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  1. La Scuderia Ferrari ha pubblicato un report completo, dal titolo "Inside the machine", dedicato al suo rinnovato simulatore di guida professionale utilizzato anche dal team di Formula 1. Da non perdere il video che mostra Marc Genè impegnato in una prova in pista. Una parte fondamentale dell'arsenale tecnologico della Ferrari è il simulatore, uno strumento che è stato utilizzato dal team di F1 per gran parte degli ultimi due decenni. La sua importanza come aiuto allo sviluppo è stata notevolmente accelerata quando i test durante la stagione sono stati banditi dalla FIA nel 2009. Con un limite di costi scrupolosamente controllato ora anche in atto, l'evoluzione di una nuova auto di F1 è più che mai la provincia del mondo virtuale. La Scuderia Ferrari ha recentemente iniziato a utilizzare un simulatore completamente nuovo, la cui correlazione con il mondo "reale" e la capacità di convalida è così buona che i piloti che lo utilizzano affermano che è accurato al 98% circa. Ma ciò non significa che il sistema precedente sia ridondante. In effetti, è molto vivo e vegeto, come spiega Filippo Petrucci, responsabile dell'Head of F1 Clienti, Programma XX e officina Corso Pilota. “Questo simulatore è stato utilizzato fino al 2022 da tutti i piloti. Con la Scuderia che ora passa alla simulazione di ultima generazione, questa sarà utilizzata dai team corse dei clienti Ferrari e dal programma LMH. Abbiamo anche pensato che sarebbe stato bello offrire l'opportunità di guidare il moderno V6 ibrido turbo ai nostri clienti di Corse Clienti, in particolare a quelli che possiedono e conoscono i vecchi V8, V10 e V12”. I vantaggi per il team corse sono ben documentati. "Puoi apportare grandi modifiche a un'auto con un esborso minimo", continua Petrucci. “È possibile modificare la configurazione di un'auto, inclusa la modifica della lunghezza del passo. Questo è qualcosa che sarebbe quasi impossibile da fare nel mondo reale. Il simulatore viene utilizzato per il set-up, in particolare quando il team si prepara a correre su un nuovo circuito. I collaudatori Ferrari possono anche lavorare in tempo reale con il team corse sui cambi di assetto, ovunque si trovino nel mondo”. Il simulatore è costantemente richiesto; Petrucci stima che i clienti abbiano a disposizione solo 15 giorni all'anno. C'è una sessione di allenamento mattutina, durante la quale vengono delineate le differenze tra un'auto di F1 vecchia scuola e l'ultima versione ibrida. Ciò include svelare le complessità del recupero di energia, DRS e il formidabile volante di ultima generazione. "Il cliente può personalizzare l'esperienza, ma consigliamo due circuiti durante il giorno", afferma Petrucci. “Nella sessione mattutina suggeriamo Barcellona perché è rappresentativa e ha alcune curve veloci e ad alto carico aerodinamico. Nel pomeriggio il cliente può scegliere il circuito che preferisce. Un pullman monitora un conducente in tempo reale e offre lezioni tramite un collegamento di comunicazione. Ci sono anche due ingegneri presenti nella sala di controllo, che monitorano tutta la telemetria a disposizione del team di F1. “Il feedback che ottieni è quasi identico alle sensazioni che provi in macchina su un circuito. Puoi replicare tutto, compresa l'esatta composizione dell'asfalto e il degrado delle gomme. Puoi controllare tutte le variabili. C'è stata una continua evoluzione in termini di grafica, su quanto dettagliato è il feedback al guidatore, sulla sensazione del pedale, sulle vibrazioni che vengono trasmesse al guidatore, su tutto. Le auto di F1 contemporanee sono più grandi e più pesanti, forse meno agili. Ma anche le gomme sono più grandi, c'è più grip meccanico e aerodinamico e molto più carico aerodinamico. Mettiti al volante di un'auto con specifiche del 2017 e la differenza per il guidatore è immediatamente evidente". I progettisti e gli ingegneri del simulatore parlano di latenza, che è effettivamente il divario tra ciò che accade nella simulazione e le condizioni di gara del mondo reale. Sull'ultimo simulatore Ferrari questo è ora inferiore a quattro millisecondi, mentre la larghezza di banda del sistema è superiore a 55 Hz attraverso quelli che vengono chiamati sei "gradi di libertà" (DOF, in breve). Questo è il modo tecnico di descrivere con quanta precisione le informazioni sullo schermo principale vengono elaborate e trasmesse su ciascun piano di movimento al guidatore ea quello che viene chiamato il suo sistema "vestibolare". Più bassa è la latenza, più velocemente il guidatore sarà in grado di rispondere a fenomeni dinamici come sotto o sovrasterzo. Petrucci, che ha fatto parte del team Ferrari F1 dal 1995 al 2015, ritiene che la generazione più giovane di piloti - quelli il cui talento naturale è stato potenziato crescendo in un'era definita da giochi per computer intelligenti - si adattino più velocemente alle sfide del simulatore . In definitiva, si tratta di creare fiducia in quello che è sia un ambiente ultra realistico ma anche completamente sicuro, con esperti a disposizione per ridurre il tempo sul giro. Che tipo di miglioramento può aspettarsi di vedere un pilota, mi chiedo. Petrucci sorride ancora. “Beh, c'è stato un cliente che ha perso 20 secondi sul suo tempo sul giro intorno a Barcellona... Normalmente ci aspetteremmo di vedere il tempo sul giro migliorare di sei o sette secondi. Il simulatore è davvero uno strumento estremamente efficace, oltre ad essere molto divertente.”
  2. Qualche giorno fa vi abbiamo già segnalato il nuovo simulatore professionale della Scuderia Ferrari, che entrerà in funzione a regime a partire dal prossimo settembre, per lavorare allo sviluppo della monoposto del 2022. La Ferrari passerà quindi dalla mega struttura Moog, a quella che in esclusiva la Dynisma ha realizzato per il team di Maranello. Il Cavallino ha infatti stretto un accordo di collaborazione esclusiva con la società inglese di Ash Warne, ex tecnico della Scuderia che ha deciso di mettersi in proprio per sviluppare un nuovo concetto di simulatore di guida adatto alla Formula 1. Ma perchè questo nuovo simulatore rappresenta una svolta cosi importante, tanto da spingere Ferrari a firmare un accordo di esclusiva ? Il buon vecchio ragno ha fatto il suo tempo ormai, con movimenti nello spazio e tempi di reazione che già da qualche tempo potevano dirsi superati. Visto che l’attività in pista è sempre più limitata dai regolamenti, l'uso di un simulatore adeguato "alla realtà" rappresenta una risorsa fondamentale. Mercedes e Red Bull dispongono già da tempo di sistemi a slitta che si muovono su due binari, con l’abitacolo della monoposto ad altezza terra che bascula su una struttura che va avanti e indietro a seconda che la monoposto sia in accelerazione o frenata. Dynisma invece si è spinta oltre, con un simulatore concettualmente simile a quello degli avversari diretti, ma molto più sofisticato. Il simulatore DMG (Dynisma Motion Generator) offre una grandissima larghezza di banda con una latenza minima, integrando il software all’hardware, rimuovendo perciò ogni ostacolo tra il pilota e l’acquisizione dei dati. La sessione di guida simulata contiene perciò informazioni a frequenze ben al di sopra dei 30 Hz, in grado quindi di far percepire al pilota ogni dettaglio dell’asfalto della pista, le vibrazioni del motore, i cambiamenti di setup, per arrivare a sensazioni sulla dinamica del veicolo ad alta fedeltà. Come in pista, in pratica. Il simulatore ha una latenza di appena 3-4 ms e, come si vede dalle immagini, è costituito da due piattaforme triangolari: la prima è fissata al pavimento, mentre la seconda si muove su tre assi. Il pilota è alla guida all'interno di una scocca in carbonio, posizionata su tre attuatori per parte, in grado di reagire molto rapidamente ad ogni tipo di situazione. E' stato ridotto al minimo l'attrito e l'inerzia degli attuatori ed è stato praticamente eliminato il ritardo nella ricezione del feedback da parte del pilota che ad alcuni tester può provocare la sensazione di malessere al punto da impedirgli di guidare (Kimi Raikkonen era famoso proprio per questo...). Il tutto condito da un visione sensoriale a 360 gradi ! La percezione sensoriale di un simile sistema è incredibile, con una connessione diretta al sistema vestibolare del pilota per assicurare a chi è nell’abitacolo sensazioni che avvicinano ancora di più a quelle che si percepiscono in pista. La differenza più importante dell'intero nuovo simulatore è proprio questa: anche Ferrari è passata ad un "sistema percettivo", di sensazioni, ma a quanto pare molto più evoluto rispetto agli altri team, grazie ad un hardware all'avanguardia. L’obiettivo del Cavallino è di disporre di una monoposto a effetto suolo competitiva sin dalle prime gare del 2022, vedremo se, una volta di più, il mondo della simulazione saprà fare la differenza.
  3. Il pilota calabrese, campione italiano GT Sprint Pro-Am e uomo del simulatore della Ferrari in F1, si è raccontato in un'interessante intervista a Motorsport.com. Fuoco, che ha anche affiancato Stefano Gai (Scuderia Baldini) nell’ultimo appuntamento della Serie Endurance, andato in scena al Mugello, permettendo al pilota milanese di aggiudicarsi la corona di Campione Italiano Gran Turismo serie Endurance (PRO), ha tra le sue attività, quella di far parte del gruppo dei piloti del simulatore Ferrari. Eccovene un estratto:
  4. Diverse volte in passato vi abbiamo segnalato il fondamentale lavoro di preparazione per un Gran Premio di Formula 1 svolto dal simulatore professionale della Scuderia Ferrari, il famoso "ragno" che tutti hanno visto almeno una volta in fotografia (qui sopra) e che non di rado ha contribuito a straordinari risultati sulla pista reale. La recente doppietta di Singapore per esempio, è anche merito del lavoro svolto al simulatore, che ha permesso di intrecciare telaio e aerodinamica per una correlazione fra dati e pista ora più precisa, correggendo alcuni difetti congeniti della vettura, adattandola allo stile dei due piloti, con Leclerc che predilige più inserimento in curva e Vettel che chiede sempre più grip sulle ruote posteriori. Il team di Maranello, prima che il budget cap limiti i capitoli di spesa nel 2021, ha deciso ora di aggiornare totalmente l'intero sistema, per dotarsi di un impianto di simulazione più moderno e in linea con i tempi, guadagnando probabilmente anche spazio, visto che il "ragno" occupa una struttura di tre piani! L'obiettivo è quello di migliorare l’interazione fra la pista e la factory, visto che già ora ogni modifica approvata al CFD (fluidodinamica computazionale) o in galleria del vento deve essere trasferita al simulatore prima ancora che sulla monoposto, con le sensazioni dei piloti in pista che devono essere riproducibili in laboratorio e viceversa. I regolamenti limiteranno ulteriormente la ricerca in galleria del vento, spostando tutto sul CFD, quindi il simulatore, prima ancora della vettura reale, sarà ancora di più lo strumento che ingloba tutte le modifiche, dando ai test driver (Pascal Wehrlein, Brendon Hartley, Antonio Fuoco e Davide Rigon) le sensazioni che i piloti proveranno in pista. L'intenzione della Ferrari riguardo il simulatore, è quella di uscire dall’era aero-spaziale per spostarsi in quella digitale. L'attuale ragno infatti, creato dalla Moog, che utilizza rFPro come software, era concepito dall’industria aeronautica per allenare i piloti di aerei, ora invece non serve un mega impianto, ma basta una “slitta” sulla quale la scocca si muove, riproducendo le reazioni sui tre assi di rotazione: beccheggio, rollio e imbardata. Altri top team come Mercedes e Red Bull dispongono già di soluzioni simili, ora la Ferrari decide di adeguarsi, probabilmente alla ricerca di ulteriori step evolutivi anche nel campo simulativo. Non si conoscono al momento quali saranno le scelte hardware e software della Rossa, ma per certi versi ci piace pensare che, abbandonando il comparto aero-spaziale, si andrà maggiormente verso una direzione "simracing", come diciamo per i Driving Simulation Center: "sensazione" di realtà!
  5. Essendo entrambi a Maranello per il lancio della SF90 Stradale, prima Ferrari ibrida nella storia del Cavallino con ben mille cavalli, Sebastian Vettel e Charles Leclerc si sono alternati al simulatore professionale della Ferrari lavorando sodo per la delibera della configurazione con cui la SF90 di Formula 1 dovrà correre in Canada, considerando che quella di Montreal dovrebbe essere una pista favorevole alle caratteristiche della monoposto Rossa, capace di ottime velocità di punta grazie a una buona efficienza aerodinamica a scapito del carico. I due piloti hanno provato sul famoso “ragno” il pacchetto aerodinamico da medio carico necessario sul circuito canadese, studiando il miglior modo per innescare il grip delle gomme C3, C4, C5, le stesse mescole morbide utilizzate a Monte Carlo. Com'è ormai acclarato infatti, la SF90 ha grande difficoltà nel riuscire a far funzionare i pneumatici nella finestra di temperatura prevista dalla Pirelli, speriamo quindi che le soluzioni provate al simulatore, con diverse configurazioni di assetto, altezze e regolazioni, si riveleranno vincenti, come già successo in passato.
  6. Il "terremoto" ai vertici della Scuderia avvenuto ieri mattina ha ovviamente fatto passare in secondo piano le vicende legate al day by day. Il lavoro in casa Ferrari procede a ritmo serrato, e nella giornata di ieri è arrivato a Maranello Pascal Wehrlein, da tempo annunciato (ma non ancora ufficializzato) nei programmi 2019 del Cavallino. Non è un caso che il ventiquattrenne tedesco abbia visitato solo ieri il quartier generale della Ferrari, poiché vincolato alla Mercedes fino allo scorso 31 dicembre. Del resto abbiamo già parlato in passato dello "spionaggio" all'ombra dei simulatori professionali e di quanto sia fondamentale ormai in Formula 1 l'uso del simulatore per migliorare le perfromance in pista. Leggi la notizia completa su Motorsport.com.
  7. Il nostro partner Motorsport.com ci racconta in questo articolo quali sono i movimenti "spionistici" che, in Formula 1, si celano dietro alla scelta dei piloti da dedicare al lavoro, ormai fondamentale, da attuare al simulatore di guida per la preparazione delle gare in pista e l'analisi dati. Pascal Wehrlein, pilota tedesco che conosce bene il simulatore Mercedes e i segreti della W09, dopo essersi liberato dal contratto con Toto Wolff, potrebbe infatti diventare il pilota del simulatore Ferrari insieme a Robert Kubica, con la promessa di diventare anche il terzo driver della Sauber.
  8. Dopo i dubbi e le prestazioni altalenanti delle prove libere del venerdi all'Hungaroring, le due Rosse di Vettel e Raikkonen partiranno in prima fila nello schieramento del GP d’Ungheria, come potete leggere in dettaglio a questo link. Come è stata possibile una tale prestazione, per non dire "trasformazione", delle monoposto di Maranello, soprattutto in cosi poco tempo? Ancora una volta grazie anche all'utilizzo del simulatore, come del resto aveva già fatto la Mercedes a giugno e la stessa Ferrari nel mese di maggio. Il nuovo pacchetto aerodinamico portato dalla Ferrari in Ungheria ha infatti funzionato alla perfezione. Su un circuito tortuoso come quello ungherese, dove il bottone magico per la potenza extra del motore Mercedes ha influito in misura decisamente minore, la Ferrari è riuscita a recuperare prezioso carico aerodinamico grazie a delle importanti evoluzioni tecniche. Ricordiamo che la FIA aveva vietato alcune importanti soluzioni sulla SF70H: la chiusura della “scimitarra” in carbonio che fletteva nel bordo esterno del fondo dietro al deviatore di flusso, vincoli sulla possibilità di aggiungere additivi alla benzina attraverso l’olio lubrificante, infine un intervento sull’asse forato anteriore, che ora deve essere o tutto aperto, o tutto chiuso. Come sempre accade in Formula 1, i tecnici Ferrari hanno cercato di ottenere la stessa performance e vantaggi utilizzando però sistemi legali e consentiti dalla FIA. I nuovi deviatori di flusso sono stati studiati in dettaglio in galleria del vento, ma non sempre in pista si ritrovano da subito gli stessi valori che si vedono nel wind tunnel, con le numerose variabili che possono influenzare le prestazioni (asperità della pista, vibrazioni della power unit, le gomme). Sebbene perciò il nuovo pacchetto aerodinamico non abbia entusiasmato nelle libere del venerdi (Seb e Kimi sono andati più piano quando l’hanno montato), non è stato accantonato, ma sono stati cercati i motivi che hanno impedito di vedere i risultati che la Ferrari si aspettava. Una parte del merito delle due Rosse in prima fila è quindi proprio delle prove fatte al simulatore (ricordate che la Ferrari utilizza una versione personalizzata del software professionale rFPro) da Antonio Giovinazzi. Il pilota pugliese, dopo aver sbattuto con la Haas nella prima sessione di prove libere, è stato spedito immediatamente a Maranello per verificare al simulatore del Reparto Corse i dati raccolti in pista da Vettel e Raikkonen, sperimentando sul famoso ed inavvicinabile “ragno rosso” (nella foto qui sopra) le modifiche che gli ingegneri consigliavano dalla pista. Ovviamente non sappiamo come si è svolto il lavoro o quali dati il software è stato in grado di validare o ottimizzare, ma a quanto pare ha funzionato tutto alla perfezione! Sempre più spesso ormai parliamo su DrivingItalia di simulatori professionali, come per esempio il primo e famoso simulatore Dallara, il Cruden, il recente modello Chevrolet, quello Nascar o quello Indycar usato da Alonso per prepararsi alla Indy 500, l'hardware McLaren, fino ad arrivare all'inarrestabile Billy Monger che, dopo lo spaventoso incidente a Donington, ha ripreso confidenza con la pista proprio al simulatore! Vorreste provare uno di questi mostri da milioni di euro? Non deprimetevi, perchè, come potete verificare dalla lettura di questo articolo, la differenza fra un costosissimo simulatore professionale ed un software installato sui nostri PC è ormai davvero molto ridotta, come ci dimostra del resto l'allenamento fatto da Barrichello per la 24 Ore di Le Mans su un simulatore di fatto "commerciale".
  9. Questa la notizia calda della mattina: Antonio Giovinazzi sarebbe ad un passo dal diventare un pilota della Ferrari Driver Accademy. Lo ha riportato la Gazzetta dello Sport parlando, addirittura, di un possibile annuncio nei prossimi giorni o, a sorpresa, direttamente domani già al pranzo di Natale organizzato a Maranello insieme ai giornalisti. Miglior rookie della stagione 2016, Giovinazzi ha perso il titolo di campione della GP2 solo all’ultima gara, battuto dal francese Pierre Gasly, ma si sarebbero aperte per lui delle porte estremamente importanti e determinati per la sua carriera futura. Con l’arrivo in Ferrari all’interno del programma per giovani piloti, il pugliese andrebbe ad affiancare il calabrese Antonio Fuoco e il monegasco Charles Leclerc. Leggi la notizia completa su Motori Online.
  10. Dopo i successi e le grandi soddisfazioni in GP2, Antonio Giovinazzi ha finalmente ottenuto la meritata attenzione: proprio oggi la Ferrari lo ha chiamato per un test sul simulatore della casa di Maranello. Non sappiamo come sono andate le cose, ma speriamo che la Rossa non si lasci scappare un simile talento italiano! Il 22enne pugliese “ospite” della struttura di Maranello Antonio Giovinazzi è stato oggi a Maranello per una sessione di prova sul simulatore Ferrari. Il 22enne di Martina Franca, attualmente secondo nel campionato GP2 con il team Prema, ha così avuto la sua prima esperienza con un simulatore specifico per la Formula 1. “Sono molto soddisfatto e ringrazio la Ferrari per questa opportunità”, ha detto Antonio, “ora però tornerò da subito a concentrarmi completamente sul mio programma GP2 per questa stagione”. The 22 year old Italian pays a visit to Maranello Antonio Giovinazzi was in Maranello today, for a test session on the Ferrari simulator. The 22 year old from Martina Franca in the Puglia region, is currently lying second in the GP2 championship, driving for the Prema team. “It was a very enjoyable experience and I would like to thank Ferrari for this opportunity”, said Antonio, for whom this was his first ever time in a specifically Formula 1 simulator. “However, now it’s straight back to concentrating fully on my GP2 programme for the rest of this season.” This post has been promoted to an article
  11. VELOCIPEDE

    Giovinazzi prova il simulatore Ferrari

    The 22 year old Italian pays a visit to Maranello Antonio Giovinazzi was in Maranello today, for a test session on the Ferrari simulator. The 22 year old from Martina Franca in the Puglia region, is currently lying second in the GP2 championship, driving for the Prema team. “It was a very enjoyable experience and I would like to thank Ferrari for this opportunity”, said Antonio, for whom this was his first ever time in a specifically Formula 1 simulator. “However, now it’s straight back to concentrating fully on my GP2 programme for the rest of this season.”
  12. Come sappiamo già, l'utilizzo del simulatore di guida si è ormai consolidato come uno strumento praticamente indispensabile sotto molteplici aspetti. Ce ne offre una ulteriore testimonianza l'articolo pubblicato dalla Ferrari (anche in inglese), riguardante l'uso di tale strumento per i piloti impegnati nella recente Florida Winter Series. Commenti e discussioni sul forum.
  13. Come sappiamo già, l'utilizzo del simulatore di guida si è ormai consolidato come uno strumento praticamente indispensabile sotto molteplici aspetti. Ce ne offre una ulteriore testimonianza l'articolo pubblicato dalla Ferrari (anche in inglese), riguardante l'uso di tale strumento per i piloti impegnati nella recente Florida Winter Series. This post has been promoted to an article
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