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Appassionati di Formula 1 e sostenitori di Drivingitalia.NET, bentornati nella nostra rubrica dedicata alle auto più belle del mondo dei motori, che abbiamo la fortuna di poter guidare anche grazie alle nostre postazioni di simracing. Dopo le splendide MP4/13 di Hakkinen e Ferrari F1-2000 di Schumacher, oggi vi proponiamo un’altra monoposto iconica, non tanto per le vittorie che ha messo in cassaforte… ma soprattutto per la sua aerodinamica innovativa, che tuttavia non ha poi portato i risultati sperati. Stiamo parlando della Williams-BMW FW26, quella con il muso “a tricheco”, guidata durante la stagione 2004 di Formula 1 da Juan Pablo Montoya e da Ralf Schumacher. WILLIAMS-BMW FW26: TUTTO COMINCIO’ NEL 2003... La storia di questa vettura, come tante altre che vi abbiamo raccontato, fonda le sue radici in quella della monoposto della stagione precedente, la FW25: completamente rivoluzionata rispetto al progetto del 2001-2002, la Williams giocò le proprie carte sul trio di ingegneri capitanato dal famoso Patrick Head e affiancato da Gavin Fischer e dalla new entry Antonia Terzi, appena entrata nel team di Grove dopo quattro anni alla Ferrari. Nonostante alcuni problemi di sottosterzo dovuti ai flussi d’aria alle alte velocità e a qualche difficoltà di adattamento con le gomme Michelin a spalla più stretta, la FW25 si dimostrò all’altezza del Campionato, arrivando sul gradino più alto del podio in ben quattro Gran Premi: a Monaco e ad Hockenheim grazie a Montoya, al Nurburgring e a Magny-Cours con Ralf Schumacher. Quell’anno la Williams concluse la stagione al secondo posto dietro la Ferrari, come accaduto anche nel 2002, per cui l’intenzione era quella di dare una svolta alla situazione con un 2004 finalmente in prima linea. Come? Attraverso la progettazione di una nuova monoposto ancora più potente ed efficace, ma soprattutto con un’aerodinamica rivoluzionaria e diversa dalla concorrenza. WILLIAMS-BMW FW26: UN PROGETTO TUTTO “AL FEMMINILE” I lavori iniziarono durante l’inverno del 2004: la squadra chiamata a creare quella che sarebbe stata la FW26 fu la stessa dell’anno precedente, con Patrick Head in testa in qualità di direttore tecnico, Gavin Fischer come capo progettista e Antonia Terzi a cura del settore aerodinamico. L’ingegnere nata a Mirandola, in provincia di Modena, vuole intraprendere una strada diversa dagli altri Costruttori e propone alla Williams il progetto di un anteriore più largo, corto e piatto con due montanti ai lati che vanno a connettersi con l’alettone sottostante. Il risultato? Un musetto da “tricheco”, che valse alla FW26 il nomignolo di “Walrus nose”: lo scopo era quello di convogliare sotto di esso quanta più aria possibile in direzione dell’estrattore posteriore, in modo da accentuare la deportanza dell’intera vettura. In questo senso, anche la sospensione anteriore fu riprogettata, proprio per garantire un maggior livello di carico aerodinamico. Rispetto alla classica chiglia centrale, la FW26 introduceva una “doppia chiglia”, già sperimentata in precedenza dalla Sauber, dalla McLaren e dalla Jordan, con i bracci più avanzati del triangolo inferiore ancorati a sostegni a V rovesciata. In questo modo si veniva a creare una sorta di passaggio sotto la vettura, attraverso il quale i flussi d’aria potevano fluire sotto il muso e, di conseguenza, verso il retrotreno. Anche l’alettone anteriore fu rivisto: la sua estensione in larghezza fu maggiorata, mentre il suo bordo d’attacco fu realizzato con diverse “ondulazioni” curvilinee, che determinavano delle piccole differenze di altezza da terra sempre a vantaggio dell’efficienza aerodinamica della zona anteriore. Completava il pacchetto pensato dalla Terzi alcune innovative appendici aerodinamiche posizionate vicino alla fiancate e in prossimità del fondo della monoposto: una soluzione introdotta già nel 1998 dalla Benetton, ma ulteriormente affinata. WILLIAMS-BMW FW26: NON E’ TUTTO ORO QUELLO CHE LUCCICA Provvista dell’ultima evoluzione del V10 fornito da BMW in collaborazione con Oral Engineering, quel P84 capace di 900 cavalli (se non di più) a 19.000 giri/min, la Williams FW26 sembrava essere l’arma definitiva per fermare il dominio iniziato da Michael Schumacher e dalla Ferrari nel 2000. Il 5 gennaio 2004 la monoposto venne presentata e la particolare forma “a tricheco” del suo muso catalizzò subito l’attenzione dei media e degli addetti ai lavori. La conferma che il lavoro svolto era stato portato a termine nel modo corretto arrivò nei primi test pre-stagionali: la FW26 si dimostrò veloce e affidabile e Juan Pablo Montoya venne identificato come il possibile contendente al titolo del Barone Rosso di Kerpen. I problemi, tuttavia, dovevano ancora arrivare. Nei primi Gran Premi della stagione i tecnici della Williams scoprirono subito che, in condizioni di gara, la loro vettura non era più così efficace come aveva mostrato nelle prove, permettendo a Montoya e a Ralf Schumacher di raggiungere risultati sì positivi… ma non eccezionali. Il colombiano arrivò secondo in Malesia e terzo a Imola, mentre il tedesco non andò mai oltre il quarto posto dell’esordio in Australia, nonostante il “raggio di sole” rappresentato dalla pole position sul circuito di Montreal. La FW26 era difficile da mettere a punto e complicata nello sfruttare correttamente i flussi d’aria che venivano incanalati dal muso verso il retrotreno, segno che il lavoro aerodinamico svolto durante l’inverno non aveva tenuto conto delle reali condizioni di utilizzo della vettura durante un weekend di gara. WILLIAMS-BMW FW26: RITORNO ALLA NORMALITA’ Il pacchetto progettato da Antonia Terzi, di conseguenza, non diede i risultati sperati, né sui circuiti ad alto carico aerodinamico né su quelli ad alta velocità. Per salvare l’onore della squadra, si decise di fare un passo indietro, introducendo dal GP di Ungheria un muso “convenzionale” con alettone a “cucchiaio centrale”, evoluzione di quello impiegato nella stagione precedente. Mantenendo la soluzione a “doppia chiglia” delle sospensioni, la Williams sperò di recuperare la competitività perduta, ma anche in questo modo la FW26 si dimostrò per quello che era fin dall’inizio: una monoposto da seconda fila. Mentre Ralf Schumacher fu costretto a sventolare bandiera bianca per un incidente patito a Indianapolis, a causa del quale fu sostituito prima da Marc Gené e poi da Antonio Pizzonia, Montoya cercò di far finire sempre a punti la sua vettura, portandola per la prima volta sul gradino più alto del podio nell’ultima gara in Brasile. La stagione si concluse sotto le aspettative, con la Williams passata dal secondo al quarto posto nel Mondiale Costruttori. L’unica soddisfazione del Campionato? Il record (non ufficiale) di Juan Pablo Montoya durante le pre-qualifiche dell’appuntamento di Monza, dove staccò quel 1’19’’525 alla media di 262,220 km/h rimasto poi nella storia come il giro più veloce della Formula 1, oggi battuto da quello di Hamilton in 1’18’’887. Peccato che la FW26, in quell’occasione, aveva già perso il suo musetto “a tricheco”…

Un’altra monoposto, un altro gioiello della tecnologia proveniente dal mondo della Formula 1: cari appassionati di DrivingItalia, ben tornati nella nostra serie in cui andremo a vedere quali sono le vetture da corsa che hanno fatto la storia del motorsport e che oggi, fortunatamente, abbiamo il privilegio di poter guidare sui nostri simulatori. Dopo la splendida Formula V10 proposta da Automobilista, oggi vi presentiamo una monoposto che ha segnato un’epoca, sia per via delle sue forme, ancora oggi incantevoli, che per il suo motore, un poderoso V10 prodotto dalla Renault, e per le sue soluzioni ingegneristiche, al punto da essere stata soprannominata da molti come “l’auto venuta da un altro pianeta”. A quale ci stiamo riferendo? Gli appassionati della Formula 1 di inizi anni ‘90 avranno già capito: sì, è proprio lei, la Williams-Renault FW14B del 1992 vincente con Nigel Mansell, che poi si trasformò nella FW15C altrettanto iridata con Alain Prost al volante durante la stagione 1993. Da queste, poi, venne prodotta anche la FW16, al contrario tristemente nota per essere stata la bara di Ayrton Senna nel GP di San Marino del 1994. Ma andiamo con ordine… WILLIAMS-RENAULT FW14: CONTRO L’ARMATA McLAREN-HONDA Le origini della FW14B risalgono al biennio 1989-1990, durante il quale le prestazioni delle precedenti FW12C e FW13 avevano lasciato un po' di amaro in bocca al patron della Williams, Sir Frank Williams. Troppo alte, infatti, erano state le aspettative messe in campo dalla nuova partnership del reparto corse britannico con la Renault, la quale fornì i rinnovati RS01 da 3500cc, dei V10 di 65° da circa 650 cavalli, proprio per mettere una pezza ai disastrosi V8 di 90° marchiati Judd che equipaggiavano la FW12 del 1988. Il paragone con la MP4/4 di Ayrton Senna e le successive McLaren-Honda MP4/5, MP4/5B e MP4/6 non poteva reggere, per questo motivo nel 1991 venne avvertita la necessità di fare un ulteriore salto di qualità. Il primo passo fu quello di arruolare un nuovo talento per il reparto aerodinamico: si trattava del giovane Adrian Newey, appena lasciato a piedi a causa delle false promesse poste in essere dalla March Engineering (poi Leyton House). Fino ad allora l'ingegnere inglese aveva disegnato monoposto molto innovative ma allo stesso tempo fin troppo estreme nella messa a punto; oltre a ciò le scarse risorse economiche messe a disposizione dai vecchi datori di lavoro non gli avevano mai permesso di esprimere il proprio potenziale. Grazie alla nuova collaborazione con la Williams ed affiancato da Patrick Head, uno dei migliori direttori tecnici di sempre, Adrian potè così cominciare a sviluppare quella che sarebbe stata la FW14: una vettura avveniristica, competitiva ma anche facile da regolare e da guidare. WILLIAMS-RENAULT FW14B: UN’ELETTRONICA DA ASTRONAVE Una prima bozza del progetto venne presentata fin da subito a Nigel Mansell, il quale lo ritenne talmente valido da convincersi a rimandare il proprio ritiro dalle competizioni... a data da destinarsi. La nuova monoposto britannica avrebbe avuto a disposizione, in primo luogo, l’inedito propulsore Renault RS3C V10 da 3500cc con angolo di bancata tra i cilindri di 67°: in grado di sprigionare quasi 760 cavalli, la distribuzione era dotata inizialmente di valvole a richiamo pneumatico, associate in un secondo momento a tromboncini di aspirazione ad altezza variabile. Il telaio era un monoscocca in fibre composite e carbonio dalle forme molto morbide e proporzionate, che avrebbero lavorato in sinergia con una dotazione elettronica da riferimento. La FW14 del 1991, infatti, divenne ben presto la base della successiva FW14B del 1992, la quale nascondeva “sotto il cofano” tutti quegli assi nella manica che l’avrebbero resa vincente nelle mani di Mansell. In vista del 1992, la Williams diede quindi a Newey la completa gestione del reparto tecnico della scuderia, ottenendo allo stesso tempo dalla Renault un'evoluzione del proprio V10 dotato, stavolta, di oltre 760 cavalli nella versione da gara. L'azienda francese, in aggiunta, mise a disposizione anche una versione ancora più estrema del suo propulsore, chiamata RS4 e in grado di sprigionare quella potenza in più necessaria durante le sessioni di qualifica. Questo miglioramento motoristico permise al progettista inglese di affinare ulteriormente la componente aerodinamica della monoposto: il muso basso “a formichiere” venne esasperato, come del resto anche la zona “coca cola” al posteriore. Ciò che rese la versione Bis ancora più letale della precedente, tuttavia, fu l'elettronica di cui disponeva: assieme al già presente cambio semiautomatico al volante (che per i piloti meno esperti rappresentava un problema dal momento che in curva, sistematicamente, le leve di cambiata venivano urtate per errore), vennero introdotti il controllo di trazione per partenze sempre perfette, le sospensioni attive che regolavano l'altezza da terra e la geometria della vettura a seconda del tratto di pista percorso, l'ABS, la camera car ed il software di diagnostica per il monitoraggio in tempo reale della vettura da parte del muretto box. WILLIAMS-RENAULT FW14B: MANSELL E PATRESE A CACCIA DEL TITOLO Insomma, la Williams-Renault FW14 sembrava essere già sulla carta una monoposto davvero rivoluzionaria… cosa che però, nel 1991, non ebbe modo di dimostrare nel migliore dei modi. Benchè lo shakedown del 21 febbraio a Silverstone fu concluso positivamente, la prima parte del Campionato fu segnata da innumerevoli ritiri e, di conseguenza, pochi risultati di prestigio. La scarsa affidabilità del cambio semi-automatico, infatti, influì molto sul rendimento della FW14 del 1991, che si riprese solo a partire dal GP di Francia: a Magny-Cours, infatti, Mansell inaugurò una tripletta di vittorie che proseguì a Silverstone e a Hockenheim, per poi andare nuovamente “a singhiozzo” fino all’ultima prova di Suzuka, dove il baffo più veloce d’Inghilterra finì dritto nella ghiaia della prima curva. Tutto rimandato al 1992, con la rinnovata FW14B: per essere precisi, la nuova versione era del tutto sperimentale perché già in quella stagione avrebbe dovuto essere presentata la successiva FW15, completamente “attiva” e ancora più competitiva. La “Bis”, tuttavia, si rivelò talmente efficace da indurre la Williams a tenere la FW15 sotto il telo, in vista della stagione 1993. Nella gara d’esordio in Sudafrica, infatti, Nigel Mansell fece scintille con gli aiuti elettronici alla guida, i quali rivelarono anche la sostanziale differenza tra chi si sentiva a suo agio (Mansell) e chi invece preferiva la vecchia versione “passiva” della monoposto (Patrese). Sul Kyalami c'era un lungo curvone a destra dietro la pit-lane dei box, da affrontare, secondo il computer, a tutta velocità: Nigel ci riusciva benissimo, mentre l'italiano tendeva a chiudere il gas accusando una certa instabilità al retrotreno. Patrese era abituato ad una guida “old-style”, in cui quando si muoveva lo sterzo si otteneva una risposta immediata, mentre con una macchina “attiva” si registrava un certo ritardo. Con un beccheggio all'anteriore ridotto al minimo ed il fondo piatto, la FW14B otteneva sempre più grip all'aumentare della velocità, per cui la minima incertezza sull'acceleratore portava ad un ingente calo di carico aerodinamico e di aderenza. WILLIAMS-RENAULT FW14B: MANSELL, FINALMENTE, CAMPIONE Ci si doveva fare l'abitudine, ma la differenza tra Riccardo e Nigel era comunque abissale: il baffo più veloce d'Inghilterra, infatti, vinse le prime cinque gare della stagione una in seguito all'altra, ottenne un secondo posto a Montecarlo per uno pneumatico non perfettamente bilanciato e dovette ritirarsi in Canada per uno scontro con la McLaren di Senna. Fu a Silverstone, tuttavia, che la FW14B toccò l’apice delle proprie potenzialità. In seguito a un già ottimo 1.19.3 ottenuto durante il primo turno di qualifica, Mansell chiese espressamente al team di montare un treno di pneumatici nuovi perchè era convinto che la macchina potesse fare di più. Nel secondo run scese sull'1.18.965, mostrando alla curva Copse una velocità superiore di 29 km/h rispetto a Patrese, e addirittura di 40 km/h rispetto ad Ayrton Senna! La gara, ovviamente, fu perfetta: Nigel centrò un'altra vittoria, replicata poi sull'Hockenheimring tedesco. Nel finale di stagione, tuttavia, il pilota inglese andò in crisi… ma non per colpa della vettura. I contatti della Williams con Alain Prost e Ayrton Senna per il 1993 lo mandarono su tutte le furie, per poi demotivarlo al punto tale da indurlo a prendere la decisione di dover cambiare presto "aria". In questo modo ottenne due secondi posti in Ungheria ed in Belgio, con un'ultima vittoria all'Estoril. Negli altri GP fu sempre costretto al ritiro: a Monza per il cedimento della pompa idraulica, in Giappone per l'unico KO del motore Renault (in una Suzuka in cui trionfò Patrese) ed in Australia per un contatto fin troppo aspro con il solito Senna. Ma nonostante tutto, Nigel raggiunse ciò per cui aveva lottato duramente: era finalmente diventato Campione del Mondo! WILLIAMS-RENAULT FW14B: RICORDANDO LA FORMULA 1 DI UN TEMPO… Rispetto al V10 che abbiamo portato in scena nella scorsa puntata, la Williams-Renault FW14B oggi è apprezzabile attraverso le mod prodotte dal team ASR Formula, che ha realizzato questo gioiellino per Assetto Corsa, per rFactor 2 e anche per Automobilista. La più vicina a quella reale, anche perché maggiormente curata fin nei minimi dettagli, è quella per il simulatore della Kunos: questa, tuttavia, è modellata sulla base della versione del 1991, dal momento che quella del 1992, guidabile sul software degli Studio 397, presenta un livello di grip con l'asfalto talmente elevato che le permette di girare su tempi decisamente poco realistici rispetto a quanto faceva all'epoca la vettura portata in pista da Mansell e da Patrese. Priva della maggior parte degli aiuti elettronici presenti sulla successiva FW14B, la Williams di Assetto Corsa va quindi guidata come una vera monoposto degli anni ‘90, quindi con la giusta sensibilità su pedale dell’acceleratore e del freno. La differenza con le vetture della generazione successiva, quelle dal 2001 in poi, è immediatamente percepibile: più si spinge, più lei genera carico aerodinamico che la tiene incollata all’asfalto. È una vettura che richiede una certa esperienza alla guida, perché non dà troppa confidenza a chi si è avvicinato da poco al mondo della guida simulata. In curva il gas va gestito responsabilmente, al fine di evitare scodate e perdite di aderenza che, altrimenti, sono all’ordine del giorno. Se siete abituati alle monoposto di oggi, come la Formula Hybrid, vi consigliamo un “reset” prima di scendere in pista: in caso contrario, potreste trovarvi spiazzati… e delusi. A livello di programmazione della mod, la filosofia costruttiva della FW14 è molto simile a quella utilizzata per la Formula 2000 del team Race Sim Studio, che invece replica la Ferrari F1-2000 di Michael Schumacher. Non si tratta di una vettura “pronti-via”: per spingerla al limite bisogna entrarci in sintonia e capirla a fondo. Ma come tutte le monoposto di un tempo, è proprio questo il suo valore aggiunto: e se fa i capricci, basta fermarsi a guardarla per perdonarle ogni cosa… vero?

Dopo i tre video episodi pubblicati nei giorni scorsi, ritorna la sfida organizzata dal team Williams Martini di Formula 1, con l'utilizzo del suo simulatore professionale di F1: i piloti virtuali del team Williams Esport hanno provato a battere Oli Rowland, pilota professionista e tester del simulatore dinamico. Come sarà andata a finire? Scopriamo il gran finale nei video qui sotto.

Decisamente interessante è la sfida organizzata dal team Williams Martini di Formula 1, con l'utilizzo del suo simulatore professionale di F1: i piloti virtuali del team Williams Esport hanno provato a battere Oli Rowland, pilota professionista e tester del simulatore dinamico. Come sarà andata a finire? Scopriamolo nei video qui sotto.

Dopo Fernando Alonso e l'ex F1 Jean Alesi, arriva oggi l'annuncio del team Williams di Formula 1, con il lancio del nuovo team ufficiale eSport targato Williams, che come primo obiettivo si pone la partecipazione del torneo ufficiale eSport della Formula 1. Williams has launched an official eSports team to compete in a range of online sim racing competitions. eSports gives Williams an opportunity to compete in a burgeoning industry, providing both new and existing fans with opportunities to engage with the team in a diverse and accessible arena. The team will run competitions for gamers to earn their place on the Williams eSports roster for a variety of sim racing competitions throughout the season. Details of these competitions, games and series will follow. Williams eSports drivers will have access to the team’s factory in Oxfordshire for training and events, as well as the chance to work in the team’s Formula One simulator with technical staff and drivers including Robert Kubica. The first three drivers signed to the Williams eSports roster are: Javier Perez, Jani Vitsaniemi and Bernardo Perez. Williams eSports will be managed by Javier Guerra, who founded sim racing team JIM Racing in 2011. Javier will co-ordinate and develop the team’s activities across the sim racing landscape. JIM Racing will continue as Williams JIM Racing Junior, providing another route for gamers to graduate to Williams eSports in future. As part of its activity in 2018, the Williams eSports team will contest the second season of the Formula 1 eSports Pro Series. Nine of the current FIA Formula 1 World Championship teams have entered the online competition, which uses the Codemasters F1 games. Teams will be able to select drivers from the Pro Draft event in July, ahead of the Pro Series races over three live events later this year. Javier Guerra, Williams eSports Team Manager: “eSports has grown dramatically in recent years to become a huge global industry, so we’re eager to take on the challenge of growing sim racing’s place in the eSports world. We’re looking forward to developing our roster of drivers, offering a select number the incredible chance to become part of the Williams family.” Steven English, Head of Creative Services, added: “Gaming and motorsport have had strong links for many years. Now, eSports is an innovative part of the sport and entertainment landscape, so this is a natural evolution of our competitive spirit. We’re ambitious about developing opportunities for our fans and our partners in this new and exciting space for us.” Find out more during the season at www.williamsf1.com/esports and stay up to date by following www.twitter.com/williamsesport and www.instagram.com/williamsesport

Il team Virtual Racing Cars riprende in mano l'apprezzata Williams FW31 creata inizialmente dai Formula Corsa per il simulatore di casa Kunos Simulazioni e rilascia l'update 1.4, con tante interessanti novità. Cancellate le vecchie versioni del mod prima di installare questa e leggete il readme fornito nel pacchetto. Changelog v1.4 - First build under the VRC brand. - Added “real” leds to steering wheel. - Added “cristal” material to displays - Fixed tyres mapping (unaligment) - Replaced main Williams livery for the late season one (Darker blue) - Now early season livery can be found in the “Optional Liveries” folder. - Fixed Mclaren's livery and added reflections. - Fixed soft tyres green stripe width and position. - Soft tyres textures are available in some car liveries. You can also find them in the “Optional Tyres” folder. - Added optional liveries again (The early season and winter tests ones). - Sounds made almost from scratch. - Various shaders changes. - Physics tweaking. - New UI previews, logos and badges. - Fixed rims AO maps and blur rims transparency. - Fixed shadow casting over car's body. - New balance between aero and mechanical grip. - Softer suspension.

Quale più bel regalo di Natale per un appassionato di Formula Uno e di simulazione, se non una monoposto del passato che ha fatto la storia del motor sport? Questo devono aver pensato i ragazzi di ACFL quando hanno reso disponibile il loro ultimo mod (questa volta a pagamento) lo scorso 23 dicembre. Si tratta della formidabile Williams FW11B, nota per aver vinto e dominato il campionato di F1 del 1987, con alla guida due geni del volante come Nelson Piquet e Nigel Mansell. Non potendo resistere, l’ho provata su Assetto Corsa, per me e per voi e queste sono le mie impressioni. Che il team di ACFL ne sappia qualcosa in ambito di auto a ruote scoperte è ormai un dato di fatto, ma mai si erano spinti nel passato, realizzando una vettura di F1 storica. Possiamo quindi definirlo un passo in avanti per il gruppo francese, ma allo stesso tempo un salto nostalgico nel passato, soprattutto per chi ama le monoposto da competizione. La Williams FW11B è, infatti, una vettura che è rimasta nel cuore di migliaia di tifosi, quindi il compito di riprodurla nei minimi dettagli non deve essere stato semplice; saranno riusciti a cogliere il suo spirito battagliero e i suoi comportamenti nervosi? Per rispondere a questa domanda ho guidato la Williams su tre circuiti differenti, ognuno in grado di mettere alla prova la bontà e fedeltà di questo mod: prima Catalunya, poi Monza e infine Spa Francorchamps. E mi sono divertito, ve lo posso assicurare. Grafica: un’auto così famosa deve essere innanzitutto identica alla controparte reale, se vuole fare breccia nel cuore di chi la sta per guidare e questa Williams è veramente bella: indossa i colori originali, bianco, giallo e blu, con sponsor Mobil e Canon; ogni dettaglio, dall’alettone anteriore nero e tagliente, alle pance laterali basse e larghe, è stato riprodotto fedelmente. Dal punto di vista squisitamente tecnico non c’è quasi nulla da ridire: le superfici hanno un tocco leggermente opaco ma l’auto risulta complessivamente bella da vedere (e da fotografare). È stato quindi fatto un ottimo lavoro e anche l’appassionato più accanito potrà gioire vedendo la vettura nello showroom, nei replay o semplicemente usando la visuale in terza persona. A proposito di visuali, apro una piccola parentesi, per informare della presenza di un’inquadratura posta sopra la testa del pilota, del tutto simile a quella utilizzata nella realtà sulle vetture di F1. Sound: qui si apre un altro capitolo molto importate, perché una monoposto del genere non può assolutamente mancare di un suono all’altezza. Stando fermo ai box, si sente il riverbero del possente 6 cilindri biturbo Honda echeggiare; è cattivo, per nulla silenzioso (il volume in generale è molto alto), sagace, ma allo stesso tempo cupo. Dando gas cambia voce: diventa man mano sempre più acuto e vicino ai 7000 giri la FW11B urla come una dannata, impaziente di scendere in pista. Ed è proprio fra una curva e l’altra che il mod di ACFL dà il meglio di sé per quanto riguarda il sound. Riesce a immergere in modo eccezionale, così tanto, che è un peccato viaggiare a bassi regimi per scaldare le gomme. In generale, quindi, il sound è ben bilanciato, anche se manca un po’ di pienezza ai medi, che darebbe quel tocco in più. Fisica e impressioni: vi dico subito che per un’auto del genere non basta fare qualche giro allegramente, ma bisogna impegnarsi e continuare a provare finché non si riesce a prendere la mano. All’inizio, infatti, la Williams è molto nervosa, quasi insopportabile, per via del turbo incalzante che entra all’improvviso e da tanti calci nel di dietro. E anche quando dopo una decina di tornate sembra di aver fatto l’abitudine, ecco che la potenza impressionante del motore Honda coglie alla sprovvista e si finisce in testacoda, prima che si possa anche solo minimamente controsterzare. In un circuito tecnico come quello di Catalunya, affinché l’auto non scodi all’impazzata e si possano completare dei giri senza errori, si deve intervenire su vari parametri ai box. Di default, infatti, la FW11B ha un brake bias molto basso e nelle dure frenate si fatica a tenerla dritta e composta, ma dopo aver cambiato setup (inclusi ammortizzatori, altezza da terra, antirollio, differenziale e campanatura) s’inizia a gestire tutta la potenza degli oltre 800 cavalli, col turbo impostato al 70%. Ovviamente il bello viene quando si aumenta il turbo al 100% e si equipaggia la vettura con le gomme slick da qualifica, che davvero fanno la differenza in questo mod. La Williams può così sprigionare tutti i suoi 1000 cavalli rampanti e sempre facendo attenzione al gas, ci si può divertire da matti. Questo vale anche a Monza e a Spa: sul circuito italiano, mettendo le marce più lunghe possibili, si raggiungono velocità elevate e giro dopo giro, è tutto alquanto adrenalinico; ma è sulla pista belga che la Williams dà il meglio di sé, rendendo la guida non soltanto appagante, ma soprattutto emozionante. Servono comunque decine di giri prima di capire come comportarsi: per guidare al meglio la Williams si deve avere rispetto dell’acceleratore, dare gas dolcemente e solo quando le ruote sono completamente dritte, schiacciare a fondo il pedale. Parzializzare, invece, non sempre è la cosa migliore da fare, perché il turbo entra in azione attorno ai 4000 giri e c’è il rischio di girarsi o uscire direttamente dalla pista. Ci vuole del tempo, ma non è uno di quei mod superficiali che rendono la guida snervante ed enfatizzano il livello di difficoltà. Rispetto a una Lotus 98T (fatta dai Kunos) ciò che manca probabilmente è l’effetto force feedback pieno e completo: quello che si riceve attraverso il volante con questo mod è sì molto buono ma un po’ latente in alcune occasioni, come per esempio sopra i cordoli o in “derapata”. In conclusione posso affermare che il team di ACFL ha fatto un gran lavoro, riproducendo egregiamente una vettura ostica e difficile da padroneggiare. È un mod che va vissuto, non semplicemente guidato: si sceglie un circuito e si guida per ore fino a che si riesce a essere un tutt’uno con l’auto. Solo così si può godere appieno di questa monoposto vincente. La fisica non sarà all’altezza delle vetture originali Kunos, ma questo mod riesce nell’impresa di raccogliere e rappresentare in maniera ottimale l’anima combattiva e aggressiva di quest’icona della Formula Uno e del motor sport in generale. NOTA: ricordo che il mod è a pagamento al prezzo di 2,50 euro. DOWNLOAD

Il team ASR Formula ha appena rilasciato per Assetto Corsa la versione 2.0, completamente nuova ed aggiornata, della storica Ferrari 643 della stagione 1991 di Formula 1 ed anche la release beta 0.2 della Williams FW14 dello stesso anno. Per il download correte sul sito del modding team, mentre qui di seguito trovate gli spettacolari trailer di lancio. La 643 sostituì la 642 F1, che già dall'inizio della stagione si era rivelata poco competitiva e poco affidabile. La vettura fu l'ultimo e più estremo modello derivato della Ferrari 640 F1, la monoposto del 1989 usata come base di sviluppo per tutte le Ferrari realizzate tra il 1989 e il 1991. La 643, però, non risolse i problemi telaistici e di affidabilità che già affliggevano l'auto da cui derivava: il complesso telaio-sospensioni andava in crisi sugli avvallamenti, specialmente in frenata. Solo al debutto in Francia, sulla pista di Magny-Cours, mostrò prestazioni interessanti grazie al fondo particolarmente levigato di quell'impianto. Nelle dieci gare che disputò riuscì a cogliere sei podi ma anche otto ritiri, non riuscendo così a contrastare lo strapotere delle McLaren-Honda e delle Williams-Renault. Più che per le prestazioni, è famosa per i cattivi giudizi di Alain Prost, il quale la paragonò a un camion e proprio per questo i rapporti fra il pilota e la squadra si deteriorano al punto che il francese non corse la gara conclusiva della stagione e venne rimpiazzato da Gianni Morbidelli. La Williams FW14 è un'automobile monoposto sportiva di Formula 1 con cui la Williams ha disputato il Campionato mondiale di Formula 1 nel 1991. Nel 1992 la vettura, aggiornata e rinominata FW14B, ha vinto sia il Campionato mondiale costruttori di Formula 1 sia il Campionato mondiale piloti di Formula 1, grazie a Nigel Mansell. In entrambe le stagioni in cui ha corso i piloti sono stati Mansell e Riccardo Patrese. È una delle più vincenti e sofisticate vetture nella storia della Formula 1 e viene tuttora ricordata con un nomignolo (l'auto venuta da un altro pianeta) affibbiatole nel 1992, grazie alla sua superiorità sulle vetture avversarie. È inoltre ricordata positivamente dagli appassionati per la sua estetica morbida e proporzionata.

In questa caldissima domenica, ecco arrivare una sorpresa inaspettata per tutti gli appassionati di Assetto Corsa: il modding team Formula Corsa ha infatti rilasciato per il simulatore Kunos la nuova versione aggiornata 1.0 della sua Williams FW31. La sorpresa nella sorpresa sta nel fatto che il nuovo pacchetto include la stagione completa 2009 di Formula 1, con tutte le grafiche delle varie monoposto dell'epoca che sfruttano il telaio della FW31, che ci offre una fisica ulteriormente perfezionata. Per il download del mod correte qui, mentre fate riferimento a questo topic per problemi e commenti. This update includes the full 2009 season, with suits, gloves, helmets and more; The physics are all new and brings realism to a new level; A career mode was implemented, so you can now race in a 20 car grid against a realistic field, including a 60min practice and a 25min qualifying.

Doppio aggiornamento F1 questa sera per gli appassionati di Assetto Corsa: per il simulatore made in Kunos il team Formula Corsa ha infatti rilasciato la nuova versione 1.2 della Mercedes e la versione 1.1 della Williams.

Il team Formula Corsa ha rilasciato per Assetto Corsa un'altro dei suoi piccoli capolavori modding: questa volta si tratta della bellissima Williams FW37 di Formula 1 che in questa stagione porta i mitici colori Martini. Da non perdere.

Doppio addon da non perdere questa mattina per tutti gli appassionati di rFactor 2: per il simulatore made in ISI sono infatti disponibili la versione aggiornata 1.16 della bellissima pista di Birmingham e la prima release beta 0.4 (riservata a tutti coloro che effettueranno una donazione) della mitica Williams FW14 del 1991 che fu di Mansell e Patrese. After the Ferrari and McLaren, we have added the beautiful Williams FW14 of 1991 driven by Mansell and Patrese. Version 0.4 is available for the donors. As always, the public version 1.0 will be distributed to all fans. Release date to be determined.

Il modding team Formula Corsa ha rilasciato per Assetto Corsa la nuova versione 0.8 della sua bellissima Williams FW31 della stagione 2009. Come vedete dal video qui sotto, merita certamente di essere provata in pista!

Il team MAK-Corp ha rilasciato per rFactor 2 la seconda vettura del F1 Classics Mod: dopo le McLaren, abbiamo la possibilità di calarci nell'abitacolo della Williams FW26, guidata nella stagione di Formula 1 2004 dal duo Ralf Schumacher - Juan Pablo Montoya. Per tutti i dettagli, download e commenti fate riferimento a questo topic del forum.