente della vettura senza condizionare tutte le altre. Passando al “Corner Wizard”, la visualizzazione dei parametri sui quali intervenire è influenzata dalla presenza delle condizioni di sotto o sovrasterzo in entrata, percorrenza o uscita dalle curve a destra o a sinistra che contraddistinguono la pista dove ci stiamo allenando. Se, per esempio, abbiamo notato la tendenza di un certo sottosterzo nell’inserimento di una specifica curva a destra, il programma ci fornirà tutte le possibili soluzioni per limitare il fenomeno in quella particolare parte del circuito. Geniale, non trovate? Tra le altre novità presenti nella nuova versione dobbiamo citare la presenza di una specifica “tab” che rimanda al sito ufficiale del software, in cui è possibile trovare delle guide approfondite agli assetti su alcuni circuiti particolari. Ma non è tutto, perché Tim McArthur ha voluto inserire nella schermata generale anche un eBook che spiega nei dettagli le modifiche da effettuare al setup di una vettura così come dei diagrammi di flusso, che essenzialmente riassumono il PDF in questione per una guida più essenziale e immediata. In sostanza, il Virtual Race Car Engineer 2020 rappresenta un ottimo ausilio per tutti quei piloti che vogliono capire come migliorare il setup della propria vettura: immettendo il feedback ricevuto dalla propria vettura nel software in questione si otterranno gli aspetti dove andare a lavorare, riducendo drasticamente quindi il tempo che sarebbe necessario per effettuare la stessa operazione in maniera “tradizionale”. Ovviamente questo programma non ci fornirà la misura d’intervento, cioè “di quanto” cambiare un parametro piuttosto di un altro, ma ci dirà solamente “cosa” modificare e “come” effettuare tale alterazione all’assetto. Per il suo utilizzo, in ogni caso, è imprescindibile una certa conoscenza dell’auto che stiamo utilizzando, con le conseguenti sensazioni da lei fornite in base al circuito che stiamo affrontando. SETUP SU UN CIRCUITO BILANCIATO: QUANT’È LA DIFFERENZA? Visto come funziona il Virtual Race Car Engineer 2020, passiamo alla parte più importante di questo articolo. Su un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, in quanto si assesta la differenza prestazionale tra un setup di base e un assetto modificato? Per rispondere a questa domanda abbiamo effettuato alcuni hotlap, massimizzando le prestazioni della nostra Formula Hybrid 2019: carburante con 5 Litri, gomme C5, le più soffici selezionabili, temperature basse (12° nell’aria e 17° sull’asfalto) e power unit settata sull’impostazione “Balanced High”, che ci ha permesso di avere un’erogazione elevata ma allo stesso tempo consistente sull’intero giro di pista. Il nostro miglior riferimento è stato un 1’19’’073 con il setup di base, un tempo consistente ma che sentivamo di poter abbassare ulteriormente. Le naturali caratteristiche della Formula 1 prodotta da Race Sim Studio, con quel suo retrotreno leggero con tendenze sovrasterzanti in uscita di curva che possono arrivare alla perdita di aderenza, ci hanno convinto a fare qualche modifica, che utilizzando il VRCE 2020 si è concretizzata in una diminuzione del camber sulle gomme e in un ammorbidimento dell’anti roll-bar posteriore, in modo da spostare parte del grip al retrotreno. Come potete vedere dalle schermate fornite utilizzando il “Lap Wizard” e il “Corner Wizard”, quest’ultima modifica può essere sostituita (o affiancata) da una riduzione del rateo delle molle posteriori, dallo spostamento della geometria dei pesi al posteriore, dalla diminuzione della compressione al retrotreno e dall’incremento dell’estensione all’avantreno degli ammortizzatori oppure da un’alterazione del “rake”, con meno altezza da terra al posteriore e più spazio sotto il fondo della vettura all’anteriore. Combinando uno o più di queste modifiche è quindi possibile limitare la perdita di aderenza in accelerazione sulla Formula Hybrid 2019, che avviene per lo stallo del funzionamento dell’aerodinamica posteriore dovuto, per esempio, portando troppa velocità in ingresso oppure tornando sul gas in maniera troppo repentina. Noi abbiamo modificato il camber delle gomme anteriori da -3,5 a -3 gradi e quello delle posteriori da -1,1 a -1, oltre a rendere più soffice l’anti roll-bar posteriore di un paio di clic. Il risultato è stato sorprendente: la nostra monoposto, infatti, si è subito rivelata più stabile proprio dove ci serviva, senza che il suo comportamento venisse influenzato in nessun’altra parte della pista di Melbourne. Il gap prestazionale? Abbiamo abbattuto il muro dell’1’19’’, scendendo sull’1’18’’813: un miglioramento di 260 millesimi, in linea a quei pochi decimi di secondo che rappresentano il delta ideale tra un setup di base e uno modificato su un circuito come quello australiano, dove il livello di carico aerodinamico e l’alta velocità sono il più possibile bilanciati. CONCLUSIONI A questo punto vi starete chiedendo: “Ma se avessimo cambiato l’inclinazione delle ali, cosa sarebbe successo?”. Abbiamo provato anche questa condizione: aumentando l’angolo di incidenza dell’ala posteriore la nostra Formula Hybrid 2019 è si diventata più stabile, ma ha anche perso in velocità di punta risultando più lenta nelle zone rettilinee di Melbourne. Al contrario, spostando il più possibile il grip al posteriore con alcune delle modifiche aggiuntive consigliate dal VRCE 2020 e diminuendo i gradi dell’aerodinamica anteriore e posteriore, la monoposto è risultata più veloce, ma anche meno attaccata a terra nelle curve medio-veloci: il che, complessivamente, le ha fatto perdere le sue naturali caratteristiche che si possono riscontrare con il setup di base, di contro più veloce di quest’ultima configurazione. Insomma, su un circuito bilanciato come quello di Melbourne l’utilizzo o meno di un setup modificato può comportare una differenza al massimo di qualche decimo, dovuta essenzialmente a variazioni a livello di sospensioni, gomme ed eventualmente di differenziale per rendere ulteriormente più progressivo lo scaricamento della potenza a terra. Toccare l’aerodinamica è possibile, ma non garantisce un miglioramento così sostanziale. Volete un consiglio per questo tipo di piste? Prima di pasticciare con le ali perché in questo modo pensate di andare subito più veloci, provate a cambiare qualcos’altro: ci ringrazierete!
  6. E' terminato lo straordinario lavoro del nostro @Giulio Scrinzi che ha realizzato una completa, dettagliata, semplice e chiarissima guida all'assetto di una vettura simulata, in un percorso di ben 10 articoli, suddivisi per argomenti, in modo da poter approfondire ogni singolo aspetto del setup di una vettura, spiegandolo in modo semplice, cosi che possa essere compresa ed utilizzata anche dai piloti virtuali alle prime armi. Trovate tutti i links delle 10 parti anche in questo topic del forum, dove potete anche porre domande e commentare [Parte 1] Guida al setup nel simracing: i concetti di base [Parte 2] Guida al setup nel simracing: le gomme [Parte 3] Guida al setup nel simracing: la geometria delle gomme [Parte 4] Guida al setup nel simracing: le barre anti-rollio [Parte 5] Guida al setup nel simracing: le molle delle sospensioni [Parte 6] Guida al setup nel simracing: gli ammortizzatori [Parte 7] Guida al setup nel simracing: l'altezza da terra [Parte 8] Guida al setup nel simracing: l'aerodinamica [Parte 9] Guida al setup nel simracing: il bilanciamento della frenata [Parte 10] Guida al setup nel simracing: rapporti del cambio e differenziale
  7. Ben 10 articoli dettagliati per capire tutto, ma davvero tutto, sull'assetto dell'auto! [Parte 1] Guida al setup nel simracing: i concetti di base [Parte 2] Guida al setup nel simracing: le gomme [Parte 3] Guida al setup nel simracing: la geometria delle gomme [Parte 4] Guida al setup nel simracing: le barre anti-rollio [Parte 5] Guida al setup nel simracing: le molle delle sospensioni [Parte 6] Guida al setup nel simracing: gli ammortizzatori [Parte 7] Guida al setup nel simracing: l'altezza da terra [Parte 8] Guida al setup nel simracing: l'aerodinamica [Parte 9] Guida al setup nel simracing: il bilanciamento della frenata [Parte 10] Guida al setup nel simracing: rapporti del cambio e differenziale
  8. Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui andremo a correre. GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE? Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità massima di cui è capace il nostro mezzo. Rapporti corti andranno a privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito. Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto, tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare dei set già preparati dal costruttore. GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI? Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni marcia. Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto finale, altrimenti lo accorceremo. Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche modifica! Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo. In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi! IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale: questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva, perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con l'asfalto. Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da strada: la differenza con quello presente su una vettura da competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici... ma che rende la vettura tutt'altro che veloce. Il differenziale di un'auto da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in velocità. Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma, mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della vettura. IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO? Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna praticamente senza aderenza. La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però, uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo degrado delle gomme stesse. La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre esigenze del momento. IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in inserimento curva. Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in ogni condizione. A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso, più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola componente. IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO? Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente l'opposto. Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato: se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema, proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece, hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza. Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva, ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si otterrebbe con un precarico più elevato. CONCLUSIONE Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo!
  9. Cari piloti virtuali, eccoci di nuovo nella nostra guida a puntate che ci sta portando a scoprire il metodo corretto per effettuare il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Finora abbiamo trattato argomenti decisamente complessi, come le sospensioni e l'aerodinamica... mentre oggi andremo ad analizzare una delle componenti più semplici, ma allo stesso tempo estremamente importanti, di un'auto da corsa: la frenata e il suo bilanciamento, chiamato “brake bias”. Iniziamo con una definizione: modificare il bilanciamento della frenata in un'automobile da gara significa cambiare la proporzione della forza frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore. Ma perchè un pilota dovrebbe sentire la necessità di effettuare una modifica di questo tipo, magari per ottenere un potere decelerante maggiore sulle gomme anteriori rispetto a quelle posteriori? BRAKE BIAS: COSA SUCCEDE IN FRENATA? Per rispondere a questa domanda dobbiamo capire cosa succede realmente quando arriva il momento di frenare in pista. In questa situazione la distribuzione dei pesi della nostra auto tende a spostarsi verso l'avantreno, per cui le gomme anteriori otterranno un carico maggiore rispetto a quelle posteriori. Più carico equivale a un grip superiore, che aiuterà la vettura non solo a decelerare, ma anche nella fase più critica dell'affrontare una curva: l'inserimento. Se le gomme anteriori hanno più aderenza, quelle posteriori ne avranno di meno: questo significa che se esageriamo nell'azione di frenata, queste a un certo punto romperanno la trazione che hanno con l'asfalto e slitteranno. Come ogni modifica da effettuare in un'auto da corsa, anche in questo caso è necessario trovare il giusto compromesso tra la forza frenante all'avantreno e quella al retrotreno: settare correttamente il brake bias, quindi, risulterà vitale per ottenere la massima efficienza ed efficacia possibile dall'impianto frenante. BRAKE BIAS: COME MODIFICARLO? Nel mondo del motorsport e del simracing il bilanciamento della frenata è misurato come una percentuale, che indica la quantità di forza frenante che è ripartita sull'asse anteriore rispetto a quello posteriore. Per esempio, se sulla nostra vettura da competizione abbiamo un valore del 60%, questo significa che tale percentuale è applicata sui freni dell'avantreno, mentre il restante 40% è la forza frenante disponibile al retrotreno. Entrando nello specifico dei simulatori di guida, il “brake bias” rappresenta la proporzione della potenza frenante presente su ciascun asse misurata sul “master cylinder”, cioè quel dispositivo di controllo che converte la forza impressa sul pedale del freno in pressione idraulica. Su Assetto Corsa in particolare, tuttavia, il bilanciamento di frenata è rilevato direttamente all'altezza dell'impianto frenate su ciascuna gomma. Cosa significa? Che sul titolo di Kunos Simulazioni dovremo impostare un brake bias più elevato rispetto a tutti gli altri simulatori commerciali, al fine di avere la stessa, identica, ripartizione di frenata. Detto questo, qual è il modo migliore per impostare il bilanciamento dei freni? Se spostiamo il brake bias progressivamente verso l'anteriore, otterremo una vettura molto stabile in frenata che, allo stesso tempo, comincerà tuttavia ad accusare un certo sottosterzo durante la fase di inserimento in curva. Al contrario, se muoviamo la ripartizione verso il posteriore la nostra auto sarà meno stabile nel momento di andare a premere il pedale del freno (soprattutto se la nostra marcia non è perfettamente rettilinea), ma ci permetterà di ottenere un certo sovrasterzo che ci potrebbe aiutare quando è il momento di inserirci all'interno della curva. BRAKE BIAS: I CONSIGLI DA PROFESSIONISTI Oltre a ciò, è opportuno tenere a mente un paio di concetti: in frenata è sempre preferibile che il bloccaggio delle gomme avvenga prima all'anteriore rispetto al posteriore. Questo significa avere il brake bias sempre maggiore del 50%, in modo da evitare perdite di aderenza repentine del posteriore in una delle fasi più critiche della guida in pista. In secondo luogo, teniamo presente che di solito i setup di base con i quali è impostata la maggior parte delle vetture in un simulatore forniscono già un brake bias decisamente buono. Se vogliamo cambiarlo, come al solito, procediamo gradualmente con piccole modifiche alla volta. Last but not least, una precisazione che vi permetterà di estrapolare il massimo potenziale dalla vostra vettura: nel motorsport reale, così come nelle serie eSport più famose, i piloti tendono a cambiare la ripartizione di frenata mentre sono impegnati alla guida. In una zona dove è richiesta una frenata importante, infatti, è preferibile avere un brake bias più impostato all'anteriore per mantenere la stabilità generale della propria auto, mentre in altri punti della pista l'eccessivo sottosterzo in entrata generato da un bilanciamento di questo tipo può essere spostato al posteriore per ottenere, al contrario, del sano sovrasterzo che aiuta a chiudere le curve. Questo, tra l'altro, permette una gestione migliore delle gomme, evitandone un degrado repentino, così come del carburante, il tutto a seconda dell'evoluzione della gommatura dell'asfalto durante una gara. Se vogliamo guadagnare quell'ultimo decimino ogni giro, perchè non provare?
  10. Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo passo dopo passo come effettuare un setup efficace ed efficiente su una vettura da competizione nel mondo del simracing. Nello scorso appuntamento abbiamo approfondito l'argomento dell'altezza da terra, la quale tuttavia è molto legata a un'altra componente fondamentale, che nella maggior parte di casi ci aiuterà a trovare diversi secondi preziosi in termini di tempo sul giro: l'aerodinamica. Se ci avete seguito scrupolosamente fino a questo punto, le modifiche che abbiamo trattato hanno preso in considerazione molti aspetti della nostra auto che influenzano il suo grip meccanico, cioè il livello di aderenza espresso dal sistema gomme-sospensioni a contatto con l'asfalto. L'aerodinamica, invece, rappresenta il modo con il quale si riesce ad aumentare il carico, e quindi il grip, degli pneumatici prendendo in considerazione l'altezza da terra della vettura, il suo eventuale “rake”, l'inclinazione delle ali e degli splitter. LE ALI: I CONCETTI DI BASE Il modo più veloce per variare l'aerodinamica della nostra vettura è modificare l'angolo di attacco delle sue ali: aumentando questo valore si genererà di pari passo un carico aerodinamico sempre maggiore, finchè l'ala stessa non raggiunge il cosiddetto “angolo di stallo”, superato il quale il carico prodotto sarà minore. Di conseguenza, se vogliamo aumentare la downforce, e quindi il grip a livello delle gomme, della nostra auto, dovremo incrementare l'inclinazione delle ali, stando tuttavia attenti a trovare il giusto compromesso tra il carico generato e la resistenza all'avanzamento (“drag”) che l'aria produrrà allo stesso tempo. Sì, perchè modificare l'aerodinamica di una vettura da corsa significa anche andare incontro a un aumento della resistenza dell'aria, il che comporta una minor accelerazione e velocità di punta più basse. Le ali, inoltre, possono essere sfruttate per apportare dei cambiamenti al centro della pressione aerodinamica sulla nostra auto, che può essere visto allo stesso modo del bilanciamento tra il grip all'anteriore e quello al posteriore. Se il centro di pressione è spostato verso l'avantreno, infatti, avremo più aderenza sulle gomme anteriori, mentre se è spostato al retrotreno saranno gli pneumatici posteriori ad essere maggiormente incollati all'asfalto. Un altro concetto da tenere bene a mente è questo: più la velocità aumenta, più si genera carico aerodinamico. L'angolo di attacco delle ali, quindi, avrà un impatto marginale quando la nostra velocità in pista sarà bassa, mentre avrà un'influenza molto più importante quando la nostra velocità sarà più elevata. MONOPOSTO VS GT: QUALI DIFFERENZE? Prima di procedere ad analizzare le modifiche da effettuare per generare la massima downforce possibile senza andare incontro a un eccessivo drag da parte dell'aria, vediamo quali sono le principali differenze nell'aerodinamica tra una monoposto e una vettura da Gran Turismo. Le Formula solitamente hanno un'ala anteriore che permette una grande varietà di regolazioni, oltre a uno splitter che è collegato aerodinamicamente al fondo della scocca. Queste componenti hanno lo scopo primario di condurre il flusso dell'aria proprio in questa posizione e in direzione del diffusore, al fine di far rimanere la vettura incollata all'asfalto in ogni condizione di guida. Al contrario, le vetture GT (ma anche gran parte delle restanti categorie di auto da corsa) non sono provviste di un'ala anteriore, ma piuttosto di uno splitter frontale disponibile in più misure, con l'obiettivo di generare livelli di downforce differenti. A livello di setup le Gran Turismo sono così avvantaggiate, perchè cambiare le dimensioni dello splitter influenza l'aerodinamica all'avantreno in maniera minore rispetto a modificare l'angolo di attacco dell'ala anteriore di una Formula, dal momento che l'alterazione di quest'ultimo comporta un aumento importante in termini di resistenza all'avanzamento. COME MODIFICARE L'ALA ANTERIORE / SPLITTER Fatte le dovute premesse, quali sono le modifiche da effettuare sull'ala anteriore o sullo splitter di una vettura da competizione? Aumentare l'angolo di attacco della prima o le dimensioni del secondo comporta un trasferimento verso l'avantreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica, che equivale ad avere più grip sulle gomme anteriori. Questo può essere utile a ridurre il sottosterzo nelle curve veloci, ma attenzione (come sempre) a non esagerare, perchè in caso contrario si potrebbe andare incontro a un fastidioso sovrasterzo difficile da controllare. Al contrario, ridurre l'angolo di attacco dell'ala anteriore oppure le dimensioni dello splitter determinerà uno spostamento verso il retrotreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica: le gomme posteriori avranno più grip, si produrrà del sottosterzo su quelle anteriori (soprattutto in fase di inserimento in curva) mentre si limiterà il sovrasterzo. COME MODIFICARE L'ALA POSTERIORE Passiamo all'ala posteriore: aumentando la sua inclinazione andremo a spostare il bilanciamento dell'aerodinamica verso il posteriore, con conseguente incremento del sottosterzo e un aumento del sovrasterzo. Non solo, facendo così la nostra vettura andrà incontro a una resistenza dell'aria maggiore, il che farà diminuire la sua accelerazione e la sua velocità di punta. Riducendo l'angolo di attacco dell'ala posteriore, invece, avremo l'esatto effetto opposto: bilanciamento aerodinamico verso l'anteriore, minor sottosterzo e maggior sovrasterzo ma, soprattutto, una riduzione significativa del drag aerodinamico che favorirà le prestazioni, soprattutto in rettilineo. ALTEZZA DA TERRA, RAKE E DIFFUSORE Le vetture da corsa moderne sono in grado di produrre grandi quantità di carico aerodinamico non solo attraverso le loro ali, ma anche utilizzando un'altezza da terra il più possibile vicina all'asfalto. Vi ricordate i concetti della scorsa puntata? Ridurre la distanza tra il fondo della nostra auto e il tarmac della pista ci permetterà di aumentare la downforce, senza però incrementare in maniera significativa la resistenza dell'aria che incontreremo alle alte velocità. Come abbiamo visto nella Parte 7, l'idea è quella di ridurre progressivamente l'altezza da terra finchè la nostra auto non andrà incontro a un comportamento poco stabile, sintomo di una perdita di carico aerodinamico causata dal fondo che, ormai, è prossimo allo stallo. In questo caso, meglio fermarsi e non procedere oltre. L'altezza da terra di una vettura moderna, tuttavia, non è quasi mai settata con lo stesso, identico, valore sia all'anteriore che al posteriore: di solito, infatti, la configurazione privilegiata è quella di una distanza dall'asfalto all'avantreno minore di quella relativa al retrotreno e prende il nome di “rake”. Modificare il rapporto che intercorre tra l'anteriore e il posteriore in termini di altezza da terra sposterà il bilanciamento generale dell'aerodinamica: in linea generale, aumentare il “rake” (con un retrotreno più alto dell'avantreno) incrementerà anche la downforce generata posteriormente, fino al punto in cui il diffusore andrà in stallo. Piccole modifiche al “rake”, tuttavia, possono produrre grandi risultati a livello di aerodinamica: come per l'altezza da terra, anche le alterazioni al “rake” non comportano un aumento percepibile nella resistenza all'avanzamento che si incontra alle alte velocità, per cui l'idea di base è quella di ottenere inizialmente la massima downforce posteriore possibile proprio attraverso queste componenti. Successivamente il consiglio è quello di alterare le ali e/o lo splitter per bilanciare al meglio la vettura, prestando attenzione a mantenere in ogni caso un'altezza da terra il più possibile stabile. Se stiamo utilizzando una monoposto, per esempio, dovremo avere anche un occhio di riguardo alle sospensioni (in compressione), al fine di evitare spiacevoli “spanciate” sull'asfalto. E se abbiamo a disposizione anche la terza molla (“heave spring”), sfruttiamola per gestire al meglio il beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata. CONCLUSIONI L'obiettivo dell'aerodinamica in una vettura da competizione è quello di generare il massimo carico possibile (downforce) con la minima resistenza all'avanzamento prodotta dall'aria (drag) in condizioni di alta velocità. Per fare ciò è consigliabile innanzitutto impostare la giusta altezza da terra e il corretto rapporto tra la distanza dall'asfalto dell'avantreno e la distanza da terra del retrotreno (rake), due componenti che ci faranno ottenere ottimi risultati in termini di carico aerodinamico senza comportare un eccessivo aumento della resistenza dell'aria. Anche le ali (anteriore e posteriore) e lo splitter ci permetteranno di raggiungere il nostro obiettivo, tuttavia al prezzo di un drag che aumenterà di pari passo con l'aumento del carico aerodinamico e della velocità. Queste componenti, tuttavia, ci aiuteranno molto nel trovare il giusto equilibrio per quanto riguarda il centro della pressione aerodinamica della nostra vettura: spostandolo verso l'avantreno o verso il retrotreno, infatti, otterremo più grip rispettivamente sulle gomme anteriori o su quelle posteriori. L'aerodinamica di una vettura da competizione, ovviamente, è una materia molto complessa che richiede un certo studio prima di essere capita fino in fondo, ma già con i concetti che vi abbiamo spiegato in questa puntata sarete in grado di gestire al meglio ogni situazione sul vostro simulatore preferito. Ora non ci resta che ricordarvi l'appuntamento per la prossima puntata della nostra guida, che tratterà dell'importantissimo bilanciamento dell'impianto frenante.
  11. Si avvicina l'evento della 12 ore virtuale di Bathurst con Assetto Corsa Competizione, che si svolgerà Lunedi 17 Febbraio, potrebbe quindi essere molto utile la guida completa all'assetto, proprio per l'impegnativo tracciato di Mount Panorama, pubblicata a questo link. Per approfondire ulteriormente il discorso del setup vettura, che spesso risulta essere complicato, vi consigliamo l'utilizzo del software Virtual Race Car Engineer.
  12. Sim racers d'Italia, ben ritrovati nella nostra guida a puntate relativa al processo di setup di una vettura da competizione! Concluso il capitolo delle sospensioni, che ci ha portato a capire il funzionamento e le modifiche da effettuare in merito alle barre anti-rollio, alle molle e agli ammortizzatori, è giunto il momento di occuparci di un'altra componente fondamentale: l'altezza da terra della nostra auto da corsa preferita. L'abbiamo già accennata nel capitolo relativo alle molle, ma qui andremo ad analizzarla nei dettagli: in una vettura da competizione sappiamo che l'altezza da terra deve essere mantenuta il più possibile aderente al suolo. In questo modo la nostra auto avrà un basso centro di gravità, che le garantirà un rollio minore (a parità di forze applicate) rispetto a quello che potrebbe avere con un alto centro di gravità. Quest'ultimo, inoltre, la porterebbe ad avere un elevato grado di beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata, il che significa un importante spostamento del peso tra l'avantreno e il retrotreno. Un'altra considerazione preliminare da fare ci porta ad affermare che mantenere l'altezza da terra il più possibile vicino all'asfalto ci permetterà di far lavorare efficientemente l'aerodinamica della nostra vettura (soprattutto quelle che generano quantità importanti di “downforce”, come le monoposto). Ma non è tutto, perchè in alcuni casi incontreremo dei fattori che renderanno impossibile mantenere la “ride height” estremamente vicina al suolo: gli avvallamenti nell'asfalto e i cordoli sono solo due esempi che ci costringeranno a trovare il compromesso ideale per ottenere il massimo potenziale dalla nostra automobile. L'ALTEZZA DA TERRA: DEFINIZIONE Prima di continuare, però, soffermiamoci un attimo su cos'è veramente l'altezza da terra: a tutti gli effetti consiste nella distanza tra la parte sottostante della nostra vettura e il suolo. Solitamente misurata in millimetri, è strettamente collegata al concetto di “rake”, che definisce la differenza tra l'altezza da terra dell'avantreno e quella del retrotreno di un'auto da corsa. Se il posteriore è più alto dell'anteriore avremo un rake positivo, mentre se il posteriore viene mantenuto in una posizione più bassa dell'avantreno otterremo un rake negativo. Quest'ultimo caso, tuttavia, è molto difficile da vedere oggigiorno: si tratta, infatti, di una configurazione che comporterebbe un sollevamento aerodinamico, assolutamente poco produttivo per andare a caccia della prestazione in pista. ALTEZZA DA TERRA E SOSPENSIONI Ma qual è l'operazione da effettuare per modificare l'altezza da terra? In una vettura da competizione reale il setup viene effettuato a livello delle sospensioni: dove è installato l'ammortizzatore, infatti, sono presenti due componenti chiamate “Upper Perch” e “Lower Perch”, che globalmente definiscono lo “Spring Perch Adjustment” o “Spring Perch Offset”, il quale è a tutti gli effetti la regolazione che serve per aumentare o diminuire l'altezza da terra. Queste componenti delimitano il range di estensione della molla di una sospensione, ponendo un limite superiore (Upper Perch) e un limite inferiore (Lower Perch) che, insieme, costituiscono anche la misura dell'altezza dal suolo della nostra vettura. Se usiamo spesso le monoposto, il sistema delle sospensioni sarà, invece, molto facilmente di tipo pushrod, composto da un ammortizzatore che lavora in compressione sotto la spinta di un puntone diagonale (o “bacchetta”). Si tratta di una tecnologia che visivamente definisce due triangoli sovrapposti che non permettono grandi regolazioni, per una sensibilità alle imperfezioni dell'asfalto molto elevata che, però, garantisce anche una tenuta di strada da riferimento della categoria. COME SI MODIFICA L'ALTEZZA DA TERRA? Nella maggior parte dei simulatori, fortunatamente, la modifica dell'altezza da terra viene effettuata in maniera molto più semplice: su rFactor 2 e Assetto Corsa, per esempio, troveremo solamente il relativo valore con il quale fare le nostre prove in pista, mentre su iRacing avremo a che fare con tutte le componenti che abbiamo citato nel capitolo precedente. L'altezza da terra, in realtà, viene influenzata direttamente già quando andiamo ad alterare altre componenti della nostra vettura: se irrigidiamo le molle oppure se aumentiamo la pressione delle gomme, per esempio, la nostra auto si alzerà, mentre le modifiche alla campanatura e alla convergenza andranno ad alterare la geometria delle sospensioni. Tenendo presente che aumentare o diminuire i valori dell'altezza da terra avrà a sua volta un forte impatto su come sono impostate le sospensioni stesse, qual è l'approccio più efficace per determinare la giusta “ride height”? Se la nostra vettura dipende per la maggior parte dal grip meccanico fornito dalle sue gomme, l'idea è quella di diminuire gradualmente l'altezza da terra finchè non sentiamo un comportamento poco stabile nel momento in cui passeremo sopra agli avvallamenti dell'asfalto e ai cordoli. Nel caso di auto capaci di generare un grande carico aerodinamico, invece, il nostro lavoro diventerà più complicato: queste vetture sono solitamente molto sensibili ai cambiamenti della loro altezza da terra, la quale deve essere molto stabile al fine di far funzionare in maniera efficiente il loro pacchetto aerodinamico. Per questo motivo sono comunemente molto “rigide”, dal momento che le loro sospensioni devono fornire la giusta resistenza a tutte le forze extra che vengono aggiunte dalla componente aerodinamica che dispongono. Per trovare la giusta altezza da terra su queste vetture possiamo sfruttare il procedimento che vale per tutte le altre auto da corsa: l'unica differenza sta nello stare attenti quando siamo andati troppo oltre con le modifiche. Oltre a prestare attenzione alle “spanciate” sull'asfalto, se il comportamento generale diventa troppo “leggero” e poco controllabile, allora il pacchetto aerodinamico a nostra disposizione sta portando in stallo la parte inferiore della vettura, il che limiterà la nostra prestazione in pista (soprattutto nelle curve ad alta velocità). ASSETTO RAKE: SERVE CAMBIARLO? Per quanto riguarda la particolare configurazione di alcune vetture da competizione che presentano un “rake positivo”, cioè hanno il retrotreno più alto dell'avantreno, quest'impostazione permette loro di sfruttare a dovere il pacchetto aerodinamico di cui sono provviste. In questo caso l'idea è quella di mantenere l'altezza da terra e, di conseguenza, il “rake” in una certa finestra di funzionamento, con la massima produzione di downforce e la minor resistenza possibile all'avanzamento. Se i valori in questione sono troppo elevati non riusciremo ad utilizzare l'aerodinamica a nostra disposizione al massimo delle sue possibilità, mentre se sono troppo bassi andremo in contro allo stallo del fondo della nostra vettura, con conseguente perdita di carico e di controllo nelle fasi più concitate della guida. Dal momento che il “rake” è estremamente dipendente dalle impostazioni aerodinamiche della nostra vettura, vi diamo appuntamento alla prossima puntata della nostra guida, dove tratteremo proprio quest'argomento!
  13. Cari piloti virtuali, ben ritrovati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Una settimana fa abbiamo proseguito a scavare nell'universo oscuro delle sospensioni, andando a coprire la loro componente interna: le molle. Oggi, invece, tratteremo di ciò che si vede all'esterno, ma che ha un impatto determinante sul funzionamento di tutto questo complicato sistema: gli ammortizzatori. Chiamati in inglese “dampers” o “shock absorbers”, hanno il compito di controllare il modo in cui l'energia è accumulata e rilasciata dalle molle delle sospensioni. Provate a pensarci un secondo: su una qualsiasi auto da corsa le molle devono essere in grado di gestire la forza che si esercita su di esse durante le fasi di accelerazione, frenata ma anche quando la vettura stessa passa sopra gli avvallamenti dell'asfalto o i cordoli. La molla, quindi, accumulerà e rilascerà una certa quantità di energia durante ognuna di queste fasi, per cui in questo contesto serve una componente che faccia in modo che gestisca e permetta la giusta compressione e il giusto rilascio della molla stessa. Ecco, quindi, che entrano in gioco gli ammortizzatori: in parole più semplici, il loro ruolo è quello di moderare il movimento delle molle delle sospensioni, nella più ampia ottica di mantenere il corretto equilibrio della vettura facendola correre il più velocemente possibile sulla pista. AMMORTIZZATORI: COME FUNZIONANO? Gli ammortizzatori di una vettura da corsa funzionano genericamente in due modi: in compressione (bump) e in estensione (rebound). Il valore impostato per la compressione definisce quanto velocemente le molle si comprimono, per esempio quando la nostra auto passa sopra un avvallamento del nastro d'asfalto. Aumentando questo valore non facciamo altro che aumentare la resistenza della molla alla sua compressione, diminuendo di conseguenza la sua velocità. Il lavoro in estensione, invece, controlla il comportamento della molla quando questa si “rilassa” dal suo stato compresso, che la porta verso la sua condizione normale. Aumentando il valore in estensione, otterremo più resistenza da parte della molla per cui questa rilascerà la sua energia molto più lentamente. Fatta questa prima distinzione, il lavoro in compressione e in estensione di come un ammortizzatore gestisce il lavoro delle sue molle interne può essere rispettivamente “lento” e “veloce”, per cui quando parliamo di questa componente dovremo considerare complessivamente quattro valori: Compressione lenta (slow bump) Compressione veloce (fast bump) Estensione lenta (slow rebound) Estensione veloce (fast rebound) Generalmente, il lavoro “lento” dell'ammortizzatore va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) lentamente, per esempio durante le fasi di decelerazione, frenata e percorrenza di una curva. Il lavoro “veloce” dell'ammortizzatore, al contrario, va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) velocemente, per esempio quando si passa sopra a una buca o a un cordolo. AMMORTIZZATORI: COME MODIFICARLI? Ora che sappiamo come sono fatti e come lavorano i nostri ammortizzatori, andiamo a vedere come modificarne efficacemente le loro impostazioni. In linea generale, in ogni ammortizzatore i valori di estensione dovrebbe essere tenuti sempre più elevati di quelli relativi alla compressione. Il motivo? La molla interna deve essere in grado di comprimersi in un range di utilizzo più ampio di quello relativo alla sua estensione, senza quindi limitare eccessivamente la sua velocità di funzionamento. Detto questo, quali sono i valori da modificare in un ammortizzatore? La cosa migliore da fare è quella di effettuare qualche giro di prova con la nostra vettura preferita e “sentire” cosa ci comunica, magari utilizzando la funzione di replay fornita dal simulatore che stiamo utilizzando. Se la nostra auto, per esempio, rimbalza troppo sopra le buche oppure oscilla eccessivamente durante i trasferimenti di carico tra una curva e l'altra al punto da risultare tutt'altro che responsiva ai nostri comandi, il nostro consiglio è quello di aumentare progressivamente i vari settaggi dell'ammortizzatore. Al contrario, se il comportamento generale è molto “tagliente”, imprevedibile e difficilmente controllabile quando si realizzano i vari trasferimenti di carico, allora è il caso di ridurre le impostazioni nella schermata dedicata del nostro simulatore. Teniamo sempre presente che gli ammortizzatori riescono ad influenzare il modo in cui la nostra vettura corre in pista solamente quando le molle al loro interno si comprimono oppure rilasciano la loro energia, quindi sono degli ottimi strumenti che ci possono aiutare a gestire quanto velocemente si realizzano i vari trasferimenti di carico tra i cordoli. Più i valori degli ammortizzatori sono elevati, più rapidamente la nostra auto da corsa si stabilizzerà sulle sue sospensioni: una condizione sicuramente preferibile dall'avere un mezzo che oscilla come una nave in mare aperto! Tuttavia, questo ci fa andare incontro a un comportamento che, progressivamente, diventa sempre più difficile da controllare, per cui anche in questo caso è essenziale trovare il giusto compromesso per riuscire ad abbassare in maniera consistente i nostri tempi sul giro. CONCLUSIONE Anche per questa volta siamo giunti al termine della nostra puntata: dopo aver affrontato il tema delle molle, oggi abbiamo visto cosa sono e come funzionano gli ammortizzatori di una sospensione, i quali essenzialmente controllano la velocità secondo la quale le loro molle interne si comprimono oppure si “rilassano”. A seconda del luogo specifico in cui sentiamo di aver difficoltà a gestire la nostra vettura da corsa, gli ammortizzatori possono diventare un potente alleato per migliorare il nostro feeling al volante. In questo caso andremo a modificare le varie impostazioni che li definiscono, divise in compressione (lenta e veloce) ed estensione (lenta e veloce): ognuna di esse avrà un impatto non solo sulla nostra guida in pista, ma anche sulle altre componenti della nostra vettura. Di conseguenza l'imperativo prima di mettere mano agli ammortizzatori è quello di conoscere a fondo il comportamento del nostro mezzo e, successivamente, di effettuare una modifica alla volta e osservare quello che succede effettuando passo dopo passo dei giri di prova. Con questa puntata abbiamo concluso l'importante capitolo delle sospensioni: nella prossima, invece, andremo ad analizzare in maniera approfondita l'altezza da terra. Continuate a seguirci!
  14. Piloti! Bentornati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da corsa nel simracing: una settimana fa vi abbiamo parlato delle barre anti-rollio, una delle componenti che definiscono il più ampio sistema delle sospensioni. Oggi, invece, entreremo nei dettagli, andando alla scoperta della loro base fondamentale: le molle. Allo stesso tempo queste influenzano e sono influenzate da alcune variabili della nostra macchina, come il carico a cui sono sottoposte in pista, l'altezza da terra, le condizioni dell'asfalto e l'aerodinamica. Una cosa è certa: modificare il funzionamento delle molle produrrà un cambiamento significativo nel modo in cui la nostra auto si comporterà tra i cordoli. PRIMA VARIABILE – IL CARICO Iniziamo ad analizzare la prima variabile che sta alla base del funzionamento delle molle: il carico. Questo è strettamente correlato al cosiddetto “spring rate”, ovvero l'indice di rigidezza delle molle stesse: in parole semplici, si tratta della forza necessaria a comprimere la molla fino a una certa distanza dai tamponi che definiscono il fine corsa della sospensione. È calcolata in chilogrammi (Kg) oppure N/mm, ma anche in lbs/in, cioè in libbre per pollice: più il valore in questione è elevato, più la molla è dura. Il carico è anche strettamente connesso al “wheel rate”, definito come la forza necessaria a comprimere l'intera sospensione fino a una certa distanza: a differenza dello “spring rate”, questa caratteristica della nostra vettura da corsa si riferisce alla forza compressiva della molla a livello del volante. È calcolata con le stesse unità di misura viste in precedenza e, in linea generale, più una macchina è pesante più necessita di molle dure, quindi con un “wheel rate” particolarmente importante. Lo “spring rate”, inoltre, riflette anche la distribuzione dei pesi della nostra vettura: in linea generale, le molle dovranno essere più dure a seconda di quanto peso è presente sull'asse anteriore o su quello posteriore. Per esempio, una macchina a trazione anteriore con distribuzione 60-40 dovrà essere settata con molle più rigide all'avantreno e più soffici al retrotreno. SECONDA VARIABILE – L'ALTEZZA DA TERRA Passiamo alla seconda variabile: per essere competitivi in pista, dovremo modificare la nostra vettura in modo che corra il più possibile vicina all'asfalto, quindi con un'altezza da terra la più bassa possibile. Questo abbasserà, di conseguenza, il suo centro di gravità, che ci aiuterà quando dovremo affrontare una curva: con questa configurazione, inoltre, le modifiche che effettueremo (più avanti) nell'aerodinamica ci permetteranno di massimizzare il potenziale a nostra disposizione. Con una macchina molto vicina al suolo, la regola generale da rispettare è quella di aumentare la rigidità delle molle: queste ci permetterà, nella maggior parte dei casi, di accusare meglio le “spanciate” della nostra vettura quando passerà sopra gli avvallamenti dell'asfalto. TERZA VARIABILE – LE CONDIZIONI DELLA PISTA Il modo in cui la nostra pista preferita si presenta ai nostri occhi è un'altra variabile a cui fare attenzione quando andremo a mettere mano alla rigidità delle molle sulla nostra vettura da competizione. Alcuni circuiti sono caratterizzati da un asfalto simile a un tavolo da biliardo, come Monza; altri, invece, ci possono dare l'impressione di essere un tracciato da rally, visto il numero di buche che li contraddistinguono. Se ci alleneremo nel primo gruppo di piste, potremo sicuramente ridurre al massimo l'altezza da terra della nostra macchina e, di conseguenza, aumentare la rigidità delle molle senza preoccuparci delle famose “spanciate”. Al contrario, se dovremo gareggiare in una pista dai mille avvallamenti, come ad esempio Zandvoort, dovremo trovare il compromesso ideale per essere il più veloci possibile: meglio non esagerare con valori alti dello “spring rate”, men che meno con l'altezza da terra! QUARTA VARIABILE: L'AERODINAMICA Definire il giusto setup in fatto di molle quando si comincia a tirare in ballo l'aerodinamica e il relativo carico (la “downforce”) non è un impresa facile. Il motivo? Dobbiamo tenere in considerazione due importanti fattori: la giusta altezza da terra della nostra vettura, che ci permetterà di far funzionare l'intero pacchetto al meglio, e il fatto che più importante sarà la componente aerodinamica che utilizzeremo... maggiore sarà il carico che graverà sulle sospensioni. Anche se torneremo presto sull'argomento con maggiori dettagli, per il momento è importante ricordare che tutte le vetture che dipendono per buona parte da un importante lavoro sull'aerodinamica dovranno essere settate con molle tendenzialmente più dure di quelle utilizzate da macchine che, al contrario, contano quasi esclusivamente sul grip meccanico. Oltre alle classiche molle, alcune auto sono anche dotate della cosiddetta “terza molla” (o “heave spring”), una componente aggiuntiva che viene chiamata in causa comprimendosi o rilassandosi solo quando la vettura è sottoposta a dei cambiamenti di beccheggio, che si genera durante le fasi di accelerazione e frenata. In questa circostanza, una prima base di setup potrebbe essere quella di indurire la terza molla e ammorbidire lo “spring rate”, in modo da ottenere una vettura molto rigida in termini di beccheggio e, allo stesso tempo, agile ed efficace nel mantenere le gomme a contatto con l'asfalto durante le fasi di rollio, per esempio quando dovremo affrontare una curva con i relativi spostamenti di carico a causa della forza centrifuga. MOLLE E BARRE ANTI-ROLLIO: UN SISTEMA INTERCONNESSO Riprendendo in considerazione i concetti espressi nella scorsa puntata, possiamo affermare che le barre anti-rollio e le molle sono in grado di modificare in maniera consistente il bilanciamento generale della nostra vettura preferita. Gli anti-roll bar, per esempio, possono essere utilizzati per curare le varie fasi di approccio e percorrenza di una curva, mentre con lo “spring rate” potremo gestire al meglio il beccheggio, il comportamento a seconda dell'altezza da terra e il funzionamento generale dell'auto quando passeremo sopra ai cordoli o ad eventuali buche nell'asfalto. Queste due componenti, tuttavia, non possono essere prese in considerazione separatamente, perchè interagiscono insieme come un sistema perfettamente connesso. Modificare il funzionamento delle molle avrà delle conseguenze che ci indurranno a cambiare anche l'assetto delle barre anti-rollio: l'importante, in questo caso, è di non farsi prendere troppo la mano e di effettuare una correzione alla volta, per evitare di entrare in un loop del tutto improduttivo. Il nostro consiglio? Tenete d'occhio i tempi! MOLLE : QUALI MODIFICHE EFFETTUARE? Dal momento che effettuare il setup di una vettura da corsa significa spostare il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno, modificare la taratura delle molle produrrà effetti differenti a seconda del nostro intervento sulla loro rigidità o morbidezza. Se andremo ad ammorbidire le molle anteriori, le relative gomme avranno più aderenza all'asfalto. Lo “spring rate” all'avantreno, infatti, ha una maggior influenza sull'entrata in curva rispetto a quello sul retrotreno: se ridurremo il suo valore otterremo molle più morbide con una maggiore tendenza al sovrasterzo, mentre se lo aumenteremo avremo molle più dure con una tendenza al sottosterzo. Al contrario, le molle delle sospensioni posteriori avranno una maggior efficacia in uscita dalle curve, quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Ammorbidirle, e quindi ridurre il valore del loro “spring rate”, produrrà una maggiore tendenza al sottosterzo in uscita, mentre indurirle, e quindi aumentare il valore del loro “spring rate”, aumenterà la tendenza della vettura al sovrasterzo quando riprenderemo ad accelerare dopo aver percorso una curva. C'è da ricordare, infine, una prima procedura di base nel settare le molle delle sospensioni quando ci troviamo di fronte a una vettura che si basa principalmente sul grip meccanico fornito dalle sue gomme, così come a una macchina principalmente dipendente dalla sua aerodinamica. In entrambi i casi, l'idea è quella di diminuire lo “spring rate” all'avantreno e al retrotreno in maniera omogenea, in modo da ottenere più grip senza pregiudicare la stabilità generale. Se la nostra vettura “spancerà” oppure perderà facilmente aderenza nelle curve ad alta velocità, è il caso di non andare oltre con molle troppo soffici. CONCLUSIONE In questa puntata abbiamo visto come la taratura delle molle rappresenti uno degli step fondamentali nell'estrapolare il potenziale nascosto della nostra vettura: assieme alle modifiche alle barre anti-rollio, effettuare degli aggiustamenti allo “spring rate” delle sospensioni anteriori e posteriori può comportare dei sostanziali cambiamenti nel comportamento generale, il che si può tradurre in un netto miglioramento in fatto di tempi sul giro. Per completare l'opera, però, manca ancora una componente per chiudere il cerchio: stiamo parlando degli ammortizzatori, che andremo ad analizzare nei dettagli la prossima settimana!
  15. Piloti, eccoci di nuovo al nostro appuntamento settimanale che copre le varie fasi della procedura di setup di una vettura da corsa nel mondo del simracing! Dopo aver esaminato approfonditamente tutti gli aspetti che influenzano le gomme e la loro geometria, oggi andremo a toccare per la prima volta una delle componenti che influenzano il comportamento delle sospensioni: le barre anti-rollio. Chiamata anche “anti-roll bar”, consiste in una grande molla a torsione a forma di “C” che connette le sospensioni da una parte all'altra di un'automobile, ovviamente sullo stesso asse. Il loro compito è semplice: limitare il rollio della vettura in curva, trasferendo parte della forza della sospensione non in compressione a quella in esercizio, per una migliore stabilità che permette l'utilizzo di molle più morbide senza compromettere il comfort di marcia. BARRE ANTI-ROLLIO: COME INFLUENZANO IL BILANCIAMENTO Su una vettura da corsa, solitamente, le barre anti-rollio sono due: una all'anteriore e una al posteriore, che vanno a modificare quanto rollio, cioè quanto movimento laterale, la macchina incontrerà durante la percorrenza di una curva. In questo modo gli anti-roll bar andranno ad alterare il bilanciamento complessivo tra i cordoli, generando più grip all'avantreno o al retrotreno. Repetita juvant! Quando le gomme anteriori hanno più grip di quelle posteriori, la nostra vettura genererà sovrasterzo, mentre al contrario, sempre guidando al limite delle prestazioni disponibili, quando le gomme anteriori hanno a disposizione meno aderenza di quelle posteriori dovremo affrontare una buona dose di sottosterzo. Per opporci a queste situazioni, potremo andare a toccare la pressione o la geometria degli pneumatici... oppure la durezza delle sospensioni, ed in particolar modo il comportamento delle barre anti-rollio! Modificare gli anti-roll bar al fine di migliorare entrata, percorrenza ed uscita da una curva comporterà, quindi, un significativo impatto sul bilanciamento generale della nostra vettura: per questo motivo, se quando abbiamo parlato di sospensioni avete pensato alle molle e agli ammortizzatori... date prima una chance anche alle componenti che stiamo trattando in questa puntata, perchè potrebbero aiutarvi a trovare del tempo prezioso in pista. BARRA ANTI-ROLLIO ANTERIORE: LA CURA PER L'ENTRATA IN CURVA Dal momento che le gomme anteriori sono sottoposte a un carico maggiore rispetto a quelle posteriori durante l'inserimento in curva, la barra anti-rollio anteriore è la componente ideale da andare a modificare per migliorare questa fase di azione in pista. Se la vostra auto da corsa soffre di sottosterzo, potete facilmente ammorbidire la barra anti-rollio anteriore per portare più grip all'avantreno ed essere più precisi in inserimento. Al contrario, se avete tra le mani una macchina molto nervosa che tende al sovrasterzo e a chiudere troppo in anticipo la curva durante l'inserimento, indurire l'anti-roll bar anteriore toglierà grip e aumenterà il sottosterzo, limitando le perdite di aderenza al posteriore. BARRA ANTI-ROLLIO POSTERIORE: PER MIGLIORARE PERCORRENZA E USCITA Una volta trovata la cura per l'entrata in curva, è il momento di trovare la soluzione ad alcuni problemi che possiamo avere a che fare durante la percorrenza e, soprattutto, quando è il momento di accelerare in uscita verso il rettilineo successivo. In questa fase la distribuzione dei pesi della nostra vettura, infatti, si sposta al posteriore, così come il bilanciamento del grip disponibile: in questo contesto entra in gioco la barra anti-rollio posteriore, che può aiutarci considerevolmente ad essere ancora più competitivi tra i cordoli. Se nel momento di riprendere il gas in mano la nostra auto da corsa soffre di sottosterzo e ci vuole portare nella ghiaia, andremo ad indurire l'anti roll-bar posteriore, che toglierà grip e genererà, al contrario, quella giusta quantità di sovrasterzo per rimanere in traiettoria. Se, invece, in uscita di curva sentiamo che la nostra macchina vuole andare in sovrasterzo portandoci in testacoda, allora la modifica da effettuare sarà quella di ammorbidire la barra anti-rollio posteriore, per generare del sottosterzo. CONCLUSIONI Da quando abbiamo iniziato questa speciale guida a puntate sul come affrontare il processo di setup di un'auto da corsa, le modifiche che vi abbiamo spiegato nei dettagli hanno preso in considerazione alcuni aspetti che, in linea generale, non hanno stravolto l'assetto della nostra macchina... ma che, con tutta probabilità, vi hanno aiutato a sentirvi più a vostro agio fra i cordoli. Combattere con una vettura che non ne vuole sapere di rimanere in pista può essere frustrante, per cui trovare la giusta pressione delle gomme (a seconda della loro finestra di utilizzo che richiede un'analisi delle temperature) e la loro corretta geometria sono stati i primi passi per renderla “più docile” e maggiormente incline ad andare alla ricerca della prestazione. Con le ultime modifiche proposte in questa puntata sulle barre anti-rollio, infine, potremo andare ad alterare significativamente il suo bilanciamento, in modo da correggere il possibile sovrasterzo (o sottosterzo) che possiamo provare nell'affrontare le curve. Per un miglioramento ancora più consistente, però, dovete aspettare la prossima puntata, che tratterà di...
  16. Dopo il successo del già noto ed apprezzato Setup Developer Tool, Tim McArthur ritorna con il suo ingegnere di pista virtuale, questa volta con un programma molto più completo e professionale, aggiornato proprio all'annata attuale: Virtual Race Car Engineer 2020. Si tratta di un vero e proprio ingegnere di pista digitale che, in base alle risposte che noi daremo alle sue domande, tramite il software provvederà a fornirci indicazioni precise su come modificare l'assetto in maniera consona, così da farci sentire a nostro agio con qualsiasi vettura e, naturalmente, migliorare le nostre performance. Potete leggere la nostra recensione dell'edizione 2018 di Virtual Race Car Engineer, per rendervi conto della validità di un programma che si è costantemente migliorato nel corso del tempo e viene sempre aggiornato. Virtual Race Car Engineer 2020 è disponibile anche come app Android su Google Play Store, oltre che sul sito ufficiale e anche su Steam. Per tutti i dettagli, immagini e commenti, fate riferimento a questo topic del forum, qui di seguito alcuni screens ed un video di anteprima del software in uso.
  17. Siamo arrivati alla quarta parte della guida all'assetto per F1 2019 di Codemasters: se nelle prime tre ci siamo occupati del display multifunzione, aerodinamica, sospensioni e freni e gomme oggi ci occupiamo della guida sul bagnato. Guidare con la pista bagnata comporta un cambio di comportamento di auto e pista, le traiettorie ideali che prima seguivi sull'asciutto per essere più veloce con il bagnato ti rendono più lento, e i cordoli diventano subito dei nemici dai quali bisogna stare alla larga. Diventare quindi veloci e allo stesso tempo non correre rischi diventa fondamentale in condizioni di pioggia. Un setup ad hoc aiuterà molto, visto che come detto in precedenza il comportamento della monoposto è diverso rispetto ad una gara asciutta. Per molti piloti una gara sotto la pioggia è motivo di ansia e nervosismo, mentre per altri è l'opportunità per raggiungere grandi risultati. Durante il weekend di gara utilizza l'indicatore del meteo nella workstation per scoprire che tempo farà in qualifica e in gara: in caso di qualifica asciutta e gara bagnata ricorda di disputare le qualifiche con un setup da bagnato, questo ti farà perdere qualche posizione in qualifica, ma in gara sarai molto più competitivo. Ricorda che i punti si assegnano la domenica, e non il sabato. Un altro punto chiave è quello di utilizzare la mescola adatta ad ogni occasione: usare una mescola da asciutto sul bagnato ti costerà un sacco di tempo, sempre che tu riesca a finire la gara. Le gomme da bagnato hanno delle scanalature che a differenza delle gomme da asciutto slick aiutano a disperdere l'acqua presente sul tracciato. Troppa acqua sul tracciato però può portare al fenomeno dell'aquaplaning, ovvero quando si forma uno strato di acqua tra il tracciato e la gomma. In questo caso le gomme non saranno più a contato con l'asfalto e l'auto non sarà più controllabile. Inoltre in caso di pioggia la distanza di frenata sarà maggiore e la visibilità sarà ridotta, quindi è consigliabile prestare la massima attenzione in fase di frenata, soprattutto nelle prime fasi di gara quando si è tutti vicini. Usare la miscela magra di carburante e un livello basso dell'ERS aiuterà a combattere il fenomeno del pattinamento, portando ad una maggiore trazione. Cerca di trovare una traiettoria ideale che dia la miglior trazione possibile. A livello di setup bisogna rendere l'auto più stabile possibile, la chiave è rendere la vettura molto prevedibile e con tanta trazione. Le ali dovranno avere almeno due gradi in più rispetto al setup da asciutto, con particolare enfasi sull'ala posteriore, questo migliora la stabilità. Delle sospensioni più morbide ti aiuteranno nelle curve e una pressione dei freni più bassa ti aiuterà a non andare troppo in bloccaggio. Questo è tutto, grazie per aver letto le guide al setup per F1 2019, speriamo che ti siano state utili. Articolo originale sul blog Codemasters
  18. Dopo la prima parte utile a capire tutti i segreti del display multi funzione, e la seconda parte dedicata ad aerodinamica e sospensioni, oggi ci occupiamo di scoprire i dettagli del setup in F1 2019 Codemasters per quanto riguarda i freni e le gomme. Freni La prima cosa, anche se ovvia, da ricordare, è che applicare sui freni una pressione troppo elevata, porterà al bloccaggio, causando usura e danni alle gomme e non ci farà rallentare in tempo per la curva. Se riduci invece la pressione sui freni, la tua auto potrebbe non bloccarsi, ma non avrai abbastanza forza sui freni e la macchina non si fermerà in tempo allo stesso modo. Idealmente, si tratta di trovare il giusto equilibrio per poter ridurre l'usura dei pneumatici e fermarsi in tempo per le curve. La ripartizione dei freni è il modo in cui la pressione dei freni viene applicata ai freni anteriori e posteriori. Ancora una volta, si tratta di bilanciare la stabilità con la maneggevolezza e la rapidità nella svolta. Impostando la ripartizione di frenata in avanti si stabilizza l'auto nella zona di frenata. Tuttavia, troppa inclinazione nella parte anteriore significa che le gomme posteriori non stanno lavorando abbastanza per rallentare la macchina. Questo rende le gomme anteriori più sollecitate, creando maggiore usura delle gomme anteriori e molto sottosterzo. L'equilibrio ideale è dove tutte e 4 le gomme sono in condizioni di usura uniforme, funzionano bene per il pilota e durante la sessione si verificano pochi o nessun blocco. SUGGERIMENTO: la frenata in linea retta riduce in modo significativo la possibilità di bloccare le gomme e ti dà la possibilità di un'uscita pulita dalla curva. Pneumatici Le gomme sono l'unica parte dell'auto a contatto con il circuito. Assicurarti di ottenere il meglio da loro può aprire nuove opzioni strategiche per te in gara e darti una reale possibilità di finire più avanti. Se si sporcano di erba o ghiaia, perderai aderenza, quindi fai attenzione poiché la gomma avrà bisogno di tempo per rimuovere i detriti. Assicurati che non si surriscaldino troppo e che non stai mettendo troppa pressione su di loro (per esempio con i freni o le ali troppo cariche). I pneumatici variano in termini di durata e più a lungo sono montati, tanto più si usurano. Se le gomme diventano esageratamente usurate, l'errore può costarti più secondi al giro. Non bisogna quindi mai andare oltre il livello di usura massimo delle gomme: controlla sempre il tuo "stato delle gomme" con l'MFD mentre sei in pista. Imparare ad essere delicati con le gomme e ad essere fluidi in pista è di vitale importanza, soprattutto se si gioca con distanze di gara più lunghe. Ci sono molte cose da poter fare per migliorare l'usura delle gomme: rimanere sulla linea di traiettoria, evitando parti più sporche della pista essere delicati sui freni, non bloccarli evitare lo scivolamento della gomma, non aiuta il risultato della tua gara utilizzo delicato e fluido di volante o pad. La rotazione eccessiva fa sì che le gomme lavorino più duramente. evitare i cordoli nelle gare. Ne avrai bisogno in qualifica, ma per far durare le gomme in gara è meglio stare lontani... Con 13 set di pneumatici disponibili, è fondamentale usare quelli giusti al momento giusto. In qualifica, gestisci la tua gomma più morbida per ottenere le massime prestazioni, soprattutto se sei nel gruppo di centro. In gara, pensa alla durata (quanto durerà ogni set di pneumatici) e trova la strategia vincente. Riesci a guidare con gomme più dure e più lente ma fare quella differenza di tempo che ti consente 1 stop in meno ai box rispetto ai tuoi avversari? Oppure vai per 1 fermata in più, corri con le gomme più morbide che puoi e fai affidamento sulla tua guida offensiva per superare tutti in pista? Un problema comune che potresti incontrare è che dopo il tuo primo errore e testacoda, non riesci proprio a smettere di girarti. Riparti, ci riprovi, ma ancora giravolte in pista! Il consiglio, dopo il primo errore, è invece quello di essere delicati sul gas, recuperare con calma e ricostruire la propria gara. Andando in testacoda, specialmente se finisci sull'erba o nella ghiaia, le ruote posteriori si surriscaldano, facendo perdere aderenza. Tornare in pista e attaccare subito come un pazzo a tutto gas farà semplicemente girare di nuovo la monoposto, perché le gomme non hanno avuto il tempo di raffreddarsi e di normalizzarsi di nuovo. La prossima settimana, daremo un'occhiata alla guida sul bagnato! Fonte in inglese Blog Codemasters
  19. E’ la “bestia nera” di ogni simracer: avete iniziato ad allenarvi con una vettura che vi piace, con cui sentite di avere un certo feeling. Passo dopo passo avete capito di essere in grado di mettere insieme un giro lanciato da qualifica, così come mantenere un discreto passo in ottica gara. Allora quello è stato il momento in cui vi siete fiondati online per sfidare degli avversari veri, e non la tradizionale, quanto prevedibile, intelligenza artificiale. Dopo la prima euforia del momento e magari qualche bel successo ampiamente meritato… ecco, incontrate qualcuno più veloce di voi. Provate a spingere la vostra vettura da corsa oltre i limiti, ma pagate sempre quel secondino di differenza che vi dà tanta, tanta frustrazione. Il motivo? Forse lo sapete già: a parità di mezzo e di condizioni della pista, il vostro rivale ha un setup migliore del vostro, che gli dà quel “qualcosa in più” che voi non avete. Rispetto a qualsiasi altro ambito videoludico, se affrontato con serietà il simracing richiede delle conoscenze specifiche per poter sfruttare al massimo il potenziale di una vettura da competizione. Lanciarsi nelle varie schermate a modificare l’assetto senza sapere quello che si sta facendo non solo è sconsigliato… ma anche controproducente! Ecco perché abbiamo deciso di proporvi questa speciale guida, che andrà ad affrontare ogni singolo aspetto nel setup di un’automobile. Iniziamo con i concetti fondamentali che ogni pilota virtuale deve necessariamente conoscere: siete pronti ad iniziare questo viaggio con noi? GUIDA AL SETUP: A CHI CI RIVOLGIAMO? Come avete potuto leggere dalla nostra presentazione, questa guida “a puntate” è dedicata a tutti coloro che vogliono diventare dei simracer migliori, in grado di ricucire quello strappo che, in ogni occasione buona, si genera nei confronti dei più veloci su una data pista e al volante di una data vettura. In particolare, il nostro focus è rivolto ai principianti, a tutti quei piloti che si sono avvicinati al simracing da poco e che vogliono interiorizzare una serie di conoscenze che potranno rivelarsi estremamente utili quando sarà il momento di affrontare competizioni di un certo grado di importanza. In realtà, questa guida può servire anche a simracer già navigati, con anni di esperienza alle spalle che vogliono ripassare i concetti di base e, poi, quelli più specifici nel trovare l’assetto ottimale per la loro vettura preferita. Così come per tutti quei piloti che, finora, hanno guidato con il setup di base fornito da uno dei tanti simulatori oggi disponibili sul mercato. Le informazioni che troverete nelle varie puntate, infatti, potranno trovare applicazione su Assetto Corsa come su rFactor 2, passando per titoli sim-cade come F1 2019 o per altri più simulativi come iRacing o il nuovo Assetto Corsa Competizione. GUIDA AL SETUP: PERCHE’ MODIFICARE L’ASSETTO? Diciamoci la verità: i vari titoli che compongono il mondo del simracing sono già in grado di fornire dei setup di base altamente competitivi nelle mani giuste. Certo, non tutte le vetture possono essere spinte al limite semplicemente portandole al massimo tra i cordoli , ma non è un caso, per esempio, che su iRacing esistano delle serie in cui l’assetto è fisso per tutti, dove quindi è possibile concentrarsi esclusivamente sulla guida piuttosto che perdersi nei dettagli di modifica delle sospensioni o dell’aerodinamica di una vettura da corsa. Lo stesso si può dire per il Sim Racing System di Assetto Corsa, che regolarmente propone delle gare con vetture dal setup bloccato: assieme al “casual racing” di titoli simcade come F1 2019, queste alternative sono sicuramente le migliori al fine di imparare i fondamentali di guida nel simracing, così come le varie tecniche di difesa e attacco quando è il momento di confrontarsi con i propri avversari in pista. Perchè, quindi, andare a toccare i vari parametri di una vettura da competizione? La risposta più importante, in realtà, dovete trovarla dentro di voi: volete conoscere il vero potenziale del mezzo che guidate tra i cordoli del vostro circuito preferito? E soprattutto… volete migliorarvi come piloti virtuali e allenare le vostre capacità al volante? Una cosa è certa: modificare l’assetto non può fare miracoli. Utilizzare istantaneamente il setup del miglior pilota nelle leaderboard di F1 2019 non vi permetterà di ottenere lo stesso, identico, tempo e, soprattutto, di essere altrettanto competitivi. Questo per dire che prima di andare a toccare i parametri di una vettura, è necessario conoscere al meglio il comportamento di quest’ultima: sapere quali sono le sue reazioni nelle curve lente, in quelle veloci, se soffre di sottosterzo o sovrasterzo, se rimbalza sull’asfalto oppure se perde grip in accelerazione. Quando avrete trovato un certo feeling con la vettura che state guidando, quello sarà il momento di passare a “fare il setup”: questa procedura vi permetterà di ottenere maggiore confidenza tra i cordoli, di andare più veloci e, di conseguenza, di abbassare considerevolmente il vostro tempo sul giro. Non solo, modificare l’assetto di base vi permetterà di rendere più piacevole la guida di tutte quelle auto che, così come sono, risultano difficili da “digerire” sia in qualifica che, soprattutto, in stint più lunghi. Insomma, dopo un certo periodo di adattamento alle condizioni “standard” proposte dal mezzo con cui avete intenzione di gareggiare… il gioco ne vale la candela! GUIDA AL SETUP: COME MODIFICARE L’ASSETTO? Nel motorsport reale e, di conseguenza, anche nel simracing, una macchina da corsa rappresenta un sistema estremamente complesso da gestire: non stiamo parlando di un motore che spinge un telaio e quattro gomme comandate da un volante! Su una vettura di questo tipo entrano in gioco anche molti altri parametri, tra cui il differenziale, la pressione degli pneumatici, la distribuzione dei pesi, la taratura delle sospensioni e l’aerodinamica… solo per citare quelli più importanti e conosciuti! Ognuno di essi interagisce con il sistema nel suo complesso in maniera differente, andando a modificare un aspetto in particolare della vettura in questione… che, in realtà, successivamente influenza il comportamento generale una volta tra i cordoli. “Fare il setup”, quindi, rappresenta una sfida molto complessa per un simracer alle prime armi: non si tratta solamente di cambiare un paio di impostazioni per poi scendere in pista e girare il più forte possibile. Nel mondo della guida virtuale, infatti, un pilota è allo stesso tempo un ingegnere di pista, che ha il compito di analizzare scrupolosamente l’handling della vettura che sta guidando per identificare ogni possibile problema che può influenzare la propria prestazione. Una volta riconosciuto, deve essere in grado di trovarne la soluzione, agendo in maniera scientifica sul setup: ciò vuol dire effettuare una modifica alla volta e provarla con un paio di giri di pista per verificarne l’efficacia, mantenendo inalterate tutte le altre variabili, come le condizioni del circuito, la temperatura dell’aria e dell’asfalto oppure i carichi a bordo. GUIDA AL SETUP: IL SOTTOSTERZO Prima di addentrarci nelle varie regolazioni possibili su una vettura da corsa, è necessario affrontare alcuni argomenti basilari che fondamentalmente definiscono la dinamica di un qualsiasi mezzo a motore. Il primo concetto è il sottosterzo: quante volte vi è capitato di affrontare una curva sul vostro simulatore preferito lamentandovi che la macchina “non gira abbastanza”? Ecco, in quel momento la vostra automobile è soggetta a questo fenomeno, che accade a causa della perdita improvvisa di grip sulle gomme anteriori. Il risultato? Non riuscite a percorrere la curva mantenendo la traiettoria ideale e la giusta velocità, il che si conclude con la più classica delle uscite di pista nell’erba, nella ghiaia… o nel peggiore dei casi contro le barriere di protezione. Il sottosterzo può generarsi in entrata di curva (“turning understeer”) oppure quando è il momento di accelerare in uscita (“power understeer”), il che porta alla medesima conclusione che vi abbiamo appena spiegato. Ma quali sono le cause del sottosterzo? Fondamentalmente sono tre: lo stato di usura degli pneumatici (più sono rovinati più aumenta il rischio di andare dritti…), le condizioni dell’asfalto del circuito (passare sulla parte sporca dove sono depositati i “murbles” è il miglior modo per finire fuori pista) e la troppa velocità che solitamente si porta in entrata di curva quando si finisce in “over-drive”, cioè quando si guida la propria vettura oltre i limiti per cui è stata progettata. Gli effetti del sottosterzo al volante sono subito riconoscibili: lo sterzo si alleggerisce e la macchina ci costringe a sterzare più del necessario per chiudere la curva, oltre a rallentare la nostra velocità e a farci perdere tempo. GUIDA AL SETUP: IL SOVRASTERZO Il secondo concetto che vi esponiamo è essenzialmente il contrario del sottosterzo: si chiama sovrasterzo e si genera quando le gomme posteriori perdono trazione in curva. Questo porta la vettura a mettersi prima “di traverso”, per poi finire in testacoda e irrimediabilmente nella ghiaia se non siamo abbastanza bravi e veloci a recuperare l’assetto ottimale. In alcuni casi, però, una macchina leggermente sovrasterzante in entrata di curva può aiutare a chiudere meglio la traiettoria e a recuperare alcuni preziosi centesimi in fatto di tempo sul giro. Ben diverso, invece, il sovrasterzo che accade quando è il momento di riprendere il gas in mano: se in entrata la causa di questo fenomeno può essere un rilascio troppo repentino dell’acceleratore oppure una brusca decelerazione, in questo caso è la troppa foga sul pedale del gas a portare la vettura a perdere aderenza sull’asse posteriore. La perdita improvvisa di grip ci costringerà a chiudere il gas e ad effettuare una serie di manovre correttive per evitare di buttare alle ortiche il nostro giro. Gli effetti riconoscibili al volante sono una vettura molto instabile al posteriore, che tenderà verso l’interno della curva. Il sovrasterzo può essere quindi classificato come “turning oversteer” quando si genera in entrata, “power oversteer” quando è il momento di accelerare in uscita e “mid-corner oversteer” per tutte quelle situazioni intermedie tra i primi due. GUIDA AL SETUP: IL BILANCIAMENTO DELLA VETTURA L’ultimo concetto che vi spieghiamo in questa prima puntata sul setup nel simracing è ciò che sta alla base di tutto il processo necessario per trovare l’assetto ottimale di una vettura. In fin dei conti, agire sulla pressione delle gomme, modificare l’incidenza del telaio, la durezza delle molle, la taratura delle sospensioni, il modo in cui funziona il differenziale e l’aerodinamica significa andare a spostare il grip che tiene incollata la macchina all’asfalto tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa. Se l’anteriore ha più aderenza del posteriore allora la vettura sarà più tendente ad andare in sovrasterzo quando si avvicina al suo limite strutturale; al contrario, se la sensazione è quella di avere più trazione al posteriore rispetto all’anteriore, il mezzo che stiamo portando in pista sarà maggiormente soggetto al sottosterzo in curva. Nel primo caso, per esempio, la nostra macchina avrà difficoltà in staccata quando si scalano le marce e nel momento di accelerare in uscita, per via della relativa mancanza di aderenza al posteriore che serve per la sua stabilità. Nel secondo caso, invece, il problema da affrontare sarà far percorrere alla nostra auto la giusta traiettoria durante tutte le fasi della curva, perché tenderà ad allargare non appena si cercherà di affrontarla con una velocità più elevata. Il punto è questo: “fare il setup” di una vettura consiste nel trovare il bilanciamento ideale tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa, spostando intelligentemente il grip dove serve per essere sufficientemente veloci e competitivi con il passare dei giri. Senza dimenticarsi del feeling che serve per risultare consistenti sul lungo periodo: pilotare forzatamente una macchina con cui non si riesce a trovare “la quadra” è il modo migliore per portare volante e pedaliera in cantina. Si tratta in fin dei conti di un compromesso, da trovare modificando volta per volta i valori delle varie componenti di cui è costituita la nostra auto. Da dove cominciare? Non perdetevi la prossima puntata!
  20. L'ottimo F1 2019 di Codemasters è certamente il miglior titolo da utilizzare per chi vuol provare una esperienza completa del mondo della Formula 1. Pur non essendo un simulatore puro, F1 2019 si guida con grande piacere e non è certo semplice portare al limite la nostra monoposto virtuale. Analizziamo quindi in modo completo come sfruttare in pieno la nostra vettura, con un'attenzione particolare all'assetto ottimale, per raggiungere valori di compromesso ed equilibrio che faranno la differenza sulle prestazioni. Partiamo però dal capire bene, come prima cosa, il fondamentale display multifunzione in game (o MFD). Il display multifunzione è utile per darti modo di interagire con il team, scoprire la sessione di gara in cui ti trovi attualmente e controllare l'auto che stai guidando mentre sei in pista. È anche necessario per gestire e padroneggiare una gamma di opzioni per l'auto per offrirti i vantaggi chiave quando attacchi o ti difendi dal tuo avversario. "Fuel Mix" è semplicemente la quantità di carburante che ti rimane per finire la gara. Se il numero è verde, hai del carburante extra da bruciare. Se il numero è in rosso, devi risparmiare un pò di carburante da qualche parte o non finirai la gara. Per fare ciò, hai 3 modalità: "Lean": basso consumo di carburante, prestazioni del motore inferiori. "Standard" - Consumo di carburante normale e prestazioni medie. Nella maggior parte dei circuiti, lascialo in questa modalità se non vuoi preoccuparti di questo fattore durante la gara. "Ricco": elevato consumo di carburante, prestazioni extra del motore. "Max": massimo consumo di carburante e prestazioni super. Disponibile solo nelle qualifiche. Usa "Ricco" per i momenti chiave della tua corsa come sorpassi o per difendere la tua posizione, quindi prova a bilanciarti usando il mix di carburante "Lean" durante le parti della gara quando non combatti con gli altri piloti. Assicurati di usare il mix "Rich" con attenzione, poiché l'esagerare non si limita a scaricare il carburante, ma può causare il surriscaldamento del motore, riducendo la potenza. Un altro modo per migliorare le tue possibilità di sorpasso è l'uso tattico del ERS (Energy Recovery System). L'ERS viene caricato dalla batteria di una moderna power unit di monoposto di Formula 1 e può essere utilizzato per migliorare le prestazioni della power unit stessa. In F1 2019, ci sono 6 modalità: Nessuno: ricarica rapidamente la batteria, tuttavia non si riceve ulteriore energia. Basso: utilizza una piccola quantità di batteria, ma viene anche ricaricata Modalità media: uso standard. Alta: utilizza più carica della batteria per aggiungere ulteriore potenza. Sorpasso: utilizzato per attaccare e difendere la posizione ma scarica rapidamente la batteria. Hotlap: utilizzato per potenza estrema e giri di qualifica ma scarica rapidamente la batteria. Proprio come il carburante, hai solo la carica disponibile (anche se si rigenera nelle zone di frenata durante la sessione). Tuttavia, puoi utilizzare le modalità più alte solo per brevi periodi di tempo, quindi utilizzale nei momenti chiave della sessione per massimizzare le prestazioni. I posti migliori per gestire la carica della batteria si trovano nelle curve o in luoghi difficili per superare. Prova a bilanciare queste impostazioni giro per giro e usa tutto il carburante e la carica ERS disponibili entro la fine della gara. Un altro strumento a disposizione del pilota di F1 è l'uso del DRS (o Drag Reduction System). Questo è progettato per essere un'arma offensiva per il pilota e può essere utilizzato solo se ci si trova entro 1 secondo dall'auto davanti a noi, arrivati alle linee di rilevamento DRS. Se riesci a trovarti entro un secondo, viene visualizzato un pulsante DRS sul lato destro, con un conto alla rovescia in metri. Una volta pronto, attiva il tuo DRS con il pulsante assegnato per ottenere un aumento di velocità elevato. Questo viene fatto attraverso l'apertura dell'appendice aerodinamica dell'ala posteriore e cambia il profilo aerodinamico della vettura, rendendola più efficiente attraverso l'aria. Una combinazione di ERS "Hotlap", miscela di carburante "Ricco" e DRS dovrebbe fra passare al tuo rivale dei brutti momenti, mentre lo sorpassi e prendi la sua posizione, senza che lui, di fatto, possa far nulla. Nella prossima puntata daremo un'occhiata all'aerodinamica ed alle sospensioni. L'articolo originale in inglese è sul blog Codemasters.
  21. Welcome to part 1 of my sim racing setup guide. This series of videos is intended to give beginners an overview of how to set up a car in any of the modern racing sims. Throughout the next 13 videos I will be describing in detail the various aspects of car setup and how to bring all of them together to build a car setup. The first 10 videos explain the ins and outs of each setup area, trying to explain the how and the why. Then, videos 11 and 12 start to bring everything together and talk through the process of building a setup. Finally, I’ve included video 13 as a case study of an Assetto Corsa setup that I created for the Audi R8 GT3. If you're watching this video at the time it goes live, I plan to have all 13 parts uploaded within the next week. If you want to skip to any specific sections of the Sim Racing Setup Guide you can do so using the following links: 1. Introduction 2. Tyres - Pressure and Temperature 3. Suspension I - Toe, Camber & Castor 4. Suspension II - Anti Roll Bars (Coming 30/10/2018) 5. Suspension III - Springs (Coming 31/10/2018) 6. Suspension IV – Dampers (Coming 01/11/2018) 7. Ride Height (Coming 02/11/2018) 8. Brake Balance (Coming 03/11/2018) 9. Gear Ratios & Differential (Coming 04/11/2018) 10. Aerodynamics (Coming 05/11/2018) 11. Diagnosing a setup problem (Coming 06/11/2018) 12. Curing a setup problem (Coming 07/11/2018) 13. Case Study – Audi R8 LMS (Assetto Corsa (Coming 08/11/2018) Hopefully this guide will be useful for those looking to improve their understanding of setups in iRacing, Assetto Corsa, Rfactor, Project Cars, RaceRoom etc. If you have anything to add, please leave a comment, and if it’s helpful to others, then I’ll pin I to the top of the page.
  22. Dopo il successo del Virtual Race Car Engineer 2018, aggiornato proprio ieri con l'ultima release ufficiale, Tim McArthur ritorna con il suo ingegnere di pista virtuale, questa volta con la nuova versione 2018 del suo già noto Setup Developer Tool, un programma molto più completo e professionale: come vedete dalle immagini catturate dalla release precedente del programma, il Setup Developer Tool 2018 ci permetterà di analizzare ogni dettaglio del setup della nostra vettura! It is official, the long awaited update to the 2009 hit is nearly upon us. The Setup Developer Tool 2018 is a complete re-write of the original, not only modernizing the program but streamlining it in the process. The tool will give the user the option to “walk through” the setup process from the choosing the car type to logging your fastest lap time. Or, jump to and focus your efforts on any single subject. The Setup Developer Tool 2018 will cover the following areas of race car setup and tuning: Springs Anti-roll bars Tire pressures Camber Caster Toe Gearing Differential Weight distribution Dampers Aerodynamics As we as the following Stock Car / Oval specific items Wedge Track bar Spring rubbers Setup Developer Tool 2018 will be released for PC and Android in the second quarter of 2018
  23. Dopo il successo del Virtual Race Car Engineer, Tim McArthur ha rilasciato il suo ingegnere di pista virtuale, con una nuova versione aggiornata del suo ottimo Setup Developer Tool, un programma molto completo e professionale: come vedete anche dalle immagini, il Setup Developer Tool 2018 ci permette di analizzare ogni dettaglio del setup della nostra vettura! Vi segnaliamo che è disponibile a questo link una interessante offerta invernale che include il Virtual Race Car Engineer 2018 ed anche il Setup Developer Tool 2018, con lo sconto del 50%, quindi al prezzo complessivo di 16,00€ circa. Tablet Interface Provide your feedback Calculate data Fine tune your setup Works with all car types
  24. Dopo il successo del Virtual Race Car Engineer 2018, aggiornato recentemente con l'ultima release ufficiale, Tim McArthur ritorna con il suo ingegnere di pista virtuale, questa volta con la nuova versione 2018 del suo già noto Setup Developer Tool, un programma molto più completo e professionale: il Setup Developer Tool 2018 ci permetterà di analizzare ogni dettaglio del setup della nostra vettura! Il rilascio del programma è previsto a metà Maggio su PC e Android, mentre il 24 Maggio sarà disponibile anche via Steam. This interactive program steps the user through the major areas of race car setup and tuning, asking simple questions about the behavior of the car and the user’s feel under specific conditions. Choosing from a menu of possible responses to the questions, the user describes the car and the program calculates possible setup changes accordingly. This approach means that even racers completely in-experienced with setup work can use this tool to improve their setup. The advice and interactive program is the product of more than two decades of research in auto racing and race car setup. The information offered therein is relevant not only to all racing games, but real world applications as well. The Setup Developer Tool covers the following areas of race car setup and tuning (screens work in progress here Springs Anti-roll bars Tire pressures Camber Caster Toe Gearing Differential Weight distribution Dampers Aerodynamics Cross weight (Stock car only) Trackbar (Stock car only) Spring rubber (Stock car only) The Setup Developer Tool can be used with any realistic auto racing software that allows the users to adjust the car setup, including the following: Assetto Corsa, Automobilista, F1 2017, iRacing, Project Cars, RaceRoom, rFactor, rFactor 2, Stock Car Extreme, and more.
  25. Dopo il successo del Virtual Race Car Engineer 2018, aggiornato proprio ieri con l'ultima release ufficiale, Tim McArthur ritorna con il suo ingegnere di pista virtuale, questa volta con la nuova versione 2018 del suo già noto Setup Developer Tool, un programma molto più completo e professionale: come vedete dalle immagini catturate dalla release precedente del programma, il Setup Developer Tool 2018 ci permetterà di analizzare ogni dettaglio del setup della nostra vettura! It is official, the long awaited update to the 2009 hit is nearly upon us. The Setup Developer Tool 2018 is a complete re-write of the original, not only modernizing the program but streamlining it in the process. The tool will give the user the option to “walk through” the setup process from the choosing the car type to logging your fastest lap time. Or, jump to and focus your efforts on any single subject. The Setup Developer Tool 2018 will cover the following areas of race car setup and tuning: Springs Anti-roll bars Tire pressures Camber Caster Toe Gearing Differential Weight distribution Dampers Aerodynamics As we as the following Stock Car / Oval specific items Wedge Track bar Spring rubbers Setup Developer Tool 2018 will be released for PC and Android in the second quarter of 2018
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