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  1. Fonte. Circuito San Martino del Lago ( Cremona ) Mappa google - Official Site -
  2. Alcuni lo praticano per divertimento, per passare qualche ora spensierata al volante della propria vettura preferita. Altri per mettersi in competizione e sfidare i più talentuosi piloti dell’universo degli eSports. In questo preciso momento storico dell’Italia, in cui tutti noi siamo bloccati a casa per l’emergenza Coronavirus, il simracing invece sta diventando sempre più una necessità per tutti gli appassionati di motori e corse. Ci regala qualche ora di svago, ci strappa un sorriso ma soprattutto ci fa sognare. Fa sognare a chi ne ha la possibilità di ritornare presto in pista, quella vera, a vivere ciò che più si ama. Un mondo democratico in cui tutti, con un minimo investimento, possono sentirsi dei piloti… anche le donne. Volete un esempio? Ecco a voi Ylenia Valentini, giovane ragazza che nella vita reale è una grande appassionata di Drifting e che, in questo periodo, si è avvicinata alla guida virtuale. Il suo scopo? Tenersi in allenamento, ma soprattutto… divertirsi! D : Buongiorno Ylenia, puoi parlarci un po’ di te? R: Ciao a tutti, mi chiamo Ylenia Valentini, ho 27 anni e vengo dal Veneto. Ho una grande passione per il Motorsport, che è sempre stata dentro di me sin da piccola, quando all’età delle elementari giocavo a WRC sulla PlayStation 1. Vengo da una famiglia semplice che mi ha insegnato i giusti valori, ma non è mai stata appassionata e interessata al mondo delle corse. Essendo donna non sono mai stata supportata ed è stato molto difficile far capire che per me questo mondo è importante. Fortunatamente al momento sembrerebbe che l’abbiano capito! D : Com’è iniziata la tua passione? Quando hai capito che era la strada giusta? R: Tutto ebbe inizio 4 anni fa, un po’ per caso: dopo la perdita di mio cugino, meccanico e appassionato di motori, volevo poter fare quello che lui non è mai riuscito, cioè correre con una macchina da corsa. Il mio compagno, Andrea Trombetta, già con qualche esperienza di guida alle spalle e preparatore di auto, mi ha regalato una giornata di drifting alla scuola nazionale Uisp di Sassuolo in occasione del mio compleanno. Fino a quel momento l’unica auto che avevo guidato era una semplice stradale a trazione anteriore, per cui l’intenzione era quella di capire se fossi in grado di gestire un’auto a trazione posteriore in derapata. D : E com’è andata quella giornata? R: E’ stata fantastica! Ho potuto imparare le basi della derapata sul bagnato, scoprendo una me stessa che ancora non conoscevo: da ragazza timida e derisa per la sua sensibilità ho capito che, in realtà, posso fare grandi cose mettendoci il giusto impegno e una certa costanza nel tempo. D : Poi cos’è successo? R: Dopo questa esperienza io e il mio compagno abbiamo deciso di acquistare una BMW E30 del 1988, interamente da “trasformare” ed elaborare in auto da Drifting. Si tratta di un progetto tutt’ora in corso, che procede molto lentamente per la mancanza di sponsor e capacità economiche all’altezza. Nonostante ciò la sto utilizzando per allenarmi in vista di un futuro campionato. D : Cosa ami di più del “tuo” mondo, il Drifting? R: Per me la parola Drifting è sinonimo di libertà, di spensieratezza che libera il corpo e la mente per un po' di tempo dai problemi di tutti i giorni. In realtà adoro qualsiasi disciplina dell’automobilismo, dal Rally alla velocità in pista: non ho paura a mettermi in gioco, sono molto appassionata del mondo tassellato e affascinata da quello che è stato il Gruppo B, in particolare quel modo “aggressivo” di guidare ad alte velocità senza paura del sovrasterzo. I miei miti? Michèle Mouton, Biasion e Alex Zanardi. D : In questo difficile momento storico che stiamo affrontando in Italia hai anche deciso di provare il simracing. Come ti sembra? R: Sì, vista l’emergenza del Coronavirus e la quarantena forzata, da poco più di due settimane ho deciso di scoprire il mondo dei simulatori! Ho comperato un Logitech G29 completo di cambio ad H, perché volevo una postazione in casa che mi potesse dare la possibilità di allenarmi, soprattutto mentalmente per affinare la mia concentrazione, oltre ad imparare delle tecniche di guida nuove. D : Con quale titolo hai deciso di cominciare la tua avventura nella guida simulata? R: Sto passando il tempo sulla PlayStation 4 con Project Cars: ho iniziato la carriera da poco, ma ho già visto grandi risultati arrivando ai primi posti in classifica, grazie anche all'aiuto di persone molto più esperte conosciute online che mi stanno dando delle “dritte”. D : Noti delle somiglianze con ciò che fai nella realtà? R: Il gioco mi piace molto, è molto realistico e divertente, adoro la sensazione che mi dà il volante quando passo sui cordoli. Lo sterzo è molto reattivo e la sua durezza è simile a quella che si prova nella realtà. La percezione è quella di essere veramente dentro l’auto. Come nella realtà , poi, c’è la necessita di effettuare vari settaggi per ogni auto scelta prima di scendere in pista. D : Ovviamente ci sono anche delle differenze… R: Bé, certo! Il simulatore non mi permette di sentire con il corpo ciò che mi comunica l’auto, i vari spostamenti di carico in curva e, in generale, tutte le reazioni che si provano in pista, che si possono correggere solo quando si è lì per davvero. Io lo uso per lo più come un allenamento mentale per migliorare la concentrazione… anche se la tensione di una gara la senti tutta dall’inizio alla fine! D : Ti piacerebbe approfondire il tema del simracing, magari con qualche gara online? R: In realtà mi sto già allenando in multiplayer, divertendomi con i miei amici! Quando mi sentirò pronta e all’altezza della situazione, mi piacerebbe mettermi in gioco in qualcosa di più serio, magari un Campionato. In ogni caso, ho intenzione di proseguire il mio viaggio nel simracing, perché ho già acquistato Gran Turismo Sport. Prossimamente, inoltre, è in arrivo anche Assetto Corsa. D : Hai già qualche esperienza da condividere con noi in fatto di gare online? R: Direi di sì: recentemente ho partecipato a una gara di tre giri con tre giocatori sul circuito di Spa-Francorchamps al volante delle LMP1. Ho mantenuto la prima posizione dall’inizio alla fine e, di contro, gli altri si sono scollegati tutti! Posso dire che mettermi in gioco in questo mondo non mi fa alcuna paura, anzi mi sprona a fare sempre meglio! So di poter essere migliore di qualcun’altro ma allo stesso tempo non all’altezza di altri più allenati: serve tanta pratica! D : Sulla base della tua esperienza reale e virtuale, hai qualche consiglio da dare a tutti quei giovani piloti che vogliono iniziare a praticare simracing? R: Per me, grande appassionata di motori e di meccanica, ma anche di musica, animali, arte e fotografia, c’è sempre e sempre ci sarà da imparare nella vita. I veri Campioni sono coloro che hanno la forza di non arrendersi mai alle difficoltà, quindi il mio consiglio è quello di credere sempre nei propri sogni ed obiettivi, anche se sembrano irraggiungibili! Inoltre credo che bisogna essere sempre se stessi, unici e originali: di copie, in giro, ce ne sono anche troppe! D : Bene, grazie mille per l'intervista Ylenia. Buon simracing! R: Grazie a voi! Se volete seguirmi online, questi sono i miei canali Facebook e Instagram, mentre questo è il mio canale personale di YouTube dove carico i miei video. Ci vediamo in pista!
  3. Il vostro simulatore preferito è Assetto Corsa ma, dopo tanto tempo che girate, vi siete stufati delle solite Apps di base presenti nella barra laterale destra che si visualizza al passaggio del mouse? Volete qualche applicazione compatta che racchiuda il minimo indispensabile per andare all’attacco dei vostri record sul giro? Oppure qualcosa che vi metta a disposizione le informazioni più importanti quando siete impegnati in una gara? Allora in questo articolo troverete pane per i vostri denti! Abbiamo infatti raccolto le migliori App di terze parti mai prodotte per questo simulatore, che vi garantiranno un’esperienza in pista completamente nuova. Volete sapere quali sono? Continuate a leggere! APP PER ASSETTO CORSA: SIDEKICK Iniziamo con un’App compatta ed essenziale che tutti i piloti di Assetto Corsa dovrebbero usare: si chiama Sidekick e fornisce tutte le informazioni realmente necessarie, prevenendo qualsiasi distrazione alla guida viste le sue dimensioni estremamente ridotte. Realizzata a sviluppo orizzontale, presenta la marcia innestata, la velocità, il tempo sul giro attuale, il delta rispetto al proprio miglior tempo, i giri effettuati e la posizione in gara, i litri di carburante rimasti nel serbatoio, la temperatura delle quattro gomme, l’utilizzo dei pedali e dell’eventuale DRS. APP PER ASSETTO CORSA: PIT BOARD Se siete dei piloti che non amano distrarsi quando stanno guidando, men che meno quando si trovano nella bagarre di una gara, avere uno schermo pieno di applicazioni può risultare molto, molto fastidioso. Troppe informazioni, poca concentrazione. Ecco perché è stata inventata l’app Pit Board: avete presente le tabelle di segnalazione che vengono esposte a ogni passaggio sul traguardo? Ecco, questa applicazione fa esattamente la stessa cosa: quando passerete sulla “finish line”, ogni giro vi indicherà gli unici dati di cui avete bisogno, per esempio la vostra posizione, il giro che avete appena concluso e il gap che vi divide dai vostri avversari. APP PER ASSETTO CORSA: HELICORSA Siete propensi a contatti involontari durante le vostre gare? Allora l’app Helicorsa è pronta per arrivare in vostro aiuto: si tratta di un “radar” che presenta l’attuale posizione degli avversari intorno a voi e che si illumina in maniera abbastanza vistosa tanto più vi avvicinate ad essi. La tracciatura di quanto accade attorno alla vostra vettura avviene a 360° e in ogni direzione nel campo di qualche metro. Le "toccatine" hanno i giorni contati! APP PER ASSETTO CORSA: 3D MAP Come Helicorsa… o forse meglio! Se un radar di rilevazione non è sufficiente, allora una mappa tridimensionale per vedere dove sono precisamente i vostri avversari è quello che state cercando. Ecco, quindi, l’app 3D Map, che rappresenta nei dettagli il layout del vostro circuito preferito indicando ogni possibile pericolo nelle vicinanze. A tutto vantaggio della salute mentale del vostro team manager… APP PER ASSETTO CORSA: PTRACKER Per chi è solito gareggiare online, avere a disposizione un’applicazione che fornisca tutta una serie di informazioni relative al proprio status e a quello dei propri avversari è sicuramente una necessità. Ecco allora che entra in gioco pTracker: si tratta di un’App ampiamente personalizzabile e capace di visualizzare non solo i tempi con i relativi delta all’interno della tradizionale classifica da chi è al comando a chi ricopre l’ultima posizione, ma anche la situazione delle gomme, il numero di giri e tanto altro. In una parola? Indispensabile. APP PER ASSETTO CORSA: CREW CHIEF Alzi la mano chi ha sempre voluto girare in pista con il proprio simulatore preferito sostenuto dal proprio ingegnere di pista! Bene, da oggi questo sogno può diventare realtà, grazie all’applicazione Crew Chief! Si tratta a tutti gli effetti di un ingegnere virtuale che analizzerà la vostra situazione in pista e vi darà preziose indicazioni sui vostri avversari, sul degrado delle gomme, sul consumo di carburante e tanto altro. Geniale! APP PER ASSETTO CORSA: MULTILAPS Volete avere uno sguardo generale sul vostro “race pace” ma non sapete come visualizzarlo a schermo? Allora l’applicazione Multilaps vi può dare una mano: non solo vi fornirà il tempo preciso degli ultimi giri che avete effettuato, ma vi può anticipare anche il passo medio che state tenendo, in modo da capire se dovete accelerare oppure ridurre la vostra andatura. APP PER ASSETTO CORSA: PRO TYRES Se l’app di base sulle gomme fornita da Assetto Corsa non è sufficiente, ecco a voi proTyres! Si tratta di un’applicazione più curata, che fornisce non solo la temperatura di ogni singolo pneumatico (nel suo core, nella parte interna e in quella esterna), ma anche la loro attuale pressione di gonfiaggio, così come la variazione di pressione nei confronti di quella a freddo. Un’ottima alternativa! APP PER ASSETTO CORSA: REAL PENALTY Se siete dei piloti, dovete conoscere il significato di ogni singola bandiera in pista. Vero? Quindi, se viene esposta quella gialla in un determinato settore dovete limitare la vostra velocità e non dovete sorpassare, mentre se vi viene data quella bianco-nera divisa diametralmente… vuol dire che avete preso una penalità! Ecco, l’app Real Penalty vi può aiutare proprio in questo: a ricordarvi di tornare ai box (o in pitlane) a scontare i vostri peccati. Altrimenti la bandiera nera è pronta a concludere anzitempo le vostre peripezie tra i cordoli… APP PER ASSETTO CORSA: FUEL USAGE Se amate le corse di durata, sapete benissimo che il consumo di carburante rappresenta un fattore fondamentale da tenere a mente per la strategia finale, nell’ottica di ottenere un buon piazzamento e, possibilmente, salire sul gradino più alto del podio. In questo senso l’app Fuel Usage vi può dare delle indicazioni davvero importanti, tra cui proprio il consumo medio a seconda del vostro stile di guida. Per evitare di arrivare sotto la bandiera a scacchi con il motore spento… APP PER ASSETTO CORSA: THE SETUP MARKET Quante volte avete sognato di trovare velocemente il setup più veloce (e consistente) possibile per la vostra vettura, senza dover passare ore e ore a provare ogni singola modifica in pista… Bene, questo sogno è pronto a diventare realtà, grazie all’app realizzata dal noto sito The Setup Market. Vi basterà installarla, scendere in pista e attivarla: subito vi darà l’assetto più rapido per godervi al meglio il vostro circuito preferito. Più semplice di così! Se invece volete approfondire ogni singolo aspetto del setup di una vettura da competizione, date un'occhiata alla nostra guida completa a questo indirizzo, che racchiude tutte le puntate da noi realizzate. APP PER ASSETTO CORSA: RSR LIVE TIMING Per tutti coloro che, invece, vogliono sfidare i migliori piloti del mondo a suon di giri veloci, il team Radiator Springs ha creato un’applicazione davvero interessante: si chiama RSRLiveTime e raccoglie tutti gli hotlap percorsi su una data pista, stilando la relativa classifica che, poi, viene proposta sul loro sito ufficiale. Qui è possibile vedere anche il tempo di ogni singolo settore, gli aiuti eventualmente utilizzati… e addirittura il volante impiegato! APP PER ASSETTO CORSA: SIM RACING SYSTEM Avete presente il multiplayer di iRacing, con tanto di iRating che identifica la correttezza in pista di un dato pilota? Ecco, tutto questo esiste anche su Assetto Corsa. Si chiama Sim Racing System ed è un’utility che organizza gare online in serie differenti, con combo di particolari vetture su determinati circuiti. Alcune di queste competizioni si disputano ogni ora, altre in maniera meno frequente come un vero e proprio Campionato. Inoltre, le prestazioni di ciascun pilota che partecipa sono tenute frequentemente sott’occhio, evidenziando i risultati e i punti da lui conquistati così come il “safety rateo” che lo farà correre con simdrivers del suo stesso livello. Da provare! APP PER ASSETTO CORSA: ACTI TELEMETRY Ne abbiamo parlato approfonditamente nella nostra speciale guida a puntate, ma vale la pena riprenderla in considerazione. Per tutti gli appassionati di grafici, setup, prestazioni e tempi, su Assetto Corsa è possibile installare un’app speciale che acquisisce i dati fondamentali della telemetria, i quali poi si possono studiare attraverso un software dedicato come il MoTeC. Si chiama Assetto Corsa Telemetry Interface e… bè, non vi vogliamo rovinare la sorpresa, per cui continuate a leggere la nostra guida! APP PER ASSETTO CORSA: CLIPPING TOOL Chi si avvicina per la prima ad Assetto Corsa avrà notato che l’app di base dei pedali propone quattro barre: frizione, freno, acceleratore… e? Cosa rappresenta l’ultima barra verticale sulla destra? Si tratta di un indicatore che fornisce il livello di intervento del force feedback del vostro volante: il rettangolo grigio da cui è formato può riempirsi completamente, virando su una tinta rossa che diventa viva e animata quando l'azione in pista è particolarmente frenetica. Ciò vuol dire che il ritorno di forza generato dal vostro volante è troppo elevato e non riesce a fornire le giuste sensazioni: una situazione che è meglio visibile attraverso la FFB Clipping Tool App, con la quale, poi, è possibile migliorare i valori del force feedback impiegando il LUT Generator. Si tratta di un’operazione che a parole può risultare complicata, ma che in realtà è molto semplice da eseguire e vi permetterà di sfruttare appieno il potenziale del vostro volante evitando che vada in “clipping”. Prossimamente sarà nostra cura redarre una guida dettaglia in merito!
  4. Arriva una grande sorpresa per i fans di Assetto Corsa da parte del team Race Sim Studio. Dopo averci proposto la Formula Hybrid X 2021, i cui regolamenti tecnici sono però slittati al 2022, il modding team RSS noto ed apprezzato per la grandissima qualità dei suoi lavori, annuncia il prossimo arrivo della nuova Formula Hybrid 2020, monoposto di Formula 1 dell'attuale stagione, che speriamo di vedere finalmente in pista almeno per la prossima estate. Nell'attesa, a breve, potremo essere proprio noi a guidarla in Assetto Corsa! Commenti sul forum dedicato.
  5. Arriva una grande sorpresa per i fans di Assetto Corsa da parte del team Race Sim Studio. Dopo averci proposto la Formula Hybrid X 2021, i cui regolamenti tecnici sono però slittati al 2022, il modding team RSS noto ed apprezzato per la grandissima qualità dei suoi lavori, annuncia il prossimo arrivo della nuova Formula Hybrid 2020, monoposto di Formula 1 dell'attuale stagione, che speriamo di vedere finalmente in pista almeno per la prossima estate. Nell'attesa, a breve, potremo essere proprio noi a guidarla in Assetto Corsa!
  6. Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate in cui vi stiamo mostrando quanto è il gap prestazionale tra un setup di base e un setup modificato su un’auto da corsa nel mondo del simracing. Dopo il caso di un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne e quello dove è privilegiata l’alta velocità, condizione toccata sull’Autodromo Nazionale di Monza, oggi andremo ad analizzare l’ultimo caso che ci è rimasto: una pista in cui l’alto carico aerodinamico (o downforce) è ciò che è necessario per andare veramente forte. SETUP AD ALTO CARICO AERODINAMICO: VERSO L’HUNGARORING Come abbiamo visto, i circuiti da velocità in pista si dividono essenzialmente in tre categorie: la prima è quella dove contano le top speed e dove bisogna settare la vettura in modo che generi il minor carico aerodinamico possibile, come Monza e Spa-Francorchamps. La seconda è quella che vedremo oggi e che è caratterizzata dal caso esattamente opposto: alto carico aerodinamico e velocità molto più basse, condizioni ideali per piste come l’Hungaroring o Montecarlo. Infine, l’ultima classe di circuiti è quella bilanciata, dove le caratteristiche di alta velocità e downforce riescono a dialogare in maniera efficace attraverso un compromesso ideale. In Australia, una delle piste racchiuse in questa categoria, il gap prestazionale che abbiamo rilevato è stato poco meno di 3 decimi, mentre sul Tempio della Velocità di Monza il distacco si è assestato a quasi un secondo, segno che il setup, su un tracciato del genere… conta eccome! Cosa succede, invece, se portiamo la nostra Formula Hybrid 2019 sul difficile e tortuoso circuito dell’Hungaroring, sede dal 1986 del Gran Premio d’Ungheria? Siamo di fronte a una pista dove sono privilegiati setup ad alto carico aerodinamico, utilizzata quasi esclusivamente dalle monoposto del Circus iridato nel mese di agosto di ogni anno. È da sempre considerato un tracciato in cui i sorpassi sono molto poco agevolati, a meno di situazioni meteorologiche incerte o perturbate che riescono ad alimentare uno spettacolo, altrimenti, molto poco entusiasmante. Lungo 4,381 km e con 14 curve all’attivo, l’Hungaroring presenta nella sua Hall of Fame il giovane Max Verstappen, che l’anno scorso ha stabilito non solo il record in gara (1’17’’103), ma anche il primato assoluto in qualifica, fermando il cronometro sull’1’14’’572. SETUP AD ALTO CARICO AERODINAMICO: QUANT’È LA DIFFERENZA? Rispetto a quanto visto prima a Melbourne e poi a Monza, il nostro primo shakedown sul circuito ungherese si è rivelato più complicato del previsto. La mod utilizzata ci ha svelato una pista estremamente fedele non solo nel suo layout, ma anche nella sensazione di scivolamento e perdita di aderenza in curva, a causa dello sporco che solitamente si raccoglie ai lati del tarmac quando le monoposto del Circus iridato non corrono in questa location. La mancanza di grip è stata notata non solo a livello dell’aerodinamica posteriore, che sulla Formula Hybrid 2019 è all’ordine del giorno, ma anche di quella anteriore: nel momento di inserire la nostra vettura in curva, abbiamo rilevato una forte tendenza al sovrasterzo, che si è poi accentuata in percorrenza e, ovviamente, in uscita in tutti quei casi in cui abbiamo tentato di tenere puntato il gas e di controllare una situazione che, in poco tempo, è diventata ingestibile. In queste condizioni il nostro miglior risultato con il setup di base è stato un 1’16’’318, che abbiamo sfruttato come punto di partenza per iniziare a individuare alcune modifiche all’assetto grazie anche all’aiuto del nostro Virtual Race Car Engineer 2020. Impostate le temperature delle gomme rilevate dall’apposita app fornita da Assetto Corsa, abbiamo selezionato la sensazione al volante da noi rilevata: ecco quindi i primi consigli su cosa migliorare sulla nostra Hybrid 2019, individuati essenzialmente su un’ammorbidimento dell’anti-roll bar e della taratura delle molle posteriori, assieme a un’estremizzazione del rake con una riduzione dell’altezza da terra anteriore e un aumento di quella posteriore. Procedendo pochi click alla volta per ogni singola modifica, abbiamo gradualmente spostato il grip a nostra disposizione verso il retrotreno risolvendo in buona parte la sensazione di forte sovrasterzo nella fase di richiamare il gas in uscita di curva. Per equilibrare la stessa condizione rilevata in ingresso curva, invece, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sull’angolo di incidenza degli alettoni: l’incremento di un paio di click sia nei confronti dell’ala anteriore che di quella posteriore ha cambiato drasticamente la situazione, con un pacchetto aerodinamico ora finalmente in grado di generare la giusta downforce per affrontare a tutta velocità le varie curve dell’Hungaroring. Tra le altre modifiche da noi effettuate, abbiamo anche agito sul differenziale in modo da garantire una maggiore progressività della potenza generata dalla nostra power unit: un settaggio meno aggressivo in “Power” e uno più consistente in “Coast”, testati opportunamente sempre pochi click per volta con alcuni giri di pista. Per quanto riguarda gli ammortizzatori, abbiamo preferito diminuire giusto di un paio di click i valori in compressione ed estensione, mentre a livello delle gomme abbiamo settato la pressione a 15 PSI all’avantreno e a 14 PSI al retrotreno. Il risultato finale? Dopo alcuni tentativi con i quali abbiamo trovato il giusto ritmo e la giusta concentrazione, siamo riusciti ad abbattere il muro dell’1’16’’, fermando il cronometro sull’1’15’’753. Una prestazione difficile, che però ci ha permesso di migliorare il nostro riferimento di ben 565 millesimi, quindi perfettamente in linea con le previsioni che avevamo fatto all’inizio di questa guida. CONCLUSIONI Con questo nostro ultimo test abbiamo concluso questa speciale guida sul setup nel simracing, in cui abbiamo visto quanto è effettivamente il gap prestazionale tra una vettura con setup di base e un’altra che utilizza un setup modificato. Si tratta di una differenza rilevante per tutti coloro che amano la competizione online, perché ogni più piccola modifica può fare la differenza quando stiamo combattendo ruota a ruota con il nostro avversario. In ogni caso, vogliamo ribadirvi la regola più importante che sta alla base del mondo della simulazione in pista: se il vostro gap cronometrico è superiore al secondo rispetto al vostro più diretto rivale, continuate a girare e a fare pratica con quello che avete a disposizione. Entrate in sintonia con la vettura che state utilizzando, cercate di capire se il setup di base presenta delle lacune individuando gli eventuali effetti di sovra o sottosterzo. Provate ad utilizzare la tecnica del trail braking, a tenere traiettorie differenti, a frenare prima e a tornare sul gas in anticipo. Solo quando avrete fatto tutto questo, iniziate a mettere mano all’assetto con piccole modifiche alla volta. Un approccio sicuramente più difficile di voler andare veloci subito, ma che vi premierà successivamente con grandi soddisfazioni.
  7. Questa sera a partire dalle ore 21 la diretta streaming sul canale MC World con commento di Matteo Bobbi e Marcello Puglisi di SKY Italia della gara "Virtual Race of Champions" organizzata su Assetto Corsa. Numerosi i nomi noti in pista, che garantiranno sicuramente grande spettacolo: Matteo Cressoni, Daniel Serra, David Perel, Luca Ghiotto, Tonio Liuzzi, Simone Iaquinta, GIovanni De Salvo, Luca Tozzato, Kevin Siclari e molti altri.
  8. It's almost time to take to the track once again... Bonus Pack 3 is heading to PlayStation 4 next week! We’re giving away this pack to our community for FREE, to thank you for your amazing support. Bonus Pack 3 includes seven amazing new cars: • Alfa Romeo 33 Stradale • Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio • Lamborghini Huracan Performante • Lamborghini Sesto Elemento • Maserati Alfieri Concept • Maserati Quattroporte • Pagani Huayra BC …and the community’s most wanted track, Laguna Seca, digitalized through Laser Scanning Technology, ensuring every single detail, every single bump, curb and slope to perfectly match the real counterpart. Xbox One players, hang on in there! We’ll give you guys a launch date as soon as possible.
  9. Il team AGU Modding ha rilasciato per Assetto Corsa la prima e spettacolare versione della nuova Mercedes AMG GT3 2020, che vedete immortalata nelle immagini e trailer di anteprima qui sotto.
  10. Nuovo capolavoro rilasciato dal team ASR Formula per Assetto Corsa: si tratta della versione aggiornata 1.22 della mitica Ferrari F2004, monoposto di Formula 1 della casa di Maranello, la cinquantesima utilizzata dalla Scuderia Ferrari, che ha gareggiato nella stagione 2004, considerata la miglior vettura da Formula 1 prodotta dalla casa di Maranello, nonché la più vincente, che conquistò il titolo costruttori e quello piloti con Michael Schumacher.
  11. Piloti! Bentornati nella nostra speciale guida a puntate con la quale stiamo scoprendo quanto conta effettivamente il setup su un’auto da corsa nel mondo del simracing. Qualche giorno fa vi abbiamo proposto il caso di un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, dove la velocità di punta e il carico aerodinamico necessario per rimanere incollati all’asfalto si equilibrano nella giusta maniera per ottenere il massimo rendimento possibile. Cosa succede, invece, se passiamo su un tracciato dove è privilegiata l’alta velocità? Il gap prestazionale che va da pochi decimi a quasi un secondo (o poco più, a seconda di quanto siamo riusciti a “spremere” la nostra vettura preferita in ogni singolo test in pista) sarà rispettato? Come può essere quantificato precisamente? E quali modifiche è più opportuno fare per ottenere un risultato di valore? Continuate a leggere e lo scoprirete! SETUP AD ALTA VELOCITA’ - PRIMO TEST A MONZA Riprendendo la formula della scorsa puntata, abbiamo utilizzato nuovamente il simulatore Assetto Corsa con la splendida Formula Hybrid 2019, che stavolta è scesa in pista sul velocissimo anello dell’Autodromo Nazionale di Monza. Una pista che ancora oggi è soprannominata “il Tempio della Velocità”, proprio grazie alle top speed che è possibile raggiungere sui suoi lunghi rettilinei. Il primato assoluto in questo senso è datato 2005 ed appartiene a Juan Pablo Montoya: il pilota colombiano raggiunse i 372,2 km/h durante le prove del Gran Premio d’Italia al volante della sua McLaren-Mercedes, un record che poi il suo compagno di squadra Kimi Raikkonen riuscì a ripetere durante lo stesso weekend fermando il rilevamento sui 370,1 km/h. Montoya, all’epoca, aveva già in tasca il primato del giro più veloce di tutta la Formula 1: lo ottenne l’anno precedente sempre a Monza, quando nelle prove libere stampò un sensazionale 1’19’’525 alla media oraria di 262,242 km/h… il quale, tuttavia, non venne considerato dalla FIA come ufficiale. Al suo posto preferì la prestazione di Rubens Barrichello, stabilita in gara al volante della Ferrari F2004 che, invece, fermò il cronometro sull’1’21’’046. Un record che idealmente è durato fino a due anni fa, quando Kimi Raikkonen ha riscritto i libri di storia della velocità brianzola demolendo nuovamente il muro dell’1’20’’: durante le qualifiche del GP d’Italia il finlandese andò ancora più veloce di Montoya, alzando l’asticella su quell’1’19’’119 alla media di 263,587 km/h, la più alta mai segnata nella massima serie automobilistica. Abbiamo detto “idealmente” proprio perché la FIA, di nuovo, ha confermato i 257,3 km/h di Barrichello, per il fatto che i primati ufficiali, secondo la Federazione, sono solo quelli stabiliti in gara. Di fronte a tali palmares, noi abbiamo provato a fare del nostro meglio al volante della Hybrid 2019 firmata Race Sim Studio… ma con il setup di base il risultato ottenuto è stato solo in parte incoraggiante. Sull’anello brianzolo la nostra performance si è assestata sull’1’20’’786, spremendo a fondo i settaggi della power unit a nostra disposizione. Le nostre sensazioni? Un grande carico aerodinamico che ci ha permesso di affrontare a tutta velocità le due Lesmo e il sinistra-destra della Ascari, oltre a percorrere praticamente in pieno la Parabolica. Allo stesso tempo, però, una certa difficoltà nell’effettuare correttamente le staccate della Prima e della Seconda Variante, dove è stato facile cadere nell’errore di portare troppa velocità in curva con il conseguente stallo dell’aerodinamica posteriore. Insomma, senza la giusta sensibilità su acceleratore e freno il testacoda era (quasi) assicurato. SETUP AD ALTA VELOCITA’ - QUANT’È LA DIFFERENZA? Con queste premesse siamo passati senza troppi indugi sul nostro Virtual Race Car Engineer 2020, che abbiamo nuovamente preso in causa dopo i positivi risultati nella scorsa puntata in quel di Melbourne. Anche stavolta lo abbiamo interrogato su come migliorare la scarsa stabilità riscontrata al retrotreno, ottenendo come risposta una sostanziale conferma di intervento a livello dell’anti-roll bar e delle molle posteriori, anche in fatto di valori in compressione ed estensione. In aggiunta, però, a Monza abbiamo sentito anche la necessità di avere un po’ più velocità sui rettilinei, il che ci ha dato come soluzione una modifica all’altezza da terra e, finalmente, all’angolo di incidenza delle ali. Nel primo caso abbiamo diminuito di un paio di click la distanza del fondo della vettura dal tarmac sia all’anteriore che al posteriore, il che ci ha permesso di ottenere un discreto miglioramento prestazionale senza far andare in stallo l’intero pacchetto aerodinamico a nostra disposizione. Poi abbiamo toccato i due alettoni: all’avantreno abbiamo ridotto l’angolo di incidenza complessivamente di dieci click, mentre al posteriore di cinque, con l’obiettivo di mantenere quell’equilibrio necessario a non “combattere” la nostra monoposto per tenerla in pista. Allo stesso tempo abbiamo modificato anche la taratura delle molle: per evitare di “spanciare” sull’asfalto, siamo andati ad indurire di un paio di click il rateo di funzionamento del sistema anteriore, lasciando invariato l’ammorbidimento del posteriore per mantenere la stabilità richiesta volta ad affrontare al meglio gli inserimenti in curva e le ripartenze dalle basse velocità. Togliere così tanto carico aerodinamico a livello degli alettoni, tuttavia, ha provocato l’insorgere di un certo sottosterzo in entrata e in percorrenza di curva, particolarmente evidente nella prima di Lesmo. Mentre con il setup di base ci bastava togliere una marcia, dare un leggero colpettino di freno e inserire la vettura giocando con l’acceleratore, le modifiche effettuate ci hanno costretto a ridurre gradualmente il nostro intervento sul pedale del gas durante le nostre prove, il che equivale a perdere velocità e, di conseguenza, tempo sul giro. Il motivo è presto detto: privilegiando l’aderenza al posteriore con le modifiche all’anti-roll bar e riducendo l’incidenza degli alettoni abbiamo tolto grip all’anteriore, che ha perso ulteriore contatto con l’asfalto quando abbiamo indurito le molle anteriori. La soluzione che abbiamo trovato è stata quella di modificare poco alla volta i valori in compressione ed estensione degli ammortizzatori, diminuendo progressivamente di alcuni click i parametri all’avantreno ed aumentandoli al retrotreno fino a trovare il giusto equilibrio del sistema. Parallelamente abbiamo ritoccato la pressione delle gomme: come per gli altri aspetti, anche a livello degli pneumatici abbiamo dovuto trovare un compromesso, riducendo di un solo PSI la pressione sia all’anteriore che al posteriore. In questo caso abbiamo voluto privilegiare la stabilità al retrotreno, sempre molto difficile da gestire quando era il momento di riprendere il gas in mano. A questo punto, dopo più di due ore di prove dall’ultimo test effettuato con il setup di base siamo riusciti a trovare l'assetto giusto per andare all’attacco del cronometro. Il risultato ottenuto ci ha dato parecchia soddisfazione: le modifiche apportate alla nostra Formula Hybrid ci ha permesso di abbattere a nostra volta il muro dell’1’20’’, scendendo sull’1’19’’898 con un miglioramento di quasi nove decimi. Perfettamente in linea con quanto speravamo di raggiungere all’inizio di questa puntata. CONCLUSIONI Rispetto a un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, una pista da alta velocità come quella di Monza ha richiesto un lavoro di fino a livello di setup molto più complesso ed articolato. Non abbiamo semplicemente abbassato gli angoli di incidenza delle ali, ma abbiamo dovuto spostare più volte il grip tra avantreno e retrotreno fino a trovare il giusto equilibrio aerodinamico, contraddistinto dalla massima velocità di punta possibile associata alla downforce necessaria per affrontare al massimo delle performance le (poche) curve dell’autodromo brianzolo. Una sfida senza dubbio molto più entusiasmante rispetto a quella affrontata in Australia, dove in realtà le nostre capacità di guida con l'assetto di base fornito dalla Formula Hybrid 2019 hanno potuto “mettere una pezza” per trovare gli ultimi decimi da recuperare nei confronti di un setup modificato. Su una pista come Monza, invece, abbiamo dimostrato che il talento del pilota riesce ad arrivare fino a un certo punto: per andare oltre è necessario settare la propria vettura a dovere. Nella prossima puntata, l’ultima di questa guida speciale agli assetti, andremo a vedere il caso diametralmente opposto a quello affrontato oggi: un circuito dove prevale la downforce, quindi una situazione da alto carico aerodinamico. Quali saranno i nostri risultati?
  12. Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, siamo tornati con un nuova guida che sicuramente sarà di vostro interesse. Dopo avervi spiegato come effettuare il setup di una vettura da competizione e come analizzare la telemetria attraverso l’acquisizione dati effettuata da uno strumento professionale come il MoTeC, oggi inizieremo un altro argomento che toglierà molti dubbi in fatto di assetti e regolazioni. Quando si inizia a girare e fare pratica su un simulatore come Assetto Corsa o rFactor 2, ma anche su titoli più alla portata di tutti come F1 2019, il primo pensiero di un pilota di fronte alla propria prestazione è solamente uno: “perchè sono sempre così lento nei confronti dei più bravi?”. In quel momento, allora, si crede di trovare la soluzione a questo problema cercando un setup più veloce e aggressivo, nel quale riponiamo la massima fiducia che ci permetterà di colmare il nostro gap dalla vetta. Un approccio che, in realtà, è solo in parte corretto e dovrebbe essere utilizzato solo in un secondo momento. Ora vi spieghiamo il perché. SETUP NEL SIMRACING: LA REGOLA FONDAMENTALE Rispetto a tanto tempo fa, oggi viviamo in un’era frenetica dove siamo sempre tutti di corsa. Vogliamo ottenere ciò che desideriamo all’istante, a momenti senza fatica: questo vale nella vita di tutti i giorni quanto nel “nostro” mondo, in cui molti piloti alle prime armi, quando arriva il momento di impegnarsi di fronte alla sfida di un giro lanciato oppure in una gara, cominciano a tirare fuori scuse e a giudicare la propria e l’altrui prestazione, soprattutto quando si nota la differenza tra le proprie abilità e quelle dei più bravi. Senza procedere oltre alimentando dell’inutile polemica, esiste una regola fondamentale che vale nel simracing, nello sport e nella vita in generale: per ottenere risultati concreti serve impegno, il giusto approccio mentale e tanta, tanta pratica. Il “tutto subito” non è contemplato. Facciamo un esempio: avete effettuato una prova di Time Trial in F1 2019 e il vostro tempo è distante 3-4 secondi dai più veloci. Un gap del genere vuol dire solamente una cosa: nonostante il vostro impegno quello che avete fatto non rappresenta il vostro vero potenziale. Senza troppi giri di parole, utilizzare un setup diverso da quello di base fornito dal vostro simulatore vi potrebbe fare anche andare più veloci… ma rimarrebbe comunque un distacco ancora troppo importante dalle prestazioni più rapide dei vostri avversari. Quello che vi vogliamo trasmettere è un consiglio molto prezioso, che permetterà di migliorare voi stessi prima di influenzare altre variabili. Riprendendo l’esempio precedente, con un distacco del genere il vostro compito è quello di CONTINUARE A GIRARE. Provate a frenare una frazione di secondo dopo, a tornare sull’acceleratore in anticipo, cercate di lasciar scorrere la vostra vettura senza guidarla “a strattoni”, guardate i video onboard dei più bravi e confrontateli con i vostri. Le traiettorie sono le stesse? Come utilizzano gas e freno? Che tecniche di guida sfruttano? SETUP NEL SIMRACING: TUTTO DIPENDE (ANCHE) DAL CIRCUITO Seguendo quanto vi abbiamo consigliato, riuscirete piano piano a ridurre drasticamente il vostro laptime, trovando addirittura alcuni secondi nel vostro taschino! Ovviamente dovrete cambiare qualcosa nel vostro stile di guida, che diventerà progressivamente più fluido: piuttosto che frenare come non ci fosse un domani in staccata bloccando le gomme, provate per esempio a dare un input deciso all’inizio sul pedale del freno per poi rilasciarlo gradualmente fino al punto di corda. Questa tecnica si chiama “trail braking” ed è una delle tante ampiamente utilizzata dai più veloci simdriver (e piloti reali) in tutto il mondo. In ogni caso, però, arriverà un punto in cui vi accorgerete di aver estrapolato il massimo potenziale da voi stessi e dalla vostra vettura: quando tenterete di spingerla ulteriormente oltre, andando in “over-driving”, lei non seguirà le vostre intenzioni e vi porterà fuori pista. In questa situazione, quindi, il vostro gap prestazionale dai più veloci si dovrebbe essere assestato a qualche decimo oppure a poco più di un secondo: come mai questa differenza? Tutto dipende dal circuito su cui state girando. Nel mondo della velocità su pista esistono sostanzialmente tre tipologie di tracciato: quelli che privilegiano l’alta velocità, come Monza, quelli dove è necessario un alto carico aerodinamico (come l’Hungaroring o Montecarlo) e quelli in cui è consigliabile utilizzare un setup bilanciato per ottenere la massima prestazione, come Suzuka o l’Albert Park di Melbourne. Quindi, se siete stati onesti con voi stessi e avete spremuto fino all’osso il setup di base della vostra vettura da competizione, quanto conta veramente utilizzare in questo momento un setup su un circuito piuttosto di un altro? Noi risponderemo a questa domanda partendo da una pista bilanciata come quella che ospita annualmente il Gran Premio d’Australia, utilizzando come metro di riferimento la Formula Hybrid 2019 e il simulatore Assetto Corsa. Inoltre impiegheremo per la prima volta un software di “aiuto” come il Virtual Race Car Engineer, recente uscito nella versione aggiornata al 2020. VIRTUAL RACE CAR ENGINEER 2020: ARRIVANO I RINFORZI Iniziamo dando un’occhiata a come è cambiato il software realizzato da Tim McArthur: rispetto all’edizione 2018, il nuovo Virtual Race Car Engineer si presenta con un'inedita veste grafica decisamente più appagante, semplice e intuitiva. Ora l’interfaccia è molto più organizzata, oltre che curata con un design “a rettangoli” che rappresenta sicuramente uno step evolutivo importante rispetto a quanto visto nella release di due anni fa, decisamente più confusionaria e dall’aria “antiquata”. La prima cosa da fare, ovviamente, è impostare il programma a seconda della vettura che andremo ad utilizzare (Sport Car, Touring Car, Open Wheel… ma anche Kart!), a seconda della sessione di allenamento (Testing, Qualifying o Race) e del tipo di circuito (Road o Oval Track). Successivamente si può procedere in due modi: sfruttare la potenzialità offerta dal “Lap Wizard”, che ci fornirà le modifiche da apportare tenendo conto di un giro di pista completo, oppure i consigli del “Corner Wizard”, che invece proporrà un aggiustamento al setup in base all’eventuale presenza dei fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo nelle varie fasi di una curva. Quando si accede al “Lap Wizard”, la prima cosa che ci viene chiesta sono le temperature delle quattro gomme, divise nei valori della parte interna, esterna o centrale di ogni singolo pneumatico. L’inserimento è opzionale, ma è consigliato per ottenere un feedback finale più preciso. Successivamente si può inserire il proprio laptime, per poi passare alla schermata più importante in cui andremo a scegliere la “problematica” che abbiamo riscontrato al volante della nostra vettura. Qui si può scegliere tra comportamenti in cui è presente un sovrasterzo (o sottosterzo) generale, in cui la velocità di punta non è sufficiente, in cui il retrotreno è instabile in frenata oppure perde aderenza quando è il momento di tornare sull’acceleratore. Una volta impostato il feedback che abbiamo sentito durante il nostro test, il programma ci fornirà tutti i possibili aspetti in cui sarà possibile apportare delle modifiche all’assetto: la loro visualizzazione avviene in maniera discorsiva (molto precisa e che va immediatamente al punto) oppure con l’indicazione di quali parametri vanno aumentati, diminuiti o mantenuti inalterati tramite i pulsanti presenti in alto. Lo slider vicino, invece, indica su quali aspetti è meglio concentrarsi prima, mentre il bottone “Car Options” ci permette di indicare quali parametri chiamare in causa, il che permette di concentrarsi su una specifica componente della vettura senza condizionare tutte le altre. Passando al “Corner Wizard”, la visualizzazione dei parametri sui quali intervenire è influenzata dalla presenza delle condizioni di sotto o sovrasterzo in entrata, percorrenza o uscita dalle curve a destra o a sinistra che contraddistinguono la pista dove ci stiamo allenando. Se, per esempio, abbiamo notato la tendenza di un certo sottosterzo nell’inserimento di una specifica curva a destra, il programma ci fornirà tutte le possibili soluzioni per limitare il fenomeno in quella particolare parte del circuito. Geniale, non trovate? Tra le altre novità presenti nella nuova versione dobbiamo citare la presenza di una specifica “tab” che rimanda al sito ufficiale del software, in cui è possibile trovare delle guide approfondite agli assetti su alcuni circuiti particolari. Ma non è tutto, perché Tim McArthur ha voluto inserire nella schermata generale anche un eBook che spiega nei dettagli le modifiche da effettuare al setup di una vettura così come dei diagrammi di flusso, che essenzialmente riassumono il PDF in questione per una guida più essenziale e immediata. In sostanza, il Virtual Race Car Engineer 2020 rappresenta un ottimo ausilio per tutti quei piloti che vogliono capire come migliorare il setup della propria vettura: immettendo il feedback ricevuto dalla propria vettura nel software in questione si otterranno gli aspetti dove andare a lavorare, riducendo drasticamente quindi il tempo che sarebbe necessario per effettuare la stessa operazione in maniera “tradizionale”. Ovviamente questo programma non ci fornirà la misura d’intervento, cioè “di quanto” cambiare un parametro piuttosto di un altro, ma ci dirà solamente “cosa” modificare e “come” effettuare tale alterazione all’assetto. Per il suo utilizzo, in ogni caso, è imprescindibile una certa conoscenza dell’auto che stiamo utilizzando, con le conseguenti sensazioni da lei fornite in base al circuito che stiamo affrontando. SETUP SU UN CIRCUITO BILANCIATO: QUANT’È LA DIFFERENZA? Visto come funziona il Virtual Race Car Engineer 2020, passiamo alla parte più importante di questo articolo. Su un circuito bilanciato come l’Albert Park di Melbourne, in quanto si assesta la differenza prestazionale tra un setup di base e un assetto modificato? Per rispondere a questa domanda abbiamo effettuato alcuni hotlap, massimizzando le prestazioni della nostra Formula Hybrid 2019: carburante con 5 Litri, gomme C5, le più soffici selezionabili, temperature basse (12° nell’aria e 17° sull’asfalto) e power unit settata sull’impostazione “Balanced High”, che ci ha permesso di avere un’erogazione elevata ma allo stesso tempo consistente sull’intero giro di pista. Il nostro miglior riferimento è stato un 1’19’’073 con il setup di base, un tempo consistente ma che sentivamo di poter abbassare ulteriormente. Le naturali caratteristiche della Formula 1 prodotta da Race Sim Studio, con quel suo retrotreno leggero con tendenze sovrasterzanti in uscita di curva che possono arrivare alla perdita di aderenza, ci hanno convinto a fare qualche modifica, che utilizzando il VRCE 2020 si è concretizzata in una diminuzione del camber sulle gomme e in un ammorbidimento dell’anti roll-bar posteriore, in modo da spostare parte del grip al retrotreno. Come potete vedere dalle schermate fornite utilizzando il “Lap Wizard” e il “Corner Wizard”, quest’ultima modifica può essere sostituita (o affiancata) da una riduzione del rateo delle molle posteriori, dallo spostamento della geometria dei pesi al posteriore, dalla diminuzione della compressione al retrotreno e dall’incremento dell’estensione all’avantreno degli ammortizzatori oppure da un’alterazione del “rake”, con meno altezza da terra al posteriore e più spazio sotto il fondo della vettura all’anteriore. Combinando uno o più di queste modifiche è quindi possibile limitare la perdita di aderenza in accelerazione sulla Formula Hybrid 2019, che avviene per lo stallo del funzionamento dell’aerodinamica posteriore dovuto, per esempio, portando troppa velocità in ingresso oppure tornando sul gas in maniera troppo repentina. Noi abbiamo modificato il camber delle gomme anteriori da -3,5 a -3 gradi e quello delle posteriori da -1,1 a -1, oltre a rendere più soffice l’anti roll-bar posteriore di un paio di clic. Il risultato è stato sorprendente: la nostra monoposto, infatti, si è subito rivelata più stabile proprio dove ci serviva, senza che il suo comportamento venisse influenzato in nessun’altra parte della pista di Melbourne. Il gap prestazionale? Abbiamo abbattuto il muro dell’1’19’’, scendendo sull’1’18’’813: un miglioramento di 260 millesimi, in linea a quei pochi decimi di secondo che rappresentano il delta ideale tra un setup di base e uno modificato su un circuito come quello australiano, dove il livello di carico aerodinamico e l’alta velocità sono il più possibile bilanciati. CONCLUSIONI A questo punto vi starete chiedendo: “Ma se avessimo cambiato l’inclinazione delle ali, cosa sarebbe successo?”. Abbiamo provato anche questa condizione: aumentando l’angolo di incidenza dell’ala posteriore la nostra Formula Hybrid 2019 è si diventata più stabile, ma ha anche perso in velocità di punta risultando più lenta nelle zone rettilinee di Melbourne. Al contrario, spostando il più possibile il grip al posteriore con alcune delle modifiche aggiuntive consigliate dal VRCE 2020 e diminuendo i gradi dell’aerodinamica anteriore e posteriore, la monoposto è risultata più veloce, ma anche meno attaccata a terra nelle curve medio-veloci: il che, complessivamente, le ha fatto perdere le sue naturali caratteristiche che si possono riscontrare con il setup di base, di contro più veloce di quest’ultima configurazione. Insomma, su un circuito bilanciato come quello di Melbourne l’utilizzo o meno di un setup modificato può comportare una differenza al massimo di qualche decimo, dovuta essenzialmente a variazioni a livello di sospensioni, gomme ed eventualmente di differenziale per rendere ulteriormente più progressivo lo scaricamento della potenza a terra. Toccare l’aerodinamica è possibile, ma non garantisce un miglioramento così sostanziale. Volete un consiglio per questo tipo di piste? Prima di pasticciare con le ali perché in questo modo pensate di andare subito più veloci, provate a cambiare qualcos’altro: ci ringrazierete!
  13. Il team francese ACFL ha rilasciato per Assetto Corsa la nuova versione 1.0 del suo Formula 1 2020 Season mod, progetto che, come ogni anno ormai, ci permette di simulare l'attuale stagione del mondiale, che sarebbe dovuta partire proprio domenica da Melbourne. L'attuale release ci offre una fisica e dinamica uguale per tutte le monoposto, cosi come le prestazioni ed anche un pack specifico per il cambio delle varie mescole dei pneumatici. Potete acquistare il mod a questo link per euro 6,99, mentre per commenti e discussioni fate riferimento al topic sul forum dedicato.
  14. attiliob1

    ptracker - stracker: lap and race tracker

    Fonte stracker and ptracker stracker and ptracker are apps for the race simulator Assetto Corsa. stracker is the server-side portion and ptracker is for the client side (i.e., it runs in the game). Both apps aim to improve your online experience. It is not required to always have both instances running - stracker can be used without all drivers using ptracker and vice versa. However, you get the best experience when both are running. ptracker Main Window The client app provides a window in the game with 3 sections: The hotlap section, the leaderboard section and the message section. Each section is highly customizable, you decide about the information displayed on your screen. The hotlap section shows information about the current lap. The hotlap line is shown here in its default configuration: Live delta / lap time / pit time display Lap validness display (green: lap valid, red: lap invalid) Split delta Sector delta Connection status (gray: not connected, green: stracker connection established, yellow: setup available for download) Session progress (qualification/practice: time left, race: <current lap>/<number of laps>) Fuel indicator (gray: fuel for more than 3 laps left, yellow: fuel for 1 to 3 laps left, blinking: less than 1 lap left) Fuel prediction (number of laps left). ('-' if no fuel prediction is available) The leaderboard section shows the current leaderboard with current rank, car badge, tyre, name, relative deltas, best lap times and more. The message section shows chat messages and messages from ptracker and stracker, such as personal best lap times, server best lap times, players entering and leaving the server, etc. The message section can be detached from the other two sections, so that you can place it independently on your screen. Chat functionality ptracker has a chat feature built in accessable with hot keys. You can open a chat editor by pressing Alt+T (of course you can change the keys in the configuration dialog). There are 9 predefined messages mapped to the number pad keys 1 to 9 (NumLock has to be enabled): 7 hi 8 thank you! 9 bye 4 good race 5 good pass 6 sorry 1 2 3 Dialogs Additionally, there is a dialog with more detailed information and customization. You activate this by either double clicking on the hotlap section or by a single click on the connection icon. The dialog can be closed by clicking on the icon in the top left. The dialog has the following sections: The Lap Stats section shows information about the best laps achieved. The information is either gathered from a database on the client machine, or (if available) from stracker. The information source is indicated in the lower right. You can set various filters in this dialog. You can click on a lap to get more detailed information. You can navigate through the ranking with the buttons on the lower screen (go to top, one page up, go to my rank, one page down, go to bottom). Similarly, the Session Stats section shows information about recent sessions. The Config section is the central place to configure the behaviour of ptracker. You have loads of possibilities to change the behaviour. The Setups/Players section provides an interface to share setups in various ways. This functionality is limited for servers running stracker. Server admins may also use this page for kicking bad drivers. The Database section provides an interface for controlling the local database. Performance During the development of ptracker, a lot of effort has been spent to make it as efficient as possible and to keep the in-game FPS as high as possible. This is the reason why ptracker is split up into two parts, a normal python app running in the Assetto Corsa game and an exe file which is automatically started from the python app. stracker The server-side app automatically stores all laps, sessions and drivers in a database on the server. It can provide web pages with interesting information for access with a browser. See the NEYS AC server statistics for an example. HTML Output The HTML output of stracker features the following items: Lap Times. Ranking of a track/car combination with various filters (accessable by the '+' button). You can click on any lap to get more detailed information. Sessions. History of sessions. You can click on any session to get the leaderboard information. Furthermore, clicking on a driver in the leaderboard provides you with the laps of the driver, and of course you can get the details for all the laps. Drivers. List of all drivers seen on the server. Championships. Championship ranking (for leagues). Statistics. Server statistics. Live Map. Live view of current server activity. Admin Area. Admins can access this area for performing a number of tasks: Manual lap invalidation, e.g., when there were cheaters online. Driver management (adding to banlists, etc.) Championship management. Group management. General administration. Multiserver support A lot of communities offer multiple AC servers. stracker supports these setups with flexible configuration options. You choose if you wish to keep all servers in one database, or have a seperate DB for each one. Database backends There are two database backends supported: sqlite and postgresql. While sqlite has its strengths in its ease of use, the postgresql database is a natural choice for larger setups. You can switch between these database backends at any time. DOWNLOAD http://n-e-y-s.de/download
  15. Peter Boese ha rilasciato per Assetto Corsa la nuova versione 1.5 della sua applicazione denominata Sol, ovvero un completo update agli shader del gioco, basato sulla precedente patch creata da Ilja Usupov, che implementa un sistema completo di simulazione del meteo e del ciclo giorno e notte. Per il download del file fate click qui (leggete con attenzione il manuale di installazione), mentre per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum.
  16. L’attesa è finita: il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto ad accendere i motori! Nonostante la sempre più grave emergenza del Coronavirus, FIA e Liberty Media hanno voluto correre il rischio di confermare le prime tappe dell’imminente stagione agonistica, che scatterà in questo fine settimana del 12-15 marzo. Il primo appuntamento, come da tradizione, sarà il GP d’Australia, a cui seguirà la settimana prossima il Gran Premio del Bahrain, mentre all’inizio di aprile sarà il neonato GP del Vietnam ad ospitare le monoposto più veloci del mondo, sull’inedito Hanoi Street Circuit. Tra qualche giorno, invece, sarà il famoso Albert Park di Melbourne a spegnere i primi semafori rossi del Circus iridato: si tratta di una pista che ha preso il posto del precedente circuito di Adelaide nel lontano 1996, lunga 5,303 km e con sedici curve all’attivo. Qualche altro dato? Il record del circuito appartiene a Lewis Hamilton: il Campione del Mondo in carica ha fatto segnare un sorprendente 1’20’’486 nella Q3 dello scorso anno, mentre il primato in gara appartiene a Valtteri Bottas, che ha fermato il cronometro sull’1’25’’580 sempre durante l’edizione del 2019. ALBERT PARK DI MELBOURNE: LA STORIA DEL GP D’AUSTRALIA Le prime notizie del Gran Premio d’Australia risalgono al 1927, quando prese il via una gara nei pressi di Sydney: l’esordio ufficiale, tuttavia, è datato 1928 con la prima edizione della “100 Miles Road Race”, che all’epoca venne disputata sul circuito stradale di Phillip Island. Negli anni ‘30 il GP d’Australia si spostò poi sul circuito di Mount Panorama, che proseguì la propria attività anche nel secondo dopoguerra. L’Albert Park di Melbourne, invece, fece capolino negli anni ‘50 con le Formula 2 dell’epoca: nell’anno delle Olimpiadi australiane, il 1956, questa pista catalizzò l’attenzione di piloti di spicco come Stirling Moss, Bruce McLaren e Jack Brabham, con quest’ultimo che, nello stesso periodo, iniziò a testare le nuove cilindrate da 1.500cc per le monoposto di F1. Nei Campionati australiani, al contrario, vennero utilizzate vetture con motori da 2.500cc, che diedero vita alla Formula Tasman: una serie che precedette le successive Formula 5000 degli anni ‘70 e le Formula 1 degli anni ‘80, quando il GP d’Australia entrò definitivamente nel calendario iridato. Siamo nel 1985 e da quest’edizione fino al 1996 la tappa nella terra dei canguri è stata disputata sul circuito cittadino di Adelaide, collocandosi come gara di chiusura della stagione. Nel 1986 e nel 1994 questa pista fu decisiva per l’assegnazione del Titolo Piloti: prima con Nigel Mansell, che consegnò il trionfo su un piatto d'argento al rivale Alain Prost a causa di una foratura, e poi con lo scontro a distanza ravvicinata tra Damon Hill e Michael Schumacher, dal quale il tedesco risultò vincitore. A questo punto, però, l’ex pilota Bob Jane aveva già maturato il desiderio di riportare il Gran Premio d’Australia nella città di Melbourne: a tale scopo costruì un enorme “thunderdome” nella capitale dello Stato della Victoria, che ospitò l’AUSCAR (equivalente australiano della NASCAR) per ripristinare l’interesse della popolazione nei confronti delle corse automobilistiche. Il suo sforzo non fu vano, perché il governatore Jeff Kennett, nel 1992, ottenne la possibilità di riportare la F1 a Melbourne raggiungendo un accordo con la FIA. Il contratto con il circuito di Adelaide, tuttavia, sarebbe scaduto solamente nel 1996, per cui Kennett potè allestire tutti i preparativi utili per costruire un tracciato all’interno dell’Albert Park, parte del quale formato da strade opportunamente chiuse la traffico durante il weekend di gara. Nel 1996, quindi, Melbourne tornò ad ospitare ufficialmente il GP d’Australia, che divenne anche la gara d’apertura di ogni stagione del Circus iridato. ALBERT PARK DI MELBOURNE: IL CIRCUITO AI RAGGI X La pista di Melbourne è di tipo semi-permanente, ricavata collegando le strade perimetrali del lago nell’Albert Park della capitale della Victoria. Queste solitamente sono aperte al traffico cittadino, mentre il layout complessivo che tutti noi conosciamo, di 5,303 km e 16 curve, differisce significativamente nei novi mesi dell’anno in cui il circuito non è in attività. La sezione che comprende la curva 4, infatti, è rimpiazzata con un parcheggio, il cui accesso avviene all’altezza dello spazio compreso tra la 3 e la 5. Tra quest’ultima e la 6, invece, di solito il nastro d’asfalto non è percorribile: lo diventa dalla 5 fino all’Albert Road, mentre si può tornare sul tarmac dove sfrecciano le F1 solamente in prossimità della curva 7, dove il flusso della viabilità è regolamentato da un semaforo. La chicane che contraddistingue le curve 11 e 12, invece, è generalmente più aperta rispetto a come siamo soliti vederla, dal momento che vengono utilizzate anche le vie di fuga in asfalto. Quando è in attività, al contrario, l’Albert Park di Melbourne si mostra come un circuito da medio-alto carico aerodinamico: qui i sorpassi possono diventare complicati per i piloti visto che il suo layout è contraddistinto da diverse curve veloci e da pochi rettilinei dove le monoposto possono esprimere la loro velocità di punta. Le tre zone DRS, posizionate sul rettifilo di partenza/arrivo, sul tratto di pista che va dalla curva 2 alla 3 e in quello dalla 12 alla 13, aiutano per fortuna a rendere significativamente più vivo lo spettacolo. Le curve dell’Albert Park di Melbourne, come in tanti altri tracciati dove corre la Formula 1, richiamano i grandi Campioni del passato che sono entrati nell’albo d’oro del Circus iridato. La prima curva è dedicata a Jack Brabham, mentre la numero 2 ad Alan Jones. La 3 è chiamata “Sports Center” e conduce alla 4, la Hellas, che poi prosegue verso la 5 in onore di Doug Whiteford, vincitore con una Talbot-Lago nel GP d'Australia del 1952. Il settore successivo fino alla 7 costeggia la strada parallela Albert Road, mentre il circuito continua con la 8, intitolata all’austriaco Niki Lauda. La curva 9 è dedicata a Jim Clark, la 10 a Emerson Fittipaldi e la 11 ad Arthur Waite, vincitore della primissima edizione del GP d’Australia del 1928. Lo scarto a destra che conduce dalla 12 alla 13, che richiama la variante Ascari del nostro Autodromo di Monza, è invece nominato in onore di Graham Hill. Completano il circuito la 14, intitolata a Sir Jackie Stewart, la 15, che ricorda quell’Ayrton Senna vincitore sotto il diluvio del 1991 che interruppe il Gran Premio dopo soli 14 giri, e l’ultima curva, la 16 in onore del quattro volte Campione del Mondo Alain Prost. ALBERT PARK DI MELBOURNE: PIU’ VELOCI DI HAMILTON! In vista delle prime qualifiche dell’anno, che andranno in scena questo sabato e vedranno le sorprendenti Frecce d’Argento di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas contro le Ferrari di Vettel e Leclerc e le Red Bull di Verstappen e Albon, ecco a voi il nostro hotlap sul circuito Albert Park di Melbourne, al volante della sensazionale Formula Hybrid 2019 con il simulatore Assetto Corsa. Di seguito invece, trovate lo stesso hotlap ma fatto con F1 2019 di Codemasters dal pilota Mercedes F1 Esteban Gutierriez. Buona visione!
  17. Tutto è iniziato lo scorso dicembre, quando sono cominciati i lavori di ammodernamento di quella che sarà una tappa cruciale per Max Verstappen nel prossimo Campionato del Mondo di Formula 1. Stiamo parlando del GP d’Olanda, parte del Calendario iridato fin dal 1950 e che, nel 1985, aveva ospitato la sua ultima edizione sul circuito di Zandvoort, in cui vinse Niki Lauda al volante della sua McLaren motorizzata TAG-Porsche. La presenza di “Mad Max”, tuttavia, ha sollecitato la FIA e Liberty Media a far tornare la pista olandese tra gli appuntamenti della prossima stagione della massima serie automobilistica: un obiettivo riuscito a parole, ma che nei fatti ha richiesto dei grandi lavori di ristrutturazione al fine di preparare il tracciato di Zandvoort ad ospitare le nuove monoposto 2020 di Formula 1. Con la sua carreggiata stretta e la sua conformazione piena di cambi di elevazione, il progetto di ammodernamento della pista olandese ha previsto diverse modifiche strutturali: Allargamento del rettilineo principale di 2 metri Accorciamento dell’ingresso della pit-lane e uscita dai box in prossimità della prima curva, la Tarzanbocht Arretramento della curva 4 e aumento della sua sovraelevazione (banking), con barriere di protezione TECPRO Restringimento in ingresso e allargamento in uscita della chicane “Audi”, la Hans Ernst Bocht Diversa geometria della penultima curva, la Kumhobocht, in preparazione dell’ultima parte di pista Aumento del banking (fino a 17°) dell’ultimo curvone, la Arie Luyendijkbocht, che diventerà una sopraelevata con lo scopo di ottenere una zona di accelerazione molto più lunga per aprire un punto di sorpasso nel rettilineo successivo Nuove vie di fuga in asfalto e ghiaia, nuovi tunnel pedonali sotto la pista, paddock più esteso per le hospitality del Circus iridato Dopo tre mesi di lavori, sembra che il progetto della nuova Zandvoort sia stato ultimato: rimangono solo gli ultimi dettagli in preparazione del ritorno del GP d’Olanda, previsto per il weekend del 3 maggio, una tappa in cui Max Verstappen lotterà a denti stretti per tenere alta la bandiera del popolo olandese. Nel frattempo il pilota del team Red Bull Racing ha già provato l’asfalto della nuova pista, rendendosi protagonista di un video onboard che, in questi giorni, ha già fatto il giro del mondo. Preceduto da Tom Coronel, Verstappen ha testato la nuova Zandvoort al volante della RB8 del 2012, oggi utilizzata come showcar dai piloti del reparto corse gestito da Christian Horner e da Helmut Marko. Contrariamente a quanto si pensava, il giro del 22enne nato a Hasselt non è stato cronometrato: noi, invece, ci siamo sbizzarriti effettuando un confronto con la vecchia fisionomia del circuito olandese. Come vi sembra?
  18. Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando ad utilizzare la telemetria, quel sistema di acquisizione dati con cui gli ingegneri di pista nella realtà… ma anche noi simdrivers possiamo capire dove e come migliorare quando scendiamo in pista con la nostra vettura preferita. Nella scorsa puntata vi abbiamo spiegato le basi principali di questo mondo fatto di grafici e parametri, utilizzando lo strumento fornito da Assetto Corsa. Oggi, invece, andremo ad utilizzare sempre il simulatore della Kunos assieme a un prodotto professionale, impiegato anche nel mondo del motorsport vero e proprio: il MoTeC. Per l’occasione abbiamo accettato la sfida lanciata dal simpatico Chris Haye su YouTube: su consiglio di un appassionato, il creatore di contenuti britannico ha proposto al mondo del simracing di effettuare una prova a tempo sul circuito americano di Road Atlanta con la ben conosciuta Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Com’è andata a finire? Continuate a leggere! ASSETTO CORSA E MoTeC: COME INSTALLARLO? Prima di addentrarci nei dettagli di questa sfida e del MoTeC, dobbiamo capire come installarlo correttamente su Assetto Corsa. Per fare ciò dovremo scaricare un'applicazione speciale, chiamata Assetto Corsa Telemetry Interface (ACTI): il pacchetto completo si trova su RaceDepartment, al cui interno troveremo anche l’eseguibile del MoTeC stesso. La procedura di installazione del plug-in ACTI e di questo strumento professionale di acquisizione dati è piuttosto semplice, ma anziché spiegarvela a parole vi consigliamo di guardare questo video tutorial, che vi guiderà passo passo durante l’intero processo. In alternativa, nel pacchetto scaricato all’inizio troverete anche una guida (in inglese) che riporta tutti i passaggi già descritti nel video in questione. In ogni caso, una volta allestito Assetto Corsa con l’app ACTI e installato il MoTeC dovrete decidere se far partire in automatico l’acquisizione dati ogni volta che scenderete in pista, oppure procedere con l'attivazione manuale. Questa scelta la potrete fare la prima volta che avvierete una sessione di allenamento, semplicemente selezionando l’app Assetto Corsa Telemetry Interface Settings: qui, infatti, potrete spuntare l’auto-avvio della telemetria, oppure decidere di avviarla manualmente attraverso il programma ACTI estratto all’inizio dal pacchetto di RaceDepartment. Tenete presente che l’acquisizione dati, con le impostazioni di base, si avvierà (in automatico o tramite il vostro input manuale) una volta che inizierete a girare in pista e si fermerà solamente quando tornerete ai box. Se questo vi può dare fastidio, potete modificare il suo comportamento attraverso l’app dedicata. ASSETTO CORSA E MoTeC: LA SCHERMATA INIZIALE Dopo aver installato l’app ACTI e il programma di acquisizione dei dati, ci siamo preparati ad affrontare la sfida del difficile circuito di Road Atlanta: al volante della Ferrari F2004 è stato davvero complicato riuscire a mettere insieme un giro pulito e, allo stesso tempo, sufficientemente veloce da rendere la nostra prestazione di un certo valore. Guardando il video pubblicato da Chris Haye abbiamo seguito alla lettera le istruzioni per partecipare a questa competizione: rispetto a tanti altri, sulla nostra Rossa abbiamo utilizzato il setup di base, modificato esclusivamente togliendo la benzina in eccesso. Una volta ottenuta la nostra performance abbiamo spento il simulatore e, dopo alcuni instanti in cui è comparsa una finestra della console di comando di Windows necessaria per la conversione dei dati acquisiti in un file specifico, abbiamo avviato il MoTeC. Attraverso alcuni semplici passaggi, visualizzabili nel video tutorial che vi abbiamo riportato poco sopra, abbiamo ottenuto la schermata iniziale con i primi parametri del nostro giro lanciato che potete vedere qua sotto. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PRIMI PASSI Utilizzando il progetto di base presente nel pacchetto scaricato da RaceDepartment possiamo innanzitutto notare che la schermata iniziale del MoTeC è divisa sostanzialmente in due parti: a sinistra sono visualizzati, dal basso verso l’alto, la velocità, i giri motore della nostra F2004 e le marce utilizzate sul circuito di Road Atlanta. A destra, invece, sono disponibili di default l’utilizzo di acceleratore e freno, l’utilizzo di acceleratore e frizione e i gradi di utilizzo dello sterzo durante il nostro hotlap. Attraverso il tasto destro è possibile massimizzare la visualizzazione di una parte o dell’altra, mentre con la rotellina del mouse si può zoomare avanti o indietro per concentrare la nostra attenzione su uno specifico settore della pista. La schermata principale, ovviamente, è altamente personalizzabile: se uno dei parametri non ci interessa, per esempio, possiamo eliminarlo portandoci sulla sua dicitura, cliccando con il tasto destro e selezionando la relativa opzione. Questo libererà spazio per inserire altri valori da visualizzare, i quali sono selezionabili cliccando la casella “Channel” dal menu verticale all’estrema sinistra dello schermo. La lista è davvero lunga e completa di tutto quello che un pilota (e il relativo ingegnere di pista nella realtà) può avere bisogno: oscillazione delle sospensioni, carico impresso sulle gomme, andamento della loro pressione e della loro temperatura nell’arco dell’intero giro lanciato, accelerazioni laterali e longitudinali, variazione degli angoli di imbardata, beccheggio e rollio del telaio e tanto, tanto altro. Dalla schermata principale, inoltre, è possibile visualizzare sulla destra anche la mappa del circuito sul quale abbiamo corso: a seconda del valore che stiamo studiando in una precisa parte della pista, questa funzione riporterà la posizione specifica della nostra vettura. Infine vale la pena menzionare anche la seconda, importante, scheda del MoTeC, chiamata “Electronics”: qui saranno visualizzati in cima alcuni parametri, seguiti da tutti i dati relativi all’intervento dei sistemi elettronici eventualmente presenti sulla nostra vettura da competizione. Nel nostro caso, come potete vedere, è riportato l’andamento del Traction Control (TC) e l’utilizzo dell’Auto Clutch, unico “aiuto” che abbiamo impiegato in questa sfida. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PARAMETRI VISUALIZZABILI Ma torniamo nella schermata principale: come vi abbiamo appena detto, sulla parte sinistra dello schermo è possibile selezionare uno più parametri da una lista davvero completa. Noi ne abbiamo scelti alcuni che vi riportiamo qua sotto: qui potete vedere l’oscillazione delle sospensioni durante il nostro giro lanciato, opportunamente divise tra avantreno e retrotreno. Qua sotto, invece, vi proponiamo il carico associato alle gomme anteriori e posteriori. A seguire trovate la variazione della pressione degli pneumatici, così come il delta della temperatura sull’anteriore sinistra nel suo “Core” e nelle varie zone (Inner, Middle e Outer). Tra i parametri più importanti, invece, non possono mancare l’utilizzo dell’acceleratore, del freno, dello sterzo e della velocità. Li trovate qui di seguito. ASSETTO CORSA E MoTeC: ALLA RICERCA DELL’ULTIMO DECIMO L’ultima parte di questa puntata la dedichiamo a un’analisi veloce dei due migliori giri lanciati che abbiamo effettuato sul Road Atlanta. Una volta selezionato il file generato dall’app ACTI, il MoTeC visualizzerà in automatico la telemetria del nostro hotlap più veloce: da buon programma di acquisizione dati, esiste ovviamente la possibilità di comparare quest’ultimo con un altro dei giri percorsi durante la relativa sessione di allenamento. Per fare ciò basterà portarci nella parte sinistra dello schermo e cliccare sulla casella “Data”: questa ci proporrà tutti i giri che abbiamo effettuato e ci consentirà di scegliere quale tra questi paragonare con il nostro hotlap. Nel nostro caso il miglior tentativo di cui siamo stati capaci è stato un 57’’352, mentre il secondo miglior giro ha fermato il cronometro sul 57’’436. Una volta selezionati andiamo a studiare qual è stata la differenza di velocità mantenuta nell’arco dei 4.088 metri del circuito americano: tra le differenze più importanti dobbiamo sottolineare il delta che abbiamo accumulato subito dopo la prima curva, pari a 5,6 km/h (280,6 contro 275) a favore del nostro giro migliore. Subito dopo il terzo cambio di direzione, invece, possiamo notare che siamo usciti con 3,8 km/h in meno, segno che la traiettoria nel nostro hotlap non è stata così efficace rispetto a quella mantenuta nel secondo miglior tentativo. Molto diversa anche la velocità in uscita dalla doppia curva a destra del secondo settore: nel nostro secondo giro abbiamo esagerato con la velocità in ingresso (112,7 km/h contro 109,5 km/h), il che ci ha lanciato sul rettilineo successivo con un delta positivo a favore del nostro hotlap pari a 6,5 km/h. Grande differenza anche nell’ultima chicane: qui abbiamo decelerato bruscamente nel nostro hotlap, con un delta in ingresso curva pari a 11 km/h a favore del nostro secondo tentativo. Ciò che abbiamo visto nell’analisi appena effettuata trova un riscontro diretto quando andiamo a visualizzare l’utilizzo dell’acceleratore: il primo delta di 5,6 km/h è dato da un 57,1% di gas in più durante la percorrenza della prima curva. La differente traiettoria e la minor velocità in ingresso nella doppia curva del secondo settore ha avuto lo stesso effetto: questo ci ha permesso di tornare sull’acceleratore in anticipo, con uno scarto a favore del nostro miglior tentativo pari al 40,8%. L’ultima chicane, invece, ha premiato il nostro secondo hotlap: la minor pressione di frenata utilizzata in ingresso ci ha permesso di dare “full gas” in anticipo, con uno scarto del 23,4% a sfavore del nostro miglior giro lanciato. L’ultima analisi è dedicata al pedale del freno: nella prima “staccata”, relativa al primo cambio di direzione da effettuare subito dopo la prima curva, siamo stati più decisi, con un 47,5% di forza frenante contro il 44,2% di potenza mantenuta nel nostro secondo hotlap. Discorso inverso, invece, negli altri tre punti dove abbiamo utilizzato i freni: la minor aggressività sul pedale del freno ci ha permesso di lasciar scorrere con più efficacia la nostra F2004, soprattutto nella curva che poi prosegue nel lungo rettilineo del terzo settore. Qui lo scarto è davvero importante: 13,5% a sfavore del nostro hotlap, che però lo ha premiato per la miglior traiettoria mantenuta e per il ritorno in anticipo sull’acceleratore. Nell’ultima chicane, invece, avremmo potuto fare meglio: nella staccata del nostro miglior tentativo siamo stati troppo, troppo aggressivi, con una potenza frenante del 91,4% mantenuta per troppo tempo rispetto a quella del nostro secondo hotlap. La traiettoria nel cambio di direzione, tuttavia, ci ha permesso di uscire con efficacia, concretizzando l’ultimo decimo di secondo che ci mancava per ottenere una prestazione degna di nota. CONCLUSIONI Anche stavolta siamo giunti al termine di questa puntata sull’utilizzo della telemetria nel simracing: rispetto alla Parte 2 il salto di qualità è stato molto importante, perché vi abbiamo spiegato come preparare e utilizzare al meglio un software professionale per l’acquisizione dei dati come il MoTeC. Nel prossimo episodio, l’ultimo in programma per questa guida, faremo lo stesso ma con un altro simulatore e in una situazione differente: tenetevi pronti a scaldare i motori su rFactor 2 degli Studio 397! Nel frattempo, date un'occhiata al video onboard del nostro hotlap con la Ferrari F2004 sul Road Atlanta: come vi sembra?
  19. Cari Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida che ci porterà a scoprire come interpretare i vari parametri che costituiscono la telemetria di una vettura da corsa nel mondo del simracing. Nella scorsa puntata vi abbiamo dato un’infarinata generale su questo argomento, definendo cos’è la telemetria, come funziona nella realtà e prendendo come spunto il sistema attualmente utilizzato in Formula 1. Oggi, invece, scenderemo nei dettagli di quello che ci propone il “nostro” mondo: la tecnologia attuale ci permetterebbe di utilizzare fin da subito uno strumento professionale come il MoTec, che da anni è impiegato anche nelle serie reali del motorsport… Tuttavia, per iniziare a prendere la mano con i grafici che contraddistinguono la telemetria, abbiamo deciso di proporvi l’analisi di due giri lanciati sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola con la Ferrari F2004 su Assetto Corsa. Sul simulatore Kunos, infatti, è disponibile una versione “semplificata” dei grafici telemetrici che andremo ad analizzare prossimamente con il MoTec. Questo strumento, per quanto basico, ci permetterà di capire come interpretare i valori forniti dai parametri più importanti della nostra F2004, tra i quali la pressione da noi esercitata sul pedale del freno, l’utilizzo dell’acceleratore e la velocità che abbiamo tenuto tra le curve dello splendido circuito ubicato sulle rive del Santerno. TELEMETRIA: L’ANALISI DELLA VELOCITA’ Iniziamo la nostra analisi partendo dal parametro fondamentale che sta alla base dei sistemi telemetrici: la velocità che la nostra Ferrari ha raggiunto nei due giri lanciati effettuati sull’Autodromo di Imola, tenendo presente che la F2004 in questione è stata utilizzata con il setup di base modificato solamente nella settima marcia (più lunga di un punto), benzina al minimo e gomme Medie. Superato il rettilineo iniziale ci troviamo ad affrontare la prima sfida del circuito imolese: la variante del Tamburello. Qui il nostro riferimento è il cartello dei 100 metri, che ci impone una forte staccata in cui andremo a scalare quattro marce. La velocità massima raggiunta nel nostro miglior giro (in ROSSO) e in quello più lento (in BIANCO) è di 319 km/h, visibile posizionando il puntatore del mouse poco prima del momento in cui ci siamo attaccati ai freni. Osservando l’immagine qua sotto, in questo preciso punto Assetto Corsa genera una linea verticale gialla che ci fornisce il dato di cui stiamo parlando, che poi diminuisce drasticamente per poi risalire in prossimità della variante Villeneuve. In ingresso abbiamo raggiunto in ciascun hotlap i 293 km/h e, come si può vedere dal grafico, la nostra velocità si è mantenuta simile in entrambi i giri anche alla Tosa, il tornantino di Imola: in prossimità del suo punto di staccata si è verificato un leggero scarto di 3 km/h a favore del giro più lento, per il fatto che abbiamo frenato più dolcemente e con un’intensità minore rispetto a quanto fatto nel nostro fastest lap. La prima differenza importante che ha influenzato consistentemente il delta di 305 millesimi tra i due giri, però, la riscontriamo in uscita dalla Piratella, lo scollinamento che poi conduce verso le Acque Minerali. Nel nostro giro migliore abbiamo frenato con più decisione e abbiamo rilasciato i freni prima rispetto al secondo tentativo, il che ci ha permesso di proiettarci verso la successiva parte di pista con una velocità di 203 km/h. Nel giro segnato in bianco, invece, la velocità in uscita è di 193 km/h, ben dieci in meno: questo scarto ha condizionato significativamente la nostra prestazione alle Acque Minerali, dove in ingresso abbiamo raggiunto i 291 km/h contro i 288 del giro più lento. Differente anche l’uscita dalla seconda curva, 125 km/h contro 121, così come in staccata alla Variante Alta, dove il gap prestazionale tra i due giri si è concretizzato in 2 km/h. L’ultimo settore, invece, non ha mostrato particolari differenze, nonostante un utilizzo di acceleratore e freno ben diverso tra i due giri. TELEMETRIA: L’ANALISI DEL PEDALE DEL FRENO Passiamo ad analizzare l’utilizzo dei freni: osservando la schermata qua sotto, possiamo vedere che nel nostro giro migliore abbiamo massimizzato in prima curva il potenziale del pedale della nostra F2004, premendo forte per poi gradualmente rilasciare la pressione sfruttando la tecnica del “trail braking”. Nel giro più lento, invece, abbiamo avuto un’incertezza iniziale per poi raggiungere l’85% della forza frenante relativamente tardi: questo ha influenzato l’uscita dal Tamburello, perché se prestiamo attenzione possiamo notare che la linea rossa, relativa al nostro hotlap, arriva prima alla velocità di uscita (pari a 152 km/h) per poi riprendere in direzione della variante Villeneuve. Qui la nostra migliore prestazione è contraddistinta da una frenata al 30% in entrata (contro il 19% del secondo giro) e al 44% nel cambio di direzione (rispetto al 31% del secondo giro), che porta verso la Tosa. Al tornantino abbiamo sostanzialmente ripetuto lo stesso copione della prima variante: in ingresso abbiamo raggiunto il 70% della potenza frenante nel nostro hotlap migliore, che poi abbiamo gradualmente rilasciato sfruttando il “trail braking”. Nel secondo hotlap, invece, c’è uno scalino che passa dal 28% di potenza frenante al 67%, raggiunto in ritardo rispetto al primo giro: questo ha causato un delay quando è stato il momento di riprendere il gas in mano, con conseguente allargamento della traiettoria ideale nel rettifilo successivo verso la Piratella. È alle Acque Minerali, tuttavia, che si nota una decisa differenza nell’utilizzo del pedale del freno: nel nostro giro migliore siamo arrivati subito alla giusta pressione del 42%, mentre in quello più lento abbiamo “pasticciato” in ingresso per poi arrivare troppo gradualmente (e inevitabilmente tardi) a una pressione addirittura inferiore, pari al 36%, poi salita sensibilmente al 44% quando, nell’altro tentativo, stavamo già mollando i freni e lasciando scorrere la nostra Ferrari. Molto simile il comportamento tenuto alla staccata della Variante Alta: in entrambi i giri abbiamo premuto il pedale del freno al 70%, per poi gradualmente rilasciarlo in modo da inserire con decisione la monoposto nel cambio di direzione. In prossimità della Variante Bassa, al contrario, siamo arrivati sui freni in anticipo nel nostro hotlap peggiore, con una pressione del 70%. Nel nostro hotlap, invece, abbiamo staccato più tardi e con un’intensità leggermente più elevata, pari al 76%. TELEMETRIA: L’ANALISI DELL’ACCELERATORE Non ci rimane che passare in esame l’utilizzo del pedale del gas, principalmente in uscita dalle varie curve che contraddistinguono l’Autodromo di Imola. Al Tamburello, per via dell’errore commesso nel secondo giro lanciato, siamo tornati sull’acceleratore in ritardo, con un’intensità del 48%: in questo punto, invece, eravamo già al 66% del pedale nel nostro miglior tentativo. Alla staccata della Tosa, poi, si può notare un altro scarto: nel nostro giro migliore abbiamo rilasciato l’acceleratore in anticipo, con un’intensità del 26% contro il 64% del nostro tentativo peggiore. L’aver “pasticciato” con il freno, tuttavia, non ci ha aiutato ad uscire sufficientemente forte verso la Piratella, dove si nota un’altra grande differenza. La maggiore velocità mantenuta in questo settore di pista ci ha permesso di arrivare prima sul pedale del gas, con un 78% di pressione sull’acceleratore del nostro hotlap migliore rispetto al 26% di cui ci siamo resi protagonisti nel nostro secondo tentativo. Alle Acque Minerali notiamo un’altra differenza nell'utilizzo del gas: la linea rossa mostra un rilascio anticipato del relativo pedale, che poi abbiamo richiamato brevemente prima di attaccarci ai freni. Se guardiamo la linea bianca, invece, possiamo constatare che abbiamo “tenuto giù” più a lungo (anche se di poco) e abbiamo rilasciato il pedale con più decisione… per poi sbagliare nell’andare a cercare la giusta pressione del pedale del freno. Il comportamento che abbiamo tenuto nel nostro giro migliore, quindi, ci ha premiato: anche in uscita verso la Variante Alta, dove siamo riusciti ad accelerare con maggiore efficacia visto che eravamo sul gas già al 72% contro lo zero assoluto del nostro tentativo peggiore. Osservando ciò che è successo subito dopo, la differenza in questo punto è particolarmente importante: 80% di utilizzo dell’acceleratore contro il 53%. L’ultimo punto da sottolineare è quanto accaduto alla staccata della Variante Bassa: nel nostro hotlap migliore siamo arrivati sui freni più tardi, mantenendo il massimo dell’escursione dell’acceleratore per un tempo maggiore rispetto a quanto fatto nel nostro hotlap peggiore. Qui, infatti, abbiamo rilasciato prima il pedale (30% di intensità) per anticipare la frenata, ma questo non ci ha permesso di guadagnare nulla una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. CONCLUSIONI Siamo giunti al termine di questa puntata sulla telemetria nel simracing: abbiamo visto ciò che offre il software presente su Assetto Corsa, che ci mette a disposizione un’analisi molto basica ma, allo stesso tempo, importante per capire i fondamentali dei sistemi telemetrici. In sostanza i grafici che abbiamo studiato riportano delle linee che oscillano verso l’alto e verso il basso e che possono essere osservate semplicemente passandoci sopra con il puntatore del mouse. In questo modo scopriamo il valore di un dato parametro in quel preciso punto di pista, che è possibile confrontare allo stesso tempo con un altro valore appartenente a un secondo giro preso come spunto per paragonare la nostra prestazione. La comparazione tra un hotlap e l’altro rappresenta lo scopo ultimo della telemetria in termini prestazionali: possiamo capire in che punto e con quale pressione di frenata è più opportuno staccare in entrata di curva, per poi individuare il momento e il livello di intensità migliori per tornare sul gas in uscita. Oltre a ciò, la telemetria ci mette a disposizione l’indispensabile grafico della velocità, con la quale si notano le differenze più importanti tra uno dei nostri giri lanciati e il nostro miglior tentativo in assoluto tra i cordoli. Mettendo insieme tutto ciò di buono che è stato fatto nei nostri due hotlap otterremmo il “giro perfetto” sull’Autodromo di Imola, sempre tenendo a mente le condizioni che abbiamo utilizzato per effettuare questo test. Perchè l’obiettivo della telemetria, in fin dei conti, è proprio questo: andare alla ricerca del miglior risultato possibile, prendendo in considerazione anche i singoli millesimi di secondo. Nella prossima puntata il lavoro che abbiamo svolto con Assetto Corsa prenderà una piega diversa e più professionale: è tempo di passare sul MoTec!
  20. Il livello tecnologico che oggi il mondo del motorsport ha raggiunto coinvolge sempre più spesso ingegneri, tecnici, piloti, addetti ai lavori e addirittura appassionati a parlare sempre più spesso di telemetria. Di tutti quei dati che una vettura da corsa è in grado di generare in pista e che, successivamente, vengono meticolosamente analizzati dai professionisti del settore per trovare quei preziosi decimi di secondo che fanno la differenza tra vincere una gara... e arrivare dietro al proprio avversario. Tutto questo, ovviamente, è diventato parte integrante anche del mondo del simracing, dove la ricerca della prestazione ormai è strettamente connessa non solo alla precisione di guida, ma anche alla minuziosità con cui i dati raccolti da una sessione di allenamento in pista (virtuale) vengono studiati e interpretati. A questo punto, quindi, la curiosità la fa da padrone: cos'è veramente la telemetria? Come funziona? Qual è la sua storia? TELEMETRIA: CHE COS'È E A COSA SERVE? Iniziamo questo nuovo viaggio rispondendo alla prima domanda che vi abbiamo proposto poco fa: che cos'è la telemetria? In poche parole, questo termine identifica un sistema in grado di raccogliere su una vettura da competizione tutta quella serie di dati che, poi, gli ingegneri di pista analizzano nei dettagli. Si spazia dalla velocità alla forza G subita tra curve ed accelerazioni, dall'escursione dei pedali di gas e freno alla temperatura di ogni singola gomma, dall'angolo di sterzo alla presenza di sovra o sottosterzo in una determinata parte del circuito. Gli scopi della telemetria sono molteplici: da una parte i dati raccolti in una sessione in pista servono per monitorare costantemente i vari parametri della vettura, al fine di consolidare l'affidabilità delle sue componenti. Dall'altra, invece, la telemetria viene utilizzata come valido strumento per analizzare nel dettaglio le performance del sistema auto-pilota da un giro all'altro, oppure per paragonare la prestazione di un pilota con un suo avversario o, più frequentemente, con il proprio compagno di squadra. TELEMETRIA: NO ALLE MACCHININE RADIO-COMANDATE! La telemetria, in linea generale, è utilizzata in ogni serie che compone il mondo del motorsport: dai kart (in maniera semplificata) alle Gran Turismo, dalle categorie prototipi alle monoposto... per arrivare, ovviamente, alla Formula 1. La massima serie iridata, nel corso del tempo, è stata sempre sfruttata come banco di prova per diverse soluzioni meccaniche, elettroniche ed aerodinamiche che, successivamente, hanno trovato una loro applicazione esterna, in altre serie oppure nel mondo dell'automotive. Basti pensare, per esempio, al controllo di trazione o, più recentemente, al recupero dell'energia in frenata, oggi caposaldo delle più importanti vetture elettriche e ibride. La telemetria, in questo caso, non è stata da meno: è stata introdotta in Formula 1 verso la fine degli anni '80 e da quel momento è stata sviluppata di pari passo ai sistemi elettronici di aiuto alla guida, permessi e poi banditi più volte nel corso delle varie stagioni. Il suo utilizzo inizialmente era mono-direzionale e di esclusiva responsabilità del pilota, che poteva effettuare alcune regolazioni (come la ripartizione di frenata o il livello di potenza del motore) attraverso i “manettini” e i “selettori” presenti sul volante. Poi, all'inizio degli anni 2000, la FIA concesse l'utilizzo della telemetria di tipo bi-direzionale: al posto del pilota, all'epoca erano gli ingegneri dai box a controllare i vari parametri della monoposto, variando quello che più serviva a seconda della situazione in pista. In questo modo il pilota poteva concentrarsi unicamente sulla guida, avendo a disposizione una vettura che, a livello teorico, era praticamente perfetta in ogni settore della pista. Come accadde nel 1993 con la Williams-Renault FW15C di Alain Prost e, successivamente, nel 1994 con la Benetton-Renault B194 di Michael Schumacher, che furono oggetto di contestazione per tutti quegli aiuti elettronici che donavano loro un vantaggio considerevole sui propri avversari, nel 2003 la Federazione fece marcia indietro e bandì la telemetria bi-direzionale, portando di nuovo al centro l'importanza del pilota come unico protagonista della propria performance in pista. Oggi la telemetria, quindi, è diventato un potentissimo strumento con il quale i team di Formula 1 tengono sott'occhio ciò che accade sulla loro monoposto, inviando tutte le comunicazioni del caso al pilota su cosa modificare sul volante al fine di essere competitivo in ogni curva e settore di un circuito. TELEMETRIA: COME FUNZIONA? Tenendo sempre come riferimento la massima serie iridata, ogni monoposto di Formula 1 è dotata di una speciale centralina di raccolta dati, la quale è collegata a una serie di sensori posizionati sulle varie componenti della vettura stessa: motore/power unit, gomme, cambio, sospensioni, pedaliera, ala anteriore e posteriore e tante altre. In ogni giro di pista una vettura di questo tipo è in grado di raccogliere attraverso i propri sensori fino a 35 megabyte di dati, per un totale di circa 30 gigabyte di informazioni nel corso di un singolo weekend di gara. I sensori, nello specifico, analizzano diversi parametri fisici della monoposto in tempo reale, che poi saranno trasmessi alla centralina la quale, a sua volta, li invierà ai computer degli ingegneri di pista tramite l'antenna posizionata sul musetto frontale, oppure sfruttando i vari trasmettitori localizzati in parti specifiche di ogni circuito del calendario. A questo punto il muretto box ha ricevuto tutti i dati in questione in tempo reale, opportunamente criptati e pronti per essere analizzati. Il software utilizzato per interpretarli è attualmente sviluppato e fornito dalla McLaren Applied Technologies e si chiama ATLAS, acronimo di Advanced Telemetry Linked Acquisition System. A livello pratico, questo programma si presenta in maniera molto simile a un foglio di lavoro Excel, contenente una serie di tabelle e grafici che riportano i parametri raccolti dai sensori sulla monoposto. TELEMETRIA: QUALI PARAMETRI VENGONO ANALIZZATI? Ma quali sono i parametri che gli ingegneri di un team di F1 analizzano costantemente su una monoposto? Attraverso l'ATLAS i valori che vengono tenuti sott'occhio si avvicinano al migliaio e richiedono fino a cento persone, sia direttamente in pista che da “remoto”, per essere monitorate in maniera efficace ed efficiente. Si tratta, ovviamente, di una scelta, perchè sarebbe impossibile riuscire a controllare, momento per momento e durante tutto il weekend di gara, tutti i parametri di un'auto da corsa di questo tipo. Solitamente i parametri della telemetria sono ottenuti attraverso una frequenza di campionamento ben precisa: quelli della trasmissione, per esempio, sono ricavati con una ciclicità di 200 Hz, per cui i dati sono acquisiti duecento volte al secondo. In caso di vibrazioni insolite che possono portare a possibili malfunzionamenti, invece, la frequenza viene aumentata fino a 10 kHz, al fine di ottenere una precisione di campionamento ancora più elevata. I parametri più comuni che sono monitorati attraverso i sistemi telemetrici sono i seguenti: Velocità Giri motore Angolo di sterzo Pressione dei freni (anteriori e posteriori) Ripartizione di frenata Utilizzo dell'acceleratore Marcia inserita Livello di sottosterzo/sovrasterzo Pressione di gonfiaggio di ogni singolo pneumatico Temperatura di esercizio di ogni singolo pneumatico (parte interna, esterna e centrale) Forza G laterale e longitudinale Pressione del sistema idraulico Temperatura interna del motore Mappatura del motore (ERS) Carico aerodinamico (downforce) Numero giri effettuati Carico di benzina Delta ultimo giro Utilizzo del DRS Incidenza del vento (velocità e direzione) Cella di carico del plank: eventuali contatti del pattino in legno posizionato sul fondo della vettura con il suolo TELEMETRIA: LA DIFFERENZA LA FA IL PILOTA In ogni weekend di gara di Formula 1, quindi, una monoposto è costantemente monitorata in tutte le sue parti: ingegneri specifici studiano una componente specifica e comunicano qualsiasi anomalia e utili informazioni all'ingegnere di pista per migliorare la prestazione in pista. In tutto questo, però, la differenza sarà comunque compito del pilota: anche lui, infatti, ha a disposizione il software ATLAS e potrà presentare le sue richieste e le sue sensazioni al proprio ingegnere, in modo da risolvere, per esempio, del sottosterzo in una curva oppure perfezionare l'inserimento della vettura in un'altra parte del circuito. I giroscopi, gli accelerometri e tutti i sensori di cui è dotata un'auto da corsa, infatti, sono in grado unicamente di rilevare dei dati, ma non sono attualmente capaci di valutare se ciò che hanno acquisito è un parametro che va in direzione della massima performance sul giro o meno. I valori di sottosterzo e sovrasterzo, per esempio, saranno fine a se stessi e non potranno comunicare contemporaneamente se tali effetti contribuiscono alla corretta maneggevolezza della vettura in pista. Questa valutazione è compito prima degli ingegneri, poi dell'ingegnere di pista e, infine, del pilota, vero protagonista di questo sistema che, con il proprio feedback, saprà indicare al proprio tecnico la sensazione percepita in quella parte specifica del circuito. Il suo contributo, quindi, è ancora determinante non solo in Formula 1, ma in generale in tutto il mondo del motorsport. Così come in quello del simracing, che oggi propone strumenti specifici per riuscire ad analizzare con meticolosità i parametri più importanti della propria vettura preferita. Ma questo lo vedremo nella prossima puntata!
  21. Qualche giorno fa il team di sviluppo Race Sim Studio, conosciutissimo per le sue mod di altissima qualità dedicate ad Assetto Corsa, ha rilasciato la prima versione della monoposto che diventerà la base per il Campionato di Formula 1 2021. Una data importante per il Circus iridato, che segnerà un fondamentale cambio di regolamento dalle attuali normative: dall'esasperazione aerodinamica e dal grip senza limiti nelle curve ad alta velocità si passerà a vetture più semplici, più lente ma allo stesso tempo garanti di un maggior spettacolo in pista a suon di sorpassi. Da buona tradizione dei prodotti sfornati da Race Sim Studio, tutto questo è stato replicato nella nuova Formula Hybrid X 2021, che in questo articolo va a sfidare la precedente Formula Hybrid 2019, regina incontrastata dell'attacco al tempo sul giro. Come se le sarà cavata su Assetto Corsa? REGOLAMENTI A CONFRONTO: 2019 e 2020 Prima di andare ad analizzare le differenze tra le due vetture in questione, vediamo velocemente come cambierà il regolamento del prossimo Campionato del Mondo di Formula 1. A livello tecnico le regole che vedremo quest'anno sono essenzialmente un'evoluzione di quelle del 2019, parte integrante della Formula Hybrid che fino ad oggi tutti gli appassionati hanno messo alla frusta sulle piste (virtuali) di tutto il mondo. Nella scorsa stagione l'ala anteriore delle monoposto del Circus era larga 2 metri (pari alla carreggiata anteriore) e alta 225 mm, con una semplificazione drastica dei “flap” per un totale di cinque profili orizzontali e sovrastrutture verticali fino a 50 mm per ogni lato, mentre l'ala posteriore era alta 870 mm e larga 1,05 metri senza alcuna soffiatura o intaglio sulle paratie laterali, munita però di un DRS più efficace per compensare l'aumento dell'attrito dell'aria. I bardgeboards e sidepods sono stati ridotti in altezza a 350 mm per delle pance più compatte, il corpo vettura era più lungo rispetto al 2018 di 125 mm e il serbatoio benzina più capiente per un massimo di 110 kg di carburante. Sono state attuate anche delle modifiche alle prese d'aria dei freni, con un profilo privo di alette aerodinamiche a sezione d'ingresso limitata, e agli specchietti retrovisori, mentre il peso minimo è stato fissato a 740 kg incluso il pilota. Dulcis in fundo, è stata definita la presenza di un serbatoio dell'olio ausiliario di 2,5 Litri destinato al rabbocco del sistema di lubrificazione del motore. Le regole 2020, invece, prevedono invece l'installazione di una piccola “pinna di squalo” sul cofano motore per rendere più visibile il numero dei piloti, mentre sull'ala anteriore è stato deciso di regolamentare l'utilizzo di materiali metallici diversi dalla fibra di carbonio. I primi 50 mm delle appendici dovranno essere realizzati proprio in questo modo, al fine di evitare forature e ritiri causati dalle collisioni tra questi pezzi e le altre monoposto. I condotti dell'aria per il raffreddamento dei freni, inoltre, dovranno essere prodotti direttamente dai team, mentre per quanto riguarda le partenze i piloti dovranno essere in grado di gestire il 90% della coppia motore attraverso l'apposita paletta sulla frizione: ciò equivale a un numero minore di aiuti che premierà la bravura dei più talentuosi. Solo 250 mL, infine, per il carburante presente al di fuori del serbatoio, contro i 2 Litri del 2019: una scelta voluta per limitare la ricerca di qualsiasi, potenziale, beneficio a discapito degli avversari. IL CAMBIO REGOLAMENTARE DEL 2021 Cosa succederà, invece, nel 2021, quando la Formula 1 andrà incontro al suo ennesimo cambio regolamentare? La volontà della FIA e di Liberty Media è quella di rendere le monoposto del futuro più semplici e più inclini alla bagarre tra di loro: fino ad oggi, infatti, la maggior parte dei sorpassi che si vedono in pista sono frutto del tanto amato/odiato DRS, l'ala mobile che consente un aumento di velocità in rettilineo. Dal 2021 l'idea è quella di avere delle vetture che limitino la perdita di carico aerodinamico quando si trovano una dietro l'altra: attualmente la downforce persa a causa della scia e delle turbolenze generate dalle appendici aerodinamiche è pari al 50% del totale, il che comporta anche un fastidioso degrado repentino delle gomme che influenza la performance dei piloti in pista. Con le nuove monoposto, invece, la perdita del carico arriverà attorno al 5-10%, grazie alla forte limitazione dello sfruttamento dei bargeboards e al parallelo ritorno dell'effetto suolo, che al contrario riuscirebbe a generare della downforce grazie al miglior utilizzo del fondo della vettura. Ciò permetterà a un pilota di seguire più da vicino il proprio avversario, aumentando le probabilità di vedere della bagarre fatta di sorpassi e controsorpassi. A livello tecnico, vedremo un'ala anteriore estremamente più semplice e uno spoiler posteriore più grande e imponente. Le pance laterali saranno più rastremate, prive degli attuali bargeboards ma dotate di due tubi Venturi che aiuteranno nel generare downforce con l'effetto suolo del fondo, mentre i cerchi passeranno alla misura di 18 pollici con gomme a spalla bassa e carenature lenticolari in carbonio, che complessivamente indurranno i progettisti a rivedere la geometria delle sospensioni. Gli pneumatici anteriori, in più, saranno dotati di due deviatori di flusso che puliranno la scia e limiteranno le turbolenze negative. Prestazionalmente parlando, le nuove monoposto 2021 potranno diventare quindi più veloci in rettilineo, con velocità di punta leggermente più alte che, allo stesso tempo, le renderanno meno soggette al “drag”, cioè alla resistenza dell'aria. Di conseguenza avranno idealmente dei consumi più ridotti, che potrebbero indurre i team ad utilizzare strategie (e mappature della power unit) più aggressive, oppure ad imbarcare meno benzina nei serbatoi. Parallelamente, però, la minor presenza di appendici aerodinamiche limiterà le loro performance in curva, per via della minor downforce (e quindi del minor grip) disponibile rispetto alle attuali vetture 2019. FORMULA HYBRID 2019: GRIP ESTREMO Fatte le dovute premesse, ora passiamo al piatto forte di questa nostra analisi: la comparativa in pista tra la “vecchia” Formula Hybrid 2019 e la futura, anche se già disponibile per Assetto Corsa, Formula 1 che vedremo nel 2021. Cominciamo dalla monoposto della passata stagione: modellata sulla base della Mercedes W10 EQ Power+ di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, la Hybrid 2019 si è ritagliata un posto privilegiato nel mondo del simracing grazie all'enorme grip fornito dalle sue Pirelli P Zero e dal carico aerodinamico che è in grado di generare in curva. Già dai primi giri la sensazione che ci percepisce è quella di una vettura letteralmente incollata all'asfalto, che è in grado di girare sempre più forte al progressivo aumentare della velocità. Da buon prodotto firmato Race Sim Studio, però, questa Formula dà una certa confidenza fintanto che la si lascia scorrere il più possibile: per essere apprezzata veramente richiede che il pilota sia un simdriver di esperienza, che sappia gestirla con il giusto tocco di freno in staccata e di acceleratore in uscita di curva. Scordatevi di utilizzarla come siete soliti fare con F1 2019: vi punirà senza pietà, con una sonora perdita di aderenza causata da un posteriore che si presenta più leggero e nervoso rispetto alla precedente versione. Una volta trovato il ritmo e imparati a dovere i settaggi della power unit, le emozioni che è in grado di regalare sono sublimi: non aspettatevi velocità da capogiro in rettilineo, ma piuttosto un'aderenza fuori dal comune in ogni curva, soprattutto quelle ad alta velocità. Volete un esempio? Pouhon, la 12 di Spa-Francorchamps: percorrerla in ottava marcia in pieno non ha prezzo! FORMULA HYBRID X 2021: PIU' LENTA, MA DIVERTENTISSIMA Dopo la 2019, ora tocca a lei scendere in pista... alla tanto agognata Formula Hybrid X 2021! Come si comporta la nuova nata dalle mani dei ragazzi di Race Sim Studio? Appena entrati nell'abitacolo la differenza più importante è la presenza dei deviatori di flusso sulle gomme anteriori: affascinanti, senza dubbio, ma per i puristi del Circus iridato possono rappresentare una scelta esteticamente poco convincente. Come è stato per l'Halo sicuramente ci abitueremo anche a loro, anche se nell'affrontare certe curve possono creare qualche impaccio nel trovare la giusta traiettoria. Innestata la prima marcia, ecco la seconda differenza: il sound del motore. Volete il nostro punto di vista? Fino alla Formula Hybrid 2018 il V6 turbo-ibrido sfoggiava un ruggito incantevole, che compensava la perdita dei vecchi V8, V10 e V12 aspirati (aaah, bei tempi...). Con la 2019 qualcosa, in realtà, è cambiato: il team di Race Sim Studio ha voluto seguire la filosofia degli organizzatori della Formula 1, che fin dal 2017 hanno tentato di installare dei modificatori al sound delle power unit vere per renderle acusticamente più accattivanti e qualitativamente più elevate. L'esperimento in questione è riuscito... a metà: le melodie dei propulsori V6 Hybrid si sono sì acuite, lasciando però agli appassionati l'impressione di un sound fin troppo artificioso, quasi metallico. Lo stesso che si sente sulla 2019 di Assetto Corsa e che è ben diverso da quello della 2021, tornato (fortunatamente) più cupo e aggressivo. Proseguiamo la nostra analisi con il comportamento della Formula Hybrid X 2021 in rettilineo e in curva: la semplificazione dell'aerodinamica sulla nuova creazione firmata Race Sim Studio le dona non solo una velocità di punta più bassa rispetto alla “vecchia” 2019, ma anche un carico aerodinamico meno importante. Questo la costringe a prendere le curve ad alta velocità, come la famosa “Copse” di Silverstone, con una marcia in meno rispetto alla precedente generazione, al fine di tenere alti i giri del motore che, in questo modo, non finisce irrimediabilmente sotto coppia. Parallelamente, però, la monoposto 2021 guadagna in stabilità generale rispetto alla 2019: se quest'ultima non concede pietà a chi ha il “piedino” pesante in uscita di curva, la nuova vettura è più permissiva e rimane ben incollata all'asfalto, segno che il retrotreno ha perso parte di quella leggerezza che si riscontrava sul modello rilasciato l'anno scorso. La sensazione, quindi, è una sensazione di grip assoluto che dona sicurezza e fiducia senza incutere gli stessi timori che potevano spaesare i piloti al volante della Hybrid 2019: rispetto a questa, però, manca qualcosa... Ritorniamo, ovviamente, sull'argomento della downforce in curva, che in termini di tempo sul giro rende la Formula Hybrid X 2021 significativamente più lenta rispetto alla “vecchia” 2019, con un gap di circa 3-4 secondi che coincide con la perdita prestazionale prevista dal cambio regolamentare che avverrà l'anno prossimo. A livello di sensazioni in pista, però, la musica cambia drasticamente: se la Formula Hybrid 2019 è un'arma affilata che è in grado di esprimere il suo massimo potenziale solamente nelle mani giuste, la nuova 2021 è diventata più “facile” e, di conseguenza, più divertente da guidare anche da chi non ha una grandissima esperienza su Assetto Corsa. CONCLUSIONE A conti fatti, chi vince tra la “vecchia” Formula Hybrid 2019 e la nuova Formula Hybrid X 2021? A livello prestazionale non ci sono dubbi: la precedente generazione è più veloce sotto tutti i punti di vista, specialmente in curva. Allo stesso tempo, però, è più nervosa e difficile da portare al limite. La prossima monoposto del Circus iridato, invece, si presenta come una vettura più stabile e meno estrema... ma forse è proprio questo che la rende così speciale. D'altronde l'idea degli organizzatori della Formula 1 è quella di avere una macchina capace di regalare più spettacolo in pista con tanto di inseguimenti in scia, sorpassi e staccate al limite: insomma, una monoposto più divertente da guidare, esattamente la qualità con la quale ci sentiamo di descrivere la nuova Hybrid X 2021. Il nostro consiglio? Compratela, scaricatela e godetevela: non ve ne pentirete!
  22. Il team ASR Formula ha rilasciato tre nuove ed imperdibili Formula 1 storiche per Assetto Corsa: la Ferrari 126C2 della stagione 1982, vettura estremamente efficace e competitiva sia dal punto di vista meccanico che aerodinamico, che garantì alla Ferrari la vittoria del campionato costruttori; non riuscì però a raggiungere il titolo piloti a causa degli incidenti gravissimi che videro coinvolti prima Villeneuve e poi Pironi; la McLaren MP4/8 del 1993, che vantava un telaio monoscocca nato per sfruttare la leggerezza del motore V8 Ford così come numerosi sistemi di aiuto alla guida; infine la Venturi LC92 del 1992, nota anche come Venturi Larrousse LC92. Per il download delle vetture che, essendo in fase beta richiedono una donazione, dirigetevi sul sito ASR Formula. Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum.
  23. Ricordate il mitico Need for Speed del 1994/1995 ? Il duo modders Alberto Daniel Russo e Jason Coates ha pensato bene di realizzare per Assetto Corsa le storiche vetture protagoniste del videogame targato Electronic Arts, naturalmente aggiornandole ai tempi attuali. Il risultato, come potrete verificare dal download del mod in versione 1.1, è davvero divertente e straordinario!
  24. Il VRC Modding Team ha rilasciato per Assetto Corsa il suo nuovo prototipo denominato Cadenza Polaris, che va a completare il pacchetto di 4 vetture prototipo storiche delle competizioni endurance che, pur se con nomi di fantasia, sono in realtà riconoscibilissime dagli appassionati. VRC is really proud to announce the release of our "Cadenza Polaris"!!! This project wouldn't have been possible without collaboration of Next Level Racing! This new car completes the Prototype Series Package. What is included in the package? This Prototypes Package includes: Bradley Project 8. Auriel 8. Pavey Longhood S. Cadenza Polaris. How much does it cost? Bradley Project 8: 4,5 U$D Auriel 8: 4,5 U$D Pavey Longhood S: 4,5 U$D. Cadenza Polaris: 4,5 U$D Full package 12U$D How to download the mod: As soon as you buy the Prototype Series Package, you get access to all cars included in it. That meaning, you have to download each car individually. For those who had already bought the package before, now the Cadenza Polaris is also available for you. Why did we went for this method: It has prooved to be easier for users to download just the component of the package necessary in case of an update instead of having to download one big file with a lot of content that hasn't been updated. As usual, don't hesitate to contact us in case you need assistance vrc.modding.team@gmail.com
  25. Oggi è un termine che sentiamo in continuazione e che, anche nel motorsport reale, è diventato parte integrante del grande universo dei motori. Ma per chi non è “del settore”, per chi è troppo giovane oppure ha qualche anno in più sulle spalle può essere un argomento che lascia molti punti interrogativi a cui rispondere. Ma che cos'è, veramente, il simracing? SIMRACING: I VARI LIVELLI DI SIMULAZIONE Utilizzando parole semplici, il simracing (o “simulated” racing) rappresenta un software che ha lo scopo di replicare accuratamente le gare con auto da competizione, completo di tutte quelle variabili che le definiscono nel mondo reale: consumo del carburante, danni, degrado delle gomme, livello di aderenza all'asfalto e tutte quelle modifiche al setup che spaziano dall'aerodinamica alle sospensioni, passando per il differenziale e tante altre chicche che, in circuito, fanno la differenza tra vincere o perdere una sfida. Rispetto a un semplice videogioco di corse, i titoli che contraddistinguono il mondo del simracing fanno della simulazione il loro piatto forte: rFactor 2, Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione ed iRacing sono solo alcuni dei software più realistici che potete trovare in circolazione. Assieme a questi, negli ultimi anni, si sono aggiunti altri prodotti alla portata di tutti, semplificati per cosi dire, ma ancora in grado di distinguersi da un semplice arcade con cui passare il proprio tempo libero. Stiamo parlando dei “simcade”, tra i quali figura la serie Gran Turismo su Playstation e quella di Formula 1 curata dalla Codemasters assieme a Project Cars 2, Forza Motorsport e tanti altri. Per la loro capacità di adattarsi alle abilità di qualsiasi pilota virtuale questi titoli sono utilizzati anche come base per gli eSports, vale a dire gli sport elettronici dove i più talentuosi interpreti del settore tentano di ritagliarsi il loro momento di gloria facendo a sportellate con i loro avversari. SIMRACING: COME FUNZIONA? Ma come funziona esattamente il simracing? Cosa serve per essere pronti a sfrecciare sulle piste più famose di tutto il mondo? Prima di tutto bisogna capire cosa cerchiamo di fare in questo mondo variegato: se adoriamo la Formula 1 la nostra scelta ricadrà sulla serie F1 della Codemasters, se ci piacciono le vetture da Gran Turismo prenderemo in considerazione Assetto Corsa, mentre se fin da piccoli ci siamo innamorati delle prodezze di Colin McRae... bè, allora la serie Dirt Rally saprà conquistarci fin dalla prima curva fatta tutta di traverso con il freno a mano tirato. A questo punto dovremo munirci di una PlayStation, se preferiamo iniziare in un modo più semplice e meno dettagliato o di un PC, se il realismo completo non ci spaventa, preferibilmente anche di un volante completo di pedaliera. In realtà potremmo anche utilizzare il gamepad agli inizi della nostra carriera da pilota virtuale, tuttavia vogliamo sottolineare il fatto che le sensazioni che sono in grado di offrire un Logitech G29 o un Thrustmaster T300 sono di tutt'altro livello rispetto alla vibrazione del DualShock firmato Sony Entertainment. Qualsiasi sarà la nostra scelta, una volta fatto partire il nostro titolo preferito saremo praticamente pronti a scendere in pista a replicare le gesta dei nostri piloti preferiti... e a diventare, a nostra volta, dei piloti virtuali con lo scopo di cominciare la scalata all'olimpo del simracing. Seguendo ciò che ci verrà offerto dal software prescelto, impareremo le regole della guida in pista, come affrontare una partenza, come combattere contro i nostri avversari, come mettere insieme un giro da qualifica e come settare al meglio la nostra vettura. Proseguendo la nostra carriera da simdrivers, ben presto passeremo dalla bagarre contro l'intelligenza artificiale a quella contro altri piloti virtuali: avremo fatto il salto nel mondo del “league racing”, che ha lo scopo di replicare un vero e proprio Campionato online con tanto di punti dopo ogni prova, premi al termine della stagione... e soddisfazioni ad ogni staccata e ad ogni sorpasso compiuti con successo. Da non dimenticare l'opportunità di rivolgerci direttamente in un centro di simulazione, come i Driving Simulation Center targati DrivingItalia.NET: in questi centri di simulazione di guida professionali, avremo a disposizione simulatori dinamici con periferiche di altissimo livello, istruttori qualificati che ci seguiranno passo dopo passo dall'inizio della nostra carriera di pilota virtuale fino ai primi successi, guidandoci verso le competizioni adeguate alla nostra esperienza, mostrandoci anche i segreti dell'assetto della vettura e l'analisi dati, esattamente come avviene in Formula 1 ! Senza dimenticare gare e campionati con premi in palio decisamente interessanti... SIMRACING: CIO' CHE CONTA E' LA PASSIONE Insomma, come potete leggere il simracing è completamente diverso da un semplice titolo arcade come Mario Kart: il simracing è competizione, è staccare 10 metri dopo il tuo avversario, è bagarre dallo spegnimento dei semafori rossi alla bandiera a scacchi. Ma anche andare in apnea nell'ultimo tentativo di qualifica a disposizione e dare tutto se stessi nel tenere un passo gara con una variazione di un decimo al massimo tra un giro e l'altro. Per tutti gli appassionati di motori e corse, il simracing rappresenta quell'opportunità di sentirsi veramente un Pilota con la P maiuscola: sì, perchè il simracing non è un gioco come tutti pensano. Il simracing richiede impegno e dedizione: su alcuni titoli può essere settato in maniera più o meno realistica, ma alla fine, per avere delle soddisfazioni, i presupposti sono sempre quelli. Sì, in fin dei conti ogni pilota virtuale pratica il simracing comodamente seduto davanti al proprio PC (o alla propria PlayStation) senza muoversi di un metro... ma le emozioni che si provano durante un allenamento o, ancora di più, in una gara sono reali. Ed è questo il motivo per cui tutti noi siamo dei simdrivers: perchè vogliamo provare quelle sensazioni, continuando a sognare, un giorno, di poter passare dalla guida virtuale alla realtà.
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