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  1. L'articolo che segue è tratto da un imperdibile topic sul forum periferiche di guida scritto dal nostro @Lele "NightRider" Albanes, che con estrema chiarezza, grande esperienza ed una visione globale a 360°, analizza l'intero comparto delle periferiche di guida dedicate al simracing. Siamo certi che non solo rappresenta una lettura utilissima, sia per i neofiti che per i simdrivers più esperti, ma fornirà certamente vari spunti di riflessione e discussione, per i quali vi invitiamo a dirigervi sul forum dedicato. Considerate solo che è stato scritto nel Gennaio 2020, quindi non include le ultime novità hardware, per il parere delle quali potete far riferimento al topic sul forum. Buona lettura Da un po di tempo ricevo richieste qui e su Facebook di ragazzi ed appassionati che mi chiedono consigli su che materiale per il sim racing acquistare per migliorare l'esperienza di guida e per andare più forte. Quindi ho deciso di aprire un thread che parli senza ipocrisie di quello che concerne strettamente le periferiche ed il materiale da sim racing. Premetto che non mi paga nessuno e che come sempre queste sono mie opinioni personali e non verità assolute, è tutto frutto della mia esperienza di questi ultimi anni come pilota e come appassionato. Ne approfitto per darvi le mie "credenziali": ho 49 anni, sono un sim driver da circa 4 anni di cui gli ultimi 3 come pilota impegnato in campionati online, ho fatto parte per due anni di uno dei team più blasonati in Italia e adesso ho un team mio e come velocità sono un pilota di livello piuttosto alto, non sono un top driver ma faccio parte di quelli che son li che lottano per le posizioni subito a ridosso dei migliori, ovviamente parlo di campionati di una certa importanza con piloti di livello altissimo. In questi 4 anni sono partito da una postazione FK e Logitech G27 recuperati a casa di un amico che usava il tutto come cuccia per i cani... Dal G27 sono passato prima ad una Fanatec V1 per poi passare alla v2.5 e poi al Podium Direct Drive, come pedaliera sono partito sempre da quella del G27 (poi invertita, modificata etc..) per passare ad una Fanatec V2, poi una Fanatec V3 e poi una Passione Sim Racing (praticamente una replica della Huesinkveld). A livello postazione sono passato dalla FK ad una Inside Race Big per poi arrivare ad una in profilati SRC-2. Come monitor son partito da un TV da salotto per poi passare ad un monitor ultrawide 34" e poi al triplo monitor da 27". Insomma ho provato un po di tutto, non solo roba mia ma anche di amici, in centri simulazione e fiere quindi credo di avere una certa esperienza un po su tutto. Cercherò un po di darvi qualche dritta per spendere al meglio i vostri soldi e sfatare qualche mito (so gia che qualcuno storgerà il naso ma fatti suoi), partiamo dal primo "mito da sfatare": Per andare forte serve la roba più bella e costosa Sarebbe bello, anche perchè con la roba che ho io sarei uno dei piloti più forti, ma purtroppo non è così. Vi dirò una cosa scioccante ma andare forte non è dipendente dall'hardware che si usa. Rudy Van Buren ha vinto il torneo McLaren Shadow Project (che gli è valso il posto di collaudatore sul loro simulatore) con un comunissimo Logitech DFGT, un volante da poco più di 100€ e relativa pedaliera. Alcuni dei piloti più forti che conosco guidano con un G27 e annessa pedaliera. Per andare forte bisogna saper guidare, capire l'auto, avere sensibilità, capire il setup e sopratutto guidare in modo da avere il 100% della performance dall'auto. Al che voi mi direte "ma Lele un volante migliore ti permette di guidare meglio", si ma non nel modo in cui potete pensare. Il bello del corpo umano è che si adatta a tutto, dall'usare una racchetta da tennis al tirare calci ad una palla, usare un fucile o uno strumento musicale, il nostro corpo è pensato (grazie all'evoluzione) per adattarsi allo strumento che usa e tirarne fuori il meglio o il massimo se si ha pure "talento" ovvero quel plus in più degli altri. Memoria muscolare in primis, quindi giro dopo giro il nostro corpo ed il nostro cervello interpretano cosa succede e man mano si adattano migliorando sempre di più la performance. Ricordatevi che usiamo dei software ed il software non distingue (o lo fa molto poco...) che periferica stai usando, per il gioco sono solo "assi" o numeri. Quindi va da se che al gioco importano solo gli input che gli diamo noi, se una curva va fatta girando di 6 gradi il volante quello è, sia con un G27 che con un Podium. Vi dico un altro "segreto": c'è chi va fortissimo pure con un joypad o con un volante senza Force Feedback. Per le pedaliere è lo stesso, anzi spesso è più facile andare forte e costante con una pedaliera a potenziomentro che stanca poco che con un pedaliera "professionale" a cella di carico. Quindi a questo punto mi darete dello scemo ad aver speso migliaia di Euro nel sim racing. Ma la storia non finisce qui.... Hai speso una marea di soldi ma sei sempre lento Come ho detto la velocità non deriva dall'hardware, quindi sembrerebbe ingiustificabile la spesa per dotarsi del meglio, ed in fondo forse non lo è. Ma parliamo di hobby e questo hobby non è solo andare forte (anche se io la considero la cosa più importante essendo un pilota virtuale agonista). Prima di tutto dividiamo il sim racing in categorie di piloti. C'è chi fa le gare, chi ama solo girare, chi ama "simulare" al 100%.... il sim racing è pieno di "anime" e di "visioni" e spesso le sfumature sono più che le categorie. Siamo un po tutti qui perchè ci piace guidare e sentire l'auto, o meglio quasi tutti, certi piloti molto competitivi sono disposti a non sentire quasi nulla dal volante o banalmente non gli importa troppo di simulare, per loro è questione di vincere un competizione. Per tutti gli altri invece il divertimento deriva sopratutto dalla guida, io pur cercando di andare forte non rinuncerei mai a certe sensazioni che ho adesso dato che sono per prima cosa un appassionato. Quindi non sentitevi in colpa per aver cambiato il volante "solo" perchè volete qualcosa in più come sensazioni e feedback. Ma i volanti "belli" hanno anche un altro pregio, ok l'alieno si fa 10.000 giri sulla stessa pista finchè il suo corpo non si è adattato talmente tanto al suo G27 che può fare la pista ad occhi chiusi o quasi quindi la sua precisione deriva da un "trial and error" continuo.... "devo fare la curva così altrimenti la macchina parte". Con i volanti di un certo livello invece questa "consapevolezza" deriva dal feedback. E' molto più facile imparare le piste, capire il limite dell'auto e anche capire il proprio. Inoltre la precisione della periferica permette di essere da subito molto precisi nella guida, assenza di zone morte sul volante, rigidità dell'asse dello sterzo, immediatezza del Force Feedback. Arrivare alla propria performance (e magari superarla...) diventa più facile ed immediato, si fanno meno errori gratuiti e se si fanno si recuperano meglio e ci si può concentrare al massimo. Insomma non è solo la velocità pura che conta ma anche la "consistenza" e vi garantisco che con un bel volante è più facile averla. Quindi se è vero che la velocità non ve la danno un volante e pedaliera belli costosi di sicuro vi daranno più costanza e piacere di guida sopratutto se siete delle persone normali come me. La realtà è che anche gli "alieni" quando gli fai provare un volante di alto livello se ne innamorano subito e dopo 5 minuti fanno gli stessi tempi di prima. Force Feedback croce e delizia Praticamente tutti i volanti presenti sul mercato offrono ormai il force feedback, ovvero il ritorno di forza. Anche se si faceva sim racing anche prima dei volanti con FF è quasi inutile dire che da quando esiste il FF (grazie a Microsoft) il mondo del sim racing non è più stato lo stesso. La qualità e la forza del FF sono le cose che variano di più dai volanti di fascia bassa a quelli di fascia alta. Le differenze sono enormi e se qualcuno vi dice che lui sente le stesse cose su un G27 di quelle che sentite voi con il vostro OSW potete anche picchiarlo subito. Un giudice vi darebbe ragione. Immaginatevi di sentire una sinfonia con una radiolina portatile e poi sentirla con uno stereo da migliaia di euro. Stessa roba..... i suoni ci sono, la musica la senti e la capisci ma non puoi cogliere sfumature, non distingui gli strumenti etc.... la differenza è simile. Quindi se siete appassionati di guida e vi piace sentire l'auto al 100%, sentire le piste come sono fatte, buca dopo buca, cordolo dopo cordolo e sentire addirittura il "banking" (ovvero l'inclinazione della curva) dotatevi del meglio che potete procurarvi. Non ve ne pentirete di scuro. Mi permetto di dare un consiglio ai tanti che comprano un Direct Drive e poi passano giorni a cercare configurazioni per tirare fuori "il meglio" dal volante. Tempo sprecato: cercate un setup del volante decente e che vi piace e poi bon, se continuate a cambiare cose il vostro cervello dovrà resettarsi ogni volta e cambiare stile di guida. Il sim racing è sopratutto meccanizzare le cose a tal punto che non devi pensarci, spesso i miei giri migliori li faccio sovrapensiero a mente spenta. Perchè in quel modo il condizionamento a cui ho sottoposto il mio corpo reagisce più velocemente e con più precisione. Se passate il tempo a concentrarvi sulle cose che cambiate il risultato sarà solo confusione e tempi sul giro pessimi. Trovate un settaggio che va bene e poi adattatevi. Le sensazioni che cercavate salteranno fuori da sole una volta che sarete in sintonia con l'hardware. Non lo dico solo io ma anche Aristotelis Vasilakos (il guru della fisica di Kunos) in uno dei suoi ultimi video ha detto la stessa cosa, ma se la dico io qua sul forum mi prendo insulti dai vari fanboy dei DD. Certo è che se di guidare bene non vi importa allora è un discorso chiuso ma se volete anche essere piloti veloci sappiate che certe cattive abitudini non solo vi rendono lenti ma anche impermeabili al miglioramento. Non voglio essere cattivo ma mi è capitato a volte di essere in pista con guru, youtubers e espertoni e di vedere come guidano. Magari perdere un po meno tempo in certe cose e più tempo a migliorare se stessi sarebbe tempo di maggiore qualità. Perchè non mi spiego come persone che fanno simulazione da molto più tempo di me poi siano imbarazzanti da veder guidare. Ma di queste cose ne riparleremo in seguito in un altro thread dedicato all'approccio al sim racing competitivo. Un po di feticismo Per chi è appassionato di automobilismo conta anche la sensazione tattile con il volante, o anche solo il piacere di aver davanti a se un "pezzo" di tecnologia. Questo fattore per alcuni è ininfluente per altri una droga. Se siete appassionati di certe cose evitate di andare a spendere soldi su cose economiche, non vi soddisferanno e nel rivenderle ci perderete dei soldi. Se avete la possibilità economica fate che fare il passo giusto. Avete capito di che categoria faccio parte? Ma quanto devo spendere? Dovete essere onesti con voi stessi: quanto siete appassionati? Volete solo girare ogni tanto o siete degli stakanovisti del volante? Volete correre? Vi piace simulare ogni dettaglio? Se non avete mai fatto sim racing il mio consiglio è di partire con qualcosa di economico ma di valido, uno per tutti il G29/G290 (o un G27 ben tenuto), lo si trova spesso in offerta a meno di 200€ e li vale tutti. Uno per uno. Decentemente preciso, permette di andare anche forte e ha un FF che a molti piace per la sua "secchezza". Ha anche una pedaliera che molti tengono anche quando passano a volanti di fascia più alta. Ci sono anche volanti che costano meno ma evitate che di sicuro non vanno come il G29/G920. Una volta provato sta poi a voi capire quanto vi piace e quanto volete "espandere" la vostra passione. Unico difetto è molto rumoroso a causa del sistema ad ingranaggi che usa per il FF. Se il vostro budget permette qualcosa in più il sempre ottimo Thrustmaster T300 fa al caso vostro. Preciso ed affidabile, silenzioso, ottimo FF e possibilità di cambiare le corone di sterzo con altre Thrustmaster o di montare facilmente una corona custom. Se vi piace smanettare è il volante giusto. Questi sono i volanti "mainstream" che vi consiglio ovvero quelli che con la minima spesa danno la massima resa. Di qui in poi i volanti incominciano a costare più cari ma l'aumento di performance non va di pari passo, insomma il rapporto qualità prezzo non è così favorevole, benvenuti nel magico modo dei "volanti professionali". In questa categoria ci sono solo due ditte che si contendono il mercato ovvero Fanatec e Thrustmaster. Thrustmaster offre il suo TS-PC (e relative varianti....TS-XW etc..) ad un pubblico che vuole qualcosa di più del T300, di fatto questo volante sostituisce il vecchio ma valido T500RS. Il TS-PC è una evoluzione del T300: più potente, robusto e rifinito. Ovviamente la cifra per acquistarlo incomincia ad essere impegnativa. Anche lui può montare tutte le corone TM ed è facile da moddare. Ma veniamo a quella che è un po la casa che ha fatto del sim racing la sua bandiera ovvero Fanatec. Fanatec offre la sua base CSL ad un prezzo leggermente inferiore al TS-PC ma non ha la corona quindi il prezzo alla fine si assomiglia. La CSL condivide alcuni pezzi con la più costosa Clubsport e come prestazioni la si può paragonare al TS-PC di cui è la diretta concorrente. La CSL può montare solo corone Fanatec quindi occhio, se comprate una Fanatec dovrete usare una loro corona per forza. Purtroppo la lotta fra i due colossi finisce qui, dato che Thrustmaster non offre altri volanti di fascia più alta mentre Fanatec può sfoggiare la sua top di gamma, quella che fino a qualche tempo fa era il massimo che si poteva desiderare, la Clubsport V2.5. Frutto di una evoluzione continua la Clubsport V2.5 è il top per quanto riguarda i volanti a funzionamento classico, molto potente (7,5nm di coppia), costruita completamente (o quasi) di alluminio ricavato dal pieno (e lo si sente dal peso...) e curatissima sotto ogni punto di vista. Se avete intenzione di fare sim racing seriamente questa è la base che fa per voi. Di meglio (a parte il Direct Drive) non esiste NULLA. E vi garantisco avendola usata per due anni che sarà una compagna perfetta in ogni situazione. Il Santo Graaal: Direct Drive Vera e propria rivoluzione copernicana nel mondo del sim racing i volanti Direct Drive (d'ora in poi li chiamerò DD) praticamente eliminano ogni collegamento o rinvio (ingranaggi, cinghie etc..) fra motore e corona. Di fatto la corona è montata sull'asse di uscita del motore. Questo ovviamente richiede motori di un certo tipo. Ma per le caratteristiche tecniche c'è mezzo forum. Informatevi li. Ma a cosa serve un DD quando ci sono gia basi come la Clubsport V2.5? A superare i limiti della tecnologia classica e a fornire una nuova esperienza di guida. La mancanza di rinvii e l'uso di motori molto potenti(anche 25nm ed oltre...) garantiscono una fedeltà assoluta del FF e delle reazioni dell'auto. Insomma..il massimo. La lotta in questo caso è fra OSW e Fanatec... non sto li a dirvi quale è meglio dato che secondo me entrambi sono validissimi....questione di lana caprina scegliere uno o l'altro. Ma sappiate che avrete il massimo. Esistono volanti ancora più costosi(come i Bodnar) ma sono dedicati a chi fa simulazione nei team corse etc...roba che anche se può essere usata nel sim racing è forse addirittura sovradimensionata o dotata di funzionalità inutili per chi fa solo sim racing. Posso garantirvi che usare un DD è una esperienza da fare dato che veramente si sentono cose che con le basi classiche non è possibile sentire. A casa ho due postazioni..una con un Podium DD1 e l'altra con la CSP V2.5......quindi so di cosa parlo. Se avete il budget e siete veri appassionati la purtroppo elevata cifra richiesta diventa più facile da digerire. Ma non fate come alcuni che vedo sul mercatino che si comprano subito roba costosissima per poi vederla dopo due mesi per "vendo causa inutilizzo" perdendoci dei soldi, insomma comprate quello che vi serve veramente e non comprate roba solo per "sboronare", a parte 5 minuti di "gloria" su qualche forum o gruppo FB poi avrete solo dei costosissimi soprammobili. Che svenderete.... Ok il volante.... ma i freni? Buona parte dei volanti di fascia media o bassa vengono venduti con la loro pedaliera, roba plasticosa e fatta per fare giusto il lavoro che deve fare ovvero permettervi di frenare ed accelerare. Come magari avrete gia visto però in giro ci sono pedaliere che costano anche migliaia di Euro, alcune costano più di un Direct Drive. Ho gia accennato al discorso pedaliera in precedenza e ribadisco il concetto: come non c'è volante che vi fa guidare meglio non esiste pedaliera che vi faccia accelerare e frenare meglio. E' sempre questione di memoria muscolare. Va da se che le pedaliere fatte meglio permettono di essere più precisi, di riuscire a replicare giro dopo giro le stesse staccate etc. MA se siete bravi QUALSIASI pedaliera vi consente di andare forte. Ma anche qui entra il discorso che c'è chi non vuole solo la performance ma anche sensazioni simili a quelle di un freno vero. Le proposte sul mercato sono tantissime ma mi limiterò a dirvi quali sono le opzioni migliori. La prima come detto è la pedaliera dl G27/G29/G920, costruita decentemente, piuttosto precisa e con qualche piccola modifica (cercate sul forum o su youtube..) la si rende anche migliore. Evitate le pedaliere Thrustmaster (T3PA etc...)...non valgono i soldi che costano e non danno il feeling della Logitech. Anche li per la TM esistono varie modifiche che le migliorano ma poi a forza di modifiche vengono a costare come una pedaliera migliore. Pedaliera migliore che è la Fanatec CSL, che esiste in due versioni. La prima è la due pedali a potenziometri, veramente ottima, tutta in metallo e venduta ad una cifra popolarissima, la seconda è la tre pedali a cella di carico che come facilmente capirete aggiunge il freno a cella di carico alla CSL a due pedali. Fanatec vende anche il kit per aggiungere il terzo pedale alla CSL a due pedali. La CSL è la pedaliera perfetta per chi vuole la cella di carico senza spendere cifre importanti. Il mio consiglio è di prenderla nuova dato che le ultime versioni hanno delle migliorie che risolvono alcuni problemi che avevano le vecchie versioni(gioco sui pedali sopratutto). Al di sopra di questa Fanatec offre la Clubsport V3. La Clubsport V3 è l'ultima uscita della famosa serie di pedaliere Fanatec, cella di carico molto robusta(punto debole delle V1 e V2),sensori Hall sui pedali. Costruita in maniera robustissima è la pedaliera per chi vuole un prodotto quasi professionale senza spendere un occhio della testa. Ma se sul mercato dell'usato trovate una V1 o una V2 ad un buon prezzo anche loro vanno alla grande ed esistono una marea di mod ed upgrade alcuni dei quali li trovate sul nostro mercatino ad opera di alcuni dei nostri utenti più creativi. Va da se che una V3 non costa poco ma andate sul sito Hueksinveld e vi farete una idea su quanto costano pedaliere di un certo tipo. Esiste anche in versione "inverted" per una guida tipo "GT" ma costa cara..molto cara. Ma veniamo alle pedaliere "professionali". Vi dico gia(pur avendone una..) che NON valgono i soldi che chiedono. Per un motivo molto semplice.....se per il volante esiste il FF per la pedaliera non c'è nulla di simile(per ora..). Quindi il feeeling della frenata è a senso unico. Chi vi racconta che con una pedaliera ultracostosa ha una frenata migliore ha ragione..ma solo perchè ha imparato a sfruttarla bene ma ciò non toglie che ci sia qualcuno che frena altrettanto bene con la pedaliera del G27. Finchè le pedaliere non avranno anche loro il FF(e non parlo di quei ridicoli motorini vibranti...) una vale l'altra.... .dovete solo imparare a sfruttarla al meglio. Ovvio che cosa cambia come al solito è il piacere di guida e la consistenza nella guida. Occhio che la cella di carico richiede un certo allenamento e sopratutto nelle gare lunghe può farsi sentire un po di affaticamento e relativa perdita di precisione da parte del pilota. Volete il realismo? Adesso siete contenti. Molte delle pedaliere ultra costose che vedete in giro infatti più che per fornire prestazioni migliori sono fatte per permettere ai piloti di allenarsi al simulatore con sforzi simili a quelli reali. Quindi anche qui cercate di capire cosa serve a VOI e non cosa dicono gli altri o seguire "la moda". Si ma dove mi siedo? Come avrete letto dalla mia presentazione io ho incominciato con una postazione FK di recupero. Postazione che vien e venduta a poco più di 100€ compresa di sedile. Per un uso saltuario è una figata, la prima volta che vi sedete farete "wow". Ma come al solito la prima impressione non sempre è quella giusta. Scoprirete che le dimensioni non sono OK, che flette un po tutto..... ovvio dipende dal volante che avete e da come tenete il FF ma veramente, di quelle postazioni si salva giusto il sedile. Insomma meglio che niente. Evitate anche i vari wheel stand ovvero quelle "mezze postazioni" o peggio quelle specie di "trampoli". Sono inutili o quasi. Anche li servono proprio solo se siete allo strettissimo. Se siete allo stretto ma volete una cosa validissima e che vi permette di guidare come si deve cercate una Playseat Challenge. Sembra una sedia sdraio (in pratica lo è...) ma vi garantisco che l'aspetto inganna. Ho un compagno di team che la usa da anni con soddisfazione e con montata una base CSL ed una pedaliera V3 inverted. In più vi permette di richiuderla con l'hardware montato. Ma veniamo alle postazioni degne di questo nome. Ci son due nomi molto famosi ovvero Playseat ed RSeat, il mio consiglio è... di evitarle. Si come design sono molto belle ma molto costose e sopratutto tecnicamente poco valide. Sono la prima scelta del nabbo che si fa abbindolare dal nome e dal look. Spendere 1000€ quando con un terzo della cifra si può comprare di meglio è uno spreco di soldi. Non sto a consigliarvi altri marchi per le postazioni classiche dato che l'offerta è sterminata (Simetik, Monkeydriver, Omega, Inside Race.... posso andare avanti per mezz'ora) e youtube è pieno di video. Insomma non fatevi fregare dal brand ma cercate qualcosa che costi il giusto. Ma le postazioni in tubo stanno venendo soppiantate da quelle in profilato di alluminio. Le postazioni in profilato (ad alcuni non piacciono esteticamente......quasi che una postazione di guida debba fare una sfilata di moda...) permettono di avere molta rigidità e sopratutto espandibilità. Per chi ha un DD sono quasi obbligatorie. Io ho una postazione SRC-2 ma se guardate in giro ci sono altri produttori (tra cui l'ottima Sim-Lab) ma sopratutto se avete un po di manualità e voglia di costruire è possibile scaricarsi vari schemi di montaggio e ordinare il materiale alle ditte tipo Motedis che si occupano di profilati (si trovano anche su Amazon ormai...). Si risparmia qualcosa e vi fate la postazione su misura. Il meglio che si può volere. Vi dico solo che da quando ho la postazione in profilato ho gia cambiato di tutto. Aggiunto e tolto pezzi, supporti monitor etc etc. Il tutto con una facilità incredibile e con una rigidità totale della struttura. Per quanto riguarda il sedile vero e proprio la scelta è ampia, occhio solo che non tutti i sedili sportivi sono uguali e alcuni non sono comodi. Per chi ha una pedaliera con cella di carico evitate i reclinabili. Sono solitamente piuttosto comodi ma quelli economici dopo un po prendono gioco sullo schienale quindi meglio qualcosa monoscocca o in tubo. Il mio consiglio è di guardare nei vari mercatini e trovare l'occasione, speso si trovano in giro sedili con omologazione scaduta a poco più di 100€. Attenzione che solitamente per i sedili sportivi servono le staffe, ormai tutti i produttori di postazioni le offrono come optional quindi son facili da trovare. Effetti speciali e colori ultravivaci Come diceva una vecchia pubblicità (il che ribadisce la mia età...). La realtà è che parte dell'efficacia nella guida è dovuta a come guardiamo la pista. Su Youtube ci sono vari video di Scott Mansell che spiegano come guardare la pista e questo fa capire quanto vedere bene sia importante. Nel sim racing si posono usare varie configurazioni ognuna con punti di forza e difetti. La più semplice ovviamente è avere un singolo monitor. Gia con un normale monitor da 27" si può correre tranquillamente anche se non avrete la visuale totale del cofano dell'auto (a meno di non adottare un FOV assurdo). Ovviamente questa è la soluzione più economica,se decidete di rimanere con un monitor singolo meglio prenderlo ad alto refresh. I monitor gaming a 144hz sono perfetti ed ultimamente sono calati di prezzo. Il vantaggio di avere un singolo monitor è che solitamente con una configurazione PC di buon livello si ottengono tanti FPS per cui si sfruttano 144hz al massimo. Una buona via di mezzo sono i monitor ultrawide, in giro ci son tanti 34" con rapporto prospettico di 21:9 ovvero l'immagine si allarga ai lati il che è perfetto per il sim recing. Con il giusto FOV si vede tutto il cofano quindi si riesce a vedere benissimo l'apice della curva. Il "peso" sul PC è di poco superiore a quello del full HD quindi vale lo stesso discorso di prima. Per chi ha un budget più alto c'è il Samsung 49" in formato 32:9...in pratica sono 2 27" curvi affiancati. Al di la dell'impatto estetico notevole è un monitor pensato quasi apposta per il sim racing. Tutti quelli che conosco che lo hanno ne sono entusiasti. Il prezzo non è popolare ma ogni tanto lo si trova in offerta. Ultima opzione per il monitor è la configurazione a triplo monitor. Un po tutte le schede video possono pilotare tre monitor e grazie alle varie app dei driver Nvidia o AMD è possibile configurarli in surround quindi vengono visti come un monitor unico. In gioco poi ci sono opzioni (tutti simulatori lo permettono) per configurare tutto al meglio. Ovviamente il triplo vi da il massimo come visuale dato che vedete da specchietto a specchietto ed oltre (praticamente i due monitor laterali diventano i finestrini dell'auto..) ma ad un prezzo. Tre monitor full HD sono praticamente una risoluzione 3k quindi serve un PC potente sopratutto come scheda video. Solitamente i simulatori degli anni passati sono abbastanza gestibili, diciamo che rinunciando a piccole cose si riescono ad ottenere comunque un buon numero di FPS ma ad esempio Assetto Corsa Competizione con la sua grafica "next gen" è piuttosto pesante e mette in crisi anche i PC più potenti. Quindi prima di passare al triplo monitor cercate di capire se il vostro PC è in rado di sfruttarli. Come ultima opzione rimane la VR, immersività assoluta ovviamente ma i visori sono molto pesanti da far girare, non vi starò a consigliare un visore particolare, il forum è pieno di discussioni in merito. Però per chi ha la simulazione come priorità è il top. Nel mio team c'è anche chi li usa nelle gare. Sembra un albero di natale Premetto che io sono contrario ad addobbare la postazione con troppa roba dato che secondo me son solo distrazioni. Ovviamente chi ama simulare vorrà anche un bel cambio a leva o un sequenziale a leva. Il mercato offre tantissime proposte per varie tasche. Non avendo esperienza diretta (a parte che con il cambio del G27) non so dirvi cosa prendere. Ma sia Fanatec che Thrustmaster hanno cambi e freni a mano nella loro offerta. Ci sono anche altri produttori, spesso gli stessi che costruiscono pedaliere, comunque andate nella sezione del forum che parla di queste cose e troverete sicuramente quello che fa per voi. In molti video si vedono anche postazioni piene di dashboard,led per la cambiata button box e schermi aggiuntivi. Non discuto il piacere di avere tutte queste cose o magari anche autocostruirsele ma solitamente poi si rivelano solo orpelli che per prima cosa appesantiscono il PC(quasi sempre servono programmini aggiuntivi per pilotarle) e finirete presto le USB del PC. Ricordatevi che le USB sono il maggiore problema di conflitti hardware...se girate solamente per piacere può essere un problema minore ma se correte meglio evitare di perdere una gare solo perchè qualche periferica USB ha deciso di fare le bizze. Diffidate anche dei vari "hub" USB...nella mia esperienza creano solo problemi e conflitti. L'unica cosa che vi può veramente servire se avete un volante con pochi tasti è una button box. Se ne trovano in giro gia fatte o se siete capaci si può anche autocostruire guardando uno dei tanti video su youtube. Oppure basta un comune tastierino numerico USB da portatile a cui si appiccica qualche adesivo. Ma continua a sfuggirmi il motivo per cui si debbano avere 200 cose come vedo in alcuni video su youtube. Sembrano più alberi di natale che postazioni. Mentre si guida si guarda la pista e basta la strumentazione della macchina che state usando. Avere tre led indicator per cambiare marcia non vi fa andare più veloci e avere una dashboard che vi copre la strumentazione originale mi chiedo a che serve...visto che solitamente su una auto da corsa la strumentazione vi dice gia quello che serve, come nella realtà. E no, nessun pilota mente gira guarda la telemetria.... Suoni e vibrazioni Magari in molti non lo sanno ma è possibile migliorare l'immersività montando sulla postazione quelli che vengono chiamati trasduttori di suono o bass shaker. Sono praticamente dei "subwoofer" che trasformano il suono in vibrazione. Pensati inizialmente per trasmettere le vibrazioni di un concerto live ad un comune divano o arricchire l'esperienza di un film facendo sentire esplosioni e scoppi ci si è resi poi conto che potevano essere usati nei videogiochi per migliorare le sensazioni. Le strade son due....o ci si assembla un sistema comprando i pezzi(sul forum è pieno di esempi e discussioni) oppure si compra il famoso Buttkicker. Io ho avuto sia una cosa che l'altra e ritengo che comunque il Buttkicker sia meglio come qualità degli effetti. Molto divertente se si guida per divertimento...ma per le gare ho preferito toglierlo dato che ho notato che distrae un po. Inoltre anche lui va pilotato da un apposito software...quindi attualmente non lo uso più. Ma se il divertimento è la priorità veramente fa la differenza come senzazioni. Chi vi dice che vi farà guidare meglio vi sta mentendo.....come ho detto prima non ci sono scorciatoie in tal senso. Tantomeno un sedile che vibra. Ricordatevi il discorso del FF...ogni cosa che aggiungete costringete il vostro cervello ad adattarsi. Per quanto riguarda il sonoro vero e proprio attualmente un buon paio di cuffie surround di marca vi daranno il massimo come suono e vi permetteranno di comunicare con gli altri nel caso si usino Teamspeack o Discord. Conclusioni Come avrete capito i miei consigli sono orientati sopratutto a chi corre. Molte sono mie opinioni dettate dall'esperienza di avere due postazioni a casa, una classica e una VR. Se fate gare cercate di avere il minimo indispensabile collegato al PC o che gira sul PC. Ma sopratutto mettetevi in testa una cosa. La periferica principale siete voi, in questi anni ho sentito tante storie, tante scuse, tante affermazioni sopra le righe. Ho letto di chi cambiando il volante diceva di aver tirato giu secondi, o al contrario chi diceva di non andar forte perchè non ha un volante performante. Tutte palle, il sim racing è questione di testa e di approccio. Ma su queste cose farò poi un thread, quello che voglio dirvi è che non serve avere sempre il top per essere veloci. Bisogna saper guidare, io non sono un fenomeno ma in questi anni con costanza, allenamento e voglia di imparare son riuscito a capire come non essere lento. Lo può fare chiunque e non è questione di hardware come ho detto ma di approccio. Sopratutto umiltà nel sapere che l'anello debole siamo noi. Ma come ho detto di queste cose ne parlerò fra un po. Buon divertimento a tutti e se ci sono domande ovviamente risponderò volentieri. Direttamente dal forum periferiche, a cura di @Lele "NightRider" Albanes
  2. Avete difficoltà nel trovare il setup giusto per la vostra vettura? Non preoccupatevi perchè da oggi la soluzione esiste... ed è veramente alla portata di tutti! Dai creatori del celebre Virtual Race Car Engineer, infatti, è stato reso disponibile in questi giorni un altro strumento molto efficace, in grado di analizzare a fondo i problemi di un'auto da corsa fornendo allo stesso tempo le modifiche necessarie non solo per farla andare più veloce... ma anche per adattarla meglio allo stile di guida di un pilota che pratica simracing. Il nome di questo software, ovviamente, non è nuovo ai veterani della guida simulata: è stato realizzato da Tim McArthur ed è a tutti gli effetti la versione 2021 dell'altrettanto famoso Setup Developer Tool, oggi molto più completo e professionale oltre che più semplice da utilizzare anche da coloro che si sono avvicinati da poco a questo mondo. Le differenze rispetto alla precedente edizione, quella del 2018, sono immediatamente tangibili dall'interfaccia grafica: la User Interface è molto più organizzata e pulita, non ci sono più immagini in background ed è stato dato spazio alle spiegazioni e all'interazione dell'utente con il software stesso, al fine di rendere più semplice e immediata la comprensione dei problemi sul'assetto e sulle relative soluzioni. Appena avviato, il nuovo Setup Developer Tool 2021 ci permette innanzitutto di impostare il nostro nome e alcune preferenze di base: basterà cliccare sulla freccia in altro a sinistra e si aprirà una schermata in verticale con tutte le informazioni necessarie, a cui si aggiunge in basso la possibilità di visualizzare un eBook sulla guida al setup, dei diagrammi di flusso, il laptimer per tener conto dei propri progressi in pista e il calcolatore della quantità di carburante ottimale per la nostra vettura. Questa va impostata subito dopo aver cliccato il grande tasto centrale "Inizia": come nella versione 2018 si spazia dalle monoposto più o meno sofisticate alle GT, dai prototipi fino a quelle destinate ai circuiti ovali, da selezionare nella schermata successiva alternativamente a quelli cittadini oppure ai classici da Gran Premio. Per ognuno di essi sarà possibile anche individuare una caratteristica che li rende unici, dal presentare chicane lente oppure curve veloci... o ancora una superficie dell'asfalto particolarmente irregolare. A questo punto il programma fornirà un setup di base dal quale partire a fare i propri test in pista, rigorosamente da analizzare attraverso il laptimer che si mostrerà a schermo subito dopo. Dopo aver inserito alcuni dei vostri migliori giri veloci sarà giunto il momento di andare a toccare qualcosa sull'assetto della vostra vettura e qua vi verranno incontro le varie schede disponibili in orizzontale (anzichè in verticale come accadeva sull'edizione 2018) relative alle parti più importanti su cui lavorare: si parte con l'altezza da terra per passare a molle e ammortizzatori, senza dimenticare il caster, la convergenza oppure le immancabili temperature delle gomme. Ogni scheda funziona in questo modo: dopo una breve descrizione di ciò che si sta trattando, il programma vi chiederà un feedback di come avete sentito la vettura durante la vostra prova in pista, indicando possibili sovrasterzi, sottosterzi, difficoltà in inserimento oppure tendenze ad andare in testacoda. Ogni variabile va selezionata da un menu a tendina, tramite il quale poi il tool vi fornirà la soluzione corretta per rimediare al vostro problema (anche in più fasi con tasto "Continua" come accade, per esempio, con le molle, gli ammortizzatori o i rapporti del cambio). RIspetto alla vecchia edizione, il nuovo Setup Developer Tool 2021 è sicuramente migliorato e ora è molto più "user-friendly": questo è ovviamente un fattore positivo sia per chi ha già esperienza nel simracing, che così potrà velocemente andare a verificare le proprie conoscenze nella scheda che preferisce, sia per i novizi della guida simulata, che invece potranno seguire passo dopo passo il processo di creazione di un assetto personalizzato facendo riferimento ai consigli forniti dal tool stesso. L'interfaccia grafica più pulita, inoltre, rende ogni operazione decisamente più immediata, chiara e veloce senza che un pilota possa perdere tempo nel cercare quello che effettivamente gli serve. L'unica nota dolente? Il laptimer, che compare troppo spesso a schermo disturbando la navigazione tra le schede: per fortuna basta un click sulla croce in alto a destra per risolvere la situazione e continuare il proprio lavoro!
  3. In un nuovo e straordinario video "tutorial", la MDS SimParts, ovvero l'espertissimo Mirko De Santis, ci spiega prima di tutto la tecnologia e caratteristiche che si trovano in una base direct drive (e che sono assolutamente necessarie), entrando anche nel dettaglio del rapporto che c'è tra il direct drive ed il software utilizzato. Quindi ci svela quale, secondo lui ed il perchè, è la migliore base direct drive presente ad oggi sul mercato. Volete sapere di quale prodotto si tratta? Seguite il video qui sotto Qui di seguito una recensione completa del Simucube 2.
  4. A grande richiesta, DrivingItalia lancia un nuovo campionato "for fun" con Assetto Corsa Competizione (PC) pensato espressamente per i principianti con poca esperienza nel mondo del simracing e delle gare online, ansiosi però di competere in un clima amichevole e rispettoso delle regole: ecco quindi la GT4 Rookie CUP ! Il torneo concede particolari aiuti alla guida, cosi da essere adatto anche a chi non ha ancora totale pratica con il simulatore della Kunos, partirà il 29 Aprile da Imola per concludersi dopo 4 rounds il 20 Maggio a Monza. I posti disponibili sono 35, ma abbiamo già 23 piloti iscritti! La GT4 Rookie CUP fa parte della community italiana DrivingItalia SimracingGP, che conta già oltre 700 piloti, alla quale bisogna fare accesso per poter partecipare. Trovate qui ulteriori dettagli e non dimenticate il nostro server Discord. Per domande e discussioni potete anche visitare il nostro forum dedicato. La gara di questa sera sarà seguita in diretta da Grand Prix TV: Vi ricordiamo infine gli altri eventi simracing di DrivingItalia, che ci accompagneranno fino all'estate: Assetto Corsa Competizione GT3 Fun Cup attualmente in corso Assetto Corsa Formula 3 Cup attualmente in corso Assetto Corsa Audi TT Cup attualmente in corso Assetto Corsa Competizione GT4 Rookie Cup al via il 29 Aprile Assetto Corsa Competizione Porsche Summer Cup al via il 17 Maggio Vi aspettiamo in pista!
  5. Abbiamo portato il simracing ed il mondo della simulazione di guida anche in radio! Ringraziamo Radio News 24 per l'attenzione che ha voluto dedicare al motorsport virtuale ed ai nostri progetti e servizi legati ai due brands di DrivingItalia.NET e Driving Simulation Center. NOTA: l'intervista è stata registrata in videoconferenza nel periodo della pandemia Covid-19, ma ad oggi il Driving Simulation Center è APERTO su prenotazione Links: www.drivingitalia.net www.drivingsimulationcenter.it www.facebook.com/drivingitalia www.facebook.com/drivingsimulationcenter www.instagram.com/drivingitalia/ www.instagram.com/drivingsimulationcenter/
  6. Dopo il lancio della piattaforma SimRacing.GP, il mondo del simracing accoglie oggi un nuovo strumento per tutti gli appassionati che vogliono tenersi aggiornati sulle ultime competizioni disponibili per il loro simulatore preferito. Stiamo parlando dell'app NetRace, sviluppata a partire da fine 2020 e oggi finalmente disponibile per i sistemi Apple, Android e anche con una specifica visualizzazione Web sul sito ufficiale. L'obiettivo di questo strumento? Come recita il comunicato ufficiale è quello di "fornire una piattaforma unica che riunisca piloti del SimRacing e organizzatori, per dare modo a tutti di essere sempre aggiornati sulle ultime competizioni in arrivo, con la possibilità di seguire i propri organizzatori preferiti e ricevere delle notifiche non appena un altro evento viene pubblicato". A differenza di altri strumenti simili, l'app NetRace si basa per motivi di organizzazione degli eventi su Discord, al fine di aiutare sia gli host che i partecipanti di una gara o di un intero Campionato a rendere più semplice il setup di ogni singolo incontro online, che nella lista di quelli disponibili si potrà rendere riconoscibile anche attraverso una locandina personalizzata. Esiste anche una versione "Pro" a pagamento, che consente di estendere la visibilità del proprio evento inserendo i link ai canali Twitch e YouTube nel caso in cui si decidesse di effettuare la diretta live oppure lo streaming della competizione in oggetto. Rilasciata di recente, la "Pro" tra le altre cose aggiunge anche ulteriori funzionalità, tra cui il poter seguire tutti gli host e le gare che si desiderano, il poter creare filtri personalizzati di ricerca di un evento con notifica push o tramite mail e l'utilizzo dello strumento anche tramite desktop attraverso la scansione di un apposito QR Code. Ma come funziona nel dettaglio questa applicazione? Abbiamo provato a scaricarla su uno smartphone Android e il processo di setup per essere fin da subito operativi è estremamente semplice: una volta installata la prima cosa da fare è effettuare la propria registrazione inserendo alcuni dati personali come nickname, nome, cognome, e-mail e password. Dopodichè è già possibile visualizzare e salvare le competizioni di nostro interesse: dalla schermata principale è sufficiente cliccare sull'icona ad "imbuto" e settare alcuni filtri specifici come la nazione, il gioco e la piattaforma dove vogliamo trovare il nostro prossimo Campionato. In questo momento sono disponibili gare provenienti dall'Italia, dalla Germania e dal Regno Unito sui più importanti simulatori che tutti noi conosciamo, tra i quali Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione, Automobilista 2 e F1 2020 - sia su PC che su consolle (PlayStation e Xbox). Una volta ottenuti i risultati basterà individuare l'evento che ci piace di più, cliccarci sopra e scoprire tutte le informazioni utili per parteciparvi: la scheda che ci verrà mostrata ci permetterà inoltre di salvare sia la competizione che l'host che la sta organizzando, così come accedere al canale Discord dedicato per fare amicizia con altri piloti e tenersi in contatto per essere poi pronti a scendere in pista. Ovviamente è possibile anche organizzare una propria gara o Campionato: in questo caso bisognerà cliccare sulla tab del proprio Account per poi scegliere "Le mie competizioni", dove si troverà in basso a sinistra un tasto "+" che successivamente consentirà di inserire tutti i dati relativi al proprio evento (piattaforma, gioco, nome dell'evento, requisiti e tipologia di partecipazione - gratuita o a pagamento). Al termine della procedura la nostra creazione sarà inserita nella leaderboard generale dell'applicazione, a cui tutti potranno avere accesso. In caso di difficoltà, inoltre, sono presenti un Tutorial su Youtube e una Guida a slide scorrevoli che spiegano nei dettagli tutti i passi da compiere per essere operativi al 100%. Come ci siamo trovati a utilizzare questo nuovo strumento? L'app NetRace è intuitiva e ben fatta perchè mette in evidenza già a un primo impatto tutte le informazioni utili per un pilota volte a partecipare a una singola gara o a un intero Campionato. La User Experience è molto scorrevole e procede senza intoppi, inoltre la ricerca degli eventi tramite filtri è praticamente istantanea, il che facilita l'utente nel scegliere di focalizzarsi su un simulatore piuttosto che su una piattaforma specifica. Molto interessante anche la presenza dei vari collegamenti all'interno degli eventi: come anticipato, il più importante è quello rivolto verso la piattaforma Discord, ma anche nella versione "standard" dell'applicazione esiste la possibilità di essere indirizzati verso i canali Twitch e YouTube (ma anche sulla pagina Facebook) dell'organizzatore. L'unica pecca se proprio vogliamo trovare il "pelo nell'uovo"? Al momento la maggior parte degli eventi si concentra su ACC e sul primo Assetto Corsa, lasciando un po' in disparte gli altri simulatori: questo è dovuto molto probabilmente al fatto che NetRace è praticamente appena uscita, quindi ci aspettiamo che nei prossimi mesi l'interesse nei suoi confronti cresca esponenzialmente. Ottimo lavoro ragazzi!
  7. Primo maggio: per la gente comune è la festa dei lavoratori, mentre per gli appassionati di Formula 1... è il giorno più triste di sempre. In quella precisa giornata del 1994, infatti, perse la vita uno dei più forti piloti della storia: Ayrton Senna. Un pilota, e ancora prima un uomo, eccezionale, capace di portare al limite qualsiasi vettura e che, fino a quel momento, aveva deliziato il Grande Circo della Velocità con tre Titoli Mondiali - tutti firmati McLaren. In questa monografia non vogliamo approfondire cosa è andato storto in quel maledetto weekend di gara sull'Autodromo di Imola, dove al venerdì si schiantò anche Rubens Barrichello e al sabato perì l'austriaco Roland Ratzenberger alla variante Villeneuve, ma piuttosto andremo a scoprire tutti i segreti dell'ultima monoposto del "Campeao". Quella Williams FW16 motorizzata Renault che, dopo il cambio di regolamento, non seppe confermarsi al vertice come avevano fatto in precedenza la FW14B di Mansell e la FW15C di Prost. WILLIAMS FW15C: LA PIU' TECNOLOGICA DI TUTTO IL PADDOCK Dopo i successi del "Baffo" più veloce d'Inghilterra, al fianco del nostro Riccardo Patrese la Williams ingaggiò per il 1993 il rientrante Alain Prost, che al termine della stagione 1991 si era preso un "anno sabbatico" in seguito al licenziamento in tronco dalla Ferrari. La vettura che trovò nel box del team britannico era l'evoluzione di quella utilizzata nel 1992, a prima vista identica a livello estetico ma in realtà molto differente sotto il profilo tecnico. Muso più affilato, linee più snelle e affusolate, un’ala anteriore più sinuosa e dotata di flap rivisti e quella posteriore più larga, con tanto di “terzo elemento" per le piste da alto carico aerodinamico. Queste alcune delle caratteristiche più importanti della FW15C, a cui si aggiunsero il potentissimo V10 Renault RS5 di quinta generazione - che incrementava di 30 cavalli la potenza del propulsore del 1992 per un totale di 760 CV - e il sistema di sospensioni attive, che richiese un alleggerimento del telaio al fine di contrastare il loro elevato peso unitario per rimanere all'interno della finestra ottimale di massa a pieno carico prevista dalla FIA. Nonostante questo dettaglio, le "active suspension" a controllo elettronico della FW15C erano in grado di variare in corsa il setup della vettura attraverso apposite regolazioni da parte del pilota sul volante oppure dai box attraverso il computer. Si poteva, per esempio, alzare o abbassare l’avantreno per far avvicinare il muso all’asfalto, consentendo al diffusore di stallare in rettilineo in modo da avere minor carico aerodinamico e, quindi, una più alta velocità di punta. Oppure regolare l'altezza da terra in tempo reale a seconda del tratto di pista da percorrere, in base al carburante a bordo e senza mai penalizzare l’aerodinamica né causare un degrado eccessivo degli pneumatici. Compreso nel pacchetto anche l'innovativo sistema chiamato "Rake", che garantiva un surplus di potenza nell'ordine di circa 300 giri al minuto in più per qualche frazione di secondo, così come il traction control, i freni anti-bloccanti, il controllo fly-by-wire dell’acceleratore, le valvole pneumatiche, la trasmissione semi-automatica (che poteva diventare completamente automatica finchè il pilota non riprendeva il comando delle levette al volante) e il famoso sistema CVT, quello della trasmissione continua variabile che, tuttavia, venne sfruttato solamente nei test. WILLIAMS FW16: COME ROVINARE UNA MONOPOSTO VINCENTE... Tale dotazione, tuttavia, nascondeva un grande tallone d'Achille: la FW15C, infatti, era talmente sofisticata che richiedeva tre computer per essere avviata. Questo dettaglio le permetteva sì di essere letale in pista, ma anche difficilmente controllabile nel caso in cui i sistemi che la tenevano in vita andavano in crash. Quando questo accadeva, o quando i computer mal interpretavano i dati raccolti dai sensori in pista, la FW15C diventava molto nervosa, molto instabile in frenata e con la tendenza a bloccare le gomme posteriori durante le scalate. Un comportamento molto simile a quello manifestato "di serie" dalla successiva FW16, che di fatto dovette abbandonare tutti i prodigi elettronici della monoposto da cui derivava per aderire perfettamente al nuovo cambio regolamentare voluto dalla Federazione per la stagione 1994. Con un bodywork leggermente rivisto a livello di cofano motore (dal più basso profilo), sidepods (più alti) e sospensioni posteriori (dal nuovo design), la nuova creatura della Williams mantenne solamente il power-steering e la trasmissione semi-automatica e questo, già dai test, rese evidente tutti i suoi problemi di guida quando si cominciava a raggiungere il limite. Sia Ayrton Senna che la seconda guida Damon Hill si resero ben presto conto che la FW16 poteva contare su una finestra molto, molto piccola nella quale essere veramente competitiva in pista, per la quale servivano modifiche specifiche a livello di setup sia all'avantreno che al retrotreno. La piattaforma, del resto, era quella della FW15C e quindi la sua aerodinamica era in realtà progettata per funzionare in maniera efficiente su una monoposto attiva, e non passiva come quella del 1994. WILLIAMS FW16B: CON MANSELL VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI Per ovviare alle perdite di aderenza repentine nelle curve a bassa velocità furono necessarie ben presto modifiche importanti all'intera struttura: già dai primi Gran Premi (e successivamente alla tragedia di Imola), gli ingegneri della Williams introdussero un profilo diverso del muso anteriore, che comportò un'ala anteriore dall'altezza da terra maggiorata e una forma del cockpit decisamente rivista. Dal GP di Spagna arrivarono nuovi bargeboards, in Canada un airbox più efficiente: solo in Germania, tuttavia, giunse la tanto attesa FW16B, praticamente rivoluzionata rispetto a quella di inizio stagione. Il passo fu allungato, i sidepods accorciati e l'aerodinamica anteriore e posteriore riprogettate e più funzionali: in questo modo la nuova versione del motore Renault, l'RS6 da 830 cavalli abbinato a un cambio sequenziale (e non più automatico) a sei marce, poteva essere sfruttata a dovere e rivelò una vettura in realtà molto veloce e competitiva. In Belgio, a Monza e in Portogallo Damon Hill si confermò sempre sul gradino più alto del podio, recuperando terreno sulla Benetton di Schumacher che, tuttavia, ebbe la meglio nell'ultimo appuntamento di Adelaide, in Australia. Qui il tedesco arrivò al contatto con il rivale britannico, che tornando ai box dovette piegarsi all'evidenza di un braccetto della sospensione anteriore sinistra ormai irrimediabilmente piegato. Gara finita e Titolo Piloti al Barone di Kerpen... ma non quello Costruttori, conquistato grazie all'ultima vittoria in carriera di Nigel Mansell chiamato in sostituzione della terza guida (diventata seconda dopo la morte di Senna) David Coulthard. Una soddisfazione di poco conto se pensiamo che la stagione 1994 della Williams era stata già persa in partenza con la tragedia del grande Ayrton Senna, in un Gran Premio di San Marino che bollò la FW16 motorizzata Renault come una monoposto poco competitiva nelle mani di qualsiasi altro pilota ma, soprattutto, poco sicura per le sue grandi lacune a livello aerodinamico. Una vettura che verrà ricordata come la "bara" del pilota brasiliano, che abbiamo voluto ricordare con un giro veloce sul simulatore Assetto Corsa: ciao Campione!
  8. Era il 2019 quando Kunos Simulazioni ha rilasciato Assetto Corsa Competizione, nuovo simulatore di guida incentrato sulle vetture di classe GT3 protagoniste dell’ex-Campionato Blancpain, oggi diventato GT World Challenge Europe. Un prodotto che si è evoluto progressivamente nel corso del tempo diventando non solo più realistico ma anche molto più completo, tant’è che oggi presenta al suo interno anche le vetture di classe “inferiore” GT4. Da grande appassionato dello stile di guida del primo Assetto Corsa, in realtà, il “Competizione” ho sempre cercato di evitarlo: in primo luogo perché le GT non mi danno la stessa soddisfazione delle Formula (o dei kart che guido nella realtà), poi per il fatto che le mie prove di quando era alle prime versioni ufficiali rilasciate da Kunos mi avevano lasciato piuttosto… deluso. Oggi, però, ho voluto riprenderlo in mano per capire se, con un semplice Logitech G29 a disposizione, è effettivamente cambiato nella sua ultima release (1.7.0)… oppure è rimasto lo stesso di sempre. La base di partenza? Ovviamente la “mia” Imola con la GT3 più vicina al mio stile di guida, la Ferrari 488 GT3 che sul primo Assetto Corsa mi ha permesso in passato di farmi valere in più di un'occasione. A un primo impatto la guida sul "Competizione" è abbastanza diversa da quella del primo simulatore firmato Kunos: la "Rossa" non ha grip, fatica ad inserirsi in curva e tende ad essere molto, molto pesante. C'è da dire, però, che ACC ha fatto uno step evolutivo importante rispetto alla fisica del primo Assetto Corsa: qui già al secondo/terzo giro le gomme sono alla temperatura ottimale e mi permettono di andare a cercare subito il limite, mentre sul "Competizione" è necessario un approccio molto più realistico... in un certo senso da pilota "vero". Cosa significa tutto questo? Partire con calma dai box e nei primi giri andare progressivamente a scaldare sia gli pneumatici che i freni, altro aspetto fondamentale da tenere a mente per evitare "sensazioni strane" quando è il momento di staccare al Tamburello. Tenendo d'occhio i valori che mi interessano nel cockpit della vettura, dopo il "warm-up" la 488 GT3 comincia finalmente ad assecondarmi: l'anteriore diventa preciso e non soffre di sottosterzo come nei primi passaggi, mentre il posteriore si conferma molto più stabile di quello del primo Assetto Corsa dove, al contrario, aveva una certa tendenza sovrasterzante quando si esagerava in uscita di curva con l'acceleratore. Per quanto riguarda la frenata, anche qui la preparazione dei primi giri ha avuto un effetto molto positivo: ora riesco a staccare con decisione senza arrivare al bloccaggio, indovinando la velocità minima grazie alla quale posso effettuare l'inserimento tornando sul gas il prima possibile. In tutto questo, però, c'è un problema: il mio Logitech G29. Forse sono abituato alla fisica del primo Assetto Corsa, ma sta il fatto che il "Competizione" con questo volante non mi dà le stesse sensazioni di poter spingere come vorrei. Di staccare quella frazione di secondo dopo, di "sentire" mia la vettura. La differenza tra i due simulatori, quindi, è proprio a livello di force feedback, impostato in maniera differente e secondo algoritmi che, su ACC, privilegiano molto di più il realismo: con una periferica di più alto livello, capace di farmi sentire meglio gli effetti a contatto con l'asfalto, molto probabilmente sarei rimasto molto più soddisfatto perchè con questo hardware - e per come sono fatto io - non ho informazioni a sufficienza per guidare al meglio delle mie possibilità dpo un pò di giri. Come un pilota reale, non ho fiducia, ci vuole più tempo... Com'è andata, quindi, la comparativa della nostra Ferrari con i due titoli firmati Kunos Simulazioni? Stavolta non porto tempi sul giro come riferimento, ma sensazioni da pilota virtuale: rispetto alla versione in Early Access, Assetto Corsa Competizione ha fatto passi da gigante e si conferma un prodotto eccellente ed unico che riproduce al meglio la guida di una vettura da corsa di classe GT3. Rispetto al primo AC i miglioramenti sono evidenti fin dai primi giri e prendono in considerazioni tanti aspetti che, in passato, sono passati in secondo piano oppure sono stati riprodotti con più semplicità. Tutto questo "ben di Dio", tuttavia, secondo me richiede un hardware all'altezza per essere apprezzato al meglio: certo, utilizzandolo per più tempo anche con un G29 si arriverebbe ad ottenere un ottimo feeling, ma sta il fatto che un volante di fascia medio-alta come un Fanatec CSL o addirittura un Direct Drive potrebbero facilmente rendere l'intero processo di adattamento molto più semplice e veloce. E voi, siete d'accordo su questa mia riflessione?
  9. Quando hai una monoposto nel cuore accade esattamente questo: continui a vederla dappertutto e, ogni volta che puoi, la usi per fare qualche giro di pista, per assaporare le sue sensazioni e per provare ad attaccare il tuo ultimo record fatto segnare nella sessione precedente. Dopo la bellissima F399, stavolta è il turno della F1-2000, ulteriore evoluzione della primissima Ferrari F300 del 1998 con la quale Michael Schumacher, all’epoca, ha fondato le basi del suo successo negli anni 2000 della Formula 1. Inutile che vi racconti ancora la storia di questa splendida monoposto: oggi ci concentriamo sulla comparativa tra le due versioni oggi disponibili per Assetto Corsa, molto simili tra loro all’apparenza… ma in realtà molto diverse nella sostanza. Da una parte la versione creata dal team Race Sim Studio, ormai in circolazione da un anno e mezzo… dall’altra il recente modello messo a punto dal gruppo ACR, impegnato su Facebook nel creare fisiche di gioco molto realistiche e aderenti alla realtà. Tutti noi ci ricordiamo la SF90 di Charles Leclerc vero? Ecco, sempre ACR ha creato la propria interpretazione della Ferrari F1-2000, che a un primo shakedown sul circuito di Imola ha dato sfoggio di un grip che, a dirla tutta, ci sembrava completamente perduto dopo le nostre prove con la versione RSS. Pronti, via e quest’ultima si mostra per quella che effettivamente è: l’ultima monoposto V10 vincente del Circus iridato senza alcun aiuto elettronico alla guida. Niente traction control, niente sostegno per le partenze, niente cambio semi-automatico e niente ABS: la Formula 2000 di Race Sim Studio è una monoposto che va guidata con rispetto, senza esagerare nell’entrare in curva a velocità stratosferiche ma piuttosto spigolando le traiettorie e dando gas (sempre con cautela) a ruote dritte in uscita. In caso contrario lei parte in sovrasterzo per lo stallo dell’aerodinamica posteriore, per poi slittare felicemente quando il Ferrari Tipo 049 raggiunge il picco massimo della sua potenza. Il modo con cui è stata tarata l’erogazione del V10 di Maranello è quello dei motori da corsa “di una volta”: potenza e coppia tutta in alto che arriva in maniera brusca e immediata senza troppi filtri, da gestire con tanta sensibilità nel piede destro. Grande precisione è richiesta anche sullo sterzo, che deve essere ruotato il minimo indispensabile per non creare scompensi nel bilanciamento dei pesi durante la fase di entrata e di percorrenza in curva. Attenzione anche quando si passa sui cordoli, perché le Bridgestone Potenza intagliate non scendono a compromessi: a bassa velocità, infatti, la Formula 2000 tende a perdere aderenza sulla loro vernice scivolosa, proprio come farebbe nella realtà. Insomma, tirando le somme possiamo dire che la versione proposta da Race Sim Studio è una monoposto “da tributo”, una piccola opera d’arte per coloro che vogliono sentirsi Michael Schumacher sul circuito di Suzuka poco prima della conquista del suo primo Titolo Mondiale Piloti con la Ferrari. Molto diverso, invece, il modello curato dal team ACR: come anticipato, questa F1-2000 ha molto più grip con l’asfalto e questo la rende molto più incollata a terra, il che equivale a una maggiore sfruttabilità e godibilità anche da parte di simdriver con pochi anni di esperienza. Con lei si ha quella sensazione di poter andare sempre più forte dopo ogni giro lanciato sul traguardo, cosa che invece non accade (almeno subito) con la RSS. Le entrate in curva possono avvenire in maniera più “spensierata”, così come il dare gas in uscita dove la curva di potenza e coppia del V10 è meno incisiva e più fluida… ma non meno prestante. Anche l’utilizzo del volante è più libero e questa caratteristica, assieme alle altre appena nominate, la rendono più appagante e divertente della sua rivale. Che il troppo realismo sia, in realtà, uno svantaggio nel mondo del simracing? Chi scrive questa comparativa ha utilizzato un semplice Logitech G29 e il verdetto è semplicemente questo: la RSS è bellissima da guidare, ma senza stare a guardare troppo il tempo sul giro e la prestazione. La guida negli Esport a quattro ruote è diversa da quella utilizzata in una macchina da corsa vera, perché si ha maggiore sensibilità nei pedali e non si “sente” veramente quello che la vettura cerca di comunicarci. Per questo motivo, se si vuole attaccare il proprio record personale è più indicata la versione ACR: non perché più facile da utilizzare, ma perché più vicina a quelli che sono gli standard e i fondamenti della guida simulata. E voi, siete d’accordo con questo ragionamento?
  10. Quanti di voi simdrivers avete pensato almeno una volta nella vostra carriera che le vostre avventure nella guida simulata potessero tornarvi utili anche nel mondo reale? In tanti immagino… come il sottoscritto, che anni fa ha fatto il proprio debutto sulla pista vera e propria a bordo di un kart KZ a marce da quasi 50 cavalli. All’epoca speravo che il mio allenamento con i simulatori di karting allora esistenti, limitati a Kart Racing Pro e Kartsim per rFactor 2, potessero servire a qualcosa: poi, però, la realtà ha preso il sopravvento. Limitandomi a parlare in questo articolo del mondo del karting virtuale, posso dire che, fino a poco tempo fa, nessun simulatore è stato in grado di sostituire l’allenamento vero e proprio; neppure in veste di “surrogato” quando, per esempio, si è fermi durante la stagione invernale. Dopo un anno e mezzo sul sedile di un KZ e diversi test al volante dei monomarcia (sempre due tempi), la forbice di differenza di guida tra questi due mondi è ancora troppo elevata: se con le sportscar, le GT o le monoposto minori si può iniziare a pensare che, in mancanza del senso di velocità e delle Forze G, almeno gli input dati a volante e pedali di un simulatore (anche casalingo, tranquilli) possono essere paragonabili a quelli del mondo reale, nel karting tutto questo è (al momento) pura utopia. In tutto questo discorso, però, si inserisce il recente aggiornamento all’handling del blasonato Kartkraft, videogioco ormai passato sotto l’ala protettrice di Motorsport Games che, in realtà, ha aperto qualche piccolo spiraglio di speranza. Cos’è cambiato rispetto all’update dell’anno scorso? Tutto si è fatto molto, molto più simile alla realtà: se prima la fisica era parecchio semplificata e chiudeva spesso un occhio sul tenere giù completamente il pedale dell’acceleratore già in percorrenza in curva, ora bisogna stare decisamente più attenti e precisi nell’attaccare il proprio tempo sul giro. Con l’X30, per esempio, il full gas in uscita va dato esclusivamente quando si è effettivamente a ruote dritte, una condizione assolutamente necessaria anche quando è il momento di attaccarsi ai freni. Chi conosce i kart sa benissimo che i monomarcia hanno l’impianto frenante solamente al posteriore, il che si traduce nel saper modulare molto bene le staccate arrivando al bloccaggio dell’assale sempre a ruote dritte per poi rilasciare gradualmente e inserire il mezzo usando pochissimo lo sterzo. Fino all’anno scorso tutto questo era quasi impossibile da fare, complice una fisica – come già detto – semplificata che permetteva tranquillamente di entrare di traverso in curva come niente fosse. Ora, invece, il nuovo handling permette di replicare il vero comportamento di un monomarcia in tutte le fasi della guida in pista, dalla frenata che abbiamo appena visto al tornare sul gas in uscita, modulando sempre bene l’acceleratore per evitare perdite e recuperi improvvisi di aderenza che vanno inesorabilmente a destabilizzare l’assetto del kart. E proprio parlando di assetti… la sensazione attuale è quella di un setup di base forse fin troppo “twitchy”, cioè eccessivamente incline allo “snap oversteer” – il sovrasterzo improvviso – per il quale è necessario uno stile di guida improntato alla massima sensibilità e progressività. In questo caso aiuta effettuare qualche modifica alle carreggiate del nostro mezzo, alla posizione (longitudinale e verticale) del sedile, alla presenza o meno delle barre supplementari, ai rapporti del motore e alla pressione delle gomme. C’è da dire che ogni alterazione – come è giusto che sia – comporta un effetto più o meno tangibile sul kart, soprattutto a livello di guidabilità e, più precisamente, in termini di comfort per il pilota. Stiamo cercando un avantreno più preciso? Aumentiamo il caster o spostiamo il seggiolino più sull’anteriore. Vogliamo più grip sulle gomme posteriori? Allarghiamo la carreggiata al retrotreno oppure abbassiamo la loro pressione d’esercizio a freddo. In fatto di tempi, però, bisogna ammettere che il valore aggiunto è differente da quello a cui siamo abituati su F1 oppure su altri simulatori: con un kart bisogna girare (e tanto) per prendere il ritmo e abbassare i nostri riferimenti e un assetto personalizzato, almeno al momento, aiuta veramente poco rispetto a quello presente di default. A meno di sapere esattamente dove mettere le mani per recuperare centesimi preziosi e sempre a parità di prestazione da parte del pilota. Le stesse sensazioni si hanno ovviamente con la “new-entry” KA100: prodotto da Iame con il nome in codice Reedjet per il mercato australiano, questo motore è sostanzialmente più lento del monomarca X30… ma ciò non vuol dire che sia più facile da utilizzare! Con questo 100cc la pulizia della propria guida è ancora più importante, sia per quanto riguarda le traiettorie sia in termini di frenate e accelerazioni in uscita di curva, dove il minor output di potenza (22 cavalli contro poco più di 30) tuttavia aiuta a non uscire di traverso senza controllo. Merita un discorso a parte, invece, lo shifter kart della classe KZ2: basato sullo Screamer sempre prodotto da Iame, questo mezzo non è cambiato per niente dagli ultimi aggiornamenti del 2020, presentandosi sempre come un piccolo “demonio” ingestibile e poco realistico. Come farlo funzionare? Impostate la ripartizione di frenata almeno all’80% all’anteriore con una pressione molto bassa (all’incirca del 50%), per poi accelerare con estrema cautela facendo “short-shifting” per evitare perdite di aderenza per la troppa potenza erogata. A parte il setup dell’impianto frenante, tutto questo è lontano anni luce dalla realtà: l’handling di un KZ vero, se ben assettato, permette di rimanere attaccati all’asfalto senza continuare a combattere contro il kart dilettandosi in controsterzi completamente inutili per la pulizia di guida, che equivale come nei monomarcia nel riuscire a centrare tempi sul giro sempre più veloci. Se il vostro scopo è divertirvi il KZ2 Screamer di Kartkraft è sicuramente un bel passatempo… ma se siete piloti veri fermi per qualche motivo meglio concentrarsi sugli input a volante e pedali con l’X30. E lo "shifter" di Kart Racing Pro? La fisica di gioco del simulatore creato da Piboso, a mio parere, è troppo "piatta" per un prodotto da 2021 e si sente veramente poco di ciò che comunica il kart: questo vale sia per i monomarcia (con i quali bisogna ancora ruotare in maniera eccessiva il volante per fare le curve...) che per quello a marce, sostanzialmente un KF... con il cambio. A parità è quasi migliore quello di Kartkraft, anche se il lavoro di sviluppo da dedicarvici è ancora tanto per farlo assomigliare alla controparte reale! Sì, lo so, all’inizio dell’articolo ho detto che il karting virtuale è tutt’altro che utile per gli allenamenti veri… ma bisogna essere onesti: se non si può girare veramente, l’ultimo update di KK ha migliorato a tal punto il monomarcia che ora questo mezzo è quanto di più vicino esista a un KF/TaG vero. Sicuramente migliore di Kart Racing Pro e di Kartsim per rFactor 2. Provare per credere!
  11. Vi siete mai chiesti quali sono le differenze nella preparazione di un pilota di Formula 1 vero... e di un pilota di F1 virtuale? Bè, oggi vi sveliamo qualche informazione interessante: dopo la vittoria delle F1 Esports Series 2020 con il team Alfa Romeo e il passaggio in Mercedes, l'olandese Jarno Opmeer si è concesso in un'intervista "face-to-face" con il Campione del Mondo in carica Lewis Hamilton, perfezionata dal sito austriaco Sport Business Magazin. I punti principali su cui si è concentrata l'intervista sono essenzialmente tre: sotto il punto di vista dell'allenamento, il pilota britannico nato a Stevenage ha affermato di lavorare "molto con i pesi, stando però attento perchè i piloti di Formula 1 non dovrebbero essere troppo pesanti. Più muscoli significano più peso. Come pilota hai bisogno di un buon sistema cardiovascolare, perché in un Gran Premio hai un battito cardiaco medio di 160-170 battiti al minuto. Ecco perché corro molto. Quando ero giovane avevo molta energia e la sensazione di poter fare qualsiasi cosa. Non avevo un piano di allenamento ma salivo in macchina per vincere. Poi ho sperimentato diverse discipline come la boxe e il muay thai, mentre oggi faccio molto Pilates". Jarno Opmeer, invece, ha affermato di procedere nel verso opposto: "Quando le palestre erano aperte facevo allenamento per l'ipertrofia e molto stretching. In questo momento non posso continuare l'allenamento della forza, quindi mi concentro sullo stretching. Il cardio? Non è così fondamentale, anche se la forma fisica è sicuramente un vantaggio negli Esport professionali. Rispetto a un pilota reale, inoltre, non ho un limite di peso a cui attenermi". Il secondo punto dell'intervista ha preso in considerazione la nutrizione: "Ho deciso di seguire una dieta a base vegetale tre anni fa, magari l'avessi iniziata prima! - ha commentato Hamilton - Non avrei mai pensato che mi sarebbero piaciuti i falafel, l'avocado, la barbabietola o la frutta secca. Da allora il mio livello di forma fisica è migliorato notevolmente. Ero al top anche prima di cambiare dieta, ma i miei livelli di energia erano incoerenti. Anche il mio sonno e la salute in generale sono migliorati. Sono più in forma adesso a 36 anni che a 25". Più tradizionalista la dieta dell'olandese "virtuale" della Mercedes: "Ho mangiato lo stesso tipo di cibo per molto tempo, sempre fresco ed equilibrato. Non mi sembra una dieta, ma più una buona e sana abitudine". L'ultimo argomento si è concentrato sul riposo, fondamentale per ogni buon atleta: "Rilassarsi è fondamentale dopo una competizione - ha sottolineato Lewis - Amo passare il tempo con i miei amici e la mia famiglia. Ma non posso vivere senza adrenalina: adoro tutto ciò che mi fa battere forte il cuore, come lo sci, il paracadutismo, il surf o l'allenamento". Sulla stessa lunghezza d'onda anche Jarno: "Il sonno è molto importante per la mia performance. Mi prendo anche del tempo per allenarmi duramente e intensamente per gli eSport di Formula 1. Quindi cerco nel miglior modo possibile di bilanciarlo con esercizi di rilassamento ed esercizi all'aria aperta".
  12. Con il quinto evento Challengers ancora aperto per un paio di settimane, la prossima fase dell'edizione 2021 delle F1 Esports Series, il Pro Championship, sta delineando progressivamente i suoi valori in campo. Ma proprio come accade nel Campionato reale, anche in quello virtuale ci possono essere delle sorprese: quella di oggi si chiama Women's Wildcard ed è stata annunciata dal mondo della Formula 1 come iniziativa d'ingresso per le donne-pilota virtuali alla Pro Exhibition, dove i team della massima serie automobilistica potranno valutare chi arruolare in vista della fase finale della serie prevista per il prossimo autunno. Questa competizione specifica sarà (ovviamente) aperta a sole donne, che saranno chiamate a raccolta nella settimana del 3-9 maggio quando saranno impegnate in una fase di hotlapping sul videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020. Le più veloci potranno poi partecipare alla Pro Exhibition del 27 maggio, quando si metteranno in mostra assieme ai vincitori delle F1 Esports Challengers e a coloro che hanno centrato la vetta della classifica dei tempi nelle DHL time-trials. L'obiettivo di questa iniziativa è quello di incentivare la partecipazione delle donne-pilota alla più importante competizione Esports motoristica oggi esistente, dove essere possibilmente selezionate da uno dei team ufficiali della Formula 1. Se volete provarci registrate il vostro profilo sul sito dedicato della Codemasters, tenete d'occhio gli eventi su F1 2020... e allenatevi!
  13. Dopo la prima stagione vinta dal team Porsche24 Redline, la V10 R-League è pronta a concedere il bis: nella serata di oggi, lunedì 12 aprile, questo speciale Campionato organizzato da ADMM (Abu Dhabi Motorsports Management) in collaborazione con Gfinity accenderà finalmente i motori partendo dal nostro Autodromo di Monza, dove i più importanti team internazionali - tra cui Williams Esports, McLaren Shadow e il Campione in carica Team Redline - si sfideranno a suon di giri veloci e sportellate all'ultima staccata. Rispetto alla passata stagione, nella Season 2 i team che hanno confermato la loro presenza sono dieci e si sfideranno per un "prize pool" di ben 120.000 sterline. Il format si baserà sempre sul concetto di un testa a testa tra una squadra e l'altra, utilizzando la spettacolare monoposto futuristica con motore V10 da ben 900 cavalli capace di raggiungere la velocità massima di 350 km/h. Nelle prime cinque settimane di gara i team - divisi in due gruppi da cinque - si sfideranno uno contro l'altro, al fine di decretare il vincitore al termine di quattro match in totale. Successivamente si procederà alle semi-finali e ai Playoff: in ogni match si terranno quattro gare, due Relay Races e due Team Races che decreteranno ciascuna un punto valido per la classifica finale. Nelle Relay Races ogni team schiererà tre piloti, che scenderanno in pista uno alla volta per far segnare il loro giro più veloce: al termine dovranno passare dai box per fare il "driver swap", con uno dei tre driver poi impegnato in un hotlap aggiuntivo chiamato "Joker Lap". Le Team Races, invece, saranno delle gare vere e proprie con tutti i piloti presenti in pista: a seconda della loro posizione finale otterranno dei punti, proprio come accade in Formula 1 (10 al primo, 6 al secondo, 4 al terzo e così via). V10 R-LEAGUE SEASON TWO - CALENDARIO 12 Aprile: Round 1 - Monza 19 Aprile: Round 2 - Brands Hatch 26 Aprile: Round 3 - Nordschleife 03 Maggio: Round 4 - Vallelunga 10 Maggio: Round 5 - Laguna Seca 17 Maggio: Round 6 - Spa-Francorchamps 24 Maggio: Round 7 - Yas Marina di Abu Dhabi
  14. Per alcuni la più bella di tutte è la Ferrari F2004, per altri la Renault R25 di Alonso oppure la McLaren-Mercedes MP4/13 di Mika Hakkinen… per me, invece, è la F399, monoposto del Cavallino Rampante utilizzata durante il Mondiale di Formula 1 del 1999. Cos’ha di speciale? Mi ricorda semplicemente il più bel periodo della massima serie automobilistica, con quelle forme che sono rimaste nella storia di questo sport. Le monoposto di oggi sono velocissime e hanno un grip stratosferico che ti permette di andare spesso e volentieri oltre il loro limite, mentre lei… bè, lei va guidata ascoltandola e rispettandola curva dopo curva. Di recente è stata portata alla vita grazie al lavoro del team ASR Formula e credetemi… è una vettura che non deve mancare nella vostra collezione su Assetto Corsa! FERRARI F399: UN PO’ DI STORIA Dopo il periodo poco proficuo dei motori V12, nel 1996 la Scuderia di Maranello passò ai 3 Litri con frazionamento V10 che equipaggiarono prima la F310 e poi la versione “B” dell’anno successivo. Vetture risultate efficaci prevalentemente nelle mani del mitico Michael Schumacher, che al suo primo anno in “tuta rossa” ottenne tre vittorie (la sua prima sotto il diluvio di Barcellona) e altre cinque apparizioni a podio. Le cose andarono meglio nella seconda stagione: al volante della F310B Schumi conquistò per ben cinque volte il gradino più alto del podio e si giocò il Mondiale fino all’ultima prova di Jerez, quando però la sua fame di vittoria gli si rivoltò contro procurandogli un ritiro per via di quel famoso contatto con la Williams di Jacques Villeneuve. Tutto rimandato, ancora una volta, al Campionato successivo, quello del 1998: il cambio di regolamento imposto dalla FIA costringe i team a costruire vetture più piccole e filanti, proprio come la F300 nuovamente affidata alla coppia Schumacher – Irvine. Rispetto alla MP4/13 di Hakkinen e Coulthard, tuttavia, la Rossa è ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, un limite a cui i tecnici cercano di sopperire puntando tutto sulla potenza del nuovo Tipo 047 V10 da 3 Litri e 800 cavalli. Anche in questa stagione i risultati non mancano, perché i due ferraristi sono sempre in lizza per un piazzamento a podio: il Barone Rosso di Kerpen, dal canto suo, conquista sei vittorie, due secondi posti e tre medaglie di bronzo… che però non sono sufficienti alla conquista del tanto agognato Titolo Piloti per il disastro di Suzuka, in cui prima fa spegnere la monoposto in griglia e poi, in rimonta dalle retrovie, è costretto al ritiro per l’esplosione della posteriore destra. Arriviamo quindi al 1999: la nuova arma di Maranello si chiama F399 e, di fatto, può essere vista come la diretta evoluzione della precedente F300, della quale conserva il telaio monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo push-rod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, sono l’inedita posizione del abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, l’aerodinamica e il minor peso complessivo di 20 kg inferiore rispetto alla vettura della stagione appena conclusa. Il motore? La Ferrari porta in campo il Tipo 048 sempre a frazionamento V10, che permise alla Ferrari di tornare al vertice nel Mondiale Costruttori grazie all’impegno di Irvine, di Schumacher e del terzo pilota Mika Salo. Per il Titolo Piloti… il 2000 sarà l’anno giusto. FERRARI F399: VA GUIDATA CON PRECISIONE Motore V10 da oltre 17.000 giri al minuto, livrea Rosso Ferrari con quegli sponsor nostalgici sulle fiancate… La F399 la riconosci a colpo d’occhio, proprio come la Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell: una volta nell’abitacolo colpisce la semplicità del volante, con pochi pulsanti e le informazioni veramente necessarie al pilota per spingere sempre più forte. Pronti, via… e già con le Bridgestone a consistenza media sul circuito di Imola in versione 2001 sembra di essere in un’altra dimensione: no, non sto già staccando tempi da pole position, ma mi sto rendendo conto che tutta la pazienza portata per avere finalmente tra le mani questa monoposto si sta ripagando a ogni passaggio sul traguardo. Niente DRS, niente gestione dell’ibrido: solo io, la F399 e il circuito di Imola, con le sue insidie e le sue staccate da pennellare come un chirurgo. Al Tamburello si scalano quattro marce e si entra ancora con i freni tirati, poi si va di quarta e di quinta a ogni cambio di direzione fino alla Villeneuve. Alla Tosa si scala dalla quinta alla seconda cercando di spigolare al massimo il tornantino, in modo da accelerare già a centro curva con il volante sterzato al minimo sindacale. Poi la Piratella: qui bisogna essere coraggiosi e tirare via sole due marce, azzeccando la giusta traiettoria e lasciando scorrere la monoposto verso le Acque Minerali, dove non bisogna entrare a gas spalancato per evitare di mandare in stallo l’ala posteriore e finire nella ghiaia. Si prosegue verso la Variante Alta, che nel 2001 era meno accentuata rispetto ad oggi: si frena poco e si lancia dentro la vettura a tutta velocità fino alla Variante Bassa, sostanzialmente identica a quella dei giorni nostri ma con la differenza che porta verso l’ultima Variante prima del traguardo. Si frena tardi, si scalano quattro marce e si anticipa la sterzata verso sinistra, in modo da avere il volante il più dritto possibile per ripartire verso la bandiera a scacchi e verso un altro giro di questa splendida pista senza tempo. La F399? Si è comportata bene, anche se con le Medie a setup di base soffre di un leggero sottosterzo alle alte velocità che richiede una precisione di guida… da manuale. Passando alle Morbide il discorso cambia: la Rossa diventa affilatissima, non devo assolutamente sterzare più del necessario e, anzi, mi sembra di guidare il mio kart nella danza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari in riva al Santerno. Anche in questo caso, però, bisogna essere precisi in ogni singolo movimento di volante e di input sui pedali: per fare il “tempo” con questa vettura è necessario diventare un orologio svizzero, se la staccata è ai 100 metri… bisogna staccare ai 100 metri, non ai 110 o ai 90 sperando che il giro vada bene comunque. Un consiglio: disattivate l’indicatore dei tempi e il delta per verificare se si è in vantaggio o svantaggio in un particolare settore. La F399 va guidata con il proprio cuore da pilota: il risultato, e quindi il tempo sul cronometro, è solo una conseguenza del proprio impegno. Grazie ASR Formula per questa opera d’arte!
  15. Avete deciso recentemente di provare iRacing e vi sono subito piaciute le gare di durata... ma non sapete come gestirle al meglio nè come massimizzare la vostra performance? Niente paura, siamo qui per aiutarvi: con il supporto di Daniel Morad, pilota GT3 reale nell'IMSA Weather Sportscar Championship, ecco tutti i consigli utili per godervi al meglio l'esperienza del mondo Endurance. Qualche anticipazione? Focus sul rendere consistente la vostra guida e sul non perdere la concentrazione, anche nel traffico. Buona visione
  16. Tempo di aggiornamenti anche per l'ottimo Assetto Corsa Competizione della Kunos Simulazioni: il nuovo titolo della software house italiana raggiunge la versione 1.7.7 e introduce alcuni miglioramenti a livello dell'interfaccia grafica così come alla fisica di gioco, in termini di "Balance of Performance" per le vetture di classe GT3 e per la sola Ginetta G55 GT4. Tutti i dettagli sono riportati nel changelog qua sotto, mentre per avere accesso a questo update vi basterà riavviare il client di Steam. ASSETTO CORSA COMPETIZIONE V1.7.7 CHANGELOG UI: - MFD dash display widget now includes shift alert. - Fixed track/season display in localization. - Fixed repeating d-pad input in certain situations. - Brake pad wear indicator threshold increased from 10.0mm to 12.5mm. It is advised to replace brakes for the subsequent stint after the indicator is shown. - Fixed MFD tyre set strategy reevaluation based on event rules. - Avoid race command cascade for navigation bindings while multiple buttons pressed. PHYSICS: - Fixed in-car FF gain adjustment function not working in some scenarios after car takeover in driver swap races. Minor balancing tweaks for the following GT3 cars and track categories (all 2020, unless IGT or BrGT): - AMR V8 GT3 at EU B2 and D - BMW M6 GT3 at EU B2 - Nissan Nismo GT-R GT3 at EU A, C and D - Porsche 991II GT3 R at EU B and B2 and IGT D - McLaren 720S GT3 at EU B, B2, D and IGT E - Ferrari 488 GT3 Evo at EU A, B and B2 Minor balancing tweaks for the following GT4 cars: - Ginetta G55 GT4 at BrGT A GRAPHICS: - Added Fanatec title sponsorship. Added custom windshield banner and replaced the automatic override in generic game modes and MP.
  17. Gli appassionati che ci seguono da un pò di tempo sanno bene che a noi di DrivingItalia.NET piace cambiare ogni tanto il nostro lato "estetico" e, in contemporanea, visto che ormai il vostro sito preferito è diventato gigantesco (il database ha raggiunto i 18 GB!), ne approfittiamo per apportare alcune migliorie, qualche novità e sistemare un pò le cose a livello tecnico. Quella che state guardando è la nuova DrivingItalia 2021 e spero sinceramente che vi piaccia almeno quanto piace a noi! Nel 2021 festeggiamo i VENTUNO ANNI di attività: la prima versione di DrivingItalia, che era ospitata da Multiplayer.it, nacque infatti grazie a me ed a Luca "Schummy1" Casarotto nell'inverno tra il 1999 ed il 2000, mentre poi nel Maggio del 2003 ci trasferimmo (grazie anche a Marco Massarutto) nella nuova casa .NET. Era questa qui sotto, quanti ricordi... Bando alle nostalgie, ora navigate nel nuovo sito e scoprirete diverse piccole novità e miglioramenti, pensati anche per coloro che si avvicinano al simracing per la prima volta; naturalmente fateci sapere cosa ne pensate, visto che il sito è la vostra community! Per commenti e segnalare eventuali bug, fate riferimento a questo topic del forum. Come sempre, gli utenti che vogliono continuare ad utilizzare una delle versioni grafiche precedenti, possono farlo semplicemente utilizzando il menu "Theme" che si trova in fondo ad ogni pagina, selezionando la skin preferita.
  18. Dopo la ProSIM Series terminata ieri sera con l'ultimo round sullo spettacolare circuito del Nurburgring Nordschleife, VCO ha già in programma un nuovo Campionato per alimentare la fame di competizione degli appassionati. Si chiama Esports Racing World Cup e sarà una serie basata innanzitutto su una prima fase di qualificazione, in partenza l'11 agosto sul simulatore rFactor 2 che si alternerà con il celebre iRacing e con il nostrano Assetto Corsa Competizione. Si tratta di una prima edizione che ha lo scopo di scovare il miglior team di esports al mondo, scelto tra le oltre trenta squadre già da ora iscritte che si sfideranno per un premio finale di 50.000 dollari che potrà anche aumentare grazie alle donazioni presso la piattaforma di crowdfunding "Fundrazr". Il Campionato vero e proprio, invece, prenderà il via l'anno prossimo dal 21 al 30 gennaio, in una dieci-giorni che si preannuncia particolarmente intensa ed emozionante. Da agosto di quest'anno, invece, i team interessati potranno assicurare la loro qualificazione alla prima stagione dell'ERWC attraverso sei eventi, che hanno l'intenzione di premiare due squadre per ogni simulatore utilizzato. In questa prima fase solamente i primi cinque team potranno procedere all'eliminatoria successiva, ottenendo tra l'altro un bonus di qualificazione di 1000 dollari. A gennaio 2022, invece, le migliori trenta squadre gareggeranno in due round preliminari utili a formare la Top 9 necessaria per la partecipazione alle Finali, che anticiperanno la sfida decisiva tra i primi due team alla fine del mese. La partecipazione a questo torneo sarà consentita anche a 90 piloti individuali, che avranno l'opportunità di assicurarsi un posto nell'ERWC di categoria ProAM diventando quindi un partecipante attivo dell'ERWC Programme. Ognuno di loro scenderà in pista a gennaio al fianco di un team di professionisti degli esports, che dovranno scegliere fino al massimo di sei simdrivers abili nell'adattarsi agli stili di guida delle varie vetture protagoniste della serie, come la Dallara iR-01 o la eX ZERO usata nell'RCCO World eX Championship su rFactor 2. ESPORTS RACING WORLD CUP by VCO ERWC Qualifier 11th August 2021: rFactor 2 1st September 2021: Assetto Corsa Competizione 22nd September 2021: iRacing 13th October 2021: rFactor 2 3rd November 2021: Assetto Corsa Competizione 24th November 2021: iRacing ERWC Tournament 2022 21st-23rd January 2022: Round 1 (3 groups of 10 teams) 24th January 2022: Media Day 25th-27th January 2022: Round 2 (3 groups of 6 teams) 28th January 2022: ERWC ProAM 29th January 2022: The Finals (9 teams) 30th January 2022: ERWC I (2 teams)
  19. Tra i mod più belli e curati per rFactor 2, merita un posto speciale lo spettacolare Endurance Series prodotto dal team Enduracers. Un contenuto aggiuntivo davvero ben fatto e completo sotto ogni punto di vista, che propone sia i prototipi delle classi LMP2 e LMP3 che una folta line-up di vetture da Gran Turismo, dalle GTE alle GTC. Insomma, un vero must-have per ogni appassionato di auto da corsa. E' stata appena rilasciata la nuova versione 4.0 del mod, che include grandi miglioramenti alla fisica di gioco e alla grafica. L'update include naturalmente le ultime novità sulle gomme, che Studio 397 ha installato nel proprio simulatore, inoltre sono state aggiornate anche l'aerodinamica ed il force feedback, per una esperienza simulativa ancora maggiore. Per tutti i dettagli e download dirigetevi sul sito ufficiale Enduracers, mentre per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato.
  20. Liberate l’agenda e tenetevi liberi per martedì 16 marzo a partire dalle 10:00. Perché? Arriva la nuova edizione dei Caschi d’Oro e Volanti ACI 2020, con un format innovativo, pensato per parlare direttamente al cuore di voi appassionati di motorsport che ci seguite da 60 anni. Dagli studi TV della sede di Roma, sarà trasmesso in streaming su Autosprint.it uno show imperdibile, con tanti ospiti e i protagonisti della stagione sportiva. Tra i premiati ci saranno Dino Lombardi dei Leo Racing Team, Campione Italiano Gran Turismo 2020 su iRacing, Marco Gabriele Nesi del SRC Squadra Corse, Campione Italiano Formula 3 2020 su iRacing e Pino Macrì del Jean Alesi eSports Academy, Campione Italiano Monoposto ESport 2020 su F1 by Codemaster. Ospite di questa edizione anche Cristiano Martelli, Presidente della Commissione ACI ESport. Sarà possibile seguire la diretta dalle ore 10,00 sul sito autosprint.it, su ACI Sport TV (228 Sky) e sulle pagine FB di ACI ESport. Lo specialissimo spettacolo sarà condotto dal direttore Andrea Cordovani, assieme a Mario Donnini, Federica Masolin e Camilla Ronchi, pronti a raccontare il lato più umano del mondo delle corse.
  21. Frank Biela in Germania è considerato una vera leggenda del motorsport, del resto basta leggere la sua storia per rendersi conto di quale grande campione sia stato in ambito automobilistico. Chi lo ricorda bene, invece, lo assocerà all'Audi A4 con la quale ha schiacciato gli avversari nel Campionato Britannico Turismo del 1996, ancora di più lo si ricorderà per le cinque vittorie alla 24 Ore di Le Mans. Ora, a 56 anni, il pilota tedesco sta ancora cercando il modo di reinventarsi. Il suo nome infatti è stato prestato a un team eSport - Biela Racing - ma Frank ha fatto molto più che mettere a disposizione solo il suo nome... è uno dei membri fondatori della squadra! Tutto risale agli anni '90: "Come molte persone, giocavo su Playstation o altri giochi per PC come Grand Prix", racconta Biela a The Race in un'intervista. “Di tanto in tanto giravo un pò, ma niente di serio. A quei tempi la cosa migliore era che facevi i tuoi tempi sul giro a casa e con un messaggio inviavi i tuoi tempi ai tuoi amici e viceversa!" Biela è sempre stato un grande fan dei giochi di corse in gruppo e quando la tecnologia ha iniziato a consentirlo, incontrava 10 o 15 amici alle 20:00 per gareggiare in una lobby online. Poi il gruppo è cresciuto fino a 30 piloti e, come per molti team eSport, questo gruppo ha dovuto prendere la decisione se restare solo un divertimento o evolversi in qualcosa di più. Due anni fa, questa "squadra di calcio", come la chiama Biela, ha deciso - con otto dei suoi membri - di formare una squadra vera e propria ed è ora sponsorizzata, gareggia in grandi competizioni, come il campionato VCO 24H Series Esports. "Alcune persone volevano solo divertirsi, altri lo hanno preso più seriamente", dice Biela. "Alla fine della giornata abbiamo deciso di creare la nostra squadra ed una delle prime cose da decidere è stata 'quale sarà il nome della nostra squadra'. Qualcuno ha inventato Biela Racing e mi ha chiesto se mi dispiaceva, ho detto 'oh mio Dio, no, certo che no'. Così siamo diventati Biela Racing. Anche in quella fase era ancora un hobby, ma con l'obiettivo di avere più successo in eventi più grandi, quindi abbiamo cominciato ad essere più preparati con i test e il lavoro di set-up, che è molto importante su iRacing". Biela è una risorsa importante per la squadra: non solo i suoi legami con il motorsport hanno aiutato a conquistare la sua sponsorizzazione Euronics, ma ha contribuito ad aumentare immediatamente il profilo della squadra. La sua conoscenza del lavoro di set-up e della strategia non è seconda a nessuno, avendo trionfato a Le Mans cinque volte, si è anche fatto un nome vincendo con le auto da turismo. Questo lo rende un ottimo riferimento per i piloti con un'esperienza così diversificata. Gli ultimi 12 mesi sono stati un periodo positivo per Biela Racing, soprattutto con due vittorie consecutive nella competizione 24H Series Esports, dove il suo duo Lukas Jestadt e Sven-Ole Haase ha ottenuto vittorie consecutive a Silverstone e Monza. Ovviamente, nel vero stile Biela, corrono con un'Audi, la R8 LMS GT3. "Le cose stanno diventando più professionali, quindi a volte c'è un po' più di pressione, d'altra parte è difficile fare pressione sulle persone in un certo senso se è ancora un hobby", aggiunge Biela. "Non vengono pagati con uno stipendio fisso, al momento questo è qualcosa che non possiamo permetterci, ma sono abbastanza sicuro che sarà così. Molte altre squadre hanno questa possibilità e ciò rende sempre più difficile ottenere buoni piloti. Soprattutto i giovani, dai 16 ai 18 anni, probabilmente vanno ancora a scuola, e se li paghi 400-500 euro al mese, per uno studente sono tanti soldi! Quindi questo rende le cose più complicate al momento. Sono abbastanza sicuro che tra pochi anni avremo più persone che lo faranno per vivere e sono sicuro che in futuro troveremo sempre più talenti del mondo reale del motorsport che provengono dal simracing". Frank Biela continua: “L'aspetto sociale è qualcosa di molto importante per noi; a volte non puoi evitarlo, ma in generale non vogliamo che le persone si presentino cinque minuti prima della gara, facciano la gara e poi spariscano di nuovo ", dice. “Nel nostro team lavoriamo molto insieme, ma nel tempo libero parliamo molto e discutiamo di cose. È un'amicizia in qualche modo tra i ragazzi e questo lo rende molto bello. Come squadra, diciamo sempre 'se funziona, fantastico, se no, ci piace quello che stiamo facendo anche se è solo per divertimento'. Continueremo in questo modo". Frank Biela correrà come professionista del mondo reale nel team Biela Racing nell'RCCO World eX Championship su rFactor 2. "Ricordo, l'unica volta che ho potuto provare qualcosa su un simulatore o un PC è stato prepararmi per un test di Jerez in Spagna, non ero mai stato lì prima e quindi doveva essere la fine degli anni '90 quando abbiamo iniziato il nostro programma prototipo", ricorda Biela. “Sul PC ho imparato la pista ed è stato di grande aiuto! E questo non è nemmeno paragonabile a ciò che è possibile fare di questi tempi. Le abilità sono 1-1. Fisicamente non è così difficile il simracing perché non ci sono forze G e se sbatti non fa male. Queste sono le due cose che sono diverse. Devi essere mentalmente e fisicamente preparato. Per la strategia, il pilota reale non si preoccupa tanto in quanto ha persone che lo aiutano. I simracers stanno imparando anche questo, perché devono, soprattutto se non sei in una grande squadra con uno spotter e uno stratega. All'inizio devi farlo da solo, decidere quando fare pit, quando provare un overcut o un undercut. Si abituano. Anche se nella vita reale ci sono i tuoi ingegneri e le persone che lo fanno, aiuta se sai di cosa stai parlando e di cosa stanno parlando. Il simracing è incredibile quanto si possa confrontare con le corse reali." Biela ha corso lo scorso anno nell'Audi SS R8 Cup, anche se i suoi giorni di competizione stanno volgendo al termine, i suoi successi nel motorsport in pista continueranno a vivere. E ora il suo nome e la sua esperienza stanno aiutando un gruppo di piloti eSport a tentare di passare a un livello professionale. È una nuova eredità per un'icona del motorsport.
  22. Amici di DrivingItalia.NET e aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nella nostra Academy a puntate con la quale state imparando le migliori tecniche per avere successo nel mondo della guida simulata. Nell’ultima puntata abbiamo parlato di un aspetto essenziale per un pilota, quello di sopravvivere alla famigerata “prima curva”: oggi, invece, facciamo un piccolo passo indietro e ci occupiamo di partenze, parti di una gara in cui, molte volte, si decidono le sorti di ciò che succederà successivamente. STANDING-START O ROLLING-START? Nel mondo delle competizioni di velocità su pista esistono essenzialmente due tipologie di partenza: quella da fermi, come in Formula 1 per intenderci, e quella lanciata, preceduta da uno o più giri di formazione in cui si prende il ritmo prima del semaforo verde. Iniziamo dalla prima: conosciuta anche con il nome di “standing start”, la partenza da fermi prevede l’allineamento dei piloti in griglia di partenza dopo un giro di formazione volto a scaldare gomme e freni. I concorrenti si disporranno ordinatamente secondo le performance ottenute in qualifica e potranno iniziare la corsa solamente dopo che i semafori rossi, che regolano la partenza stessa, si spengono o diventano verdi. La seconda, invece, si chiama anche “rolling-start” e prevede che i piloti si dispongano prima del rettilineo principale uno dietro l’altro su due file parallele, seguendo la posizione ottenuta ancora una volta durante i turni di qualificazione. Nelle gare sui circuiti ovali, come la Nascar, sarà la “pace-car” a fare il ritmo del gruppo prima di dare il via alla corsa, mentre nel karting delle categorie monomarcia, per esempio, saranno i due concorrenti della prima fila a gestire la velocità di avvicinamento prima della bandiera verde che dà inizio alla competizione. Queste due tipologie di partenza, inoltre, differiscono anche per le possibilità di sorpasso prima di curva 1: nelle “standing-start”, infatti, un pilota potrà attaccare fin dallo spegnimento dei semafori rossi, mentre nelle “rolling-start” tali manovre potranno avvenire esclusivamente dopo che i primi due della prima fila superano la linea di partenza/arrivo del rettilineo principale. COME EFFETTUARE UNA PARTENZA PERFETTA? A questo punto la domanda sorge spontanea: “Quali sono i consigli migliori per scattare alla perfezione in una gara di simracing?”. Un aspetto fondamentale da curare in questa fase di una competizione sono i tempi di reazione: per partire nel miglior modo possibile è necessario rimanere concentrati e focalizzarsi sullo spegnimento dei semafori o sul loro cambiamento di colore da rosso a verde. Più saremo bravi a fare questo, più otterremo un vantaggio quando potremo lasciare la nostra casella in griglia. Un altro punto a cui prestare attenzione sono i giri motore della nostra vettura: se avete mai provato uno degli ultimi Formula 1 della Codemasters vi ricorderete sicuramente che, in partenza, il gioco vi invita a rimanere entro un certo range di RPM per scattare in maniera perfetta. Su Assetto Corsa, rFactor 2 o iRacing, invece, questo aiuto non è disponibile, quindi il nostro invito è quello di ascoltare il suono del propulsore per capire qual è il regime ottimale per una partenza davvero da manuale. In linea di massima evitate di premere completamente l’acceleratore da fermi in griglia, perché quando rilascerete la frizione correrete il rischio di far pattinare le gomme. Usate metà del pedale ma cercate di arrivare comunque ai massimi RPM disponibili dal vostro propulsore, in modo da massimizzare la spinta una volta avuto il “via libera”. Attenzione anche a non dimenticarvi di inserire le marce nel rettilineo oppure di scalare una volta giunti in prima curva: non è insolito che la tensione pre-partenza possa giocarvi anche uno scherzo di questo tipo. Nel caso delle partenze lanciate, invece, i consigli che possiamo darvi sono circoscritti al dare “full gas” una volta che i primi due piloti hanno sorpassato la linea di partenza/arrivo e allo spostarvi il prima possibile dalle due file che avete percorso fino a quel momento. Il vostro obiettivo è guadagnare il maggior numero di posizioni possibili e di arrivare (e superare) curva 1 indenni, quindi se l’avversario davanti a voi sbaglia e voi gli siete troppo vicini… bè, avete già capito. Comunque sia, tenete presente questa regola fondamentale: in una gara c’è il tempo per correre e il tempo per programmare il da farsi, in modo da raggiungere la bandiera a scacchi e ottenere il miglior risultato possibile. Che non sempre coincide con la vittoria. La partenza, inoltre, è quella fase di una corsa grazie alla quale si comincia a competere, ma che idealmente deve portarvi fino alla bandiera a scacchi. Un esempio? Evitate di resistere a un avversario che vuole mantenere la propria posizione ad ogni costo, ma piuttosto accodatevi e studiate la situazione per sorpassarlo in una fase successiva: sempre se siete abbastanza veloci da stargli davanti…
  23. Come riportato anche da Esportsmag.it, il Comitato Olimpico Internazionale ha pubblicato il piano “2020 + 5”, che descrive una serie di raccomandazioni che l’organizzazione deve seguire nei prossimi anni. Tra queste troviamo “incoraggiare lo sviluppo dello sport virtuale e impegnarsi ulteriormente per avere scambi proficui con la comunità dei videogiochi“. Come ricorderete, il CIO si è già espresso negativamente sulla possibilità di includere gli eSport nei suoi giochi, mentre ora chiarisce in sostanza che c'è invece interesse verso gli “sport virtuali”, ovvero la simulazione tramite videogiochi di sport già accettati nel suo ecosistema. La raccomandazione presente nel piano del CIO distingue quindi chiaramente gli sport virtuali dai videogiochi competitivi, come per esempio League of Legends, Call of Duty, ecc. Il Comitato Olimpico Internazionale raccomanda di promuovere le relazioni con le comunità gaming, al fine di consentire alle organizzazioni sportive di “raggiungere i giovani all’interno dei loro ambienti prediletti e coinvolgerli nello sport raggiungendo nuovi target“, ma quelli che un domani potranno essere considerati in ambito CIO saranno comunque solo i giochi di simulazione sportiva, come i Fifa, Nba 2K e, si spera, i titoli simracing! Torniamo nuovamente a ribadire su queste pagine, che i simulatori di guida sono in realtà i soli "videogiochi" che si possono definire completamente come "sport virtuali", visto che la tecnica, la bravura, la capacità, la competenza, persino l'allenamento fisico e psichico necessari al simulatore di guida, sono sostanzialmente gli stessi che si applicano alla controparte sportiva reale. Un pilota virtuale capace al volante di una monoposto virtuale, lo sarà probabilmente in eguale misura anche nell'abitacolo della vettura reale. Sarà in buona parte la paura di sbattere e far danno, più che farsi male, sull'auto vera, che decreterà la differenza nei tempi sul giro. Per contro un campione di Fifa, abilissimo con un joypad in mano, potrebbe rivelarsi un "atleta" incapace persino di tirar due calci ad un pallone reale... E' vero che purtroppo i titoli di sport virtuale - inclusi quelli come Fifa che raggiungono un numero di giocatori centinaia di volte superiore ai titoli simracing - sono molto indietro rispetto agli sparatutto e giochi di ruolo in termini di visualizzazioni, sponsorizzazioni, pubblicità e investimenti, tuttavia gli sviluppi degli ultimi mesi, complice anche la pandemia Covid, dimostrano che la situazione sta lentamente evolvendo e cambiando, come dimostrano per esempio le competizioni nazionali ed europee di Fifa o gli eventi mondiali organizzati da iRacing o Assetto Corsa Competizione. Non facciamoci però illusioni: l'obiettivo del CIO non è probabilmente quello di creare le olimpiadi del gaming, ma sfruttare l’ecosistema del settore videogaming per portare nuovi fan agli sport classici, che anno dopo anno si ritrovano con un pubblico sempre più vecchio e sempre meno disposto a spendere. Dovremmo quindi essere noi bravi a sfruttare comunque la situazione a vantaggio del nostro settore. Il simracing non è motorsport reale, ma i due mondi si intersecano fra loro in un modo che nessun'altro comparto può vantare.
  24. Appassionati di simracing, bentornati al nostro tradizionale appuntamento con l’Academy di DrivingItalia.NET: dopo avervi spiegato nei dettagli l’arte di correre con tutte le tecniche di attacco e di difesa durante una gara, oggi è giunto il momento di soffermarci su uno dei momenti più difficili da affrontare per un pilota. Subito dopo la partenza, infatti, è la famigerata “prima curva” a determinare il nostro potenziale successo o fallimento in una competizione, per la quale le doti migliori da allenare per proseguire il nostro lavoro sono adattamento, flessibilità… e una strategia con cui uscire indenni verso Curva 2. In questa particolare situazione è il nostro approccio mentale a fare la differenza: se ci focalizziamo su tutto ciò che può “andare male”, infatti, non saremo preparati a reagire con efficacia agli imprevisti e rimarremo in una tensione perpetua che, molto probabilmente, ci porterà all’errore. Rimanere calmi diventa quindi vitale e per fare ciò possiamo analizzare l’ambiente attorno a noi per preparare una piano d’azione e, idealmente, provare ad anticipare le mosse dei nostri avversari. Con quali altri piloti avremo a che fare in Curva 1? Ci abbiamo mai corso prima d’ora, sappiamo come si comporteranno? Un altro fattore da tenere in considerazione è sicuramente la nostra posizione in griglia: siamo in prima fila, in mezzo al gruppo o scattiamo dal fondo dello schieramento? Siamo nella casella della parte interna del circuito o in una all’esterno? A seconda di dove ci troviamo dovremo adattarci a ciò che succederà di fronte a noi, frenando anche in maniera diversa rispetto a quella a cui siamo abituati a “regime gara”. Se partiamo davanti, infatti, staccheremo un po’ più tardi del solito perché la nostra velocità di arrivo al punto di staccata sarà più bassa, mentre se siamo in mezzo al gruppo oppure in fondo dovremo anticipare le nostre mosse per il traffico che si creerà in Curva 1. Se poi siamo nella linea interna del tracciato, il nostro compito sarà quello di proteggere la traiettoria dagli attacchi rivali: la nostra linea sarà tutt’altro che ottimale, quindi dovremo adattare la velocità e selezionare i giusti punti di riferimento per non perdere tempo prezioso, al contempo senza farci “fregare” dall’ansia del momento andando sul gas troppo in anticipo. Se partiamo dalla linea esterna, allo stesso modo, dovremo essere pronti a correggere una traiettoria di nuovo tutt’altro che ottimale, che verosimilmente ci farà avvicinare molto ai margini del circuito dove la possibilità di sbagliare e finire nell’erba, come potete immaginare, è molto elevata. Attenzione anche alle altre vetture all’interno, perché quando torneranno sul gas molto probabilmente andranno incontro a fenomeni di sottosterzo (o sovrasterzo) tali da far allargare la loro traiettoria, spingendovi fuori dalla pista e arrivando all’incidente. In ogni caso, per sopravvivere a Curva 1 siate flessibili con il vostro piano e sappiate adattarvi a ciò che succede intorno (e di fronte) a voi: il vostro obiettivo è uscirne indenni e continuare la vostra gara!
  25. Il grande Ayrton Senna rimarrà per sempre nella storia della Formula 1 grazie alle sue imprese al volante delle formidabili McLaren-Honda del 1988, del 1990 e del 1991: la pole position ottenuta sul circuito di Montecarlo a bordo della MP4-4, con cui fermò il cronometro sull’1’23’’998, fece rimanere di stucco tutti i suoi avversari, tra i quali un Alain Prost che, a parità di vettura, pagò quasi 1 secondo e mezzo sul singolo giro lanciato. Per arrivare a questi livelli, tuttavia, “Magic” dovette percorrere tutti i gradini necessari per costruire una carriera da Campione con la C maiuscola, nella quale trascorse un paio di stagioni anche al volante delle potentissime Lotus britanniche. Dopo un 1984 in Toleman, dove si distinse per il secondo posto sotto la pioggia sempre a Monaco, il brasiliano passò al reparto corse del compianto Colin Chapman, dove si mise al volante di quelle 97 e 98T caratterizzate dalla splendida livrea nero-oro con tanto di sponsor “John Player Special”. La prima portata in pista da Senna era quindi la 97T, evoluzione della precedente 95T dalla quale si distingueva per alcuni dettagli “presi in prestito” dalla 96T, originariamente destinata per il Campionato Indycar. Disegnata dalla coppia Gérard Ducarouge – Martin Ogilvie, questa monoposto poteva contare su un telaio monoscocca in fibra di carbonio e kevlar, su un design molto pulito e filante ma, soprattutto, sul potentissimo 1.5 Litri turbo-compresso EF15 V6 “Renault Gordini”, capace di erogare mediamente in gara una potenza di 810 cavalli. Per l’epoca si trattava di un’unità decisamente competitiva, anche se molto esosa in fatto di consumi: in due Gran Premi, per la precisione in quello di San Marino e in quello di Gran Bretagna, Ayrton dovette infatti ritirarsi a pochi giri dalla fine perché era rimasto senza benzina, il che condizionò una stagione allo stesso tempo molto interessante sul fronte dei risultati. Il brasiliano, infatti, centrò quattro pole position consecutive nella prima parte del Campionato e due vittorie, in Portogallo (la sua prima in assoluto) e in Belgio. Questo gli permise di partire con maggior fiducia nella stagione successiva, dove ai box lo aspettava la nuovissima Lotus 98T: rispetto alla vettura precedente la nuova monoposto britannica era più bassa e poteva contare su un propulsore EF15 in versione “Bis” davvero innovativo sul lato dell’elettronica. Presenti all’appello, infatti, c’era la gestione dei consumi completamente computerizzata, il sistema di raffreddamento tramite intercooler e quello di regolazione dell’altezza da terra, che in realtà destò alcuni sospetti da parte della FIA in merito alla sua aderenza al regolamento sportivo del Mondiale di Formula 1. Il cambio, invece, era un Hewland/Lotus a cui il reparto corse inglese aggiunse la sesta marcia: una modifica interessante che, purtroppo, portò tanti problemi di affidabilità, il che convinse Senna a fare un passo indietro per tornare alla vecchia trasmissione a cinque rapporti. Per quanto riguarda il motore, invece, la Renault portò in campo quello che è definito come uno dei propulsori più potenti di tutta la storia della Formula 1, capace di raggiungere la straordinaria quota di 1250 cavalli in versione da qualifica con pressione della turbina a 5,2 bar. Un’unità all’apparenza stratosferica, ma che né nelle mani di Senna né in quelle del suo compagno di squadra Johnny Dumfries riuscì a ottenere i risultati sperati: il brasiliano iniziò la stagione da vero protagonista, con tre pole position suggellate da un secondo posto nel round d’apertura di Jacarepaguà e da una vittoria a Jerez, per poi mostrare un rendimento altalenante completato da un solo altro successo a Detroit e cinque piazzamenti a podio. L’inglese Dumfrey, invece, arrivò al massimo al quinto posto nella cornice dell’Hungaroring, ma del resto, con Senna dall’altra parte del box, l’attenzione era praticamente tutta rivolta sul Campione carioca. “Nel 1986 ero il compagno di Ayrton alla Lotus. Provai la 98T per la prima volta al Paul Ricard, in Francia. In assetto da qualifica, era una vettura fantastica, ma gli pneumatici si logoravano davvero molto velocemente, facendo diventare la vettura difficile da guidare – ha commentato l’ex pilota scozzese - A seconda dei casi ti potevi ritrovare con problemi di sottosterzo o sovrasterzo. Ricordo che il motore aveva circa 900 cavalli ed in qualifica bloccavamo le valvole regolatrici della pressione di sovralimentazione e poi allungavamo tutti i rapporti, ecco da dove arrivava tutta quella potenza! Renault era sempre molto restia nel rivelare la potenza specifica, ma addirittura c’è chi dice che avevamo 1000 cavalli in prova”. “Era un propulsore versatile. Avevo provato una Brabham-Bmw ed era assolutamente brutale. Un attimo prima non avevi potenza, un attimo dopo ne avevi anche troppa. Il Renault aveva invece molta più progressione – ha continuato Dumfries - Ogni propulsore costava 800 dollari e noi ne usavamo due per le qualifiche di ogni pilota. Al termine, erano da buttare: spendevamo 3.200 dollari per ogni sessione di qualifica e ogni propulsore percorreva al massimo cinque o sei chilometri. Il valore di pressione più alto di quel tempo fu di 5.2 bar, ossia qualcosa come 1250 cavalli. Il vero problema, tuttavia, era il cambio. Iniziai la stagione con quello a 5 rapporti, ma Lotus lo aveva sviluppato portandolo a 6 rapporti. Feci molti test, ma era un incubo: ruppi praticamente ogni componente di quel cambio, tanto che quando lasciai la Lotus, mi diedero un trofeo con tutti i pezzi saldati insieme”. Per Johnny Dumfries quella fu la prima e unica stagione corsa in Formula 1, mentre per Ayrton Senna l’esperienza in Lotus rappresentò il vero trampolino di lancio per diventare la stella più brillante dell’armata McLaren-Honda, che lo ingaggiò in seguito a un 1987 in cui la vettura, la successiva 99T, cambiò radicalmente le sue caratteristiche. Dai motori Renault si passò a quelli marchiati Honda, mentre quella splendida livrea nero-oro della John Player Special fu soppiantata da quella tutta gialla della Camel. Con Ayrton Senna al volante, tuttavia, anche colorata così la piccola Lotus era una monoposto davvero speciale…
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