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  1. Un altro Gran Premio, un'altra sfida: a poche ore dal rinnovo della collaborazione tra Gfinity Esports e il mondo della Formula 1, ecco la conferma del prossimo round, il sesto, della serie F1 Virtual Grand Prix Series, che vedrà le Stelle del Circus iridato combattere di nuovo in pista per la vittoria finale del Campionato. Dopo l'appuntamento di Barcellona, stavolta sarà il classicissimo circuito di Montecarlo a dare spettacolo, in quello che sarà il Virtual Monaco Grand Prix! Il format, ovviamente, rimane lo stesso che abbiamo conosciuto fino ad oggi: alle 17 sarà il Formula 2 Virtual Racing ad aprire le danze, con una gara che vedrà impegnati i piloti dei Campionati FIA Formula 2 e Formula 3. A seguire ci sarà la F1 Esports Pro Exhibition, che anticiperà la gara "clou" di questo evento prevista per le ore 19 italiane sulla distanza di 39 giri. Passiamo alla griglia: oltre ai confermati fratelli Leclerc, che renderanno onore ai colori della Ferrari, sarà presenta al via anche il duo Williams, composto da George Russell e Nicholas Latifi, così come gli omni-presenti Alexander Albon e Lando Norris, rispettivamente portacolori della Red Bull e della McLaren. Il primo, questa volta, verrà affiancato dal surfista Kai Lenny, mentre il secondo dal talento dell'Arsenal Pierre-Emerick Aubameyang, uno dei calciatori più famosi della Premier League britannica. Rimanendo tra i professionisti del pallone, ancora una volta troveremo il portiere Thibaut Courtois, che farà coppia con il nostro Antonio Giovinazzi sull'Alfa Romeo, mentre tra gli altri nomi famosi dei non-piloti ci sarà anche il cantante Luis Fonsi (noto per la sua hit "Despacito" del 2017), che correrà con la Racing Point assieme a David Schumacher. Ma non è tutto, perchè stavolta ci saranno anche altri due veri piloti di F1 a rimpolpare la griglia di Montecarlo: da una parte il finlandese Valtteri Bottas, che terrà alto l'onore della Mercedes assieme ad Esteban Gutierrez, dall'altra il francese Esteban Ocon, che farà vedere di che pasta è fatto al volante della Renault assieme al giovane Nicolas Prost. Completano la lineup i piloti dell'AlphaTauri, vale a dire Vitantonio Liuzzi e Luca Salvadori, e della Haas, che potrà contare sul talento di Louis Deletraz e del test driver Pietro Fittipaldi.
  2. Tutto è cominciato nel 2017, quando Codemasters ha sfruttato il rinnovato F1 2017 per lanciare la sua competizione eSport ufficiale: tra sfide ad eliminazione contro il computer e gare con i migliori interpreti del simracing, così è nata la F1 Esports Series, realizzata grazie all'importantissima partnership con Gfinity Esports. Un'organizzazione che ha fatto della Gfinity Arena in quel di Londra la sua base d'appoggio, in cui personaggi come Brendon Leigh e Davide Tonizza sono diventati gli eroi di questo mondo virtuale su quattro ruote. Proprio per proseguire il progetto iniziato qualche anno fa, l'universo della Formula 1 ha voluto rinsaldare la partnership in questione, estendo la collaborazione con Gfinity Esports per altri tre anni e fino al 2022. In questo modo, l'F1 Esports Series continuerà il proprio operato sia quest'anno che nella stagione 2021, coprendo anche gli eventi di qualificazione del 2022. Gfinity, inoltre, sarà chiamata a curare le Challenger Series, il Pro Draft Reveal Show e le Pro Series. Ma non è tutto! A causa dell'emergenza Coronavirus, la speciale serie F1 Virtual Grand Prix lanciata in marzo continuerà i propri sforzi per tutto il mese di giugno, fintanto che le gare e vere e proprie non riprenderanno la propria attività su pista con l'appuntamento del 5 luglio sul Red Bull Ring austriaco. Dulcis in fundo, in cantiere c'è anche la volontà di realizzare un quadro giuridico e legislativo di tutti gli eventi in programma, una sorta di "Direzione Gara" che sorveglierà il regolare svolgimento di ogni singolo Gran Premio. A tal proposito, ecco il commento di John Clarke, Gfinity Chief Executive: "La F1 Esports Series è uno dei tornei più avvincenti presenti nel mondo eSports e siamo veramente contenti di lavorare con la Formula 1 per altri due anni. Firmare una collaborazione di questo tipo ci farà mettere in luce le nostre potenzialità di sviluppare delle soluzioni eSport di alto livello. Le recenti Virtual Grand Prix Series, inoltre, hanno catturato l'attenzione di migliaia di nuovi fans e siamo contenti che questi guardino la F1 in un modo completamente diverso". In risposta, ecco le parole di Julian Tan, Capo digital business ed eSports della Formula 1: "Siamo onorati di aver esteso il nostro accordo con Gfinity per altri due anni. Fin dal 2017 abbiamo visto la rapida crescita della F1 Esports Series, in cui Gfinity ha giocato un ruolo importantissimo nel fornire supporto continuo allo sviluppo della serie stessa. Per questo motivo siamo veramente contenti di spostare ulteriormente l'asticella nei prossimi due anni, in cui il nostro obiettivo è quello di migliorare ulteriormente la nostra serie eSport".
  3. In seguito al grande aggiornamento che ha portato, tra le altre cose, il Daytona International Speedway e la Porsche 911 RSR, Sector3 Studios ha reso disponibile un nuovo update, aggiornando il suo RaceRoom Racing Experience alla versione 0.9.0.957. Stavolta i miglioramenti hanno toccato alcuni dettagli nella fisica di gioco, in alcune vetture (tra le quali diverse monoposto e due Porsche 911 GT3) e in un paio di circuiti, nello specifico quello di Daytona Moto e Road Course e di Sepang North. Con il peso di 544 mb, il nuovo aggiornamento di RaceRoom Racing Experience sarà scaricato direttamente in automatico attraverso la piattaforma di Steam. Qua di seguito il changelog completo della versione 0.9.0.957. Main: Fixed rev limiter sound issues introduced in a previous update Content updates: All cars – Reduced differences between car classes with regards to damage and detachable parts falling off the car. DTM 2013 – 2016 – Added default gear ratios for Daytona DTM 92 car class – Updated default gear ratios Formula RaceRoom 3 – Improved AI behaviour Formula RaceRoom Junior – Improved default car setup Group 5 car class – Updated physics (leaderboards have been wiped!) GTO car class – Improved AI behaviour, added default gear ratios for Daytona, fixed an error with AI’s handling of the Audi 90 gear ratios. Updated drivetrain oscillation effects, differential behaviour and baulktorque values. Hillclimb Icons – Updated default gear ratios Porsche 911 GT3 Cup – Endurance spec version now received a wider range of spring settings, dampers and ride height adjustments Porsche 911 GT3 R (2019) – Fixed cockpit cameras that were off center Porsche 962C – Retrieved dumpvalve sounds on gearshifts in cockpit cameras after popular request Tatuus F4 – Fixed default final drive for Knutstorp that was way too long, improved AI behaviour Touring Classics car class – Updated default gear ratios Daytona Moto and Road Course – Limited AI tendency to sometimes hit the tyres in turn 1 of the first lap Sepang North – Fixed a wrong cut track penalty triggered while entering pitlane
  4. Un argomento che, in questo periodo, sta facendo discutere gli appassionati è quanto il simracing sia veramente vicino alle vere corse automobilistiche: si tratta di un tema molto delicato, che per essere analizzato a dovere richiede persone preparate... come l'olandese Jeroen den Boer, ex pilota e oggi ingegnere del team BMW Motorsport. Den Boer, in passato, guidava le vetture della classe GT3, che oggi ha la possibilità di mettere a punto in qualità di capo ingegnere: tra le attività di gara con la M6 GT3 e lo sviluppo della nuova M4 GT3, l'olandese ha un bagaglio d'esperienza veramente vasto, che ha potuto ulteriormente affinare in questo periodo anche grazie al suo avvicinamento al mondo del simracing. SIMRACING: UN ESORDIO "STRANO" A causa dell'emergenza Coronavirus, Jeroen den Boer ha cominciato a gareggiare con iRacing, mettendosi al volante delle BMW M8 GTE e Z4 GT3 con le quali ha sfidato in apposite sessioni di allenamento i piloti ufficiali Phillip Eng e Jens Klingmann. Per lui è come tornare indietro nel tempo, quando tra il 2011 e il 2013 era un pilota dell'ADAC GT Master per il team DB Motorsport, con il quale ha centrato due vittorie in 36 gare. L'esordio nel virtuale, tuttavia, è stato molto diverso per den Boer: "Una volta sono passato a una sessione sul Nordschleife. È stato molto divertente e molto interessante: soprattutto per me che sono un ingegnere, visto che c'erano dei piloti professionisti che hanno saputo aiutarmi in fatto di setup della vettura. In un certo senso i ruoli si sono ribaltati: all'inizio è stato come essere catapultato in un mondo completamente diverso per me". SIMULATORE VS REALTÀ: CON LE GIUSTE CONOSCENZE IL SETUP DIVENTA FACILE Dopo il giusto tempo passato a prenderci la mano, Jeroen den Boer è però riuscito a capire il funzionamento del simulatore a stelle e strisce, nel quale "puoi davvero configurare tutto ciò che potrebbe accadere nella realtà: telaio, aerodinamica, pressione dei pneumatici - tutto quanto! Di norma, la messa a punto è completamente aperta, quindi puoi configurare un numero incredibile di parametri. Non è così facile e devi sapere cosa stai facendo". Nella realtà, ovviamente, la messa a punto di un'auto da corsa per den Boer non ha segreti: solitamente il lavoro del team BMW Motorsport inizia con un setup di base creato utilizzando i dati dell'anno precedente o, nel caso di nuovi circuiti, dati provenienti da piste simili. A quel punto "si cerca di collaborare con il pilota per identificare i problemi su cui dobbiamo lavorare.“Sovrasterzo? Sottosterzo? Non performante in frenata? Confrontiamo il feedback dei piloti con i nostri dati. Se corrispondono, cambiamo le rispettive impostazioni sull'auto per risolvere il problema. In questo modo, passo dopo passo, siamo in grado di muoverci nella giusta direzione". Grazie alle conoscenze maturate in anni di corse, su iRacing tutto diventa quindi più semplice perchè in questo contesto Jeroen den Boer assolve al duplice ruolo di pilota e ingegnere. "Nel mio caso, il lavoro di messa a punto nel simulatore è probabilmente più veloce, poiché io sono il pilota e, anche mentre sono al volante, posso già considerare quali modifiche al set-up proverò dopo", ha spiegato den Boer. Esistono, tuttavia, dei momenti eccezionali in cui queste due realtà divergono: "Rimane comunque un mondo con certe difficoltà al suo interno, perchè nella realtà, utilizzando la mia esperienza, saprei subito quali viti stringere per intervenire su un problema di setup; nel simracing, invece, alcune cose che so grazie al mio lavoro non funzionerebbero". SIMULATORE VS REALTÀ: STRATEGIA DI GARA E ANALISI DEI DATI SONO IDENTICHE Per quanto riguarda, invece, la creazione di una strategia di gara competitiva oppure la successiva analisi dei dati al termine di ogni singola corsa, il paragone tra simracing è realtà si assottiglia parecchio. "Ho partecipato a una quattro ore sul Nordschleife con un collega - ha spiegato den Boer - Abbiamo dovuto discutere le tattiche, calcolare il consumo di carburante e determinare la strategia dei pneumatici: è stato molto divertente. Avevamo calcolato che il leader avrebbe tagliato il traguardo prima che fosse trascorso il tempo di gara, il che significava che dovevamo ancora fare un altro giro. Con questo in mente, abbiamo aggiunto più carburante, il che ci ha permesso di superare alcune macchine che erano rimaste senza benzina su Döttinger Höhe nel finale di gara. Quella volta è venuto fuori l'ingegnere che è in me". In termini di analisi dei dati, i parallelismi tra simracing e sport motoristici reali sono altrettanto sorprendenti. "Come è possibile nella realtà, anche nel simracing è possibile sovrapporre e analizzare i dati di telemetria di diversi driver", ha affermato den Boer. “Dove sto frenando troppo presto o troppo tardi? Dove devo selezionare una marcia diversa? Questi dati sono identici alla realtà. È anche possibile utilizzare lo stesso programma per l'analisi dei dati. È davvero fantastico."
  5. Appena ieri, vi avevamo segnalato il programma globale simracing lanciato dalla TCR Series, oggi possiamo fornirvi qualche dettaglio in più che, per gli appassionati della simulazione di guida, ma anche per quelli del Touring Car reale, sarà certamente più che interessante. La TCR Series, in collaborazione proprio con DrivingItalia.NET, annuncia infatti che i piloti reali del campionato TCR Europe, andranno in pista virtualmente nella SIM Racing Series! La gara di apertura della Serie Europea TCR 2020 a Spa-Francorchamps si svolgerà virtualmente sabato 2 maggio e avrà impatto anche sul campionato reale. Alla data prevista per il primo round, i piloti del TCR Europe non dovranno aspettare che la competizione effettiva riprenda e si affronteranno in una serie SIM Racing. La prima serie di corse di e-sport che presenta tutte le auto omologate TCR, TCR Europe SIM Racing, sarà riservata ai piloti che sono entrati nel campionato vero e proprio, fino a un massimo di 22. Il calendario seguirà il programma TCR Europa, con sette tappe; il primo sarà sul circuito Spa-Francorchamps il 2 maggio, mentre i luoghi e le date dei seguenti eventi saranno svelati successivamente. La caratteristica più originale del TCR Europe SIM Racing è che i suoi risultati garantiranno dei bonus da spendere quando il vero campionato inizierà. "Stiamo valutando due o tre diverse opzioni e presenteremo i regolamenti sportivi dettagliati nei prossimi giorni. Non vogliamo influenzare il risultato finale del campionato reale, ma crediamo che una sorta di ricompensa debba essere concessa a coloro che trionferanno nelle gare virtuali ", ha spiegato Ferreira. Qui di seguito potete ammirare il primo trailer di lancio, che mostra le nuove vetture TCR in pista in Assetto Corsa. Il forum ufficiale del TCR Europe SIM Racing è già disponibile, mentre ulteriori dettagli seguiranno nei prossimi giorni. Siamo riusciti a stupirvi?
  6. Avete notato che in tutte le video anteprime rilasciate recentemente sulla beta di F1 2020 manca il gameplay della Mercedes? Ecco, il fatto che Codemasters abbia scelto di permettere agli utenti di utilizzare tutte le vetture meno quella prodotta in quel di Brackley non è casuale, perchè nei test pre-stagionali di Barcellona, andati in scena nel mese di febbraio, le due nuove Stelle d'Argento si sono presentate in pista con una tecnologia davvero innovativa, che tra l'altro ha fatto parecchio discutere tutti gli addetti ai lavori. Stiamo parlando del DAS, il Dual Axis Steering system che ha permesso a Lewis Hamilton e Valtteri Bottas di cambiare l'angolo della convergenza delle gomme anteriori in rettilineo semplicemente tirando verso di sè il volante della nuova W11 EQ Power+. Si tratta di un dispositivo che, a livello simulativo, è al momento difficilmente replicabile, al punto da costringere Codemasters a prendere un po' di tempo prima di rendere utilizzabile la Mercedes nel suo nuovo titolo di corse dedicato alla Formula 1. Secondo le ultime indiscrezioni, sembra che la nuova monoposto della Mercedes arriverà sugli scaffali in versione "standard", e solo successivamente verrà dotata del DAS attraverso una patch specifica rilasciata dagli sviluppatori. "Non posso dare una risposta definitiva in questo momento sul DAS - ha affermato Lee Mather, game director della Codemasters per F1 2020 - E' un particolare sul quale dobbiamo lavorare molto e che sicuramente verrà implementato tardi nel gioco, successivamente all'inizio della stagione vera e propria". Ma come potranno i giocatori utilizzare il DAS una volta rilasciato? "L'aggiunta di questa funzione richiederà un altro pulsante da azionare - ha continuato Mather - Su un joypad questo aspetto diventerà molto complicato da gestire, perchè già in questo momento non ci sono abbastanza pulsanti per richiamare tutte le funzioni del gioco. In ogni caso, il DAS impatterà molto sulla fisica della vettura e per questo motivo dobbiamo pensare al modo migliore per implementarlo". Nel frattempo, Codemasters ha confermato la presenza di due piloti molto speciali nel prossimo F1 2020: stiamo parlando del compianto Anthoine Hubert e di Juan Manuel Correa, rimasti coinvolti l'anno scorso nel terribile incidente della Formula 2 a Spa-Francorchamps. Entrambi saranno selezionabili nella modalità "My Team", dove il giocatore potrà creare il proprio reparto corse personale nel quale gestire anche un compagno di squadra. Nel caso si decidesse di correre con Hubert, comparirà anche una dedica speciale, realizzata proprio in onore dello sfortunato pilota francese.
  7. Dopo Sebastian Vettel, ora anche un altro grande Campione della Formula 1 ha dato una chance al mondo del simracing: stiamo parlando di Fernando Alonso, che nello scorso fine settimana è sceso tra i cordoli virtuali del circuito di Zandvoort nella The Race All-Star Series. Al volante della sua Brabham BT44B il pilota spagnolo ha subito fatto vedere di che pasta è fatto, qualificandosi con il quarto tempo: in Gara 1 è partito bene, ma una perdita di aderenza in prima curva gli ha fatto perdere terreno fino all'ottava posizione. Da questo punto ha tentato di ricostruire il suo Gran Premio, rendendosi protagonista di alcuni sorpassi al limite dell'aggressività e del regolamento: prima ai danni di Petter Solberg, poi di Tiago Monteiro... e infine di Adrian Fernandez, centrato nel corso dell'ottavo giro all'altezza della rinnovata S che conclude il secondo settore. Qui "Nando" è andato in testacoda e ha provato a ritornare in pista dopo un'escursione di troppo nella ghiaia, con una dinamica molto simile a quanto fatto l'anno scorso da Sebastian Vettel a Monza alla variante Ascari. Al termine della manovra, però, Alonso è arrivato al contatto con Helio Castroneves, in un incidente che ha posto definitivamente la parola fine alla sua prima gara in quel di Zandvoort. La seconda, tuttavia, non è andata meglio: scattato dalla 21esima casella, il due volte Campione del Mondo di F1 ha recuperato fino alla 17esima piazza, quando all'ultima curva del terzo giro, rinnovata in stile "Nascar" con tanto di inclinazione dell'asfalto, ha toccato l'alettone posteriore della monoposto rossa affidata a Michel Jourdain. La BT44B dello spagnolo, nell'incidente, è finita a ruote all'aria, il che l'ha indotto a un secondo "rage quit" che conclude un weekend di gara decisamente difficile. Forse il simracing non fa per lui?
  8. Un’altra monoposto, un altro gioiello della tecnologia proveniente dal mondo della Formula 1: cari appassionati di DrivingItalia, ben tornati nella nostra serie in cui andremo a vedere quali sono le vetture da corsa che hanno fatto la storia del motorsport e che oggi, fortunatamente, abbiamo il privilegio di poter guidare sui nostri simulatori. Dopo la splendida Formula V10 proposta da Automobilista, oggi vi presentiamo una monoposto che ha segnato un’epoca, sia per via delle sue forme, ancora oggi incantevoli, che per il suo motore, un poderoso V10 prodotto dalla Renault, e per le sue soluzioni ingegneristiche, al punto da essere stata soprannominata da molti come “l’auto venuta da un altro pianeta”. A quale ci stiamo riferendo? Gli appassionati della Formula 1 di inizi anni ‘90 avranno già capito: sì, è proprio lei, la Williams-Renault FW14B del 1992 vincente con Nigel Mansell, che poi si trasformò nella FW15C altrettanto iridata con Alain Prost al volante durante la stagione 1993. Da queste, poi, venne prodotta anche la FW16, al contrario tristemente nota per essere stata la bara di Ayrton Senna nel GP di San Marino del 1994. Ma andiamo con ordine… WILLIAMS-RENAULT FW14: CONTRO L’ARMATA McLAREN-HONDA Le origini della FW14B risalgono al biennio 1989-1990, durante il quale le prestazioni delle precedenti FW12C e FW13 avevano lasciato un po' di amaro in bocca al patron della Williams, Sir Frank Williams. Troppo alte, infatti, erano state le aspettative messe in campo dalla nuova partnership del reparto corse britannico con la Renault, la quale fornì i rinnovati RS01 da 3500cc, dei V10 di 65° da circa 650 cavalli, proprio per mettere una pezza ai disastrosi V8 di 90° marchiati Judd che equipaggiavano la FW12 del 1988. Il paragone con la MP4/4 di Ayrton Senna e le successive McLaren-Honda MP4/5, MP4/5B e MP4/6 non poteva reggere, per questo motivo nel 1991 venne avvertita la necessità di fare un ulteriore salto di qualità. Il primo passo fu quello di arruolare un nuovo talento per il reparto aerodinamico: si trattava del giovane Adrian Newey, appena lasciato a piedi a causa delle false promesse poste in essere dalla March Engineering (poi Leyton House). Fino ad allora l'ingegnere inglese aveva disegnato monoposto molto innovative ma allo stesso tempo fin troppo estreme nella messa a punto; oltre a ciò le scarse risorse economiche messe a disposizione dai vecchi datori di lavoro non gli avevano mai permesso di esprimere il proprio potenziale. Grazie alla nuova collaborazione con la Williams ed affiancato da Patrick Head, uno dei migliori direttori tecnici di sempre, Adrian potè così cominciare a sviluppare quella che sarebbe stata la FW14: una vettura avveniristica, competitiva ma anche facile da regolare e da guidare. WILLIAMS-RENAULT FW14B: UN’ELETTRONICA DA ASTRONAVE Una prima bozza del progetto venne presentata fin da subito a Nigel Mansell, il quale lo ritenne talmente valido da convincersi a rimandare il proprio ritiro dalle competizioni... a data da destinarsi. La nuova monoposto britannica avrebbe avuto a disposizione, in primo luogo, l’inedito propulsore Renault RS3C V10 da 3500cc con angolo di bancata tra i cilindri di 67°: in grado di sprigionare quasi 760 cavalli, la distribuzione era dotata inizialmente di valvole a richiamo pneumatico, associate in un secondo momento a tromboncini di aspirazione ad altezza variabile. Il telaio era un monoscocca in fibre composite e carbonio dalle forme molto morbide e proporzionate, che avrebbero lavorato in sinergia con una dotazione elettronica da riferimento. La FW14 del 1991, infatti, divenne ben presto la base della successiva FW14B del 1992, la quale nascondeva “sotto il cofano” tutti quegli assi nella manica che l’avrebbero resa vincente nelle mani di Mansell. In vista del 1992, la Williams diede quindi a Newey la completa gestione del reparto tecnico della scuderia, ottenendo allo stesso tempo dalla Renault un'evoluzione del proprio V10 dotato, stavolta, di oltre 760 cavalli nella versione da gara. L'azienda francese, in aggiunta, mise a disposizione anche una versione ancora più estrema del suo propulsore, chiamata RS4 e in grado di sprigionare quella potenza in più necessaria durante le sessioni di qualifica. Questo miglioramento motoristico permise al progettista inglese di affinare ulteriormente la componente aerodinamica della monoposto: il muso basso “a formichiere” venne esasperato, come del resto anche la zona “coca cola” al posteriore. Ciò che rese la versione Bis ancora più letale della precedente, tuttavia, fu l'elettronica di cui disponeva: assieme al già presente cambio semiautomatico al volante (che per i piloti meno esperti rappresentava un problema dal momento che in curva, sistematicamente, le leve di cambiata venivano urtate per errore), vennero introdotti il controllo di trazione per partenze sempre perfette, le sospensioni attive che regolavano l'altezza da terra e la geometria della vettura a seconda del tratto di pista percorso, l'ABS, la camera car ed il software di diagnostica per il monitoraggio in tempo reale della vettura da parte del muretto box. WILLIAMS-RENAULT FW14B: MANSELL E PATRESE A CACCIA DEL TITOLO Insomma, la Williams-Renault FW14 sembrava essere già sulla carta una monoposto davvero rivoluzionaria… cosa che però, nel 1991, non ebbe modo di dimostrare nel migliore dei modi. Benchè lo shakedown del 21 febbraio a Silverstone fu concluso positivamente, la prima parte del Campionato fu segnata da innumerevoli ritiri e, di conseguenza, pochi risultati di prestigio. La scarsa affidabilità del cambio semi-automatico, infatti, influì molto sul rendimento della FW14 del 1991, che si riprese solo a partire dal GP di Francia: a Magny-Cours, infatti, Mansell inaugurò una tripletta di vittorie che proseguì a Silverstone e a Hockenheim, per poi andare nuovamente “a singhiozzo” fino all’ultima prova di Suzuka, dove il baffo più veloce d’Inghilterra finì dritto nella ghiaia della prima curva. Tutto rimandato al 1992, con la rinnovata FW14B: per essere precisi, la nuova versione era del tutto sperimentale perché già in quella stagione avrebbe dovuto essere presentata la successiva FW15, completamente “attiva” e ancora più competitiva. La “Bis”, tuttavia, si rivelò talmente efficace da indurre la Williams a tenere la FW15 sotto il telo, in vista della stagione 1993. Nella gara d’esordio in Sudafrica, infatti, Nigel Mansell fece scintille con gli aiuti elettronici alla guida, i quali rivelarono anche la sostanziale differenza tra chi si sentiva a suo agio (Mansell) e chi invece preferiva la vecchia versione “passiva” della monoposto (Patrese). Sul Kyalami c'era un lungo curvone a destra dietro la pit-lane dei box, da affrontare, secondo il computer, a tutta velocità: Nigel ci riusciva benissimo, mentre l'italiano tendeva a chiudere il gas accusando una certa instabilità al retrotreno. Patrese era abituato ad una guida “old-style”, in cui quando si muoveva lo sterzo si otteneva una risposta immediata, mentre con una macchina “attiva” si registrava un certo ritardo. Con un beccheggio all'anteriore ridotto al minimo ed il fondo piatto, la FW14B otteneva sempre più grip all'aumentare della velocità, per cui la minima incertezza sull'acceleratore portava ad un ingente calo di carico aerodinamico e di aderenza. WILLIAMS-RENAULT FW14B: MANSELL, FINALMENTE, CAMPIONE Ci si doveva fare l'abitudine, ma la differenza tra Riccardo e Nigel era comunque abissale: il baffo più veloce d'Inghilterra, infatti, vinse le prime cinque gare della stagione una in seguito all'altra, ottenne un secondo posto a Montecarlo per uno pneumatico non perfettamente bilanciato e dovette ritirarsi in Canada per uno scontro con la McLaren di Senna. Fu a Silverstone, tuttavia, che la FW14B toccò l’apice delle proprie potenzialità. In seguito a un già ottimo 1.19.3 ottenuto durante il primo turno di qualifica, Mansell chiese espressamente al team di montare un treno di pneumatici nuovi perchè era convinto che la macchina potesse fare di più. Nel secondo run scese sull'1.18.965, mostrando alla curva Copse una velocità superiore di 29 km/h rispetto a Patrese, e addirittura di 40 km/h rispetto ad Ayrton Senna! La gara, ovviamente, fu perfetta: Nigel centrò un'altra vittoria, replicata poi sull'Hockenheimring tedesco. Nel finale di stagione, tuttavia, il pilota inglese andò in crisi… ma non per colpa della vettura. I contatti della Williams con Alain Prost e Ayrton Senna per il 1993 lo mandarono su tutte le furie, per poi demotivarlo al punto tale da indurlo a prendere la decisione di dover cambiare presto "aria". In questo modo ottenne due secondi posti in Ungheria ed in Belgio, con un'ultima vittoria all'Estoril. Negli altri GP fu sempre costretto al ritiro: a Monza per il cedimento della pompa idraulica, in Giappone per l'unico KO del motore Renault (in una Suzuka in cui trionfò Patrese) ed in Australia per un contatto fin troppo aspro con il solito Senna. Ma nonostante tutto, Nigel raggiunse ciò per cui aveva lottato duramente: era finalmente diventato Campione del Mondo! WILLIAMS-RENAULT FW14B: RICORDANDO LA FORMULA 1 DI UN TEMPO… Rispetto al V10 che abbiamo portato in scena nella scorsa puntata, la Williams-Renault FW14B oggi è apprezzabile attraverso le mod prodotte dal team ASR Formula, che ha realizzato questo gioiellino per Assetto Corsa, per rFactor 2 e anche per Automobilista. La più vicina a quella reale, anche perché maggiormente curata fin nei minimi dettagli, è quella per il simulatore della Kunos: questa, tuttavia, è modellata sulla base della versione del 1991, dal momento che quella del 1992, guidabile sul software degli Studio 397, presenta un livello di grip con l'asfalto talmente elevato che le permette di girare su tempi decisamente poco realistici rispetto a quanto faceva all'epoca la vettura portata in pista da Mansell e da Patrese. Priva della maggior parte degli aiuti elettronici presenti sulla successiva FW14B, la Williams di Assetto Corsa va quindi guidata come una vera monoposto degli anni ‘90, quindi con la giusta sensibilità su pedale dell’acceleratore e del freno. La differenza con le vetture della generazione successiva, quelle dal 2001 in poi, è immediatamente percepibile: più si spinge, più lei genera carico aerodinamico che la tiene incollata all’asfalto. È una vettura che richiede una certa esperienza alla guida, perché non dà troppa confidenza a chi si è avvicinato da poco al mondo della guida simulata. In curva il gas va gestito responsabilmente, al fine di evitare scodate e perdite di aderenza che, altrimenti, sono all’ordine del giorno. Se siete abituati alle monoposto di oggi, come la Formula Hybrid, vi consigliamo un “reset” prima di scendere in pista: in caso contrario, potreste trovarvi spiazzati… e delusi. A livello di programmazione della mod, la filosofia costruttiva della FW14 è molto simile a quella utilizzata per la Formula 2000 del team Race Sim Studio, che invece replica la Ferrari F1-2000 di Michael Schumacher. Non si tratta di una vettura “pronti-via”: per spingerla al limite bisogna entrarci in sintonia e capirla a fondo. Ma come tutte le monoposto di un tempo, è proprio questo il suo valore aggiunto: e se fa i capricci, basta fermarsi a guardarla per perdonarle ogni cosa… vero?
  9. Come è stato fatto da altre realtà, anche le W Series presto accenderanno i motori con un Campionato virtuale che andrà a sopperire, almeno in parte, alla mancanza della serie reale su pista: sarà la W Series Esports League ad intrattenere le 18 donne-pilota su iRacing con le Formula Renault 2.0, in un calendario composto da 10 appuntamenti che scatteranno sui circuiti più importanti del motorsport. Rispetto ad altri Campionati, tuttavia, le W Series riproporranno anche nella loro serie virtuale l'unicità del loro DNA, contraddistinto nella realtà da vetture, le ben note Tatuus F318 costruite dalla Dallara, gestite centralmente e non da team, con una rotazione continua dei telai e degli ingegneri tra le varie pilotesse dopo ogni gara e con un supporto a 360° per ognuna di esse. Entrando nei dettagli, Logitech supporterà da vicino la W Series Esports League fornendo lo stesso, identico, equipaggiamento da simracing per ogni donna-pilota: da molto tempo, infatti, molti simdriver e organizzatori si sono lamentati del fatto che nelle gare online esiste un'enorme disparità tra le postazioni utilizzate dai partecipanti, le quali sono più o meno efficaci a seconda della loro qualità e delle loro potenzialità. Per questo motivo, le W Series hanno deciso di standardizzare l'intera competizione, per renderla equa al punto giusto in modo che il talento di ogni partecipante possa emergere. "Logitech è stata incredibile perchè ha donato a ognuna di noi l'equipaggiamento richiesto per partecipare al Campionato virtuale, in modo che tutti partano allo stesso livello - ha commentato Catherine Bond Muir, CEO delle W Series - Il nostro intento è quello di avere macchine con le stesse performance, in modo da vedere chi sarà tra di noi la più veloce". Oltre a ciò, la W Series Esports League ha anche annunciato che, oltre alle 18 donne-pilota ufficiali, ci saranno delle wild-card: rispetto ad altri Campionati, tuttavia, queste non saranno selezionate dalle celebrità del motorsport, ma da tutte quelle ragazze che hanno corso nella serie reale del 2019 ma che non sono riuscite a qualificarsi per quella di quest'anno. "Abbiamo osservato molto le altre serie e noi vogliamo per la nostra una sola cosa: che sia autentica con i nostri valori e che ci permetta di garantire un intenso livello di competizione. Vogliamo prendere il simracing sul serio, non vogliamo che sia visto come un gioco!". Delle ottime ambizioni, rispetto alle quali, però, Sophia Floersch non si è trovata d'accordo: la pilota di Formula 3, infatti, ha giudicato il simracing come una "segregazione dietro un computer", che nega ogni sorta di differenza fisica tra uomini e donne. Per questo motivo Sophia ha affermato che il mondo della guida virtuale deve dar vita a Campionati al 100% neutrali, a cui possono partecipare piloti sia maschi che femmine. Insomma, un attacco bello e buono alle W Series di Catherine Bond Muir, la quale ha sostenuto il fatto che la mancanza della sfida "fisica" nel simracing non è un motivo sufficiente per cambiare i valori del proprio Campionato: "Il mondo della guida simulata, nel nostro caso, allarga la nostra audience e permetterà a molte donne di dire la loro anche in questa disciplina. Se otterremo il giusto riconoscimento da questa Esports League sarebbe folle, poi, non cavalcare l'onda che si è creata: se avremo successo potremo scoprire nuove donne-pilota di talento, per poi possibilmente portarle dalla pista virtuale a quella reale".
  10. Benchè viste solo come un'alternativa alle corse vere e proprie, le F1 Virtual Grand Prix Series hanno riscosso un discreto successo durante l'ancora presente pandemia del Coronavirus, nella quale i piloti di Formula 1 e di altre serie del motorsport hanno dovuto "reinventarsi" per continuare a praticare il loro sport preferito: correre al volante di una monoposto. Rispetto ad altri Campionati nati nello stesso periodo, le F1 Virtual Grand Prix Series hanno deciso fin dal principio di aprire il proprio mondo anche ad altre star dello sport mondiale, definendo le proprie gare come eventi ad invito. Alcuni hanno corso più spensieratamente, mentre altri hanno preso il simracing molto più sul serio. Chi sono? Andiamo a scoprirli uno ad uno! THIBAUT COURTOIS Il primo della lista è certamente Thibaut Courtois, uno dei più importanti giocatori di calcio a livello internazionale che oggi è impegnato tra le fila del Read Madrid. Il belga classe 1992 si è rivelato essere una delle aggiunte più imprevedibili fin dal suo esordio nel primissimo Gran Premio che ha rimpiazzato la vera gara d'apertura del Mondiale di F1 2020, quel "Not the AUS GP" realizzato dal team Veloce eSports in cui si qualificò a soli due secondi da Daniel Bereznay finendo poi 11esimo nonostante un testacoda. Nei successivi appuntamenti della serie Not the GP ha poi alternato momenti di bravura dietro al volante ad altri di mancanza d'esperienza che l'hanno portato all'errore. Ad Hockenheim, per esempio, si è reso protagonista di un'ottima battaglia contro James Doherty, ex-pilota ufficiale del team Renault F1 Esports, e contro lo Youtuber Benjamin Daly, al termine della quale solamente una penalità l'ha retrocesso al sesto posto. Nella tappa di Spa-Francorchamps, invece, l'inesperienza gli ha giocato diversi errori: benchè autore di una grandissima partenza e di uno spettacolare sorpasso a Les Combes contro il golfista Ian Poulter che gli hanno permesso di partire dalla quarta casella nella gara con griglia invertita, Thibaut ha sprecato tutto distruggendo la propria vettura quando è stato il momento di entrare ai box per il cambio gomme. La sua altalena di risultati è continuata nella serie ufficiale organizzata dal Circus iridato, anche se a Barcellona ha dato spettacolo con una battaglia finale contro il famoso Youtuber Jimmy Broadbent che l'ha portato all'11esimo posto sotto la bandiera a scacchi. Le sue migliori prestazioni, tuttavia, sono arrivate nella charity series "Race for the World", dove ha chiuso al secondo posto assoluto grazie a una serie di penalità inflitte ai propri avversari, e nella gara di Formula E virtuale a Baku, dove è arrivato ruota a ruota con il leader Antonio Felix da Costa e addirittura con l'ufficiale George Russell della Williams. PAUL "REDEYE" CHALONER A seguire troviamo il famoso commentatore TV Paul Chaloner, che ha condiviso il sedile della Haas nel Virtual GP del Bahrain con quell'Anthony Davidson che oggi conosciamo come voce ufficiale del broadcast della Formula 1. Rispetto a quest'ultimo, tuttavia, Chaloner ha fatto decisamente meglio, prima qualificandosi al decimo posto e poi battagliando per tutta la gara in sesta posizione. Il suo risultato finale, tuttavia, è stato l'ottavo posto sotto la bandiera a scacchi, dal momento che nelle battute finali è stato sorpassato da Nicholas Latifi e da Luca Salvadori. Niente male come esordio comunque... SERGIO AGUERO Un altro calciatore: stiamo parlando di Sergio Aguero, leggenda del Manchester City che ha partecipato al Virtual GP di Barcellona al volante della Red Bull. Assieme a Courtais e al giocatore del Barcellona Arthur Melo, l'argentino ha ben figurato fin dalle qualifiche, migliorando progressivamente il suo tempo fino a un convincente 1'19''790... sì tre secondi off-the-pace dalla pole position, ma solo uno rispetto alla prestazione dell'ufficiale George Russell. La sua gara, disputata senza aiuti alla guida e senza la tradizionale racing line che i principianti di solito utilizzano per individuare le traiettorie migliori, si è concretizzata nel combattimento corpo-a-corpo contro l'ex pilota di F1 Vitantonio Liuzzi, con quest'ultimo prima capace di sorpassarlo e poi vittima di uno suo "divebomb" in curva 10. Dopo la sosta ai box, Aguero ha tenuto l'italiano a distanza e ha fatto mangiare la polvere anche a Nicolas Hamilton, terminando la propria fatica al 14esimo posto. BEN STOKES Giocatore di cricket nella realtà, Ben Stokes ha fatto una misera figura nella sua prima apparizione in pista a Melbourne, durante la gara di rimpiazzo di quello che sarebbe stato il weekend del GP del Vietnam. Qualificato ultimo, Stokes è infatti andato in testacoda poco dopo la partenza ed è stato doppiato due volte, lasciando intendere che, forse, la Formula 1 non faceva per lui... Nella sua seconda apparizione, invece, ha mostrato un discreto miglioramento: ad Interlagos, infatti, ha battuto il suo compagno di squadra Stuart Broad, mentre durante la corsa ha reso la vita difficile sia a Correa che a Peter Solberg, smentendo praticamente tutti quanti. Bravo! CIRO IMMOBILE E ALESSIO ROMAGNOLI A tenere alta la bandiera italiana, invece, ci hanno pensato i nostri Ciro Immobile e Alessio Romagnoli, entrambi al volante della splendida Toro Rosso di Faenza con il primo al via del Virtual GP di Cina e il secondo sulla griglia di partenza di Interlagos. A Shanghai il giocatore del Lazio si è reso subito protagonista di un'ottima prestazione in qualifica, dove ha centrato il 14esimo tempo battendo Courtois ma anche i più esperti Juan Manuel Correa e Anthony Davidson. La sua bravura, tuttavia, l'ha tradito in curva 1 subito dopo la partenza, dove il contatto con Poulter l'ha fatto andare in testacoda: per lui il risultato finale non è andato oltre il 16esimo posto sotto la bandiera a scacchi, motivo per cui a Interlagos è stato "sostituito" dal 25enne capitano del Milan. Come Immobile, anche Romagnoli si è distinto sul giro secco, piazzandosi davanti a tutti i non-piloti con una distanza dalla pole position di soli 1.3 secondi. La sua foga di fare bene, però, non l'ha aiutato a mantenere alta la concentrazione, visto che ha anticipato la partenza ed è stato costretto, di conseguenza, a servire un drive-through. L'attacco successivo contro lo Youtuber Broadbent alla curva Descida do Lago, infine, gli ha dato il colpo di grazia, facendolo scivolare nelle retrovie fino al 15esimo posto.
  11. Lo scorso fine settimana è andato in scena il Motor Vally Fest 2020, la tradizionale festa della Terra dei Motori che, a causa dell'emergenza Coronavirus, quest'anno è stata organizzata in edizione digitale attraverso diverse presentazioni web in live streaming. Una kermesse dove, tra le tante aziende, era presente anche la nostra italianissima Maserati, che in via del tutto eccezionale ha aperto le porte a uno dei suoi luoghi solitamente "off limits" al grande pubblico: il Maserati Innovation Lab. Si tratta di un centro di ingegneria dove vengono progettate e affinate le nuove Maserati, attraverso alcuni tra i più avanzati simulatori di guida attualmente presenti in Italia: il primo step di sviluppo è affidato al simulatore statico, composto da tre proiettori e un cockpit in grado di replicare l'handling di una macchina reale, che può essere provvista anche di ABS e di ESC per un lavoro ancora più specifico. La seconda fase di sviluppo passa poi al simulatore dinamico di ultima generazione di tipo DIM (Driver-In-Motion), il più avanzato e moderno presente in Europa. Questo simulatore aiuta la Maserati a ridurre il numero di prototipi da utilizzare per lo sviluppo su strada, arrivando a un risultato finale decisamente molto vicino all'esemplare che successivamente andrà prodotto in serie. Con diverse direzioni di movimento e nove attuatori che danno vita a tre "gradi di libertà" per la piattaforma inferiore e sei per quella superiore, questo strumento sviluppa un’esperienza di guida effettiva ed emula, in un ambiente virtuale, le dinamiche di guida di un veicolo nell’ambiente reale su una grande varietà di superfici stradali o ambienti, tra cui i più importanti circuiti automobilistici internazionali. L'ultimo step di sviluppo si conclude nei laboratori della "User eXperience", fondamentali nella progettazione delle interfacce uomo-macchina che comprendono la connettività di bordo, i sistemi di guida autonoma e di aiuto alla guida ma anche l'interazione del pilota con i comandi e i display di bordo. In questo conta molto anche l'ergonomia dietro al volante, per la quale esiste un laboratorio apposito con strumentazioni specialistiche come lo "Skylight simulator", progettato per approfondire le problematiche relative ai riflessi e disturbi visivi durante la guida, e il laboratorio di psicoacustica, dove si sviluppa la colonna sonora delle future Maserati.
  12. Dopo il grande spettacolo offerto dal Red Bull Virtual Grand Prix of Spain, andato in scena sul circuito Angelo Nieto di Jerez de la Frontera, la serie eSports della MotoGP è pronta ad accendere nuovamente i motori, scendendo in pista questo fine settimana per la quarta tappa prevista dal calendario. Stavolta sarà il Misano World Circuit intitolato a Marco Simoncelli ad ospitare i piloti del Motomondiale, non solo quelli della classe regina ma anche quelli... della MotoE. Se nell'appuntamento di Jerez, infatti, la MotoGP era stata affiancata dalle serie "minori" Moto2 e Moto3, stavolta sarà il Campionato delle due ruote elettriche by Dorna a fare da contorno a quella che si preannuncia un'altra sfida davvero epocale: 11 piloti della MotoGP, infatti, hanno già confermato la loro partecipazione, tra i quali il nostro Valentino Rossi che tornerà in sella alla sua Yamaha M1 virtuale dopo aver "disertato" il terzo round per le GT3 di Assetto Corsa Competizione. Il "Dottore", infatti, farà coppia con il compagno di squadra Maverick Vinales, mentre in sella alle due Honda RC213V del team Repsol daranno (e si daranno) battaglia i due fratelli Marquez, Marc e Alex. Unico portacolori del team Ducati sarà invece Michele Pirro, che dovrà vedersela non solo dalla Suzuki di Joan Mir, ma anche dall'Aprilia di Lorenzo Savadori e dalla Yamaha Petronas di Fabio Quartararo. La Ducati Pramac sarà affidata a Francesco "Pecco" Bagnaia, la Honda LCR a Takaaki Nakagami e la Ducati del team Reale Avintia a Tito Rabat. Il format di questo quarto appuntamento consisterà di nuovo nella trasmissione degli highlights delle qualifiche a precedere le gare vere e proprie: quella della MotoGP sarà di nove giri (35% della distanza totale), mentre quella della MotoE di cinque giri (50% del totale). Anche questa volta le competizioni andranno in scena sul nuovo videogioco ufficiale del Motomondiale, quel MotoGP 20 prodotto da Milestone e rilasciato a fine aprile per PC, PlayStation 4 e Xbox One. L'appuntamento, quindi, è da fissare per le ore 15 di domenica 17 maggio, quando i fan potranno godere della spettacolo della MotoGP guardando il quarto round del Campionato eSports direttamente sui siti ufficiali motogp.com ed esport.motogp.com, oppure attraverso le piattaforme social del Motomondiale (canale YouTube, Twitter, Instagram e Facebook). In TV, invece, l'evento sarà trasmesso da Sky Italy, Canal+ France, DAZN, BT Sport, NBC ed ESPN. MOTOGP LINE-UP Repsol Honda Team - Marc Marquez, Alex Marquez Monster Energy Yamaha MotoGP - Valentino Rossi, Maverick Vinales Ducati Team - Michele Pirro Team Suzuki Ecstar - Joan Mir Aprilia Racing Team Gresini - Lorenzo Savadori Petronas Yamaha SRT - Fabio Quartararo Pramac Racing - Francesco Bagnaia LCR Honda Idemitsu - Takaaki Nakagami Reale Avintia Racing - Tito Rabat MOTOE LINE-UP Trentino Gresini MotoE - Matteo Ferrari LCR E-Team - Xavier Simeon Avintia Esponsorama Racing - Eric Granado EG 0,0 Marc VDS - Mike Di Meglio Join Contract Pons 40 - Jordi Torres Intact GP - Dominque Aegerter Tech 3 E-Racing - Lukas Tulovic Ongetta SIC58 Squadracorse - Mattia Casadei Openbank Aspar Team - Alex Medina
  13. Il simracing e l'automodellismo dinamico (ovvero le macchinine radiocomandate per capirci) vengono riconosciuti dal CONI come sport a tutti gli effetti ed inseriti all'interno dell'ACI, che in Italia gestisce tutto ciò che riguarda lo sport dell'automobile. La notizia è stata ufficializzata ieri con la pubblicazione direttamente sul sito ufficiale di ACI Sport: In sostanza il CONI riconosce come attività sportiva la simulazione di guida, cosa che ci fa certamente molto piacere ed in seconda battuta affida ad ACI, in qualità di federazione che si occupa di automobilismo, la gestione normativa del mondo simracing. Il direttore generale di ACI Marco Ferrari ha subito precisato: Non è chiaro a cosa o a chi si voglia riferire quando afferma che "occorre fare chiarezza anche in relazione ad alcune affermazioni palesemente mirate a fare confusione tra i nostri licenziati" (e sarebbe il caso di chiarire, Direttore...) e speriamo che l'obbiettivo di ACI non sia (solo) quello di entrare a tutti i costi in un settore che ha dimostrato di essere particolarmente interessante sotto il profilo economico e di business. Riteniamo infatti che, soprattutto in un periodo come quello che stiamo vivendo, sia più ACI ad avere bisogno del simracing che non il contrario. Del resto il mondo della simulazione di guida è arrivato ai risultati attuali con le sue sole forze, spesso remando controcorrente e superando ostacoli enormi. Dal canto nostro, che viviamo di simracing da oltre 20 anni ormai, speriamo sinceramente che l'arrivo di ACI porti al nostro settore non solo una ufficialità sportiva da lungo tempo richiesta, ma anche quel supporto concreto per gli organizzatori di gare e campionati e, cosa particolarmente importante, per i piloti virtuali più meritevoli! Come abbiamo già auspicato in passato, siamo convinti che l'arrivo di ACI possa essere un'ottima cosa per l'intero settore, sia per i simdrivers che per i "promoter" (in ambito motorsport gli organizzatori si chiamano cosi!), a condizione che la federazione nazionale proponga delle regole semplici, chiare e generali per tutti quelli che vorranno aderire, lasciando le proprie porte aperte a tutti, limiti assolutamente al minimo i costi delle licenze (prima o poi ci saranno anche quelle), faccia un'adeguata promozione per l'intero settore e metta sul piatto benefit concreti, a cominciare da possibili sbocchi reali nell'automobilismo sportivo! Al momento sono in pratica solo due i campionati simracing targati ACI, ovvero il GT E-Sport e l'F3 E-Sport (qui sotto gli highlights), a fronte invece di decine e decine di tornei, organizzati molto spesso in modo impeccabile, che proliferano su numerosi portali e che portano in pista virtuale centinaia di appassionati. Riteniamo che sia utile a tutti riuscire a convogliare l'intero settore all'interno di una visione comune, che è la stessa per tutti: la passione per il motorsport. Nella commissione ACI E-Sport ci sono già grandi appassionati di simracing molto capaci e competenti e siamo certi che sapranno indirizzare il colosso dell'automobilismo italiano, non certo semplcie da "guidare", verso i circuiti virtuali che tutti noi meritiamo...
  14. Giulio Scrinzi

    Automobilista 2: rilasciato l'update 0.9.2.1

    Automobilista 2 prosegue la propria corsa verso la sua release finale: nelle ultime ore, infatti, il nuovo titolo Reiza Studios è stato aggiornato alla versione 0.9.2.1, un update che introduce diversi fix e miglioramenti sia a livello di UI e HUD che in termini di force feedback e fisica delle vetture. Il focus principale è stato quello di fornire un tyre model più realistico per tutte le auto presenti, che ora ottengono dei valori di FFB rivisti e più consistenti. In questo senso, Reiza Studios consiglia a tutti i simdriver di ricominciare da zero nell'effettuare i setup, dal momento che quelli vecchi saranno difficilmente compatibili con la nuova build. Secondo quanto riportato nel comunicato ufficiale, ora i flatspots sulle gomme causati da forti bloccaggi in frenata saranno molto più percepibili su quelle vetture con gomme slick ad alte prestazioni: sta il fatto, comunque, che questo aggiornamento del FFB sarà l'ultimo prima della release della versione finale, la 1.0, che vedrà nelle regolazioni solamente il profilo New Default. Tra le altre modifiche bisogna sottolineare anche il grande lavoro di affinamento dell'IA, che ora si mostra decisamente migliorata nella sua velocità in curva così come nelle bagarre quando il giocatore tenta il sorpasso in staccata. Ricordiamo che Automobilista 2, al momento, è ancora in Early Access ed è acquistabile su Steam al prezzo di 36,99 Euro. In alternativa, è possibile anche portarselo a casa assieme al Season Pass 2020-2021, per un costo totale di 114,28 Euro. Changelog V0.9.2.1: UI & HUD: Added Replay Gallery Added “Save Replay” button to replay screen (only available at end of a session) Fixed “Cancel” button not working on keybinding and similar confirmation screen Removed redundant ABS / TC ranges from setup screens of cars with no assists available & disable TC/SC/ABS values from Gameplay options screen when aids are ‘OFF’ or ‘Authentic’ Added KERS / BOOST / P2P display to HUD; Slightly increased width of the leaderboard and added a first pass strategy for longer driver names Applied grey text for position and driver name text for AI drivers Added ‘Full’ variant of car info HUD gadget (enable via hud editor) Fixed telemetry screen unit text localization Fixed telemetry screen right side temp bars escaping tire outline Corrected number of corners for Kyalami (15) & Santa Cruz (14) Corrected vehicle stats for Karts & Trucks Fixed the page title on the in-game gameplay options screen Force Feedback: FFB calculations now account for any change in caster trail and scrub radius, with improved braking feel, overall smoother output & better weight transfer feel Fixed issues with FFB spiking & occasionally producing strong jolts when wheels lose contact with the ground (load loss) and added filtering to smoothen out abrupt transitions When front tyres are not loaded FFB will now present only gyroscopic torque, fixing a bug that could cause the steering to get very heavy in some airborne situations Improved parking force function Physics: Thoroughly revised tyre physics for all cars Revised FFB values for all cars to suit new tyre physics & FFB developments Fixed error in Ultima Race / P1 tyre treads resulting in a much faster hard tyre compound; Added initial implementation of Push-to-Pass rules & functionalities for Stock Car V8 (still missing first lap block, 5s delay between pressing button & boost deployment, windshield LEDs for boost use/availability) Added KERS functionality to F-Reiza; Added temporary max boost button for F-Classic Gen1 cars Revised ERS system for F-Ultimate Thoroughly revised brake systems for all cars covering response curve, torque, optimal temp ranges, effects of being off temperature, cooling properties & default brake pressure Removed brake duct values from cars that don´t have one Fixed error in F-Classic Gen1 (both models) diffuser properties leading to no loss of aero efficiency with yaw & other diffuser revisions Reduced undertray scrape friction for all cars Set default Traction Control setting to 10% for all cars when the assist is enabled Adjusted head physics properties & reduced range of movement Revised body aero effects for MRX, Roco, StockV8, Sigma P1 Further reduced body drag for all Caterhams Revised Super V8 power, weight, weight distribution to more up-to-date references Fixed Sigma P1 fuel consumption & overheating Fixed errors in Opala´s wheelbase / track width / height offset Adjusted torque curve on lower RPM ranges for Caterhams, F-Classic Gen1, Roco engines AJR Chevy & Honda Turbo variants from P1 class, now have Traction Control and ABS available when driving assists are set to ‘Authentic” as per real-life counterparts MRX from P2 class now has Traction Control available when driving assists are set to ‘Authentic” as per real-life counterparts Increased downshift protection for all cars AI: Increased AI speed mid-corner for all cars Reduced AI speed drop when conceding position to overtaking cars Slightly reduced AI start reaction range Increased AI care when around human players Fixed bug causing Fusca from Copa Classic FL to occasionally rol Revised AI performance in practice & qualifying Adjusted AI performance to more realistic ranges when accelerating or skipping a session Audio: Further polished Sprint Race onboard audio samples Tracks: Added first pass for ongoing lighting revamp with HDR & climate visual updates Added new Armco textures to Brands, Oulton, Interlagos and Kyalami Added new gravel detail maps to Brands and Oulton Created a library of various detail / normal tarmac maps for various surfaces (rough/new / smooth etc) – currently only applied a few of them to Oulton Park, Kyalami, VIR, Cadwell, Jerez Added customization pass to trackside marshalls & crowds Revised track limits for Kyalami 2020, Donington Park Brands Hatch. Fixed misaligned sector 2 trigger on GP layout causing lap times not to register Fixed bug with 1st lap not registering at Imola 1988 & 2001 Cascavel: Fixed timing bug where delta time would read incorrectly when crossing S2 trigger; removed excess garage/pit spots to match grid spots count Santa Cruz: Fixed issues on rolling starts & repositioned rolling start location; added more garage spots; Corrected missing animated marshals/crowds (change winter to autumn). Vehicles: Puma P052: Fixed RPM LED scaling; Fixed LOD C tyres F-Classic Gen1: Fixed cockpit carbon material MetalMoro MRX Duratec P2: Fixed lights on LOD B Passat Copa Classic B: Fixed cockpit side mirrors Formula Vintage Gen2: Fixed exhaust position F-V10 Fixed gap between the wheel rim and tyre from cockpit view Puma P052, GTB: Fixed rain streaks direction Puma GTE: Added rear lights MetalMoro AJR & MRX::Updated headlights color Sprint Race: Improved exterior mirrors Fixed Copa Classic Fusca fender lodding out Opala Old Stock: Fixed UV mapping in the bonnet F_Ultimate: Adjusted collision mesh StockCar V8: Fixed central mirror position Adjusted brake glow ranges for carbon brakes Several updates to Sigma P1 model & cockpit Added new Sigma & MRX liveries in the P2 class Revised MCR Sports 2000 liveries: #01 #02 #03 #04 #05 #06 #07 #08 #09 #11 #12 #15 #16 #25 #26 #29 & Community liveries #17 #18 #42
  15. Dopo l'introduzione dell'ultimo update che ha portato con sè la tanto attesa Porsche 911 RSR, Sector3 Studios ha voluto fare un ulteriore passo avanti, incrementando ulteriormente la line-up delle berlinette di Stoccarda per il proprio simulatore di punta. Sullo store dedicato di RaceRoom Racing Experience, infatti, sta arrivando il Porsche Carrera Cup Deutschland 2019, un DLC fortemente desiderato anche per il fatto che la 911 Cup tedesca, quest'anno, festeggerà il suo 30esimo anniversario dalla propria introduzione sulle piste di tutto il mondo. Vera protagonista della serie che fa da contorno al DTM, la Porsche 911 GT3 è una tra le vetture più amate dagli appassionati di simracing, con il suo motore 4 Litri boxer a sei cilindri capace di sviluppare la bellezza di 485 cavalli a 7.500 giri al minuto. Il pacchetto che la comprenderà metterà a disposizione ben 31 livree ufficiali utilizzate durante la stagione 2019, il che consentirà di replicare in tutto e per tutto il Campionato recentemente concluso. Il Porsche Carrera Cup Deutschland 2019 è già disponibile sullo store ufficiale di RaceRoom al prezzo di 3,98 Euro, mentre il software di base è scaricabile gratuitamente da questo indirizzo. Contemporaneamente Sector3 Studios ha anche rilasciato il leggendario circuito di Daytona, conosciuto anche con il nome di "World Center of Racing": posizionato a Daytona Beach, in Florida, il Daytona International Speedway può essere considerato come la casa della Daytona 500 e il Rolex 24 at Daytona, vale a dire la storica 24 Ore di Daytona. Su RaceRoom sarà possibile utilizzare sia il layout tri-ovale da 4 km e le curve con 31° di banking, sia il layout Road Course usato dalle Sports Car, che può contare su una lunghezza di 5,7 km e 12 curve.
  16. E' uscito due anni fa con l'ambizione di diventare il miglior simulatore di rally sulla piazza: il suo nome è gRally e questo mese, il 21 maggio, compirà due anni di sviluppo, una tappa importante che i suoi sviluppatori hanno voluto celebrare con una release davvero ricca di contenuti e migliorata sotto ogni aspetto. Dal momento che l'intenzione è quella di creare un titolo di corse su sterrato dove conta principalmente il talento del pilota nel percorrere il più velocemente possibile uno stage rallystico semi-sconosciuto, gli sviluppatori di gRally hanno implementato il sistema INFINITY, capace di creare stage uno diverso l'altro con layout davvero unici. In questo modo sarà possibile definire dei veri e propri Campionati di Rally in cui tutti i piloti avranno la stessa, identica, possibilità di arrivare per primi sotto lo striscione di arrivo. Oltre a ciò, il team di sviluppo di gRally ha concentrato la propria attenzione sul migliorare il software attualmente in circolazione, fixando diversi bugs e introducendo delle nuove, interessanti, features. Innanzitutto è stata rivista la gestione della configurazione dei controller, che ora ottiene un'opzione di salvataggio/caricamento con la quale customizzare ogni singola periferica da utilizzare con gRally. Allo stesso modo sono state curate maggiormente anche le sezioni Live Rally e Roadbook interface, dal momento che nelle versioni precedenti mancano alcune informazioni importanti per capire cosa stesse succedendo sullo schermo. A livello di performance, il team di gRally ha aggiunto dei notevoli miglioramenti visivi che, fortunatamente, non fanno calare gli FPS, a tutto vantaggio dell'esperienza di guida. E per quanto riguarda quest'ultima, ora si potrà godere di un comportamento delle superfici (stradali e non) decisamente più realistico: si potrà infatti cambiare il grip dei terreni più duri, come il tarmac dell'asfalto, così come la forma di quelli più soffici, dove compare il fango, la sabbia e la neve. Al momento questa funzione è "statica", nel senso che è impostata su un valore standard che permette a ogni pilota di correre nelle stesse identiche condizioni assieme ai suoi rivali. In futuro, invece, sarà introdotta la possibilità di influenzare l'utilizzo di ogni superficie proprio come accade nei rally veri. Tutto questo, ovviamente, ha un prezzo, che d'ora in avanti sarà leggermente superiore per tutti quei simdrivers che si avvicineranno per la prima volta al mondo di gRally: i più affezionati, invece, riceveranno questo corposo update in maniera completamente gratuita.
  17. Per un appassionato di motorsport, il mondo del simracing rappresenta una delle soluzioni relativamente più economiche per sentirsi, almeno una volta nella vita, un pilota di auto da corsa. Grazie ai diversi simulatori attualmente in circolazione, qualsiasi richiesta o ambizione può essere facilmente soddisfatta: vuoi essere un pilota di F1? Allora puoi utilizzare i titoli della Codemasters, oppure tanti altri software più o meno simulativi che ti permettono di sentire il grip e il carico aerodinamico delle monoposto del Circus iridato. Vuoi guidare una GT3? Allora scendi in pista con Assetto Corsa o la sua evoluzione, quell’Assetto Corsa Competizione che è, di fatto, il simulatore ufficiale del Campionato Blancpain. Vuoi emulare le gesta di Sebastian Loeb o del mitico Colin McRae? Allora la serie Dirt e il titolo ufficiale del World Rally Championship, chiamato per l’appunto WRC, saprà regalarti ore di divertimento. In questo mondo, ovviamente, ci sono vetture che sono rimaste nel cuore degli appassionati… e che fanno luccicare gli occhi ogni volta che scendono in pista. La prima tra tutte? Ognuno ha le proprie preferenze, ma chi ha vissuto la Formula 1 degli anni ‘90 non può rimanere indifferente di fronte alla splendida Formula V10 proposta dall’ottimo Automobilista di Reiza Studios: andiamola a scoprire! FORMULA V10: TUTTO È INIZIATO NEL 1998 Gomme Bridgestone intagliate, quella scocca piccola ed essenziale, quella semplicità nelle forme aerodinamiche e quella “T” contenente la onboard camera posta sopra all’apertura dell’airbox… ma, soprattutto, il sublime sound dei leggendari motori V10, capaci di arrivare fino ad oltre 18.000 giri al minuto. Queste le caratteristiche essenziali che distinguono le F1 di fine anni ‘90, introdotte per la precisione a partire dalla stagione 1998. A livello tecnico quell’anno la FIA introdusse due significative modifiche alle monoposto del Circus iridato, proseguendo la linea della massima sicurezza delle vetture iniziata dopo l’incidente di Ayrton Senna ad Imola nel 1994. L’obiettivo? Ridurre la velocità massima in rettilineo, la velocità in curva e aiutare le vetture stesse nelle manovre di sorpasso. FORMULA V10: LE MODIFICHE AL REGOLAMENTO 1998 In tal senso, le nuove monoposto del 1998 furono disegnate praticamente ex-novo, con una forte riduzione della loro larghezza totale da 2.000 a 1.800 mm. Questa ha creato delle scocche molto più piccole, dotate di musetto a “naso alto” e con una cellula di sopravvivenza per il pilota più aperta, 50mm più larga e 50mm più alta, oltre che costruita con delle pareti più spesse al fine di fornire una resistenza migliore in caso di impatto. Anche il cockpit stesso subì delle modifiche, diventando più ampio con lo scopo di migliorare l’utilizzo del volante. Così facendo le nuove monoposto andarono incontro a una riduzione della downforce complessiva rispetto alla generazione precedente, che finalmente permise ai piloti di poter seguire da vicino un’altra vettura senza avere il terrore di trovarsi al volante di una macchina talmente sottosterzante da diventare inguidabile e finire nella ghiaia. A questo contribuì anche la seconda, importante, modifica al regolamento 1998 imposta dalla FIA: l’utilizzo di gomme intagliate, le famose "grooved tyres", che andarono a sostituire completamente le classiche “slick” da asciutto. Dopo la riduzione della loro larghezza da 18 a 15 pollici introdotta nel 1993, un ulteriore assottigliamento avrebbe comportato il raggiungimento di velocità superiori ai 340 km/h sui lunghi rettilinei di Hockenheim… l’esatto opposto di quello che voleva ottenere la Federazione Internazionale. Per questo motivo le nuove gomme del 1998, fornite sia dalla storica Goodyear che dalla new-entry Bridgestone, vennero create con degli intagli su tutta la loro circonferenza, capaci di ridurre sia la velocità massima delle monoposto che il loro livello di aderenza sull’asfalto. Per quell’anno la scelta fu di inserire tre intagli sulle anteriori e quattro sulle posteriori, entrambe con una misura di larghezza minima al fine di evitare che si potessero invertire: 12 pollici all’avantreno, 14 al retrotreno. Già dal 1999, tuttavia, si optò di dotare tutte le gomme di quattro intagli ciascuna. Oltre a ciò, le nuove monoposto del 1998 furono modificate anche nell’impianto frenante, standardizzato per tutti i team. Dopo aver introdotto il divieto di utilizzo dei “power brakes” a partire dal 1994, i vari reparti corse erano riusciti ad aggirare il regolamento sfruttando dischi freno di diverso spessore, assieme a pinze costruite con materiali più o meno pregiati. Nel 1997, per esempio, la Ferrari F310B di Schumacher poteva contare su pinze freno in lega mista di alluminio e berillio e questo gli dava un consistente vantaggio nel raggiungimento delle temperature d’esercizio migliori, per un funzionamento più efficace in staccata dove il tedesco poteva superare agilmente i suoi avversari che erano sprovvisti di tale tecnologia. A tal proposito, la FIA decise per il 1998 di fornire le nuove monoposto con un solo disco per ruota dal diametro e dallo spessore standardizzati, associati a pinze freno a sei pistoncini realizzate in alluminio semplice. I tubi dei freni, uno per ruota, dovevano tornare rigidi (e non più flessibili), mentre il sistema di raffreddamento a liquido del sistema frenante fu bandito definitivamente. Per quanto riguarda il motore, invece, si proseguì sulla strada già battuta, affinando ulteriormente i propulsori esistenti da 3 Litri con frazionamento V10. FORMULA V10: TORNANO GLI AIUTI ALLA GUIDA Con queste modifiche al regolamento tecnico, il Mondiale di Formula Uno 1998 spense i propri semafori rossi a partire dalla prima prova australiana di Melbourne, dove fin dal principio la mitica MP4-13 di Mika Hakkinen diede una prima prova di forza che la portò, a fine stagione, sul gradino più alto del podio della Classifica Piloti. Per la presenza di un’aerodinamica ridotta nella propria efficienza e di gomme da asciutto intagliate, queste monoposto sono diventate famose per essere terribilmente difficili da portare al limite, poco aderenti all’asfalto e tendenzialmente inclini a perdite di grip, causate anche da motori potentissimi per i quali si privilegiava la potenza massima agli alti regimi a scapito della coppia ai bassi. Di conseguenza, non è insolito vedere oggi degli onboard in cui i piloti dell’epoca “lottavano” come dei guerrieri su un ring per tenere in pista queste vetture, effettuando continue correzioni allo sterzo per limitare i vari sovrasterzi di potenza fuori dalle curve. Sfortunatamente nelle stagioni successive, quella del 1999 e del 2000, le cose non cambiarono in meglio: solo nel 2001, infatti, la FIA decise di cambiare radicalmente il destino di queste monoposto, rendendole più semplici da guidare e da portare al limite. Come? Innanzitutto attraverso una consistente modifica della loro aerodinamica, che prevedeva un’ala posteriore (ora con al massimo tre profili aggiuntivi) a dieci centimetri dal suolo, utile a ridurre ulteriormente la downforce generata e, quindi, a rallentare ancora di più la velocità massima raggiungibile in rettilineo. In secondo luogo, grazie alla re-introduzione dei controlli elettronici alla guida, tra i quali il traction control, il launch control e il cambio automatico, banditi inizialmente nel 1994 per dare risalto all’abilità dei piloti piuttosto che alle caratteristiche meccaniche delle vetture. FORMULA V10: PRENDENDO SPUNTO DALLA WILLIAMS Come potete immaginare, questo ha cambiato radicalmente il modo di essere di queste splendide vetture, che fino al 2000, invece, dovevano essere guidate esclusivamente attraverso la sensibilità su pedali e sterzo. Con il controllo di trazione, l’aiuto per le partenze e il cambio automatico i piloti potevano concentrarsi maggiormente sulla guida e sulle traiettorie, preferendo stili di guida più aggressivi che fino all’anno precedente erano praticamente impossibili da utilizzare. Insomma, delle monoposto davvero particolari, che oggi abbiamo la fortuna di guidare (anche se solo virtualmente) grazie al lavoro svolto da Reiza Studios con il suo Automobilista e il suo successore AMS 2. In entrambi, infatti, è presente la Formula V10, fedele replica delle protagoniste della stagione 2001 realizzata sulla base della Williams-BMW FW23. Portata in pista da Ralf Schumacher e dalla new-entry Juan Pablo Montoya, che sostituì Jenson Button passato alla Benetton (poi diventata Renault), questa vettura doveva far tesoro di quanto fatto nel 2000 con la precedente FW22 per progredire nella sua corsa verso la vittoria finale, possibile grazie al nuovo, potentissimo, motore BMW P80 da oltre 800 cavalli che le donava un vantaggio di oltre mezzo secondo sui rettilinei di Hockenheim. L’aerodinamica limitata e una stretta sulla realizzazione del telaio, causata dalla volontà della FIA di avere ben quattro risultati dai crash test laterali su quattro punti ben precisi della scocca e a livello dei rollbar, comportò alcune difficoltà per i due piloti Williams, che riuscirono ad eccellere solamente in quattro Gran Premi: San Marino, Canada, Germania e Italia. FORMULA V10: SCIVOLOSA, MA POTENTISSIMA Ma come si comporta la versione virtuale della FW23 in pista? La Formula V10 presente sui simulatori Reiza Studios è una monoposto particolare: o la si ama, o la si odia. Nel primo Automobilista la si percepisce con un carico aerodinamico molto consistente, che garantisce anche con il setup di base un feeling davvero eccellente in ogni condizione di guida. Quando si comincia a spingere davvero, però, si intravedono in lei tutte quelle limitazioni che sono proprie della “vecchia scuola” della Formula 1: se si affonda troppo sul pedale del freno le gomme si bloccano facilmente, mentre l’acceleratore deve essere dosato con intelligenza… benchè il traction control di serie fornisca quella “sicurezza in più” nel caso si arrivi all’esagerazione. Il passaggio sui cordoli è uno dei sui punti deboli: scordatevi di mettervi le gomme come nulla fosse con ancora il gas puntato, perché lei perderà immancabilmente aderenza finendo in testacoda. Un comportamento che è stato parzialmente risolto sul nuovo AMS 2, dove è diventata molto più godibile forse anche per una fisica di gioco più permissiva. Nel nuovo capitolo, tuttavia, le sue “derapate di potenza” sono ancora più evidenti: dare full gas fuori dalle curve in prima o seconda marcia farà schizzare i giri motore ben oltre il tetto dei 18.000 RPM, il che causerà delle repentine perdite di aderenza al posteriore che, se non controllate, possono terminare direttamente nella ghiaia. Dopotutto, siamo di fronte a una monoposto sulla quale la potenza massima arriva “tutto in alto”, il che costringe il pilota che la guida a scalare fino alle marce più basse quando si arriva in staccata, in modo da non far scendere troppo i giri motore. Ma basta ascoltarla per capire che è un vero e proprio gioiello della tecnica automobilistica: il bello di questa vettura, rispetto ad altre della sua generazione, è che ha il sound più appagante che si possa pretendere da un V10 su un simulatore... e questo basta e avanza.
  18. Due anni fa, nel 2018, Fanatec annunciò di aver assicurato una partnership lunga 5 anni con il mondo della Formula 1, diventando il main sponsor della serie ufficiale F1 eSports. Per celebrare questo evento, l'azienda tedesca svelò al pubblico un volante speciale, quel ClubSport Steering Wheel F1 che poi, nel 2019, fu rilasciato in una speciale versione a tiratura limitata Silver Edition. Per il 2020, di conseguenza, Fanatec rinnova la tradizione, svelando il nuovo modello che diventerà, di nuovo, il prodotto ufficiale del Campionato eSport del Circus iridato. Ad annunciarlo è stato il CEO di Fanatec Thomas Jackermeier, il quale ha svelato l'inedito ClubSport Steering Wheel F1 2020 Limited Edition, costruito sulla base di nuove tecnologie e con nuovi, ancora più performanti, materiali. Il nuovo volante è già disponibile per i pre-ordini. Come è stato per le edizioni precedenti, anche quella del 2020 sarà costruita in tanti esemplari quanto l'anno in corso... cioè 2020 unità. Se lo volete, dovrete dare prova della vostra velocità anche nell'utilizzo della carta di credito... Si ripete nuovamente la possibilità di ottenere il nuovo F1 2020 di Codemasters aggiungendo 1 solo euro all'acquisto del volante.
  19. Con le piste di tutto il mondo ancora chiuse a causa dell'emergenza Coronavirus, il mondo del simracing continua ad offrire il proprio spettacolo con gare e Campionati che richiamano piloti da tutto il mondo. Stavolta saranno quelli britannici a rispondere "presenti" alla chiamata, offerta per l'occasione dal British Racing Drivers' Club: quest'associazione, infatti, ha in programma il BRDC Esport Championship, una nuova serie che partirà a metà maggio sul noto simulatore americano iRacing. Dall'idea del direttore del BRDC Andy Meyrick, questa serie partirà in collaborazione con l'iZone Driver Performance Center, uno tra i più importanti centri di preparazione per piloti da corsa al mondo, e continuerà la raccolta fondi per il sistema di assistenza medica britannico, l'NHS, che finora ha raccolto oltre 35mila sterline nella lotta contro il Coronavirus. Entrando nello specifico, il BRDC Esport Championship inizierà il 14 maggio e sarà composto da cinque gare, la prima delle quali al via sul circuito Grand Prix di Silvestone. Successivamente ci sarà il round di Monza, quello di Spa-Francorchamps e quello di Suzuka, che precederanno il gran finale sulla pista di Interlagos. Con un limite massimo di 40 piloti in griglia, questi saranno scelti tra i membri del BRDC, da coloro che hanno appena iniziato la loro carriera nel motorsport a quelli che, nel tempo, hanno accumulato vittorie a ripetizione. Tutti rigorosamente al volante delle splendide F312 prodotte dalla Dallara. Tra i confermati troviamo Gary Paffett, Dario Franchitti e Billy Monger, ma anche Seb Priaulx, Raoul Hyman e Bobby Thompson, wild-card di eccezione per il primo round di Silverstone. Per quanto riguarda i premi, il vincitore del BRDC Esport Championship riceverà due pass per l'hospitality del Gran Premio d'Inghilterra 2021 del Campionato BRDC reale, mentre il secondo arrivato otterrà un set di pedali della Heusinkveld. Colui che arriverà sul gradino più basso del podio, invece, sarà premiato con due guest pass per la stagione 2021 del BRDC. La copertura dell'intera serie, inoltre, sarà garantita dalla professionalità dei ragazzi di iZone, con tanto di live streaming completo di commento da parte di David Addison. Tutti gli highlights delle gare, invece, saranno pubblicati sui canali social sia di iZone che del British Racing Drivers' Club.
  20. La nuova serie promossa da WSK Promotion, il WSK E-Sport Championship, è quasi pronta ad accendere i motori: in questi giorni, infatti, prenderanno il via due eventi distinti, il primo ad Adria con le Formula 4 e il secondo a Imola con le F3 Formula Regional. Si tratta di un Campionato di tipo "invitational" per piloti di kart e monoposto, ai quali il Direttore della Scuola Federale ACI ha deciso di fornire un aiuto prezioso per arrivare preparati nel migliore dei modi. Raffaele Giammaria, infatti, ha recentemente pubblicato un video tutorial che spiega nei dettagli come affrontare un giro dell'Adria International Raceway con una Tatuus Formula 4 F4-T014, utilizzando il noto simulatore rFactor 2. Se volete capire come staccare il giro migliore in qualifica, allora dovete assolutamente vedere il video in questione che abbiamo raccolto per voi qua sotto!
  21. La vostra semplice postazione casalinga non vi basta più? Allora prendete esempio da una delle attrazioni più importanti del SimRacing Expo del 2017, fiera dedicata al mondo della guida simulata andata in scena presso il circuito del Nurbugring ormai tre anni fa. All'epoca il noto YouTuber AussieStig aveva provato una Porsche 911 GT3 molto particolare... perchè trasformata in un simulatore da utilizzare con il software Assetto Corsa! La vettura in questione era una vera 911 GT3, convertita appositamente per praticare simracing. Volante e pedaliera reali erano stati sostituiti con periferiche di alto livello, in grado di fornire un'esperienza di guida il più possibile vicina alla controparte reale. Il pedale del freno, per esempio, era stato tarato per una forza frenante di 130 kg, mentre il volante era di tipo "direct drive". I sedili, invece, erano stati costruiti assieme a un sistema di attuatori D-Box di tipo dinamico, completamente funzionanti alla pari di tutti gli switch e manettini presenti sulla plancia. Volete vedere di cosa si tratta? Allora gustatevi il video qua sotto!
  22. A un solo giorno di distanza dal lancio del trailer ufficiale che mostra i primi footage di gameplay (anche onboard), F1 2020 torna nuovamente protagonista oggi con una serie di video davvero esclusivi. A quanto pare Codemasters ha deciso di lanciare prima del previsto la prima versione Beta del suo nuovo simulatore, mettendola a disposizione di una stretta cerchia di siti gaming e di YouTubers. Sono proprio quest'ultimi che hanno permesso al mondo intero di far vedere di cosa è capace il nuovo videogioco ufficiale del Mondiale di Formula 1, presentandolo in anteprima in tutto il suo splendore. I video più significativi li abbiamo raccolti qua sotto, ricordandovi che F1 2020 sarà disponibile a partire dal 10 luglio su PC, PlayStation 4 e Xbox One in due versioni distinte: la Seventy Edition e la Michael Schumacher Deluxe Edition, in onore del sette volte Campione del Mondo tedesco.
  23. Dopo averci illustrato come si lavora al setup di una vettura da corsa utilizzando il simulatore e, parallelamente, gli aiuti forniti dal proprio ingegnere di pista, il pilota e appassionato di simracing Alex Fontana oggi ci spiegherà come effettuare l'analisi della telemetria di due giri di pista effettuati sul famoso iRacing a stelle e strisce. In questo nuovo episodio scopriremo come leggere e imparare la telemetria, come scoprire quei piccoli trucchi che ci permettono di migliorare il nostro stile di guida e come effettuare le giuste modifiche al setup. La comparativa tra i due giri in questione si disputerà sul tracciato olandese di Zandvoort, alla guida delle vetture dell'Euro Nascar Esport Series dove al volante troveremo da una parte proprio Alex Fontana, e dall'altra il pilota Simon Pilate della Feed Racing. Buona visione!
  24. Qualche giorno fa il Campione del Mondo Lewis Hamilton ha dato la propria opinione sul mondo del simracing, affermando che "i simulatori non mi interessano e personalmente credo che non siano un vantaggio considerevole per un pilota". Un commento duro, che non può che andare a scontrarsi con il pensiero della nuova generazione che avanza, capitanata da Max Verstappen, Lando Norris e Charles Leclerc. Ed è proprio il portacolori del team Red Bull Racing a prendere la parola, rispondendo a ciò che ha affermato recentemente il suo rivale alla Mercedes in un'intervista con David Coulthard sul canale Instagram di Puma: "Credo che il simracing sia il modo migliore per tenersi in forma in questo periodo di lockdown. Anche se riconosco che esiste una sostanziale differenza con il mondo reale, in questo periodo ho guidato molto al simulatore, perchè alla fine della giornata senti comunque la pressione in qualifica, ti impegni nelle partenze, nei sorpassi, cerchi di non rovinare tutto nel primo giro e cose di questo tipo". Mentre Hamilton ha sostenuto la mancanza del feeling fisico in un simulatore, Verstappen ritiene che l'utilizzo delle cuffie sia un grande vantaggio, perchè permette di sentire meglio quel rumore proveniente dalle gomme che ti permette di reagire in anticipo a ciò che farà la tua vettura. "Inizialmente non hai il feeling giusto in frenata o quando la macchina comincia a scivolare. Molte volte, però, prima di andare in testacoda, sono in grado di prevedere l'errore giusto un secondo prima, affidandomi a ciò che vedo a schermo e al sound proveniente dagli pneumatici. Per questo motivo utilizzo le cuffie: secondo me i rumori in questo modo arrivano prima all'orecchio rispetto agli speaker del monitor, e questo ti permette di reagire in anticipo". Sicuramente degli ottimi consigli quelli appena espressi dalla prima guida del team Red Bull Racing, che potrebbero dare quella "marcia in più" che manca a tanti piloti amatoriali. Che ne pensate? Scrivetelo qua sotto nei commenti!
  25. Non solo Formula 1: il mondo del simracing è in continuo fermento in questo periodo di quarantena forzata, in cui presto scatterà un altro Campionato virtuale dedicato a tutti coloro che sono impegnati nella Clio Cup Italia. Fast Lane Promotion, in collaborazione con i ragazzi di Motori nella Leggenda, hanno deciso di lanciare la versione "eSport" della serie in cui corrono le piccole berline della Renault, che si chiamerà Clio Cup eSport Series. Una sorta di riproduzione fedele della serie reale e che sarà composta da cinque appuntamenti: si inizierà il 17 maggio con la tappa di Monza, nello stesso fine settimana e sulla stessa pista che avrebbe dovuto dare il via al Campionato vero e proprio. Poi si proseguirà con il round di Imola (31 maggio), seguito da quello di Misano (14 giugno), del Mugello (28 giugno) e di Vallelunga (12 luglio). Il simulatore utilizzato sarà Assetto Corsa, mentre il format sarà composto da una gara di un'ora per ogni appuntamento (con pit-stop obbligatorio), preceduta da un turno unico di qualifica di 20 minuti. Si tratta, in ogni caso, del primo Campionato ufficiale dedicato a queste piccole vetture da corsa, che ha raccolto con entusiasmo un consenso davvero strepitoso, al punto da registrare in pochi giorni un quasi "tutto esaurito". Al volante delle Clio Cup ci saranno i piloti veri di questo Campionato, ma anche diversi simdriver e addirittura alcuni giornalisti, che di solito sono impegnati nella Clio Cup Press League di Renault Italia: questi concorreranno in una classifica separata, mentre ai primi tre delle varie categorie verrà donato il trofeo ufficiale della serie. Tutti gli appuntamenti godranno della copertura live streaming sui canali social della Clio Cup Italia (raggiungibile con hashtag #cliocupesport), con tanto di cronaca e commento tecnico.
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