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  1. Avete un go-kart e volete sapere come si effettua il setup corretto per andare più veloci in pista? Utilizzate Kart Racing Pro per allenarvi e volete scoprire qual è quella modifica che vi farà guadagnare l'ultimo decimo sul vostro giro veloce? Allora questa guida è quello che state cercando! Si spazierà su diversi argomenti: dal caster alla campanatura delle gomme, dalle geometrie del telaio all'assale posteriore senza dimenticare l'importantissimo ruolo del sedile. Al momento è ancora in "Work in progress", ma piano piano riusciremo a completarla per avere uno strumento efficace a tutti gli appassionati di simulazione e di go-kart Qua di seguito trovate gli argomenti finora trattati: 1. Cos'è un go-kart e come funziona? 2. L'angolo di caster 3. Il sistema di Ackermann 4. La convergenza 5. La campanatura (camber) 6. Il telaio e le carreggiate 7. Il sedile
  2. Tempo di aggiornamento anche per le versioni PS4 e Xbox One di Assetto Corsa Competizione: Kunos Simulazioni, infatti, ha rilasciato un nuovo update che porta alcuni fix a livello di grafica, di stabilità durante le fasi di replay, a livello di visualizzazione della User Interface e in termini di compatibilità con le varie periferiche, tra cui gli ultimi modelli prodotti da Fanatec e Logitech. Tutti i dettagli sono presenti nel changelog qua sotto, ma ricordiamo che Assetto Corsa Competizione è disponibile su PS4 e Xbox One al prezzo consigliato di 39,99 Euro, al quale è possibile aggiungere anche il recente GT4 DLC Pack per soli 19,99 Euro. Changelog: General: Issue fixed with disappearing wheels within a race with the BMW M4 GT4 Issue fixed with not being able to move the car after returning from the replay menu in multiplayer Controller pre-sets can now be deleted Save data-name now displays when trying to erase play data Stability crashes fixed when playing replays and highlights Fixed a soft-locking issue when resuming a saved race Fixed a crash when viewing the final championship leaderboard Localization: Translations for replay menu across multiple languages UI: Fixed multiple car digital displays/dashboards Lap counter now displaying correctly Control bindings fixed within the menu Driver stints times update on the pitstop panel In-game delta time has been reverted back to 3 decimal places Peripherals: Fanatec McLaren GT3 damping fixed when cycling through modes Crash fixed for reconnecting a Fanatec CSL Elite in a race Trueforce audio now returns when hotplugging a Logitech G923 wheel Fanatec ClubSport Pedals V3 Pedals rumble support
  3. Dopo lunghi mesi di silenzio, finalmente il Black Delta Team si è fatto vivo portando in scena una nuova build del suo tanto atteso KartKraft: quello che si preannuncia essere come uno dei migliori simulatori di karting mai creati raggiunge il numero di versione 0.1.0.2620 e porta in dote diverse succose novità, tra le quali spicca un inedito input system per una più semplice calibrazione di volanti e gamepad. L’update, ovviamente, non finisce qui e introduce una nuova modalità Test Drive, in preparazione dell’arrivo della modalità di modding dei tracciati, una rinnovata UI personalizzabile con i vari elementi dell’HUD da trascinare semplicemente con il mouse, il supporto al FreeTrack, l’equivalente open source del TrackIR, e nuovi livelli di default del Force Feedback, al fine di replicare al meglio le forze in gioco che si sentono alla guida di un vero kart da gara. Per tutte le altre novità, fate rifornimento al changelog che vi proponiamo qua sotto. Vi ricordiamo che KartKraft è un titolo ancora in early access ed è disponibile su Steam al prezzo di 17,99 Euro: tutte le informazioni le potete trovare questo link. Changelog New Input System. Wheels are now easier to bind and presets have been removed. Added the ability to move and hide HUD elements on screen. Added Freetrack head tracking option. Available in Settings > Camera. Added a setting for controlling opponent kart audio volumes. Added driver numbers to HUD. Added work-in-progress results screens. Added audio notification when new online session is available to join. Increased accuracy of all live delta values displayed on HUD. Increased default FFB gain setting. Re-enabled player name tags in online mode. Online practice session lets drivers finish their final lap before ending. Fixed bug where AI would sometimes fail to load. Fixed lap and sector timing inaccuracy when running for long periods of time. Fixed corrupt packages due to shutting down game while write is in progress. Fixed hitches in dyanmic sky loading. Fixed unwanted motion output when replaying. Fixed trackside cameras not properly handling karts retiring and entering pits. Fixed ghost trails following tyres on road surface. Fixed chase camera look movement
  4. Dopo la tappa tedesca del Nurburgring, il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto a riprendere la sua corsa iridata e lo farà questo fine settimana con l’appuntamento del Gran Premio del Portogallo. Una gara che rientra in calendario dopo una lunga pausa e da quell’ultimo appuntamento andato in scena nel 1996 sul circuito dell’Estoril, che quest’anno invece lascerà spazio alla novità assoluta di Portimao: finora sfruttato solo dal Mondiale delle derivate dalla serie e dai Campionati di monoposto minori, questo tracciato creerà una sfida interessante e diversa dal solito, soprattutto grazie alla sua particolare conformazione con tanti cambi di elevazione che seguono la morfologia del territorio circostante. CIRCUITO DI PORTIMAO: DEBUTTO MONDIALE CON TROY BAYLISS L’Autodromo Internacional do Algarve è un circuito costruito in tempi relativamente recenti, grazie ai progetti di Ricardo Pina in collaborazione con il noto ingegnere tedesco Hermann Tilke. È stato ultimato nell’ottobre 2008, giusto in tempo per ospitare l’ultimo round a doppia gara del Mondiale SBK, dominato interamente da quel Troy Bayliss che, successivamente, si ritirò definitivamente dalle corse da tre volte iridato nella massima categoria motociclistica delle derivate dalla serie. Oltre alle moto, la pista di Portimao ha ospitato poi anche diverse serie a quattro ruote, prima tra tutte quella dell’A1 Grand Prix seguita dalle Le Mans Series, con una 1000 km in notturna nel mese di agosto 2009, e dal FIA GT Championship. Non sono mancate le GP2 Series e il World Touring Car Championship, mentre la Formula 1, finora, ha svolto solo alcuni test privati a fine 2008 con Ferrari e McLaren. CIRCUITO DI PORTIMAO: PISTA PIENA DI SALISCENDI Con una lunghezza massima di 4,684 chilometri e 15 curve all’attivo, l’Autodromo Internacional do Algarve fa parte di un grande complesso motoristico in cui sono presenti anche una pista da go-kart (che in passato ha ospitato le WSK World Series e l'Europeo delle classi OK e OKJ), un parco tecnologico, un lussuoso hotel a cinque stelle e una zona sportiva. È stato costruito seguendo l’andamento collinare che caratterizza la vicina cittadina di Portimao e per questo motivo presenta una serie di saliscendi che lo rendono divertente e spettacolare, sia per i piloti che per gli spettatori sulle tribune. Benchè contraddistinto da diversi tratti rettilinei ad alta velocità, la sua particolare conformazione renderà necessario l’utilizzo di assetti a medio-alto carico aerodinamico, al fine di trovare il giusto bilanciamento tra efficienza in curva e top speed. Le forti accelerazioni verticali, laterali e longitudinali non mancheranno, così come le sensazioni di “vuoto d’aria” dopo uno scollinamento: le diverse ripartenze da bassa velocità con l’impiego della seconda marcia, per esempio nelle curve 5, 8 e 13, tuttavia renderanno necessario un ottimo grip meccanico a livello degli pneumatici, ulteriormente stressati dai curvoni ad alta velocità presenti nel primo settore, in prossimità di curva 9 e nel raccordo di curva 14 e 15 che riporta sul rettilineo principale. CIRCUITO DI PORTIMAO: GOMME E FRENI SOTTO STRESS In questo contesto, gli pneumatici della Pirelli e gli impianti frenanti della Brembo saranno chiamati a dare il meglio di sé sui 66 giri per 308,826 km dell’imminente GP del Portogallo: le P Zero messe a disposizione dei piloti saranno le C1 White Hard, le C2 Yellow Medium e le C3 Red Soft, mentre il valore di severità in termini di utilizzo dei freni è stato individuato su una scala di 3 su 5, uno tra i più bassi degli ultimi mesi. La presenza dei saliscendi, tuttavia, comporterà frequenti (e differenti) trasferimenti di carico in staccata tra l’avantreno e il retrotreno delle monoposto, il che richiederà ai piloti di cambiare spesso la ripartizione di frenata in modo da ottenere la massima capacità frenante dagli impianti marchiati Brembo. La massima decelerazione attesa sarà di 5,1 g a livello di curva 5, dove si frenerà da 318 a 84 km/h nello spazio di 122 metri e in un tempo di soli 2,72 secondi. La forza sul pedale del freno sarà sempre quella massimale di 135 kg, mentre l’impiego complessivo dei freni ogni giro si assesterà sui 14 secondi. GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO: I TEMPI DELL’ESTORIL Per quanto riguarda la Hall of Fame della Formula 1, il Portogallo ha finora ospitato la massima serie automobilistica solamente su tre circuiti (escluso quello di Portimao): nel 1958 e nel 1960 sulla pista di Boavista (con vittorie rispettivamente di Stirling Moss e di Jack Brabham), nel 1959 a Monsanto… e nel periodo compreso dal 1984 al 1996 sul famoso tracciato dell’Estoril, che ha vissuto la doppia generazione dei piloti degli anni ‘80 e degli anni ‘90 con Campioni del calibro di Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve. Benchè questo capitolo sia definitivamente chiuso per il Circus iridato, l’Estoril ha premiato il binomio Williams-Renault come il più vincente in assoluto grazie a cinque trionfi dal 1991 al 1996, tutti messi in cassaforte da piloti differenti. L’ultimo è firmato dal canadese Villeneuve, capace di mettersi dietro il compagno di squadra Damon Hill che poi, però, suonò la carica finale in quel di Suzuka, centrando il suo primo, e unico, Titolo Mondiale in carriera. Ora, come al solito, è giunto il momento del nostro giro di pista virtuale: indossate casco e tuta e seguite i consigli di Esteban Gutierrez, pilota di riserva del team Mercedes AMG Petronas che ha percorso i primi giri in assoluto al simulatore sul circuito portoghese. Buona visione!
  5. Tempo di aggiornamenti importanti anche per rFactor 2: nell'attesa del tradizionale appuntamento mensile della Roadmap, lo Studio 397 ha voluto dare una rinfrescata generale al DLC che ha pubblicato ormai un anno fa, quel Nurburgring Nordschleife che oggi ottiene delle visuali più curate e un'ottimizzazione di gioco per un'esperienza di guida ancora più entusiasmante. Entrando nello specifico, il lavoro ha richiesto l'introduzione di tutti gli ultimi PBR shaders, oltre a un bilanciamento dell'illuminazione che ha toccato anche tutto ciò che sta a bordo pista: dai veicoli di emergenza al pubblico senza dimenticare la vegetazione circostante, per un livello di dettaglio sicuramente migliore rispetto al passato. Dulcis in fundo, è stato introdotto anche il supporto fino a 90 veicoli in pista contemporaneamente, che prevede l'utilizzo della pitlane Grand Prix. Oltre al Nurburgring, il team di sviluppo dello Studio 397 ha lavorato anche alla folta lineup delle GT3, in modo da aggiustare quei piccoli problemi in termini di bilanciamento delle performance (BoP) sia delle vetture guidabili dal giocatore che di quelle portate in pista dall'intelligenza artificiale. Nella lista che trovate qua sotto potrete trovare la nuova versione della Bentley Continental, della McLaren 650S, della Porsche 911 GT3R e della Ferrari 488... sia in versione GT3 che GTE! Nurburgring Nordschleife Changelog Comprehensive & Extensive PBR Update to the entire Circuit New Textures for Roads & Terrain New Features on Roads such as dust and improved real road dynamics Reworked outer terrain materials Reviewed trees and treeline objects, materials and placement All new crowds Reviewed night-lighting Further optimisation pass Added “Grand Prix No Chicane” Layout Added Support for up to 90 vehicles on Nords layouts using GP pits. Added New Support Vehicles Various General Fixes Extended white line on layouts using the GP pit exit so cars can merge safely further down Moved tire barriers in that slightly blocked pit entry transition on 24H layout AstonMartin Vantage GT3 2019 v1.77 AI: More forward downforce Audi R8LMS GT3 2019 v1.51 AI: Added slightly more grip Bentley Continental GT3 2020 v1.11 Adjustments to aerodynamics to reduce excessive front lift. Fine tuned to ride height sensitivity. Fixed cams Updated brake disc materials Adjusted cokcpit AO Fixed shadow in showroom AI: Added grip, especially front end Callaway Corvette GT3 2017 v2.91 Fixed wet tires starting temp Adjusted collision mesh Adjusted lower LODs (removed endurance light covers) Ferrari 488 GT3 2020 v1.29 Fixed onboard cam clipping the curbs Adjusted bonnet cam Fixed clipping TV cams Adjusted rev lights on the rev limiter Ferrari 488 GTE 2020 v1.83 Fixed onboard cam clipping the curbs Adjusted bonnet cam Fixed clipping TV cams Adjusted rev lights on the rev limiter AI: Slightly improved pace McLaren 650S GT3 2017 v2.77 AI: Reduced understeer Mercedes AMG GT3 2017 v2.87 AI: Reduced spinning in certain situations AI: Reduced understeer Adjusted collsion mesh Porsche 911 GT3 R v1.69 Added speedo to dash Radical RXC GT3 2017 v2.77 AI: Slightly slowed down
  6. Giulio Scrinzi

    Le auto più belle del simracing: Ferrari F1 2000

    Un altro V10, un altro pezzo di storia della Formula 1: forse uno dei più importanti, visto che quella che andremo a scoprire in questa monografia è la monoposto che riportò il Titolo Mondiale Piloti a Maranello dopo ben 21 anni di astinenza dall’ultimo conquistato da Jody Scheckter nel 1979. Avete capito vero? La nostra “lei”, questa volta, è la mitica Ferrari F1-2000, vincente con quel Michael Schumacher che, successivamente, aprì un periodo particolarmente florido per il Cavallino Rampante con quattro altri Campionati dominati sia nella Classifica Piloti che in quella Costruttori. FERRARI F1-2000: TUTTO INIZIÒ NEL 1998… Dopo la fine di un’era con la 412 T2, la Ferrari cambiò diametralmente strada per quanto riguarda i propulsori delle sue Rosse: dallo squillante V12 all’altrettanto rumoroso e potente V10 con cilindrata di 3 Litri, che andò ad equipaggiare la nuova nata per la stagione 1996. Stiamo parlando della F310, poi diventata F310B nel 1997: due monoposto ancora progettate dal britannico John Barnard, che ufficialmente lasciò Maranello in vista del 1998, dove si accasò alla Arrows. Al suo posto arrivò il sudafricano Rory Byrne, che per la nuova stagione prese ciò che c’era di buono delle vecchie monoposto assemblando una vettura ancora più competitiva e filante. Nacque così la F300, più piccola rispetto alla precedente in termini di larghezza a causa del nuovo regolamento adottato dalla FIA (1,795 metri contro i 1,995 metri della F310B) ma allo stesso tempo più veloce e agile. Tra l’altro, una delle poche ad utilizzare ancora le gomme “grooved” della Goodyear, quando invece l’avversaria MP4/13 di Hakkinen e Coulthard era già equipaggiata con le Bridgestone, anche se con soli tre intagli sul battistrada. Rispetto alla Freccia d’Argento della McLaren, la F300 era ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, ma la particolare cura posta al suo motore Tipo 047 V10 le permise di togliersi diverse soddisfazioni. Michael Schumacher lottò per il Titolo fino all’ultima prova di Suzuka, dove però prima lo stallo del propulsore in partenza, che lo costrinse a partire dal fondo, e poi l’esplosione della posteriore destra durante la sua rimonta gli impedirono di riportare gioia in quel di Maranello. Per lui “solo” sei vittorie e altre cinque apparizioni a podio, che assieme ai risultati del compagno di squadra Irvine garantirono alla F300 il secondo posto nel Mondiale Costruttori. Questo, ovviamente, non era abbastanza… FERRARI F1-2000: IL PASSO IN AVANTI DEL 1999 La festa fu rimandata alla stagione 1999, per la quale la Scuderia di Maranello presentò la sua nuova arma a quattro ruote: la F399. Le sue caratteristiche erano molto simili alla precedente F300, della quale conservava la forma del telaio, un monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo pushrod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, si potevano trovare nella posizione dell’abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, nell’aerodinamica, decisamente più curata a livello delle fiancate che ora assicuravano un miglior smaltimento di calore, e nel peso complessivo, minore di 20 kg rispetto alla F300. Il motore diventò il Ferrari Tipo 048 sempre a frazionamento V10 e permise da subito alla coppia Schumacher – Irvine di mettere in mostra la propria supremazia contro le McLaren-Mercedes di Hakkinen e Coulthard. L’irlandese vinse subito il primo round di Melbourne, in Australia, mentre il tedesco arrivò a podio ad Interlagos e trionfò ad Imola e a Montecarlo. Tutto sembrava troppo bello per essere vero… ed infatti a Silverstone il Barone Rosso di Kerpen rimase vittima di un brutto incidente alla curva Stowe, che lo portò a fratturarsi tibia e perone della gamba destra. Per lui la lotta in ottica Mondiale era praticamente finita e questo spostò l’attenzione sul compagno di squadra Irvine, che inanellò diversi risultati davvero interessanti: tra questi la doppia vittoria in Austria, al Red Bull Ring, e in Germania, ad Hockenheim, seguiti dal terzo posto in Ungheria e l’ultimo trionfo in Malesia, dove Schumi, tornato dalla convalescenza, lo aiutò a tenere lontane le due Frecce d’Argento del team di Woking. Come l’anno precedente la battaglia finale si disputò in Giappone, sul circuito di Suzuka: qui Irvine soffrì parecchia tensione psicologica e sbagliò in qualifica, centrando solamente il quinto tempo anche a causa di quell’incidente al tornantino delle curve 10 e 11. Hakkinen, che doveva recuperare quattro punti sul rivale, si assicurò invece la seconda casella della prima fila, con al suo fianco Schumacher in pole position. Nonostante la partenza dal lato sporco della pista, il finlandese scattò meglio allo spegnimento dei semafori rossi e andò a prendersi una vittoria che gli permise di centrare il suo secondo Titolo Mondiale in carriera, con soli due punti di vantaggio su Irvine (solamente terzo al traguardo dietro a Schumacher). Per la Ferrari fu come vivere un deja-vu: per il secondo anno consecutivo (in realtà il terzo se contiamo la stagione 1997 con la battaglia persa del tedesco a Jerez contro la Williams di Jacques Villeneuve) la Rossa fallì la sua impresa di ritornare sul tetto del mondo del Mondiale Piloti. A Maranello ci si dovette accontentare della conquista di quello Costruttori, a 16 anni di distanza dall’ultimo messo in cassaforte dalla coppia Tambay – Arnoux nel 1983. FERRARI F1-2000: UNA MONOPOSTO RIVOLUZIONARIA Arriviamo così all’inizio della stagione 2000, per la quale la Ferrari lavorò alacremente al fine di schierarsi sulla griglia di partenza di Melbourne, in Australia, con la miglior monoposto possibile. La presentazione della vettura sulla quale si puntò tutto per tornare al top in Formula 1 avvenne il 7 febbraio a Maranello: il suo nome era F1-2000 e si presentava molto diversa rispetto alla precedente F399, da cui erano state prese le distanze soprattutto a livello del propulsore. Il nuovo Ferrari Tipo 049 non solo era più potente del predecessore (810 contro 750 cavalli del Tipo 048), ma anche più raffinato in termini costruttivi, perché provvisto di un angolo tra le bancate dei cilindri prossimo ai 90 gradi (contro i 75° dell’unità utilizzata nel 1999). L’obiettivo – raggiunto – era semplice: abbassare il più possibile il baricentro della monoposto, cercando di appiattirne il retrotreno per favorire la circolazione dei flussi dell’aria. L’introduzione di speciali leghe in alluminio e l’utilizzo di particolari processi di microfusione, inoltre, hanno permesso agli ingegneri di Maranello di ridurre anche le dimensioni e il peso di questa unità, che sulla bilancia toccava solamente i 102 kg a tutto vantaggio della ripartizione dei pesi. A livello aerodinamico la F1-2000 introdusse anche alcune modifiche all’ala anteriore, alla zona sottostante il muso, ai bargeboard e ai sidepod sulle fiancate, più rifiniti rispetto alla F399 per un miglior raffreddamento del propulsore e una migliore efficienza nel momento di contrastare il drag alle alte velocità. In questo modo, la nuova Rossa di Maranello arrivò sullo stesso piano prestazionale della McLaren-Mercedes MP4/15, più gentile nell’utilizzare le gomme ma anche meccanicamente più fragile della sua rivale. FERRARI F1-2000: LA ROSSA TORNA AL SUCCESSO! Con questi presupposti la Scuderia Ferrari si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una monoposto davvero competitiva, che subito mostrò di che pasta fosse fatta grazie a tre successi consecutivi firmati dalla sua prima guida: Michael Schumacher. Il tedesco, quell’anno, fu affiancato da un nuovo compagno di squadra, il brasiliano Rubens Barrichello, che in Australia fece doppietta assieme al tedesco per un esordio… praticamente perfetto. Gli unici punti bassi di una stagione combattuta dall’inizio alla fine furono i tre ritiri di Schumi nel GP di Francia, in quello d’Austria e in quello di Germania, dove però Barrichello tenne alto l’onore della Scuderia grazie alla sua prima vittoria in assoluto in Formula 1. Nel frattempo la lotta tra Hakkinen e Schumacher permise al finlandese di arrivare al successo a Barcellona, sul Red Bull Ring, in Ungheria e a Spa-Francorchamps, dove riuscì a battere il rivale tedesco con quel fenomenale sorpasso al termine del rettilineo del Kemmel con la BAR di Ricardo Zonta in mezzo come spettatore privilegiato. I suoi risultati, tuttavia, non furono sufficienti a ripetere le imprese del 1998 e del 1999: la Ferrari era cresciuta e la competitività della F1-2000 era tale da mettere in ombra le superlative performance della MP4/15, che invece soffrì di alcuni problemi di affidabilità soprattutto all’inizio della stagione. Schumacher, invece, centrò il gradino più alto del podio al Nurburgring, in Canada e negli ultimi quattro appuntamenti del Campionato, che si concluse con la conquista di quell’agognato Titolo Piloti dopo 21 anni dall’ultimo di Jody Scheckter (tra l’altro ottenuto sempre nella tappa di Suzuka). Il primo posto in Giappone, infatti, permise a Michael Schumacher di aggiudicarsi il terzo iride in carriera dopo i due consecutivi centrati con la Benetton nel biennio 1994-1995, per una festa “in Rosso” che si completò con l’ultima vittoria di Schumi (e il terzo posto di Barrichello) in Malesia, dove la Ferrari mise in cassaforte anche il Titolo Costruttori. Il merito, oltre che dei piloti, fu della splendida F1-2000, ancora oggi una delle più belle monoposto mai prodotte e l’ultimo V10 da guidare “con il pelo sullo stomaco”, perché privo di qualsiasi aiuto elettronico alla guida.
  7. State cercando un software che analizzi in tempo reale le vostre corse simulate dandovi consigli utili per migliorare la vostra performance? Se il vostro simulatore preferito è iRacing, allora la risposta è solo una: stiamo parlando del Digital Race Engineer Tool, software sviluppato da Egil Sandfeld che oggi ha raggiunto la versione 3.0 grazie a diversi miglioramenti rispetto alla release precedente. Il DRE, nello specifico, è un tool sviluppato per il simulatore a stelle e strisce che monitora ciò che sta succedendo durante una gara virtuale ed è provvisto di un ingegnere virtuale in grado di fornire importanti dati e informazioni in base ai feedback che il pilota è in grado di trasmettere attraverso appositi comandi vocali. Composto da oltre 600 comandi e 50 differenti tipi di avvertimenti, il DRE consentirà di ottenere il pieno controllo della propria vettura: si potrà per esempio decidere quando e come effettuare il pit-stop e cosa visualizzare a schermo in termini di UI, mentre l’ingegnere virtuale vi avvertirà quando la temperatura dell’olio e dell’acqua sarà troppo alta, oppure quando dovrà entrare in funzione il limitatore, o ancora come utilizzare al meglio acceleratore e freno e dove sono posizionati i vostri avversari. Il Digital Race Engineer Tool è disponibile sia in versione gratuita che in quella Pro, la quale mette a disposizione molte funzioni in più per un costo vicino ai 20 dollari. Questa, però, richiederà in aggiunta il software Voice Attack, acquistabile a questo link per soli 10 dollari. Per i dettagli dell’aggiornamento 3.0 del DRE, date un’occhiata qua sotto il changelog completo. v3.2.1.7: [ADDED] Experimental feature (not tested): Team fuel levels. In team sessions, you should now get the fuel level of your team car even if you are not driving it. Both active driver and you are required to use DRE3.2.1.7+ to send and receive team car fuel levels. Driver sends every 10 seconds, and spectators checks every 10 seconds, which means there’s a delay of up to ~20 seconds for the fuel levels. [CHANGED] Striking distance alert now has a upper boundary of 20 laps [FIXED] Smaller code and logic issues [CHANGED] “Keybinds” in Launcher is now called “Controls” to better contain its page content [CHANGED] Option in Launcher -> General to keep downloaded DRE files in your user’s Downloads folder [CHANGED] Clarified roles of keybinds in Launcher -> Controls [CHANGED] “Auto fuel” command has changed into “Auto [fuel;fill] now;Engage auto fuel;Fuel to the end”. This means you must say eg. “Auto fuel now” to trigger this. This is to prevent false positives [CHANGED] As a safety measure, “Auto fuel now” command has been disabled in team racing while you are not driving. You have to be the current driver to engage auto fueling. [CHANGED] As a safety measure, Auto fuel feature has been disabled in team racing while you are not driving. You have to be the current driver auto fueling to happen. [CHANGED] Added notice if you try to engage auto fueling manually and not in the car [CHANGED] Striking distance feature now doesn’t care about drivers less than 3 seconds behind, as you can visually see them quite well [CHANGED] Getting fuel left first time crossing S/F should now lead to faster getting fuel data [FIXED] Fuel used on last lap was not stored in parts of the code and skewing other fuel calculations. This probably led to no auto fueling and missing fuel info [FIXED] Removed “…th” numbering style for now [FIXED] Lapping cars triggering the “Proximity on track” alert should no longer clear itself when you cross the line with them right behind [FIXED] Live Position and timing issues [FIXED] Towing drivers’ lap distance should now be forced static at the place they left, until they properly return to the track from pitlane. This can improve position info Simulated positions for non-streamed cars in the session (making it possible to run Max Cars option below 63) Joystick button support Dynamic delta tabbing (switch through delta tabs via voice) Mark other drivers (as streamers, good racers, dangerous, etc.) Estimated iRating to gain for current position More performance info, like sector comparisons to own laps and of others Project positions in practice and qual (know roughly which position to climb to during the hot lap) Further granularity of when to trigger alert alerts in all session types, road only, oval only, or off DRE will not talk while you are busy racing (in corners, when cars are next to you, etc.) Added over 60000+ new command combinations (making it easier to speak naturally) Action Camera that follows the most interesting action on track when out of the car DRE Launcher for easier customization of alerts & parameters and much more
  8. WRC 9 è tra noi da poco più di un mese e mezzo e sta facendo divertire migliaia di appassionati di rally in tutto il mondo. Tra le varie modalità offerte, tuttavia, la sensazione è sempre stata quella che mancasse qualcosa nel pacchetto offerto da Kylotonn Racing... Stiamo parlando della Photo mode, quella che permette di fermare l'azione di gioco per creare lo scatto perfetto, magari personalizzandolo con alcuni filtri per poi impostarlo come schermo del PC! Ebbene, tra non molto tutto questo diventerà realtà: l'account Twitter ufficiale WRC The Game, infatti, ha pubblicato un cinguettio con il quale afferma l'arrivo della modalità in questione con l'imminente aggiornamento di ottobre. Ora possiamo dirlo con certezza: l'attesa è finita!
  9. L’amore per le auto e per il motorsport sopra ogni cosa: questa è stata la motivazione che ha spinto Hichem Nagard a progettare dei sistemi utili anche a coloro che sono affetti da disabilità per godersi i più importanti titoli di corse oggi esistenti. In un viaggio lungo trent’anni Hichem è diventato uno dei maggiori influencer di quest’ambito, oltre che ambasciatore della Handigamers Association fondata assieme al suo amico David Combarieu. Grazie all’aiuto di suo padre, Hichem recentemente ha creato una serie di controller adattivi che gli permettono di gareggiare sul nuovissimo Project CARS 3: dal momento che fin dalla nascita non è in grado di muovere entrambe le mani, è stato capace di progettare un sistema che utilizza con i suoi piedi, basato sulle funzionalità del joypad dell’Xbox. Una tecnologia davvero innovativa e sicuramente utile a tutti coloro che presentano un handicap simile al suo, grazie al quale però ora è in grado di produrre video da pubblicare su YouTube con l’obiettivo di offrire un feedback alle Case produttrici di videogiochi rispetto ai loro prodotti ancora in fase di testing. A livello più ampio, l’intento di Hichem è quello di aumentare l’accessibilità dei giochi di corse a un pubblico ancora più ampio, magari introducendo alcuni comandi vocali che andrebbero a sostituire i classici bottoni della tastiera o dei controller. Se volete seguire i progressi di questa tecnologia, questo è il canale YouTube di Hichem Nagard, mentre qua sotto vi proponiamo un suo video gameplay di Project CARS 3, con il quale vi mostrerà cos’è in grado di fare!
  10. Quando il simracing diventa utile per ottenere un posto di lavoro come pilota ufficiale al simulatore: dopo la storia di Rudy van Buren, olandese che ha vinto la prima edizione del World's Fastest Gamer la quale gli ha permesso di lavorare ufficialmente come simdriver al simulatore del team McLaren in Formula 1, oggi vi presentiamo Arthur Lehouck, un altro ragazzo che ha avuto la fortuna di mettere a frutto la sua esperienza in ambito virtuale nel mondo reale. Oltre a competere con il team Williams Esports e con il MAHLE Racing Team, il 21enne francese è stato assunto come pilota ufficiale al simulatore del team DS Techeetah, reparto corse vincente del Campionato di Formula E, all'inizio della stagione 2018-2019. Un sogno diventato realtà, dopo che la sua avventura nel mondo reale è terminata per mancanza di fondi: "Ho cominciato con il karting nel 2007 - ha commentato Lehouck - Ho concluso al secondo posto il Campionato francese nella categoria Junior e al settimo il Campionato Europeo. Poi, però, non avevo più il budget per continuare, quindi ho rivolto la mia attenzione al simracing". "Quando ero piccolo spendevo un sacco di tempo giocando ai videogame: ho ricominciato con il controller, poi ho comperato tutto il necessario per praticare simracing in modo serio": grazie ai suoi recenti risultati in iRacing, tra cui il terzo posto nella 24 Ore di Spa, Lehouck è stato poi contattato dal team DS Techeetah, per una posizione da pilota virtuale. "Sono entrati in contatto con me due anni fa perchè stavo facendo veramente bene con iRacing - ha continuato il francese - Alla fine hanno scelto me: giornalmente ci concentriamo sulla preparazione strategica delle gare, testando in diverse condizioni meteo e comparando i dati con quelli di Jean-Eric Vergne e Antonio Felix da Costa". "Questo permette loro di focalizzarsi sulla loro specifica preparazione: qualche volta vengono da me per vedere come guido in un particolare circuito, quali linee uso e come approccio alcuni punti della pista. Ho imparato molto da loro e adesso ho le loro stesse conoscenze: se fossi nella macchina vera, saprei cosa fare. Impiegherei uno o due giorni per prenderci confidenza, ma poi le differenze tra il virtuale e il reale si annullerebbero. A casa? Ho una postazione più economica con cui continuare ad allenarmi: fortunatamente nel simracing non servono grandi budget per andare forte".
  11. Le F1 Esports Series 2020 sono ai nastri di partenza: oggi e domani, infatti, il Campionato virtuale della massima serie automobilistica ricomincerà a dare spettacolo e tutte le squadre e i piloti sono pronti a competere per i primi 12 appuntamenti sulle piste ufficiali proposte dal nuovo videogioco della Codemasters F1 2020. Tra i vari team il Red Bull Racing Esports è pronto ad andare a caccia del Titolo con i suoi portacolori Frederic Rasmussen e Marcel Kiefer, che recentemente hanno svolto una tre giorni di allenamento fisico e mentale presso il centro di preparazione APC, acronimo di Red Bull Athlete Performance Center. In Austria i due piloti virtuali hanno svolto tutta una serie di test per mettere alla prova il loro corpo e la loro mente, in modo da raggiungere la “peak performance” nei momenti decisivi del Campionato. Questo è stato garantito grazie all’aiuto di nutrizionisti, fisioterapisti, psicologi e personal trainers: “L’APC copre ogni singolo aspetto di cui un atleta ha bisogno – ha commentato Marcel Kiefer – Ho capito che la routine e la programmazione quotidiana degli impegni è fondamentale per ogni aspetto della mia vita, non solo per il racing. Mi è piaciuto molto lavorare nell’APC, perché mi ha permesso di raggiungere un nuovo livello di performance per la stagione che partirà a breve”. Marcel, a tutti gli effetti, ha condiviso il commento del compagno di squadra Rasmussen, il quale ha affermato di “aver capito molto su tutti gli aspetti che sono cari a un atleta. Tra questi, in particolare, il sonno e l’alimentazione: presto dovrò cambiare la mia routine! Per la stagione 2020 cercherò di fare il massimo per vincere ancora”. L’obiettivo del Red Bull Racing Esports, infatti, è quello di mettere in difficoltà il Campione del Mondo in carica della Ferrari Davide Tonizza, che sarà messo a dura prova nelle tre gare in programma oggi e domani in Bahrain, in Vietnam e in Cina. “Non sono qui per finire secondo – ha aggiunto Marcel Kiefer – Voglio puntare ad entrambi i Titoli. La competizione sarà serratissima, quindi dovremo lottare duramente per portare a casa entrambi i risultati”.
  12. Tre settimane e il countdown di tutti gli appassionati di rally sarà giunto al termine: il 6 novembre, infatti, l'ultimo capitolo rallystico firmato Codemasters, DIRT 5, verrà finalmente rilasciato al grande pubblico, sia per il mondo PC che per quello consolle. Un titolo davvero promettente, che finora è stato svelato con il gontagocce grazie ad alcuni video pubblicati su YouTube dalla software house britannica. Oggi è il turno della modalità Carriera, che si dividerà in cinque capitoli ognuno dei quali capace di offrire molteplici percorsi per arrivare al successo del giocatore: in questo senso DIRT 5 proporrà oltre 130 eventi da disputare, suddivisi in nove modalità di gioco e in una grande varietà di location che anche nella realtà contraddistinguono il mondo delle quattro ruote tassellate. Ma non vogliamo rivelarvi altro: date un'occhiata al video qua sotto e capirete quanta carne al fuoco ci sarà a partire dal 6 novembre!
  13. Il momento che tanti appassionati hanno atteso è finalmente arrivato: dopo mesi di Early Access, Automobilista 2 è uscito ufficialmente su Steam grazie al raggiungimento della release finale 1.0. Il nuovo simulatore firmato Reiza Studios ha ultimato (per il momento) il suo piano di sviluppo e ora è perfettamente godibile da tutti. Tra monoposto, prototipi da endurance, vetture da Gran Turismo e go-kart ce n’è davvero per tutti i gusti, ed anche per noi è giunto il momento di giudicarlo in maniera ufficiale e… imparziale. La domanda è questa: com’è Automobilista 2? E’ cambiato dopo la nostra ultima preview in cui vi avevamo aggiornato sui suoi ultimi sviluppi? Scopriamolo insieme! AUTOMOBILISTA 2: SEMPLICE E A PORTATA DI MANO Iniziamo a raccontarvi “com’è Automobilista 2” partendo dal menu iniziale: appena installato, il nuovo simulatore prodotto da Reiza Studios mostra innanzitutto una semplicità nella gestione dei menu davvero ben fatta, che elimina completamente la ben evidente confusione che contraddistingueva il precedente capitolo. La prima cosa da fare, ovviamente, è la calibrazione del volante, ma anche questa operazione risulta facile e alla portata di tutti: con un Logitech G29 basta ruotare completamente il volante in una direzione e poi impostare la sterzata a 90° per determinare il suo massimo angolo di rotazione di 900 gradi, il quale andrà bene per qualsiasi tipo di veicolo dal momento che il software lo auto-regolerà a seconda della situazione. Estremamente semplice anche la configurazione dei pulsanti, così come quella del Force Feedback: nell’ultima preview vi avevamo consigliato di impostare i valori di Forza, Low Force Boost ed Effetti FX al massimo per ottenere una certa consistenza durante la guida, impostazioni che anche nella versione 1.0 dovranno essere utilizzate per godersi appieno l’esperienza offerta nelle varie modalità di gioco. Tutto, ovviamente, dovrà poi essere affinato a seconda delle esigenze e dei gusti del singolo pilota. Efficace anche la disposizione delle restanti caselle di configurazione delle Impostazioni, che prevedono la scelta del livello di autenticità alla guida (con i relativi aiuti elettronici tra cui TC e ABS), il grado di fedeltà grafica attraverso cui spingere il Madness Engine e i livelli di sound con i quali assaporare i canti dei motori delle vetture rese disponibili al giocatore. Tornando al menu principale, invece, le modalità sono essenzialmente cinque: Gara veloce, Test Day, Campionati, Multigiocatore e Time Trial. AUTOMOBILISTA 2: L’IMBARAZZO DELLA SCELTA La via della pista, al simulatore come nella realtà, inizia con una sana giornata di prove libere, quindi la scelta iniziale non può che ricadere sulla modalità Test Day. Anche qui la pulizia dei menu relativi alla scelta delle vetture e dei tracciati è spettacolare: tutto è molto più organizzato rispetto al primo Automobilista, il che permette di godersi ogni singolo dettaglio delle varie auto presenti nel garage firmato Reiza Studios. Si spazia dalle monoposto moderne e del passato, come la Formula Ultimate o la Formula V10, a vetture da Gran Turismo come le recenti Ginetta G55 GT4, passando poi dai prototipi da gare di durata (suddivisi nelle varie classi P1, P2, P3 e P4) alle Caterham britanniche. Non mancano le Stock Car e le TC Classic brasiliane, così come i go-kart, per un’esperienza di gioco tra le più complete in circolazione. Anche a livello di tracciati Automobilista 2 non scherza: l’offerta, ovviamente, ha un impronta per lo più “brasiliana”, quindi non stupitevi se troverete nel menu di selezione nomi come Cascavel, Granja Viana o simili. Non mancano, fortunatamente, alcuni tracciati di tipo internazionale, come Imola, Donington Park, Brands Hatch, il Red Bull Ring e Hockenheim. AUTOMOBILISTA 2: GRAFICA DA NEXT-GEN Selezionata, quindi, la “combo” auto-circuito preferita, è giunto finalmente il momento di scendere in pista. Appena entrati nell’abitacolo salta subito all’occhio quanto il Madness Engine faccia il proprio dovere: il cockpit, così come gli esterni della propria vettura, sono curati nei minimi dettagli e sono sottoposti ai cambiamenti di luce dell’illuminazione dinamica. L’ambiente circostante è, allo stesso modo, particolarmente curato: anche se, da pilota, certi dettagli passano in secondo piano quando si comincia a prendere il ritmo tra i cordoli, non può non colpire la dedizione di Reiza Studios nel ricreare fedelmente ogni singolo metro di pista, che sia l’Autodromo di Imola oppure uno dei vari circuiti brasiliani. Il risultato è semplicemente spettacolare, sicuramente di un altro livello rispetto a quello che ci ricordavamo sul primo Automobilista ma oseremo dire anche superiore alla media dei titoli che attualmente sono in voga. Se poi si sceglie di girare con la pioggia o, in ogni caso, con un meteo differente da quello impostato di base, gli effetti di luce e i riflessi di cui è capace il Madness Engine non possono che lasciare a bocca aperta: ben fatto Reiza! AUTOMOBILISTA 2: HANDLING BUONO… CON RISERVA Ora, però, è giunto il momento di analizzare il comportamento delle vetture in pista: rispetto a quanto detto nell’ultima preview, Reiza Studios ha affinato il Force Feedback al punto tale da ottenere un livello di pesantezza del volante abbastanza consistente senza dover per forza mettere mano all’assetto di base. Questo, ovviamente, è un’ottima cosa e si traduce nella possibilità di effettuare i giusti affinamenti senza essere condizionati da fattori “esterni” dovuti alle nostre preferenze in fatto di ritorno di forza. L’handling, in fin dei conti, non è cambiato molto da quello delle precedenti build: fintanto che si gira da soli, nella modalità Test Day senza consumo delle gomme, la sensazione è quella di avere sempre sotto controllo la propria auto, anche quando si comincia ad esagerare. Se si guida nella maniera corretta, difficilmente otterremo dei traversi da ruote fumanti, proprio perché l’intenzione espressa da Reiza Studios è quella di un Automobilista 2 sì simulativo… ma fino a un certo punto. Il “fattore divertimento”, di conseguenza, sale alle stelle e permette di avvicinare una platea di piloti decisamente più ampia rispetto a quella che preferisce la simulazione ad ogni costo. C’è un però: nella preview vi avevamo parlato della differenza di handling tra la modalità Test Day e quella Gara Singola, o comunque in tutte quelle circostanze che prevedono altre vetture in pista. Una discordanza, a tutti gli effetti, ancora presente nella versione 1.0… e forse ancora più evidente rispetto alla build che avevamo provato in Early Access. Testando una Formula in mezzo ad altre monoposto, non si può non notare una differenza di comportamento nella guida davvero vistosa, che rende la vettura difficile e poco controllabile se portata in over-drive, se non addirittura poco godibile dopo averci preso la mano in modalità Test Day. La stessa sensazione si può ottenere scegliendo anche un’altra auto da corsa, come la GT4: essendo, tuttavia, una vettura meno “aero-dipendente”, questa sarà meno sottoposta a tale effetto, che sfortunatamente, però, non scompare del tutto. Se da una parte questa discordanza aumenta il realismo e può far felici gli amanti della simulazione pura, dall’altra va a discapito di tutti coloro che vogliono semplicemente selezionare la loro vettura e il loro circuito preferiti e immedesimarsi in un pilota di auto da corsa senza troppi fronzoli. Badate bene: l’effetto in questione non rende inguidabile qualsiasi auto, ma solo più difficile da portare al limite, al punto da dover affinare i propri sensi ogni volta che si parzializza il piede su acceleratore e freno quando ci si trova in bagarre. Una necessità che viene meno, invece, ogni qualvolta si sta girando da soli oppure si sta affrontando un Test Day o, ancora, una sfida a tempo. L’effetto di cui stiamo parlando, quindi, non è da imputare al riscaldamento delle gomme, bensì alle turbolenze aerodinamiche che si generano tra le vetture e che vanno ad infastidire la nostra guida. In scia, ovviamente, raggiungeremo una velocità più elevata, ma poi il rettilineo finirà e dovremo fare i conti con una vettura da prendere con le pinze. AUTOMOBILISTA 2: IL VERDETTO FINALE Siamo giunti al termine della nostra recensione. Com’è, quindi, Automobilista 2? A conti fatti il nuovo simulatore firmato Reiza Studios è un ottimo titolo, semplicissimo da utilizzare e con una grafica che farà saltare di gioia tutti coloro che dispongono di schermi ultra-larghi. Il parco vetture, poi, è uno tra i più completi in circolazione; un po’ meno in termini di tracciati, ma siamo sicuri che in futuro saranno introdotti nuovi DLC che renderanno più corposo anche questo aspetto. Ricordiamoci, infatti, che AMS 2 è un titolo ancora in sviluppo, che sarà costantemente aggiornato nel corso dei prossimi mesi. Alcune cose, in realtà, sono da rivedere: perché puntare su uno stile di gioco simulativo “il giusto” ma allo stesso tempo immediato e alla portata di tutti… quando in gara la nostra vettura diventa improvvisamente più difficile da guidare appena ci troviamo a lottare contro altri piloti? Un controsenso che troverà sicuramente una spiegazione in futuro, al contrario della scelta degli sviluppatori di lasciare praticamente immutato dal primo Automobilista l’handling delle varie classi di go-kart (Superkart compresi). Da kartista che pretende la fedeltà sopra ogni cosa, vedere un 125cc a presa diretta o uno Shifter costretto a ruotare il volante di 90° per effettuare una curva è qualcosa che, nel 2020, è assolutamente inconcepibile. Tralasciando quest’aspetto, ci sentiamo di consigliare Automobilista 2 a tutti quei piloti virtuali stanchi dei “soliti” Assetto Corsa, rFactor 2 e simili, che vogliono qualcosa di fresco e al passo con i tempi, oltre che capace di soddisfare praticamente qualsiasi desiderio a livello di vetture disponibili. Se vi è piaciuto il primo AMS, allora questo secondo capitolo non vi deluderà. Solo un appunto: non lasciatevi ingannare dal comportamento della vostra auto preferita durante le prove libere!
  14. Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di eccellere come piloti virtuali nel mondo della guida simulata. Dopo avervi illustrato nella prima parte i concetti fondamentali della dinamica del veicolo, è arrivato il momento di scendere per la prima volta in pista. Per risultare efficienti ed efficaci, tuttavia, è necessario comprendere che la guida in circuito è differente da quella a cui siamo abituati. La prima differenza che salta subito all’occhio? Continuate a leggere! LE TRAIETTORIE: L’ABC DEL PILOTA Sia nel simulatore che nella vita reale, qualsiasi circuito da gara è formato da alcuni rettilinei connessi tra di loro da una serie di curve. In questo contesto il ruolo del pilota è quello di sfruttare tutto l’asfalto possibile in modo da trovare la strada migliore per risultare veloci e ottimizzare quelle che sono le caratteristiche della vettura che stiamo guidando. Massimizzare la nostra velocità in curva con la traiettoria più appropriata rappresenterà quindi la chiave per fermare il cronometro su tempi sempre più rapidi e, in ultima analisi, risultare competitivi in gara. Questo tuttavia richiede non solo una certa familiarizzazione con il tracciato, ma anche capire la terminologia corretta delle varie fasi di una curva. La prima di queste è “l’ingresso”, contraddistinto dalla parte iniziale del tracciato in cui il pilota gira il volante direzionando la vettura verso la curva davanti a lui. È chiamato anche “turn-in” e varia, ovviamente, a seconda della curva, ma risulta di fondamentale importanza per arrivare nel miglior modo possibile verso la seconda parte, “l’apex”. Questo è caratterizzato dal limite più interno di una curva dove è anche presente il cordolo, che va toccato con una precisione assoluta ogni giro al fine di massimizzare le nostre performance. L’ultima parte di una curva è “l’uscita”, contraddistinta dalla zona terminale di un tracciato verso la quale la nostra vettura si direziona dopo aver affrontato l’ingresso e l’apex. Se abbiamo fatto le cose nel modo corretto, l’auto che stiamo guidando tenderà naturalmente verso l’uscita migliore della curva, a tutto vantaggio dei nostri tempi sul giro. LE TRAIETTORIE: LA VIA PIÙ BREVE NON È SEMPRE QUELLA MIGLIORE Ora che sappiamo quali sono le parti fondamentali di una curva… qual è la traiettoria migliore per essere premiati una volta sotto la bandiera a scacchi? La risposta a questa domanda è già all’interno del nostro compito come piloti: sfruttare tutto l’asfalto possibile e trovare la strada più veloce per risultare competitivi. Nell’equazione, quindi, dovremo tenere ben presente due obiettivi: mantenere la massima velocità possibile in curva ed evitare di percorrere parti di asfalto in eccesso. Per farvi capire qual è la traiettoria migliore da tenere in pista vi proponiamo due esempi opposti l’uno dall’altro: il primo è il “falso mito” che la via più breve per percorrere una curva è quella più corta, cioè quella dove noi saremo costantemente aderenti al cordolo in tutte le fasi di percorrenza. Benchè questo metodo ci consenta di minimizzare l’asfalto da percorrere, allo stesso tempo non garantisce la massima velocità possibile, il che ci fa perdere tempo prezioso sul giro. Il caso opposto è quello in cui noi andremo a percorrere la curva molto lontano dall’apex, tenendo una traiettoria troppo tonda: questa ci regalerà tanta velocità, ma il fatto di direzionare la nostra vettura sulla parte esterna della curva ci costringerà ad utilizzare tanto asfalto in eccesso, con il risultato, di nuovo, di transitare sotto la bandiera a scacchi con tanti decimi da recuperare. La soluzione, quindi, è quella di applicare il metodo delle tre parti fondamentali di una curva: ingresso relativamente largo, passaggio sull’apex e uscita di nuovo portando la vettura verso la parte esterna, in modo da massimizzare la velocità in tutte le fasi di percorrenza. TRAIETTORIE: TUTTE LE TIPOLOGIE DI CURVE Il metodo che vi abbiamo appena spiegato, ovviamente, rappresenta una spiegazione generica di come deve essere affrontata una curva nel modo migliore possibile… perché esso dipende dalla tipologia di curva da affrontare! Nella vita di un pilota ne esistono di diversi tipi, vediamoli insieme: Curva a raggio costante: si tratta di una curva che solitamente conduce verso un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza non cambia mai e può essere quindi affrontata con il metodo generico: in ingresso dovremo stare per lo più larghi, per poi aggiustare la nostra traiettoria durante il raggiungimento dell’apex, che toccheremo a metà. Successivamente, non dovremo fare altro che lasciar scorrere la vettura verso l’uscita, cioè verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio crescente: si tratta di una curva che solitamente è posizionata al termine di un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza è limitato in ingresso ma poi aumenta progressivamente in uscita, una volta passato l’apex. Rispetto alla tipologia precedente, il consiglio è quello di direzionare la vettura in anticipo verso il cordolo interno, in modo da ridurre l’asfalto percorso in ingresso e avere la giusta traiettoria in uscita sempre verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio decrescente: questo è l’esempio esattamente opposto al precedente. La curva in questione inizia con un raggio di percorrenza molto ampio, che poi tende a diminuire progressivamente in uscita. La difficoltà di questa curva non è tanto l’ingresso, che può essere preso in maniera aggressiva – cioè riducendo il raggio della nostra traiettoria passando molto aderenti al cordolo interno – o più tranquilla – cioè con una traiettoria più tonda che porta più velocità, ma soprattutto l’uscita, la quale richiede al pilota di diminuire la velocità di percorrenza dopo l’apex in modo da ottenere la giusta velocità e la corretta traiettoria in uscita verso la parte esterna del tracciato; Tornantini a 180°: si tratta di una curva che, sostanzialmente, ribalta la direzione di marcia sul tracciato. Se il suo raggio di percorrenza è particolarmente piccolo, è possibile percorrerla con il metodo generico da noi proposto in precedenza, altrimenti si può suddividere il tornantino in due curve separate (soprattutto se il raggio di percorrenza è ampio e la nostra auto è molto potente). In questo caso si deve massimizzare la velocità in ingresso andando leggermente larghi a metà curva (subito dopo l’apex) per poi ruotare la vettura e dare gas puntando al secondo cordolo in uscita. L’ultimo modo per percorrere un tornantino di questo tipo è quello di trattarlo come una curva in cui la frenata e l’inserimento arrivano in ritardo e richiedono di prendere il cordolo a tre quarti in modo da avere la possibilità di dare gas in anticipo in uscita. Curva in successione: si tratta di una curva che conduce verso un’altra curva. La loro disposizione non permette una percorrenza ottimale di entrambe, per cui dovremo sacrificare la prima per ottenere la traiettoria migliore per la seconda. Vanno percorse solitamente con il metodo generico: l’unica differenza è data dall’uscita dalla prima curva, che dovrà essere interrotta a metà per richiamare la vettura verso l’ingresso all’esterno (opposto all’uscita precedente) della seconda curva. TRAIETTORIE: COME INIZIARE A FARE PRATICA Come in ogni sport, anche il simracing richiede tempo, tanta pratica e pazienza prima di ottenere i risultati voluti. Se volete imparare a portare una vettura virtuale in pista per la prima volta o siete chiamati ad imparare un circuito a voi sconosciuto, il nostro consiglio è quello di percorrere i primi giri con estrema calma. In questa fase l’obiettivo è quello di farsi un’idea del genere della pista e di raccogliere dei piccoli punti di riferimento che vi aiuteranno, successivamente, a percorrere le varie curve in maniera ottimale. Per ognuna di esse provate all’inizio a ritardare l’arrivo verso l’apex e la traiettoria di uscita, percorrendo quindi la curva con una linea più tonda rispetto al normale: questo non premierà subito i vostri sforzi in termini cronometrici, ma vi permetterà poi di essere più aggressivi e di imparare meglio l’ambiente che vi circonda… oltre che di capire meglio i vostri errori! Se, per esempio, avete iniziato la fase di ingresso troppo presto (quindi con traiettoria iniziale più spigolosa del normale), vi renderete conto di essere costretti a girare eccessivamente lo sterzo subito dopo l’apex, in modo da raddrizzare la vettura e non finire nella ghiaia. Il sintomo, quindi, sarà il sottosterzo in uscita: per evitarlo, provate ad iniziare il “turn-in” leggermente più tardi. Al contrario, se avete iniziato la fase di ingresso troppo tardi, potreste percepire l’intera percorrenza di curva “troppo semplice”, complice anche il fatto che una possibile uscita di pista, in questo caso, è un’eventualità troppo remota da potersi realizzare. Per massimizzare la vostra prestazione, quindi, provate ad effettuare il “turn-in” in anticipo, in modo da toccare correttamente l’apex e massimizzare la vostra fase di uscita.
  15. Quella che vedete qui sotto è la dimostrazione del fatto che la passione per i motori, per la guida, per l'auto e per la simulazione non hanno confini. E' la storia di John, un ragazzo a cui piace guidare e che ha voluto con tutte le sue forze avverare il suo sogno. Guardiamo più volte questo video, per ricordare a noi stessi che il nostro vero obietttivo non deve essere la "vittoria", ma sempre e comunque le emozioni.
  16. Un nuovo trailer che aumenterà senz'altro l'hype in vista della release ufficiale del 6 novembre: il prossimo capitolo di Rally firmato Codemasters, DIRT 5, si mostra nuovamente in video e questa volta la protagonista è la classe RX Rally Cross, che potrà contare sulle vetture ufficiali del FIA World Rallycross Championship. Qualche esempio? La Peugeot 208 WRX, la Megane R.S. RX, la Subaru WRX STI RX e tante altre... ma lasciamo spazio alle immagini!
  17. A pochi giorni di distanza dalla release ufficiale della Ferrari 488 GT3 EVO, lo Studio 397 ha preparato due aggiornamenti importanti per i DLC che portano in pista su rFactor 2 le Gran Turismo del Cavallino Rampante. La nuovissima EVO, infatti, ora arriva alla versione 1.21, mentre la precedente 488 GTE raggiunge il numero di build 1.73. Per il changelog completo fate riferimento alle modifiche riportate qui sotto: entrambi i DLC sono acquistabili al prezzo di 4,99 Euro ciascuno sullo store ufficiale di Steam.
  18. Mancano pochi giorni alla release ufficiale di Ride 4, ultimo episodio della fortunata saga a due ruote marchiata Milestone: un titolo che uscirà inizialmente per le console current-gen, vale a dire PS4 e Xbox One, e per PC sulla piattaforma Steam, per poi rendersi disponibile a partire dal prossimo 21 gennaio 2021 anche sulle future PlayStation 5 e Xbox Series X. Come i capitoli precedenti, anche Ride 4 offrirà un parco mezzi di tutto rispetto, che attualmente può contare ben 176 tra le più famose due ruote che hanno fatto la storia del motociclismo. Oltre a queste, altre 65 moto iconiche faranno parte della Special Edition fisica a tema Yamaha YZF-R1 che sarà resa disponibile per PS4 e Xbox One, la quale darà accesso al Season Pass in cui troveranno posto anche due inediti circuiti e 150 eventi a cui prendere parte. L'attesa, quindi, è ormai finita e la pazienza degli appassionati sarà presto ripagata: se proprio non volete aspettare, allora date un'occhiata al video qua sotto realizzato da MotoGamesTV, che snocciolerà una per una tutte le bellezze che renderanno unico questo nuovo simulatore firmato Milestone. Buona visione
  19. A un mese di distanza dall’ultima vettura che vi abbiamo presentato, quella Benetton-Ford B194 che permise a Michael Schumacher di raggiungere il suo primo iride in carriera, oggi torniamo con la nostra speciale rubrica che vi porterà in un altro, spettacolare, viaggio nel mondo del motorsport. Rimaniamo in Formula 1, ma facciamo un piccolo passettino avanti negli anni, fermandoci al 1998: una stagione contrassegnata dal cambio di regolamento delle vetture che premiò solamente nell’ultimo Gran Premio, a Suzuka, l’impegno del finlandese Mika Hakkinen, al volante della bellissima McLaren MP4/13 motorizzata Mercedes. Un’auto entrata nel cuore degli appassionati e che ha fatto tornare sul tetto del mondo il reparto corse di Woking, dopo gli ultimi successi di Ayrton Senna nel 1991. McLAREN-MERCEDES MP4/13: I PREPARATIVI DEL 1997 La storia della MP4/13 inizia ufficialmente nel 1997, con l’introduzione della precedente MP4/12: una vettura più longilinea e rifinita rispetto a quelle più “grezze” del 1996 e del 1995, anno in cui era iniziata la partnership con la Mercedes-Benz che tornò da motorista dopo gli esordi nella massima serie iridata del biennio 1954-1955. Nonostante i continui progressi, la McLaren continuò a soffrire anche nel 1997 di diversi problemi di affidabilità, che condizionarono pesantemente la competitività della MP4/12 portata in pista da Mika Hakkinen e David Coulthard. Inizialmente testata nella tradizionale livrea arancione del team di Woking, questa monoposto si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una stupenda carrozzeria dipinta in argento con dettagli neri, a dimostrazione del sostegno del nuovo sponsor “tabaccaio” della West. La vettura si mostrò subito estremamente veloce e permise allo scozzese Coulthard di vincere la prima gara della stagione, che divenne anche il primo trionfo della McLaren dopo i successi ottenuti da Senna e della Mercedes-Benz come fornitore di motori. Hakkinen, invece, arrivò terzo dietro alla Ferrari di Michael Schumacher… ma la festa durò ben poco. Il propulsore V10 FO110E si rivelò troppo debole e fragile e questo costò ad entrambi i piloti diversi risultati di rilievo, come l’uno-due mancato al Nurburgring per via dello stesso problema manifestatosi su entrambe le monoposto a distanza di un solo giro l’una dall’altra. McLAREN-MERCEDES MP4/13: QUEL DOPPIO PEDALE DEL FRENO… Due gare più tardi la fatidica doppietta McLaren arrivò sul circuito di Jerez, in occasione dell’ultima tappa della stagione: a causa del contatto intenzionale di Michael Schumacher su Jacques Villeneuve, il finlandese Mika Hakkinen riuscì a vincere il Gran Premio d’Europa davanti al compagno di squadra, gettando le basi per un 1998 decisamente promettente. Il merito, ovviamente, era dei piloti, ma anche di Adrian Newey, designer passato dalla Williams alla McLaren e che potè mostrare il proprio talento sulla MP4/12 solo a Campionato inoltrato. Con la successiva MP4/13 fu tutt’altra storia: Newey seppe interpretare come nessun’altro il nuovo regolamento promosso dalla FIA, creando una monoposto piccola, potente (con il nuovo FO110G da 780 cavalli portato dalla Mercedes) e aerodinamicamente superiore alla concorrenza, tant’è che Coulthard, sui vecchi rettilinei di Hockenheim, stampò il record assoluto di velocità toccando quota 353 km/h. Le chicche della nuova MP4/13, tuttavia, non erano finite qui: la monoposto del 1998, infatti, aveva ereditato il sistema frenante posteriore della vettura precedente, per la prima volta scoperto dal fotografo Darren Heath grazie ai dischi incandescenti al retrotreno durante il passaggio in una zona di accelerazione. Successivamente si scoprì che la McLaren aveva installato nell’abitacolo un secondo pedale del freno, attivabile meccanicamente dal pilota su una delle ruote posteriori in appoggio a seconda della curva percorsa. Questo sistema permetteva di eliminare il sottosterzo in percorrenza e di ridurre il pattinamento delle gomme in uscita dalle curve più lente, dove quindi la vettura poteva ruotare come su un “perno” ottenendo un considerevole vantaggio in termini cronometrici. Chiamato anche “brake-steer”, fu mutuato anche sulla successiva MP4/13, che si dimostrò subito vincente nel primo Gran Premio della stagione a Melbourne: per Hakkinen e Coulthard fu subito doppietta e questo fece riflettere gli avversari della McLaren. Prima tra tutti la Ferrari, che subitò contestò alla FIA il doppio sistema frenante del team di Woking, al punto che la Federazione lo bandì dalla successiva gara in Brasile. Il bello della questione? Che la MP4/13 andava fortissimo lo stesso! McLAREN-MERCEDES MP4/13: FRECCIA D’ARGENTO MONDIALE Il fatto di sfruttare meglio di altre monoposto le nuove gomme scanalate della Bridgestone, che ben si adattavano alle carreggiate ridotte dal regolamento, ponevano la MP4/13 in una posizione di vantaggio, ulteriormente consolidata da un’altra tecnologia unica nel suo genere. La nuova McLaren, infatti, fu la prima Formula 1 ad essere dotata del sistema KERS, quel recupero dell’energia cinetica in frenata che poteva essere immagazzinata in specifiche batterie e che le donava un boost di potenza pari a 30/40 cavalli. Insomma, un sistema che fu antesignano di quello che abbiamo visto nell’era precedente all’attuale turbo-ibrida e che permetteva alla MP4/13 prestazioni davvero inavvicinabili… fintanto che le piste erano a basso carico aerodinamico. Grazie al suo potente motore, la nuova McLaren era superiore alla concorrenza in tutti i circuiti ad alta velocità come Hockenheim e Silverstone, mentre in quelli più guidati faceva fatica a tenere il passo, per esempio, della Ferrari F300, che dopo il primo GP seppe rialzare la testa riportando Michael Schumacher in lizza per il Mondiale. Il tedesco, infatti, piazzò la sua prima zampata in Argentina, seguita dal tris di vittorie in Canada, in Francia e in Gran Bretagna. La McLaren, nel frattempo, monopolizzò il Campionato grazie ai successi di Hakkinen in Brasile, in Spagna e a Montecarlo, con i quali però non riuscì mai a scrollarsi veramente di dosso il rivale ferrarista. Coulthard, nonostante il trionfo ad Imola, gli fece da scudiero e contribuì alla causa facendo doppietta assieme al finlandese in Austria e in Germania. In Belgio, invece, arrivarono le polemiche: dopo la disastrosa prima partenza sotto la pioggia, David Coulthard non potè nulla contro le capacità di guida di Schumacher sul bagnato… tranne quando scartò di lato per lasciarlo passare, provocando invece un incidente che si rivelò determinante per l’esito del Campionato. Schumi, infatti, stava guadagnando terreno su Hakkinen, che a Monza non andò oltre il quarto posto regalando all’avversario e al compagno di squadra Irvine una promettente doppietta. Tutto si risolse nell’ultimo appuntamento in Giappone: Hakkinen si presentò a Suzuka con soli quattro punti di vantaggio su Schumacher, che conquistò la pole ma, a causa di un problema alla frizione, fu poi costretto a partire ultimo. Questo non demoralizzò il futuro Campione della Ferrari, che iniziò una rimonta forsennata fino al settimo posto. I giochi, tuttavia, si chiusero al 31esimo giro, quando la F300 numero 3 passò su alcuni detriti alla chicane Casio Triangle che provocarono l’esplosione della posteriore destra. Con il rivale costretto al ritiro Hakkinen lasciò solamente le briciole ai suoi avversari, andandosi a prendere la sua ottava vittoria stagionale e il suo primo Titolo Mondiale Piloti in carriera. Coulthard, invece, arrivò terzo e garantì alla McLaren la conquista del Titolo Costruttori, il primo dopo il periodo vincente di Ayrton Senna e, ad oggi, anche l’ultimo messo in cassaforte.
  20. Sfrecciare sulle strade cittadine in riva all'Oceano Pacifico? Presto su iRacing sarà possibile: gli sviluppatori del simulatore americano, infatti, hanno recentemente postato un "cinguettio" su Twitter con tanto di screenshot del circuito di Long Beach, che dal 1976 al 1983 ha ospitato il Mondiale di Formula 1 e, in tempi più recenti, anche le monoposto elettriche della Formula E. Si tratta di una prima immagine teaser che mostra tanti dettagli ma anche alcune mancanze, che siamo sicuri saranno prontamente "aggiustate" prima delle release ufficiale. La quale, al momento, è ancora avvolta nel mistero...
  21. Un finale di 2020 e un inizio di 2021 all'insegna... dell'endurance! Questa è l'idea lanciata da VCO, la Virtual Competition Organisation, in collaborazione con Creventic BV, organizzatore olandese di eventi esports legati al mondo del simracing: il progetto avrà il nome di 24H SERIES ESPORTS e consisterà in sei gare di durata che prenderanno il via con il primo appuntamento di ottobre fino al gran finale di Aprile 2021, per un Campionato che vuole seguire la scia delle European 24H Series reali, in partenza proprio dal prossimo anno. Alcuni dei team più famosi in tutto il mondo in ambito esports si schiereranno sulle griglie di partenza di Imola, Sebring, Silverstone, Monza, Barcellona e Spa-Francorchamps, rimpolpando le classi GT3, GT4, TCR e quelle destinate alle Porsche 911. Ogni gara avrà la durata di sei ore, mentre il gran finale del 17 Aprile sul circuito belga di Spa metterà a dura prova i piloti per una endurance di ben 12 ore. "Stiamo cercando costantemente di combinare gli eventi reali del motorsport con quelli virtuali del mondo esports - ha dichiarato Florian Haasper, CEO di VCO - Insieme a Creventic vogliamo sviluppare le 24H SERIES ESPORTS in modo da ottenere una più importante visibilità, soprattutto a livello di comunicazione. La lineup di team e piloti, che beneficeranno di un servizio di photoshooting e di montaggio video grazie a VCO Media Cloud, promette una fantastica azione in pista!". In risposta a queste dichiarazioni, ecco il commento di Niel Hekkens, fondatore di NEO Endurance e rappresentante di Creventic Esports: "E' davvero eccitante avere VCO come nostro partner: l'obiettivo comune è quello di ridurre il gap tra il motorsport vero e il simracing e insieme speriamo di alzare ancora di più l'asticella delle corse nel virtuale, proprio a partire dalle 24H SERIES ESPORTS". IL CALENDARIO UFFICIALE 25 Ottobre 2020: 6 ore di Imola 29 Novembre 2020: 6 ore di Sebring 10 Gennaio 2021: 6 ore di Silverstone 14 Febbraio 2021: 6 ore di Monza 21 Marzo 2021: 6 ore di Barcellona 17 Aprile 2021: 12 ore di Spa-Francorchamps
  22. Dopo la mitica MP4/4 con motore Honda RA168E turbo a frazionamento V6, la McLaren portò in pista all'inizio degli anni '90 la più evoluta MP4/5, rivista sia nel bodywork che nel suo propulsore, che passò ad un'unità atmosferica V10 da ben 680 cavalli. Nel 1989 questa vettura fu protagonista del famoso incidente alla Casio Triangle tra Senna e Prost nel GP del Giappone, sul circuito di Suzuka, che di fatto venne ripetuto a parti invertite nella stagione successiva sulla stessa pista. Al volante dell'ancora più raffinata MP4/5B, il Campeao brasiliano speronò il francese, ormai passato alla Ferrari, alla prima curva del tracciato giapponese, ponendo la parola fine al Campionato e mettendo in cassaforte, in maniera abbastanza singolare, il suo secondo Titolo Mondiale in Formula 1. Grazie a prese d'aria riviste, a un estrattore posteriore a cinque uscite e a una scocca realizzata per adattarsi anche alla stazza dell'austriaco Gerhard Berger, questa vettura è entrata nella Hall of Fame del Circus iridato con sei vittorie e dodici apparizioni a podio e oggi, grazie alla professionalità del team ASR Formula, possiamo finalmente guidarla sul simulatore rFactor 2. Cliccando su questo link, infatti, potremo scaricarla in formato .rfmcp oppure potremo direttamente sottoscriverne l'iscrizione attraverso il pulsante dedicato che ci porterà sul Workshop di Steam. Nel frattempo, gustatevi questi primi screenshot che rivelano tutti i dettagli della versione definitiva!
  23. Vi proponiamo due nomi: Fabio Sotgiu e Massimo Cubeddu. Vi dicono qualcosa? Vi diamo un altro indizio: Cube Controls. E' il nome della start-up sarda nata nel 2016 a Sassari che oggi è diventata un'azienda leader nel panorama del simracing, grazie alla produzione di volanti da corsa di altissima qualità che hanno conquistato alcuni dei più importanti piloti eSports (ma anche reali) in tutto il mondo. Da Juan Pablo Montoya ad Eduardo Barrichello (figlio dell'ex pilota Ferrari), da Sergio Perez a Romain Grosjean, da Antonio Giovinazzi a Lando Norris passando anche per i due fratelli Fittipaldi, Enzo e Pietro, senza dimenticare il giovane test driver della Williams Jack Aitken. Brand Ambassadors di un certo livello, che sono rimasti impressionati dall'eccelsa qualità dei prodotti sardi, venduti oggi sia in versione GT che Formula. Dopo un inizio difficile in cui Fabio e Massimo hanno dovuto metterci del loro per far partire il progetto di Cube Controls, con tanto di auto-finanziamento di ben 150mila Euro con i quali acquistare i materiali dei loro volanti, oggi quest'azienda può contare su un mercato particolarmente florido in cui le vendite non mancano, anche grazie al lockdown causato dall'emergenza Coronavirus che, in un certo senso, ha permesso al simracing di far avvicinare ancora più appassionati. Volete qualche dato? Ecco le parole di Fabio Sotgiu: "Avevamo già analizzato il fenomeno ed eravamo convinti di entrare in un mercato interessante con ampi margini di crescita. Il lockdown ha solo accelerato il fenomeno: tra marzo e agosto i nostri ordini sono aumentati del 400%. Abbiamo venduto oltre 2mila volanti e la nostra fortuna è che siamo in utile dal primo volante venduto. Non avendo avuti finanziamenti dal mondo delle banche, non potevamo permetterci di sbagliare". Con un prezzo medio di 1000 Euro a volante, l'utile previsto da Cube Controls entro fine anno è di ben 2.5 milioni di Euro, che può essere considerato già come un ottimo risultato a fronte delle enormi cifre che oggi il mercato del simracing è in grado di generare. Se in Italia le vendite di volanti sono passate da 98mila unità nel 2015 alle 197mila dell'anno in corso (con un giro di affari pari a 40-80 milioni di dollari), a livello mondiale i numeri sono ancora più impressionanti: 3,5 milioni di pezzi nel 2015, 7,2 milioni previsti per la fine dell'anno con un ricavo complessivo di 2,4 miliardi di dollari! "I grandi distributori hanno capito che il business dei simulatori è destinato a superare quello del motorsport tradizionale: le stime dicono che il mercato crescerà del 20% annuo fino al 2027 - ha continuato Sotgiu - E noi non vogliamo stare fermi. Siamo partiti con il volante, ma vogliamo arrivare a produrre tutto il simulatore. Il nostro obiettivo è diventare i leader nella fascia del settore, arrivando a quota 50 milioni di ricavi entro i prossimi 6/7 anni". Una cosa è certa: se state cercando un ottimo volante da corsa per le vostre avventure virtuali, fate un colpo di telefono alla Cube Controls di Sassari... e non rimarrete delusi!
  24. Giulio Scrinzi

    F1 2020 – Guida al circuito: Sochi

    Dopo lo splendido, quanto travagliato e imprevedibile, Gran Premio di Toscana, il Mondiale di Formula 1 2020 si avvicina questo fine settimana per la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Le monoposto più veloci del mondo correranno sull’Autodromo di Sochi, sede dal 2014 di quel Gran Premio di Russia finora terra di conquista unicamente delle Frecce d’Argento della Mercedes. AUTODROMO DI SOCHI: STORIA E CARATTERISTICHE L’Autodromo di Sochi è una pista lunga 5.848 metri (di cui 1.700 su strade aperte normalmente alla circolazione stradale), composta da ben 18 curve e progettata dal noto architetto tedesco Hermann Tilke, che diede il via libera alla sua costruzione in concomitanza con i Giochi Olimpici del 2014. Una volta conclusi regolarmente, il governo russo ordinò di ultimare la superficie del circuito, che quindi ospitò la prima edizione del GP di Russia nel mese di ottobre 2014. Si tratta di una pista che è sorta attorno al Sochi Olympic Park e che combina tratti ad alta velocità, come le curve che compongono il primo settore, a sezioni molto più tecniche e articolate, tra cui la serie di curve ad angolo retto che lanciano verso la bandiera a scacchi. Il circuito inizia in prossimità della parte nord del Villaggio Olimpico e nei pressi della stazione ferroviaria, per proseguire verso Medals Plaza, location deputata per la consegna delle medaglie olimpiche. In successione poi troviamo un lungo curvone a sinistra di 180° che costeggia la piazza principale della città di Soci e che immette verso est al Bolshoy Ice Dome, settore contraddistinto da una serie di curve strette ad angolo retto che poi ritornano verso il Villaggio Olimpico con l’Adler Arena Skating Center. L’ultimo settore, invece, passa vicino al Sochi Olympic Skating Centre e all’Ice Cube Curling Center, prima di transitare dietro il paddock e di nuovo in prossimità della stazione ferroviaria, per un giro di pista completato con una svolta a 180° che immette nuovamente sul rettilineo principale. AUTODROMO DI SOCHI: ASSETTO DA MEDIO-ALTO CARICO AERODINAMICO Benchè non a livello della pista di Montecarlo, quella di Sochi richiederà ai team della Formula 1 di utilizzare degli assetti a medio-alto carico aerodinamico per le loro monoposto, in modo da avere il giusto compromesso per sfruttare al meglio i tratti ad alta velocità del primo e secondo settore con quelli più tecnici, soprattutto nell’ultima parte del tracciato dove serve tanta aderenza con l’asfalto fuori dalle curve lente. Per quanto riguarda l’utilizzo della power unit, l’Autodromo di Sochi è una pista particolarmente impegnativa perché il motore sarà a pieno regime per oltre il 70% del tempo sul giro: questo influirà molto sulla capacità di recupero dell’energia dell’MGU-H e dei consumi, che richiederanno ai piloti di utilizzare la tecnica del “lift and coast”, cioè di togliere il piede dall’acceleratore qualche centinaio di metri prima della staccata in modo da far ricaricare le batterie. A livello di freni, l’Autodromo di Sochi richiede un tempo complessivo in frenata di 15 secondi, pari al 16% della durata del Gran Premio. Ciò che bisogna evidenziare, tuttavia, sono le decelerazioni medie a cui saranno sottoposti i piloti: la media sul giro è di 4,6 g, per dieci frenate totali con almeno 4 g di decelerazione e un carico sul pedale del freno mai inferiore ai 130 kg. La staccata più impegnativa? Quella di curva 2, dove le monoposto arrivano a 314 km/h, frenano per 1,76 secondi e entrano in curva a 137 km/h. Ultimo punto da considerare sono le gomme: per la prima volta dall’inizio della stagione la Pirelli porterà la sua mescola più morbida, la C5 Soft, accompagnata dalla C4 Medium e dalla C3 Hard, che dovranno vedersela con un livello di degrado tra i più bassi di tutto il Mondiale. Anche lo stress meccanico è limitato, in particolare alla gomma anteriore destra, mentre bisognerà prestare attenzione al surriscaldamento delle posteriori, che potrebbero creare qualche problema in trazione quando si approcciano le curve più lente del terzo settore. GRAN PREMIO DI RUSSIA: FATTI PRINCIPALI E STATISTICHE Benchè entrato di diritto nel calendario del Circus iridato solamente nel 2014, il Gran Premio di Russia ha una storia che risale addirittura ai primi anni del XX secondo: nel 1913 e nel 1914, infatti, si disputarono le prime due edizioni sul circuito di San Pietroburgo, poi abbandonate per lo scoppio del primo conflitto mondiale. Solamente negli anni ‘80 si tornò a parlare di Gran Premi nella Terra degli Zar, con la proposta di un “Gran Premio dell’Unione Sovietica” all’interno del calendario della stagione 1983. Il progetto, tuttavia, venne soppresso a causa di alcune questioni burocratiche, che non fermarono Vladimir Putin nel 2001 di tornare alla carica: la volontà era quella di costruire il circuito “Pulkovskoe Ring” vicino all’Aeroporto di Pulkovo, ma questo come il successivo progetto chiamato “Nagatino Island”, per una pista di F1 nell’area di Molžaninovskij, a nord di Mosca, restarono solamente dei sogni rimasti sulla carta. Le uniche idee che diventarono realtà furono innanzitutto quella di un circuito da F1 e MotoGP nel distretto di Volokolamskij, nell’Oblast di Mosca, dove sarebbe sorto quel Moscow Raceway che ha ospitato, dal 2012, una gara di Formula Renault 2.0 e 3.5 assieme ad alcuni eventi sportivi collaterali, come il Campionato mondiale FIA GT1 e il World Superbike Championship. Il secondo progetto è stato quello, invece, dell’Autodromo di Sochi, che finora ha vissuto solamente sei edizioni della massima serie automobilistica. Tutte vinte dalle Frecce d’Argento della Mercedes, delle quali quattro da Lewis Hamilton (2014-2015-2018-2019), una da Nico Rosberg (2016) e una da Valtteri Bottas, sul gradino più alto del podio nel 2017 per un trionfo che ha coinciso anche con la sua prima vittoria in assoluto in Formula 1, nonostante la pole position conquistata da Sebastian Vettel. A questo punto, come da nostra tradizione, vi proponiamo la video guida creata dal reparto corse di Brackley che vi porterà alla scoperta di tutti i segreti dell’Autodromo di Sochi, grazie ai preziosi consigli del test driver Esteban Gutierrez. Buona visione!
  25. A pochi giorni di distanza dal rilascio della mastodontica Patch 1, lo staff di iRacing ha deciso di rivedere alcuni aspetti per l'attuale stagione competitiva, rilasciando un ulteriore hotfix che va a toccare diversi aspetti del simulatore a stelle e strisce: dalle nuove track map per Monza, Spa-Francorchamps e altri circuiti alle visualizzazioni riviste dei propri risultati sul sito classico, dall'introduzione di alcuni tracciati Oval per la PM-18 e l'USF 2000 da utilizzare contro l'IA all'affinamento di diverse vetture, tra le quali la nuova Dallara P217, la McLaren MP4-30 e le Nascar Cup Series. Per tutti i dettagli, fate riferimento al changelog completo che vi riportiamo qua sotto.
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