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  1. Giulio Scrinzi

    iRacing: BMW M4 GT4 in arrivo con la Season 3

    Dopo le NASCAR storiche della Winston Cup e le due monoposto dedicate alla Road to Indy, prossimamente iRacing riceverà un altro contenuto aggiuntivo davvero interessante. Nella nuova build, che arriverà nel mese di giugno e coinciderà con l'inizio della Season 3, il simulatore americano potrà contare su un'altra Gran Turismo, per la precisione la BMW M4 GT4. Modellata in gennaio al Turner Motosport shop, in Massachusetts, questa vettura è spinta da un sei cilindri turbo da 3.0 Litri ed è pronta a scatenare i suoi 431 cavalli in varie serie ufficiali, tra le quali il Nurburgring Endurance Championship, la iRacing IMSA Michelin Pilot Challenge e la BMW 12.0 a setup fissi. Per ingannare l'attesa, ecco qualche screenshot della M4 in azione!
  2. Giulio Scrinzi

    Daniel Abt non correrà più in Formula E con Audi

    La triste vicenda che ha coinvolto Daniel Abt nello scorso fine settimana ha ripiegato verso la peggiore conclusione possibile: nell'ePrix virtuale di Berlino della Formula E il 27enne tedesco aveva assoldato il professionista di Esports Lorenz Hoerzing per farlo correre al posto suo, una furbata che però non è passata inosservata agli occhi dei più attenti. Una volta scoperto, Abt è stato immediatamente squalificato dalla gara, sospeso dai successivi appuntamenti della serie elettrica e multato con 10mila Euro da devolvere in beneficenza. Queste misure, tuttavia, non sono state sufficienti secondo Audi, che in un successivo comunicato stampa ha affermato di aver deciso di "sospendere Daniel Abt dal team di Formula E con effetto immediato". Il colpo di grazia, tuttavia, è arrivato con la dichiarazione rilasciata in diretta da Daniel su YouTube: nel video di 15 minuti intitolato "La mia dichiarazione sullo scandalo della Formula E" Abt non indossava alcun abbigliamento ufficiale firmato Audi, un primo indizio che ha poi portato alla conclusione che tutti si aspettavano. "Quando mi stavo allenando per la Race at Home Challenge ho pensato che sarebbe stato divertente per i tifosi vedere un simdriver correre per me e mostrar loro di che pasta era fatto contro dei veri piloti di auto da corsa". "Le mie intenzioni erano buone e non ho mai pensato di fare quello che ho fatto solo per ottenere un risultato che mi facesse apparire migliore - ha commentato Abt - Questa mia bravata virtuale ha avuto delle conseguenze reali per me: tramite una conversione con i dirigenti Audi sono stato informato che d'ora in poi le nostre strade si divideranno. Non correrò più con Audi in Formula E: la nostra collaborazione è finita". Dopo le vicende di Kyle Larson e di Bubba Wallace, un altro pilota ha perso il suo lavoro per un errore, molto misero in questo caso, durante una gara virtuale. Un finale parecchio triste per il mondo del simracing e per quello del motorsport, dal quale si sono sollevate anche delle voci da alcuni colleghi di Abt che, al contrario, hanno sostenuto la sua causa. Il primo a difendere il pilota tedesco è stato Jean-Eric Vergne: "Alla fine è un gioco che andrebbe preso seriamente, ma è un GIOCO! Vogliamo parlare dei piloti che provocano incidenti apposta? Se fosse reale gli toglierebbero la licenza? Nella maggior parte delle gare sono finito fuori perché altri mi hanno usato come freno!". Un'altra risposta è arrivata dal mondo GT, per la precisione da Laurens Vanthoor: "Era iniziato tutto come uno spettacolo di intrattenimento, adesso costa la carriera. Sì, ci sono cose da fare e altre da evitare, alcune sono inaccettabili. Servono ovviamente provvedimenti, ma questo?! E' una cosa virtuale per intrattenere, non il nostro lavoro quotidiano. Invece questo ora ci viene tolto". Dichiarazioni pesanti alla pari delle conseguenze per bravate di questo tipo: speriamo che le gare reali ricomincino presto, così tutti tornano a fare il loro mestiere.
  3. Rispetto alle quattro ruote, il mondo delle moto finora ha avuto solamente la MotoGP come unica alternativa virtuale al lockdown delle gare vere e proprie, causato da quel Coronavirus che, ormai, sta colpendo il mondo intero da più di tre mesi. Questa domenica, 31 maggio, sarebbe tuttavia dovuto iniziare il famoso Tourist Trophy sull'Isola di Man, una delle gare su strada più folli al mondo. L'evento, in realtà, era già stato cancellato a marzo, ma questo non ha fermato gli organizzatori a pensare a una soluzione per far divertire il proprio pubblico. In questo contesto il simracing è arrivato ancora una volta nel momento giusto, tendendo la propria mano e mettendo in campo l'idea di far diventare il TT... esatto, una competizione eSports. Dal 6 al 13 giugno, nello stesso periodo in cui avrebbero dovuto disputarsi le gare vere, si terrà quindi il "TT Lock-In", composto da quattro corse virtuali sul videogioco ufficiale TT Ride on the Edge 2 nelle quali otto piloti reali saranno affiancati da alcuni e-riders per una settimana intera di testa a testa sul famoso Circuito del Mountain lungo oltre 60 km. Tutti i dettagli e la entry list definitiva devono essere ancora ufficializzati, ma al momento sappiamo che tra i piloti confermati ci saranno Peter Hickman, Connor Cummins e Davey Todd. Il "TT Lock-In", alla pari del Tourist Trophy vero e proprio, sarà presentato da Chris Pritchard e dal vincitore del TT Senior 2009 Steve Plater, i quali proporranno anche diverse interviste ai piloti assieme a documentari e momenti salienti delle vecchie edizioni del TT.
  4. Uno tra gli eventi più attesi nel mondo del simracing sta finalmente entrando nel vivo: sabato 13 giugno alle 15, infatti, si spegneranno i semafori rossi sulla Virtual 24h of Le Mans, competizione eSport che replicherà la più famosa gara di durata al mondo utilizzando il simulatore dello Studio 397, rFactor 2. Con la controparte reale slittata al 19-20 settembre a causa del Coronavirus, questa corsa proporrà una line-up di altissimo livello, nella quale saranno presenti alcuni tra i migliori piloti reali e simdrivers oggi in circolazione. Due di questi sono anche piloti di Formula 1 e correranno per il team Redline: stiamo parlando di Max Verstappen e Lando Norris, i quali faranno il loro debutto ufficiale sul Circuit de la Sarthe al volante della Oreca 07 #20 della classe LMP2. I portacolori della Red Bull e della McLaren, tuttavia, non saranno soli: il team Redline, infatti, schiererà anche Atze Kerkhof e Greger Huttu, seguendo la regola secondo cui ogni squadra potrà scendere in pista con un massimo di due piloti professionisti e due simracers di alto livello. Assieme a loro ci saranno anche gli uomini della Ferrari, che hanno puntato tutto sugli ex-piloti di F1 Felipe Massa e Giancarlo Fisichella, sul pilota di GT Francesco Castellacci e sul simdriver Tony Mella; Porsche, invece, ha confermato la presenza di ben 16 piloti tra le proprie fila, dove troveremo anche il pilota di Formula E Andre Lotterer. Le sorprese, tuttavia, non finiscono qui: tra i team che hanno ufficializzato la loro partecipazione alla Virtual 24h of Le Mans ci saranno anche nomi importanti come il Toyota Gazoo Racing, sempre su Oreca 07 LMP2, il team ufficiale della Corvette, con la C7R, e l'Aston Martin, che invece farà affidamento alla propria Vantage GTE. Come la gara reale, anche la Virtual 24h of Le Mans conterà le classi LMP1 e LMP2 per i prototipi con un totale di 30 vetture in griglia di partenza, alle quali si aggiungeranno le 20 GTE che, invece, concorreranno per la loro classifica separata. I piloti totali, quindi, saranno 50, ma sono previste 10 riserve in caso qualcuno rinunci all'ultimo minuto.
  5. Solo tre settimane fa Codemasters ha ufficialmente annunciato di essere impegnata nello sviluppo del nuovo DIRT 5, un capitolo che combinerà la guida su sterrato ad altre sfide diverse dal pilotare una vettura da rally. Un'ottima combinazione che oggi è stata spiegata nei dettagli attraverso una serie di video dedicata, chiamata "Dishing the DIRT" e composta da 6 cortometraggi in cui gli sviluppatori hanno analizzato tutte le caratteristiche più importanti di questo nuovo titolo di corse. Ricordiamo che DIRT 5 sarà disponibile su PC, sulle console current-gen e su quelle di prossima generazione a partire dal mese di ottobre 2020, mentre su Google Stadia arriverà all'inizio del 2021. I pre-ordini sono già aperti attraverso Steam al prezzo di 54,99 Euro per la versione standard, mentre con 20 Euro in più si potrà portare a casa la "Amplified Edition": in entrambi i casi, il pre-ordine regalerà una vettura aggiuntiva, vale a dire la Ford F-150 Raptor PreRunner by Deberti Design. Tornando alla "Amplified Edition", questa metterà a disposizione tre auto ready-to-race fin dall'inizio della carriera (Ariel Nomad Tactical, Audi TT Safari e VW Beetle Rallycross), così come tre nuovi sponsor utili al raggiungimenti di obiettivi, ricompense e livree inedite che incrementeranno i punti esperienza che il giocatore sarà in grado di guadagnare. Coloro che acquisteranno questa edizione potranno giocare a DIRT 5 con tre giorni di anticipo rispetto a quelli che opteranno per la versione base, inoltre avranno accesso a contenuti inediti che saranno svelati nelle prossime settimane. DISHING THE DIRT - VIDEO 1 Nel primo video della serie Dishing the DIRT Codemasters dà una prima infarinata sulle novità del proprio titolo di corse, definendo quali sono i punti di contatto e le differenze con il più simulativo DiRT Rally 2.0. DISHING THE DIRT - VIDEO 2 Nel secondo video Codemasters mostra la varietà di veicoli che saranno disponibili nel nuovo DIRT 5. DISHING THE DIRT - VIDEO 3 Nel terzo video Codemasters spiega come DIRT 5 si adatterà a una grande varietà di giocatori, da quelli con più esperienza a coloro che hanno appena cominciato con la guida simulata. DISHING THE DIRT - VIDEO 4 Nel quarto video Codemasters entra nei dettagli del gameplay del nuovo DIRT 5. DISHING THE DIRT - VIDEO 5 Nel quinto video Codemasters ribadisce la differenza tra i due team di sviluppo che si occupano rispettivamente di DiRT Rally 2.0 e del nuovo DIRT 5. DISHING THE DIRT - VIDEO 6 Nell'ultimo video, invece, Codemasters spiega come i due separati team di sviluppo saranno capaci di collaborare per creare un'esperienza davvero suggestiva per il nuovo DIRT 5.
  6. Giulio Scrinzi

    Le più belle vetture del simracing: Ferrari F40

    Il mondo dell’automobilismo è bello perché è vario: le monoposto sono fantastiche, ma talvolta esistono delle vetture che le superano, non tanto in termini di performance… ma a livello emozionale, perché rievocano negli appassionati quella nostalgia che era propria di un periodo in cui tutto era possibile. Una di queste automobili che ha fatto sognare intere generazioni di piloti e fans delle quattro ruote è stata prodotta in quel di Maranello, alla fine degli anni ‘80 e con l’intenzione di celebrare i quarant’anni della Casa del Cavallino Rampante. Anche stavolta avete capito qual è, vero? Già, la mitica Ferrari F40, l’ultima Rossa curata personalmente dal “Drake”, Enzo Ferrari. FERRARI F40: LE ORIGINI Correva l’anno 1984, quando il designer Nicola Materazzi propose a Enzo Ferrari di sfruttare il regolamento del Gruppo B targato FIA per provare le performance delle proprie vetture stradali, che con le potenze allora in gioco ormai avevano superato di gran lunga le capacità alla guida dei loro acquirenti "standard". Si trattava di una proposta interessante, a cui il “Drake” diede il suo consenso purché venisse portata avanti al di fuori del tradizionale “orario di ufficio”. Dopo mesi di lavoro, in quel di Maranello prese vita la 288 GTO Evoluzione, rivista con un bodywork aerodinamico più aggressivo e con un motore ancora più potente rispetto a quello utilizzato dalla versione stradale. Una vettura estrema, che però non ebbe mai il privilegio di poter correre in pista ufficialmente: nel 1986, infatti, la FIA decise di porre fine alla categoria del Gruppo B, il che rendeva i recenti sforzi degli uomini in Rosso praticamente inutili. Le cinque 288 GTO Evoluzione prodotte, infatti, non potevano essere “riciclate” per altre competizioni, per cui il loro destino sembrava quello di essere semplicemente vendute a qualche appassionato. Poi, però, arrivò l’idea: perché non utilizzarle come base di partenza per creare una nuova vettura ancora più potente ed esteticamente appagante, da utilizzare però su strada? FERRARI F40: LA PRESENTAZIONE A MARANELLO Il 10 giugno del 1986 nacque così ufficialmente il progetto della Ferrari F40, disegnata da Leonardo Fioravanti e da Pietro Camardella dello studio Pininfarina sotto la supervisione di Nicola Materazzi, il quale invece si dedicò alla progettazione del motore, del cambio e di altre importanti parti meccaniche. Dopo 13 mesi di lavoro, i primi esemplari uscirono dalle linee produttive della Ferrari ed erano pronti per essere svelati al mondo intero. In origine, la presentazione della F40 era programmata per il Salone dell’automobile di Francoforte del 1987, una kermesse in cui, però, gli appassionati aspettavano con ansia anche la nuova Alfa Romeo 164. Per evitare spiacevoli sovrapposizioni, con conseguente perdita di interesse del pubblico, la Casa del Cavallino decise di anticipare l’unveiling della sua nuova creazione, a cui venne tolto definitivamente il velo nella giornata del 21 luglio dello stesso anno. La stampa e gli appassionati rimasero a bocca aperta: la F40 si presentava come una vettura selvaggia e cattiva, una vera auto da corsa omologata per l’uso stradale ma senza compromessi. “I nostri clienti ci hanno detto che le nostre vetture stavano diventando troppo confortevoli, quindi ecco a voi la F40! La volevamo veloce, sportiva e spartana e l’abbiamo costruita proprio così. Non è un auto realizzata in laboratorio e non l’abbiamo progettata in risposta alla Porsche 959, perché sarebbe arrivata ugualmente”, queste le parole del marketing Ferrari riguardante la nuova Rossa di Maranello, che quel giorno ammaliò con le sue forme migliaia di fans in tutto il mondo. FERRARI F40: LA PIÙ VELOCE DI TUTTE Ad oltre trent’anni dalla sua nascita, la Ferrari F40 è ancora oggi una delle vetture più belle che sono mai state create. Costruita in onore dei 40 anni dalla prima vettura omologata per uso stradale uscita dagli stabilimenti di Maranello, la F40 è stata anche l’ultima auto creata su volere del “Drake”, che tra l’altro fu presente alla sua presentazione nel 1987. Rispetto alla 288 GTO Evoluzione da cui derivava, la F40 si distingueva per essere un progetto del tutto innovativo e unico nel suo genere, che presentava solamente il profilo dell’abitacolo e la linea di colore nero satinato ai lati della carrozzeria come elementi di collegamento con la precedente 308. Il suo musetto basso e aggressivo scorreva verso la coda in un susseguirsi di prese d’aria e sfoghi per il raffreddamento, uniti da un lunotto posteriore sotto il quale si intravedeva il poderoso motore V8 da quasi 500 cavalli di potenza. Le sue forme, infine, si concludevano con il grande alettone posteriore, simbolo all’epoca, come oggi, di una vettura pensata per le competizioni. Un’auto richiamante il mondo della Formula 1, diventata la prima auto stradale nella storia della Ferrari ad essere stata costruita con materiali compositi come il kevlar (per il telaio), la fibra di carbonio e quella di vetro (per la carrozzeria), le resine di stampo aeronautico (per i serbatoi) e il plexiglass (per i finestrini). Un prodigio dell’ingegneria automobilistica, che in pochissimo tempo ottenne il premio di “Ferrari stradale più veloce mai costruita”: il suo V8 scalpitante sotto il cofano le garantiva uno scatto nello 0-100 km/h in “soli” 4,1 secondi, per una velocità massima di 324 km/h. Numeri da capogiro per una vettura del 1987, che richiese numerosissime ore di collaudi e test per renderla sufficientemente docile da poter essere apprezzata anche da chi, all’epoca, non era un pilota di Formula 1. La dimostrazione? Ecco le parole di Dario Benuzzi, responsabile dei collaudatori Ferrari: “Ottenemmo esattamente la vettura che cercavamo, con pochi comfort e nessun compromesso: non ci sono servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici. La F40 richiede abilità e impegno al pilota, ma lo ricompensa ampiamente con un’esperienza di guida unica. La precisione di sterzo, la potenza dei freni, la tenuta laterale e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora mai toccati da un’auto stradale”. FERRARI F40: IL MITO NEI DETTAGLI Ma andiamo ad analizzare dettagliatamente quelle che sono le caratteristiche di questa splendida vettura: il motore è un 2.9 Litri con doppio turbo-compressore sovralimentato, a frazionamento V8 e con una potenza massima di 478 cavalli a 7.000 giri al minuto. Il valore di coppia, invece, si assesta a 577 Nm a 4.000 giri/min, mentre il rapporto di compressione è pari a 7,7:1. A livello di telaio, la Ferrari F40 è una berlinetta due posti su un traliccio tubolare in acciaio con vasca abitacolo a pannelli rinforzati in kevlar e fibra di carbonio, per un coefficiente aerodinamico pari a 0,34. Insomma, molto simile a una monoposto... con tutta la carrozzeria a protezione di motore e scocca e con gomme appositamente studiate dalla Pirelli, provviste tra l'altro di rinforzi in kevlar. Le sospensioni anteriori e posteriori, inoltre, sono indipendenti e lavorano su ammortizzatori oleopneumatici che possono essere regolati dall’abitacolo su tre settaggi differenti in altezza da terra e rigidità, anche a seconda dello stile di guida del pilota. Con un peso totale di 1.155 kg per un rapporto peso/potenza di 2,58 kg/CV e una potenza specifica di 163 CV/Litro, la F40 era bellissima fuori… ma parecchio spartana negli interni, ridotti all’essenziale come su una vera vettura da competizione. A parte il climatizzatore, nell’abitacolo mancavano la radio, il portaoggetti, i tappetini e tanti altri accessori; i finestrini, inoltre, solo successivamente ricevettero l’azionamento con comando a manovella, visto che i primi 50 esemplari erano dotati di un sistema di scorrimento laterale decisamente più semplice e poco funzionale. FERRARI F40: LE VERSIONI DA CORSA Come era successo per altre Ferrari, anche la F40 fu prontamente modificata per gareggiare nelle più importanti competizioni internazionali. La richiesta di una modello da corsa arrivò inizialmente dal Presidente di Ferrari France Daniel Marin, il quale domandò ad Enzo Ferrari di preparare una F40 per correre la 24 Ore di Le Mans. Il “Drake” accettò la sfida e commissionò la Michelotto Automobili di Padova di creare i primi due esemplari di quella che sarebbe diventata la F40 LM: supervisionata dal collaudatore Dario Benuzzi, questa vettura esordì innanzitutto nel Campionato IMSA del 1989 in classe GTO, con Jean Alesi al volante sul circuito di Laguna Seca. Un’ottima prima prova in cui il francese chiuse al terzo posto e che aprì la strada della F40 ai privatisti, cioè a tutti quei piloti amatoriali che volevano utilizzarla nei Campionati GT di stampo locale. Mentre la F40 LM vera e propria si schierò sulla griglia di Le Mans nel 1995 e nel 1996, nacque così la F40 Competizione, direttamente derivata dalla prima e vincente nella 4 Ore di Vallelunga del 1994 e nella successiva 4 Ore di Anderstorp del 1995. Rispetto al modello stradale, le F40 LM e F40 Competizione erano costruite con un motore dotato di turbocompressori e intercooler maggiorati e con una centralina elettronica di gestione del motore più avanzata, che innalzavano il rapporto di compressione a 8,0:1 e la pressione di sovralimentazione a 2,6 bar. Il risultato in termini di potenza era fenomenale, almeno per la LM: 720 cavalli in gara, incrementabili fino a quasi 800 se si toglievano le strozzature da 38mm sui condotti di aspirazione… e quasi 900 quando la si spingeva al massimo in qualifica, per una velocità massima prossima ai 370 km/h e uno scatto 0-100 inferiore ai 3 secondi. Le F40 Competizione, invece, erano limitate a poco meno di 700 cavalli, in maniera molto simile alle successive F40 GTE, incarnazioni da corsa finali dell’ultima Rossa supervisionata dal "Drake" Quest’ultima versione, sempre preparata dalla Michelotto Automobili, fu pensata per partecipare al Campionato BPR Global GT Series tra il 1994 e il 1996, sfruttando le conoscenze acquisite con la precedente LM. Motore con cilindrata maggiorata a 3,5 Litri con flange sui condotti di aspirazione per una potenza massima non superiore a 660 cavalli, cambio sequenziale a sei marce e dischi freno in carboceramica: queste le peculiarità della F40 GTE, che almeno nelle prime stagioni colse successi a ripetizione nelle gare sprint contro le avveniristiche McLaren F1 GTR, più propense all’endurance dove, al contrario, le Rosse accusavano non pochi problemi di affidabilità. Questo, in realtà, fu il limite più importante che causò il declino della F40 nelle competizioni: nel 1996, infatti, le ultime GTE rimaste non erano più in grado di contenere le prestazioni delle F1 GTR e delle Porsche 911 GT1, un dato di fatto che sancì quell’anno come la loro ultima stagione nei Campionati Gran Turismo internazionali. FERRARI F40: QUANDO UN VIDEO VALE PIÙ DI MILLE PAROLE Cosa rimane, quindi, della F40 al giorno d’oggi? Alcuni esemplari sono ancora in vendita per cifre che superano abbondantemente il milione di Euro, mentre la maggior parte è ben custodita in garage dai loro fortunati proprietari. Noi simdrivers, invece, abbiamo il privilegio di poterla guidare tutti i giorni sui nostri simulatori, per la precisione sul famoso Assetto Corsa della Kunos. A questo punto non serve che ve la descriviamo a parole, ma vi rimandiamo al video qua sotto, che probabilmente descrive meglio il perché questa vettura è ancora una delle più belle Ferrari in circolazione. Buona visione!
  7. Nell'attesa della versione 4.0 dell'Endurance Series, tutti gli appassionati di gare di durata potranno trovare pane per i loro denti con l'ultima iterazione del FIA WEC 2019/2020 mod proposto dal World Endurance Modding team. Inizialmente partito per fornire una serie di livree aggiuntive, questo progetto ora si mostra come un contenuto aggiuntivo completo e molto ben fatto, nel quale le vetture delle classi LMP1 e LMP2 sono le protagoniste. Assieme a queste trova spazio la Ferrari 488 GTE Evo, realizzata sulla base della versione GT3 by simtek ma migliorata nella fisica e nelle performance, oltre alle auto da corsa che compongono le classi LMGTE Pro e Am. Per godere al meglio della qualità di questa mod, gli stessi sviluppatori consigliano di aver installato su rFactor 2 alcuni DLC, che così completano un pacchetto davvero interessante sotto ogni punto di vista. Per tutte le informazioni del caso, basta che seguiate questo indirizzo e che sottoscriviate l'installazione attraverso lo Steam Workshop. E per darvi un'idea delle sue potenzialità, ecco una video-recensione proposta dal noto YouTuber SimRacing604. Buon divertimento!
  8. Dopo l'introduzione della FIM Enel MotoE World Cup nel quarto round di Misano, la MotoGP è pronta ad accendere nuovamente i motori per il quinto appuntamento del suo Campionato eSports. Stavolta i protagonisti della massima serie motociclistica scenderanno in pista sul circuito di Silverstone, che ospiterà tutte e tre le classi del Motomondiale nella giornata di domenica 31 maggio a partire dalle ore 15. Nella categoria regina, la MotoGP, si daranno battaglia otto piloti ufficiali, tra i quali una wild-card che porta il nome di... Jorge Lorenzo. Il pilota spagnolo, cinque volte Campione del Mondo, si era ritirato dalle competizioni nello scorso novembre ma è poi tornato in sella quest'anno in veste di collaudatore per la Yamaha. In questo GP virtuale, quindi, il suo compito sarà quello di tenere alto l'onore del team ufficiale di Iwata, che se la dovrà vedere con quello "privato" sponsorizzato dalla Petronas e capitanato dal francese Fabio Quartararo. Assenti gli ufficiali Maverick Vinales e Valentino Rossi, così come i portacolori del team Honda Repsol, vale a dire i due fratelli Marquez. Tutte le speranze della Casa dell'Ala Dorata saranno riposte sul talento del giapponese Takaaki Nakagami, mentre la Ducati farà affidamento sul solo Michele Pirro. Per la Suzuki, a seguire, scenderà in pista Joan Mir, per Pramac Racing il nostro Francesco "Pecco" Bagnaia, mentre in sella all'Aprilia ufficiale e alla Ducati del team Avintia troveremo rispettivamente Lorenzo Savadori e Tito Rabat. Assieme alla classe regina, in questo appuntamento daranno spettacolo anche le due minori: dopo il debutto nel GP virtuale di Spagna, la Moto2 e la Moto3 saranno pronte a far divertire tutti gli appassionati delle due ruote, in due gare entrambe sulla distanza ridotta di sei giri. La MotoGP, invece, sarà impegnata per 10 passaggi, vale a dire la metà precisa di quello che sarebbe stato il Gran Premio reale. Come al solito, gli highlights delle qualifiche saranno trasmessi prima delle tre gare previste sul sito ufficiale della MotoGP e della sua controparte eSports, così come sui vari canali social e su alcune TV internazionali, tra cui Sky Sport MotoGP. L'appuntamento, quindi, è alle ore 15 di domenica 31 maggio, quando inizieranno le sessioni di qualifica per il Michelin Virtual British Grand Prix. Al termine dell'evento i vincitori di ogni singola classe si uniranno su Instagram per una conferenza stampa virtuale, programmata a partire dalle ore 17:30, nella quale sentiremo le loro impressioni a caldo su questa nuova, adrenalinica, sfida virtuale. MotoGP™ Line-up: Ducati Team: Michele Pirro Monster Energy Yamaha MotoGP: Jorge Lorenzo Team Suzuki Ecstar: Joan Mir Petronas Yamaha SRT: Fabio Quartararo Pramac Racing: Francesco Bagnaia LCR Honda Idemitsu: Takaaki Nakagami Aprilia Racing Team Gresini: Lorenzo Savadori Reale Avintia Racing: Tito Rabat Moto2™ Line-up: Red Bull KTM Ajo: Tetsuta Nagashima Flexbox HP 40: Hector Garzo Liqui Moly Intact GP: Marcel Schrötter ONEXOX TKKR SAG Team: Kasma Daniel Kasmayudin Petronas Sprinta Racing: Xavi Vierge NTS RW Racing GP: Bo Bendsneyder Sky Racing Team VR46: Marco Bezzecchi MV Agusta Forward Racing: Stefano Manzi Federal Oil Gresini Moto2: Nicolo Bulega EG 0,0 Marc VDS: Augusto Fernandez Moto3™ Line-up: Aspar Team Gaviota: Stefano Nepa Petronas Sprinta Racing: John McPhee Leopard Racing: Jaume Masia Kömmerling Gresini Moto3: Jeremy Alcoba Honda Team Asia: Yuki Kunii Red Bull KTM Ajo: Kaito Toba Red Bull KTM Tech 3: Ayumu Sasaki Reale Avintia Racing: Carlos Tatay CIP Green Power: Maximilian Kofler CarXpert Prüstel GP: Barry Baltus
  9. Un altro importante tassello verso la release finale: dopo aver ricevuto importanti modifiche in fatto di Force Feedback, Automobilista 2 è stato aggiornato ulteriormente con una nuova build, che porta lo sviluppo alla versione 0.9.3.2. Stavolta l'update è più esiguo, ma porta comunque in dote alcuni fix fondamentali per un'esperienza di gioco ancora più raffinata: l'IA, per esempio, è stata aggiustata per delle migliori prestazioni in partenza e nel primo giro, così come nell'utilizzo di acceleratore e freno. Ma non è tutto, perchè in questo update gli appassionati troveranno dei miglioramenti anche nella fisica di alcune vetture: tra queste le Formula 3, le Metalmoro AJR e le Ultima GTR in termini di sensitività all'imbardata aerodinamica, assieme alle Opala 1986 e alle Hotcar in fatto di fisica delle gomme. Per tutti i dettagli, date un'occhiata al changelog qui sotto! Ricordiamo che Automobilista 2 è ancora in fase Early Access ed è acquistabile su Steam al prezzo di 36,99 Euro nella versione standard. Con il Season Pass 2020-2021, invece, lo si potrà portare a casa al prezzo di 114,28 Euro, scontato del 10% rispetto al costo originale. Changelog V0.9.3.2: Fixed bug causing only Stock Car V8 cars to load when attempting a multiclass race with it Added option to switch auto-clutch and auto gears On / Off from Gameplay screen (previously in Controls screen only) Fixed series livery assignment in multiplayer and multi-class events Fixed selected state of brake bias option in IBM Reduced AI brake power in non-formula cars Reduced AI Throttle application variation with AI skill Adjusted AI speed sensitivity relative to car in front (improves start / 1st lap performance) Adjusted F3 & AJR, Ultima Race aero yaw sensitivity Adjusted Opala 1986 & Hotcar tire physics Fixed Opala wheelbase error Fixed Sigma P1 windshield flickering in cockpit view
  10. Chiunque abbia la passione per i motori e le corse, prima o poi, finisce per interessarsi di simracing. In questo mondo c’è chi ci è arrivato per scelta, ma anche tutti coloro che, costretti a casa per l’emergenza Coronavirus, hanno dovuto trovare un’alternativa in modo da tenere in vita la propria vocazione per il motorsport. In questo periodo di “quarantena forzata” molti piloti di Formula 1, per esempio, hanno dato il buon esempio, creando gare e Campionati che non solo hanno dato spettacolo, ma hanno anche convinto tutti quelli contrari a questa disciplina degli sport elettronici a provare, finalmente, cosa significa guidare una vettura da corsa attraverso un simulatore. LEGGI ARTICOLO Fra le numerose aziende specializzate che producono PC, in particolare computer gaming, vi segnaliamo e consigliamo sicuramente la Aron con i suoi ARON PC, partner di DrivingItalia.NET e fornitore dei centri specializzati Driving Simulation Center. La ARON ha appena lanciato una linea di computer gaming dedicati specificatamente agli appassionati di simulazione di guida, seguendo appunto i suggerimenti di DrivingItalia riguardo le configurazioni ottimali per il simracing, divise per tre fasce di prezzo, che avete in parte letto in questo articolo. Sono quindi disponibili per l'acquisto tre diverse configurazioni di "Simracing PC", con uno sconto esclusivo per tutti gli utenti di DrivingItalia.NET: il prezzo di ogni computer include anche le spese di spedizione ed una esclusiva personalizzazione in serigrafia "DrivingItalia.NET" ! Insomma è proprio il caso di dirlo: un simracing PC... chiavi in mano SIMRACING PC DrivingItalia.NET PC Entry DrivingItalia.NET ARON PC Motorsport DrivingItalia.NET ARON PC Top DrivingItalia.NET ARON CPU I5 9400 I7 9700 I7 9700 DISSIPATORE STOCK LITE 120 ML240L MOTHERBOARD B365M MORTAR B365M MORTAR Z390 Gaming PLUS RAM ADATA D30 16GB (2X8) 3000MHZ ADATA D30 16GB (2X8) 3000MHZ ADATA D30 16GB (2X8) 3000MHZ CASE LITE 5 RGB LITE 5 RGB H500M ALIMENTATORE 550W BRONZE 750W GOLD 750W GOLD MODULARE Sistema operativo Windows 10 Trial Windows 10 Trial Windows 10 Trial SSD 500GB di SSD M.2 by WesternDigital 500GB di SSD M.2 by WesternDigital 500GB di SSD M.2 by WesternDigital VGA MSI GTX 1650 VENTUS 4GB MSI GTX 1660 SUPER 6GB MSI RTX 2070 SUPER 8GB Totale Iva Inclusa 800,00€ 1200,00€ 1745,00€ Prezzo Iva inclusa SCONTATO 760,00€ Spese spedizione e serigrafia INCLUSE 1150,00€ Spese spedizione e serigrafia INCLUSE 1645,00€ Spese spedizione e serigrafia INCLUSE
  11. Chiunque abbia la passione per i motori e le corse, prima o poi, finisce per interessarsi di simracing. In questo mondo c’è chi ci è arrivato per scelta, ma anche tutti coloro che, costretti a casa per l’emergenza Coronavirus, hanno dovuto trovare un’alternativa in modo da tenere in vita la propria vocazione per il motorsport. In questo periodo di “quarantena forzata” molti piloti di Formula 1, per esempio, hanno dato il buon esempio, creando gare e Campionati che non solo hanno dato spettacolo, ma hanno anche convinto tutti quelli contrari a questa disciplina degli sport elettronici a provare, finalmente, cosa significa guidare una vettura da corsa attraverso un simulatore. Chi vuole avvicinarsi a questo mondo lo può fare nel modo in cui preferisce, anche se il più versatile e completo, tuttavia, rimane sempre il PC. D’altronde, se si pensa che al giorno d’oggi una console da gioco come la PlayStation 4 costa più o meno 300 Euro, mentre un computer gaming (che può fare praticamente tutto) ha un prezzo poco superiore al doppio di questa cifra, possiamo immaginare quale sia il valore aggiunto di una macchina di questo tipo. Ma quale può essere la configurazione migliore per un PC da Simracing, con un occhio di riguardo al proprio portafoglio? Scopriamolo insieme! PC DA SIMRACING: SCEGLIERE IN BASE AL SIMULATORE! Un PC da Simracing, in fin dei conti, è un PC da gaming, e come tale deve essere costruito in un certo modo. Vi diciamo subito che per avere una macchina efficace ed efficiente nel lungo periodo, è il caso di farsi aiutare da aziende che assemblano computer di professione, in base alle esigenze di ogni singolo cliente. Lasciate perdere le offerte che trovate nei centri commerciali: per quanto possano saltare agli occhi per la presenza di componenti più o meno potenti, sappiate che siete di fronte a PC pre-assemblati, che per forza di cose sono costruiti spingendo di più su un componente… e meno su altri. Stessa cosa per il software di base installato, che per funzionare a dovere deve essere “pulito” da tutte quelle applicazioni inutili che non fanno altro che rallentare il sistema operativo fin dalla prima accensione. In ogni caso, la scelta che dovrete prendere nel costruire un PC da Simracing si dovrà basare essenzialmente sui titoli che andrete ad utilizzare per la maggiore. Rispetto al mondo degli sparatutto o dei MMORPG, i simulatori di guida più gettonati non richiedono delle specifiche di altissimo livello per essere apprezzati in maniera più che dignitosa. Tra i più “pesanti” attualmente i circolazione possiamo prendere come riferimento Automobilista 2 di Reiza Studios, ancora in Early Access, oppure il futuro F1 2020 che uscirà nel mese di luglio. Guardando i requisiti consigliati per un’ottima esperienza di gioco, entrambi richiedono una CPU relativamente recente (Intel Core i5 9600K oppure l’equivalente in versione i7), 16 GB di memoria RAM e una scheda grafica capace di supportare le DirectX 12, sulla lunghezza d’onda delle Nvidia Geforce GTX 1660 / RTX 2080 (la funzione RTX permette alla luce di riflettersi sulle scene di gioco in maniera super realistica) o dell’AMD RX 590, quindi con a bordo almeno 6/8 GB di VRAM destinata alle prestazioni grafiche. PC DA SIMRACING: IL PROCESSORE Con specifiche di questo calibro, possiamo stare sicuri che tutti gli altri titoli ora in commercio, da Assetto Corsa Competizione a rFactor 2, da iRacing a RaceRoom, funzioneranno senza problemi ai massimi dettagli. Questi risultati, ovviamente, hanno un prezzo, che comincia ad essere definito dal primo componente da scegliere con cura: il processore. La CPU sarà il cuore del vostro computer e più sarà potente, più sarà in grado di gestire senza incertezze il vostro simulatore preferito. Fondamentalmente esistono due marche di processori differenti: Intel e AMD, rispettivamente con i vari Core i3, i5, i7 e i9 da una parte e con i Ryzen dall’altra. Dal momento che esistono processori differenti per differenti fasce di prezzo, vi proponiamo tre classi di CPU che soddisferanno praticamente tutte le tasche. La prima categoria è per coloro che hanno intenzione di costruire un “budget PC” da 800 Euro: in questo caso la scelta è indirizzata verso il Ryzen 3 3200G (circa 80 Euro), un quad-core che normalmente ha una frequenza di esercizio di 3,6 GHz. In ambito Intel, potremmo consigliarvi anche un i3-9100, che è leggermente più potente... ma il suo prezzo, purtroppo, sale sui 150 Euro. Per un PC più performante, nella fascia di prezzo che parte da 1000 e arriva a 1200 Euro, la scelta può ricadere sul Ryzen 5 3600X oppure sull’equivalente, almeno in termini di prezzo (circa 230 Euro), Core i5-9600K. Entrambi sono processori a sei core, ma mentre il primo ha una frequenza base di 3,6 GHz e può contare su 12 Thread (cioè ha la possibilità di “raddoppiare” i core fisici a sua disposizione con altrettanti virtuali), il secondo parte di base con 3,7 GHz e può essere più facilmente overclockato fino a 4,4 GHz per prestazioni superiori. L’ultima categoria è quella per un PC top di gamma da 1500 Euro (e oltre per chi non ha problemi di budget), dove la scelta si alterna tra due soluzioni "normali" e altre due “senza compromessi”. Le prime due contano l’i7-9700K (380 Euro) e il Ryzen 7 3700X (310 Euro), le altre l’i9-9900K (530 Euro) e il Ryzen 9 3900X (480 Euro). Per quanto riguarda le prime due, siamo di fronte a due processori molto simili in termini di frequenze, che si differenziano per il fatto che quello marchiato Intel non ha l’HyperThreading, cioè lo “sdoppiamento” dei core fisici in virtuali. Questo gli dà uno svantaggio nelle operazioni multi-thread, ma un vantaggio in quelle single-core, cioè quelle che prevedono il funzionamento di un’applicazione alla volta (come i nostri simulatori). Le soluzioni “senza compromessi”, invece, rappresentano il massimo che si può attualmente pretendere sul mercato: il processore AMD è un 12 core – 24 thread a 3,8 GHz, mentre quello Intel è un otto core – 16 thread con frequenza più bassa ma con un’elevatissima capacità di overclocking fino a 5 GHz. Qualunque sia la vostra scelta, tenente presente che il processore che acquisterete (soprattutto quelli di fascia alta) difficilmente saprà massimizzare il proprio potenziale con il dissipatore standard che vi verrà fornito. Funzionerà, certo, ma in caso di overclocking sarà un collo di bottiglia non di poco conto. Ecco perché vi consigliamo di munirlo di un dissipatore after-market: sul mercato ne esistono veramente tanti, da quelli più semplici a singola ventola a quelli più complessi con sistema separato di raffreddamento a liquido. A meno che non abbiate esigenze particolari, orientatevi sui prodotti della Cooler Master, della Corsair o della “be quiet!” ad aria: con poco meno di 50 Euro avrete un “air cooler” più efficiente con cui sostituire integralmente quello di serie, senza andare a stravolgere l’intero assetto del vostro nuovo PC. PC DA SIMRACING: LA SCHEDA MADRE A seconda del tipo di PC che avete intenzione di costruire, dopo il processore dovrete scegliere la scheda madre più opportuna per le vostre esigenze. Questa componente è essenziale perché vi permetterà di effettuare la connessione di tutta la vostra strumentazione da piloti, come volante, pedaliera, visore per la realtà virtuale e cuffie. Le schede madri presenti sul mercato oggi sono disponibili in più formati: mini-ITX, per i computer più compatti, micro-ATX, per i mid-tower, e ATX standard, per tutti i PC che avranno un case tradizionale. Tralasciando le prime, vi consigliamo di concentravi sulle altre due categorie, sicuramente le più facili da personalizzare a seconda delle vostre esigenze. Oltre a ciò, le schede madri che dovrete prendere in considerazione dovranno essere in grado di ospitare il relativo processore che avete scelto: questo, infatti, verrà installato in una zona particolare della scheda chiamata "socket", che avrà forme differenti a seconda se ci troviamo di fronte a una CPU marchiata Intel o AMD. Dal momento che i processori che vi abbiamo proposto sono tutti di ultima generazione, la scheda madre che dovrete scegliere dovrà rispondere a due socket specifici: LGA1151 per quanto riguarda gli Intel, AM4 per gli AMD. Nel primo caso vi potete orientare su modelli realizzati da Asus, come la Prime Z390-A o le ROG Strix, o da MSI, come la Z390A-PRO, ma anche da Gigabyte e da ASRock. In questo caso la sigla che dovete prendere come riferimento è “Z390”, mentre quella per il socket AMD è “B450”: anche qui i prodotti variano a seconda se sono realizzati da Asus, come la ROG Strix B450-F GAMING, o da MSI, come la B450 GAMING PRO, così come da Gigabyte (B450M DS3H) e da ASRock (B450M PRO4). Per quanto riguarda i prezzi, questi variano da meno di 100 fino a poco oltre i 200 Euro, una quota raggiunta solamente dai modelli più pregiati: in questo caso vale la pena provare ad assemblare “virtualmente” il proprio PC utilizzando uno strumento come PC Part Picker, il quale fornirà anche tutti i consigli utili per individuare il prodotto che fa al caso vostro, con tanto di scheda tecnica dettagliata. PC DA SIM RACING: LA SCHEDA VIDEO Oltre a processore e scheda madre, una componente importantissima di un PC da Simracing consiste nella fondamentale scheda video, quello strumento che garantirà la visualizzazione a schermo di quello che state facendo con il vostro volante. Al giorno d’oggi un buon computer da gioco deve avere un solo obiettivo: mantenere i 60 FPS al secondo in maniera fluida e costante in ogni condizione. Un’ambizione non facile da realizzare, in cui avrà una grande influenza anche il monitor sul quale verrà proiettata l’azione in pista: quanti pollici di diagonale? Full HD a 1080p o addirittura oltre? Frequenza di aggiornamento a 60 Hz o a 144 Hz? E la latenza? Tutte domande che proveremo a rispondere in un articolo separato: per il momento vi proponiamo alcune valide alternative con le quali riuscirete a godervi senza problemi qualsiasi titolo di corse attualmente presente sul mercato. La prima scheda video è la storica GTX 1060 da 6 GB, un prodotto sicuramente superato da modelli più recenti ma che è in grado di fare il suo dovere senza troppe incertezze anche sul recentissimo Automobilista 2… ad un prezzo inferiore ai 200 Euro. Se preferite il mondo AMD, un valido acquisto è anche la RX 580 da 8 GB, ormai superata a favore della più recente RX 590, che tuttavia ha un costo leggermente superiore (intorno ai 250 Euro). Tornando ad Nvidia, la “vecchia” serie 10 è oggi surclassata dalla serie 16, in cui ci sentiamo di consigliarvi la GTX 1660 SUPER: il suo prezzo è in linea con quello della rivale RX 590, ma può contare su un boost di potenza pari al 15% in più di prestazioni. Puntando ancora più in alto, invece, il mondo GeForce la fa praticamente da padrone con la serie RTX, dove spiccano le varie RTX 2060/2070/2080, quest’ultima anche in versione Ti più potente. Siamo di fronte a schede video estreme, che partono con una VRAM da 6 GB per arrivare a quota 11 GB: tutte, ovviamente, costruite sulla base dell’architettura Turing con tecnologia Ray Tracing, in grado di simulare il comportamento fisico della luce con rendering in tempo reale. Qui i prezzi, però, sono tutt’altro che abbordabili: si parte dai 350 Euro della RTX 2060 SUPER fino ai quasi 1.300 Euro (!) per la top di gamma RTX 2080 Ti. PC DA SIMRACING: RAM E HARD DISK Un’altra componente essenziale è certamente la memoria RAM, da installare nei relativi banchi di memoria della scheda madre. In questo contesto le cose da tenere d’occhio sono due: la velocità della memoria e la sua quantità. Molto spesso, infatti, chi deve scegliere la RAM viene attratto dal “look” delle marche più prestigiose, come Kingston (con le HyperX), Crucial (con le Ballistic), Corsair (con le Vengeance e le Dominator) e G.Skill. Ciò che conta veramente, invece, è la loro capacità di eseguire le molteplici operazioni al secondo che devono svolgere ogni volta che si accende il PC, oltre a gestire le varie applicazioni aperte in contemporanea quando si effettua il multi-tasking. Nel nostro caso, una buona scelta è rappresentata dalle DDR4-3200, con un taglio di almeno 16 GB (individuabile in un prezzo da 100 a 150 Euro) tale quantità vi permetterà di fare praticamente tutto quello che vi serve, anche registrare le vostre peripezie in pista in tempo reale senza notare alcun rallentamento. In alternativa si può optare per il taglio da 8 GB (meno di 100 Euro) che in questo momento è ancora in grado di “tenere testa” alla maggior parte dei simulatori oggi disponibili. Il taglio da 32 GB (oltre 200 Euro), invece, è più rivolto a chi si dedica al video editing professionale, al rendering o alla modellazione 3D: per il simracing, di conseguenza, sarebbe sprecato. Passando all’Hard Disk, un PC da gaming odierno richiede assolutamente un disco allo stato solido (SSD) per funzionare a dovere, soprattutto per ridurre i tempi di caricamento del sistema operativo e l’accesso ai vari programmi che vi sono installati al loro interno. Per la massima prestazione, in realtà, si potrebbe optare per le schede NVMe M.2 da installare nelle porte PCI della scheda madre, con tagli estremamente ridotti al fine di ospitare dentro di esse solamente l’OS. Nel primo caso possiamo orientarci sulle proposte Kingston e Western Digital: già con 30 Euro possiamo portare a casa un SSD da 120 GB, mentre con poco meno di 50 Euro la quantità di spazio praticamente raddoppia. Per chi vuole prestazioni e capacità superiori, possiamo consigliarvi il Samsung 860 PRO o il Crucial MX500, entrambi disponibili a meno di 100 Euro, mentre se volete già orientarvi sulla nuova tecnologia degli NVMe M.2 è d’obbligo citare il Samsung 970 EVO: 120 Euro per la versione da 250 GB, 170 Euro per quella da 500 GB. Sul disco SSD, ovviamente, il nostro consiglio è quello di installare il minimo indispensabile, cioè il sistema operativo e quei pochi programmi che avete intenzione di utilizzare spesso. Tutto il resto, invece, è meglio conservarlo su un HDD magnetico di tipo tradizionale: in questo settore possiamo trovare facilmente i Western Digital Caviar Blue da 1 TB e Black da 2 TB, così come i Seagate Barracuda e Barracuda Pro. I prezzi? Da meno di 50 Euro a circa 130 Euro per i tagli più grandi. PC DA SIMRACING: CASE E ALIMENTATORE Tutti i componenti che abbiamo citato, ovviamente, dovranno essere assemblati e contenuti da qualche parte, no? Ecco perché ora vi forniremo qualche consiglio in fatto di “Case”: in questa sezione ciò che veramente importa è trovare un prodotto che garantisca un ottimo ricircolo dell’aria e una buona organizzazione delle componenti interne. Sul mercato, ovviamente, si possono trovare modelli con porte laterali trasparenti e a specchio, che permettono di vedere il nostro PC in funzione, ma anche con sistemi di illuminazione a LED che doneranno un look più gradevole alla nostra “macchina da corsa”. I Case, come le schede madri, possono avere forme differenti: esistono gli ATX Full Tower, gli ATX Mid Tower, i micro-ATX e i Mini Tower. In questo caso dovrete capire se il prodotto che avete trovato sia compatibile con la vostra futura scheda madre, semplicemente verificando la coincidenza del “form factor” tra i due. Tra le marche migliori, vale la pena sottolineare la qualità costruttiva di NZXT, di Fractal Design, di Corsair e di Cooler Master. I prezzi variano da poche decine di Euro per i modelli più economici a cifre molto più cospicue per quelli più pregiati, ma qui la differenza la faranno le vostre specifiche preferenze. Assieme al Case, dovrete scegliere anche un alimentatore per dar vita al vostro nuovo compagno di divertimenti: le PSU (Power Supply Unit) che vale la pena tenere sott’occhio sono quelle modulari, che permettono di rimuovere tutti i cavi che non vengono utilizzati e che presentano un rating di efficienza almeno di 80+. Questa componente, infatti, dovrà fornire l’energia necessaria a tutto il resto nella maniera più silenziosa ed efficiente possibile, soprattutto in termini di temperature raggiunte e di dispendio energetico ottenuto durante il funzionamento del PC. L’ultimo fattore da prendere in considerazione per un alimentatore è la sua potenza: lasciate perdere i wattaggi inferiori ai 500W e preferite almeno un 550-600W, tenendo presente che gran parte dell’energia verrà spesa per alimentare la scheda video che avete scelto. Per quanto riguarda le marche, prendete la vostra decisione tra Corsair, Cooler Master, Thermaltake ed EVGA. Diffidate da chi vi propone marche mai sentite ma con wattaggi astronomici: nella maggior parte dei casi i valori in campo non saranno reali. PC DA SIMRACING: PERIFERICHE E SOFTWARE A questo punto il vostro nuovo PC da Simracing è praticamente completo. Mancano solamente le periferiche aggiuntive, come tastiera, mouse e monitor, oltre al sistema operativo sul quale installerete i vostri simulatori preferiti. Nel caso delle prime, orientatevi sui prodotti della Logitech o della Thrustmaster, sinonimo di qualità e affidabilità. Per quanto riguarda il monitor, copriremo questo aspetto in un articolo dedicato perché l’argomento è veramente troppo vasto per essere spiegato correttamente in un singolo paragrafo, mentre a livello di sistema operativo la scelta è praticamente obbligata. A meno che non vogliate comprare un MacBook per poi installare Windows come macchina virtuale, dovrete per forza utilizzare il tanto amato/odiato Windows 10, che nella versione Home vi arriverà a costare poco meno di 100 Euro. CONCLUSIONE Siamo arrivati al termine della nostra guida sulle componenti da scegliere per assemblare un nuovo PC da Simracing. All’inizio, se vi ricordate, abbiamo preso in considerazione AMS2 o il prossimo F1 2020 come riferimento a cui puntare per scegliere i pezzi migliori che daranno vita alla vostra prossima creazione, ma nulla toglie che il vostro simulatore sia il primo Assetto Corsa, rFactor 2 oppure iRacing. Titoli con specifiche decisamente inferiori rispetto ai nuovi arrivati e che, quindi, rendono sensata la presenza della fascia di prezzo da 800 Euro per un “budget PC” da Simracing. Che in realtà di “budget” non ha proprio nulla, perché si tratterà di una macchina di tutto rispetto, capace di durare a lungo e di garantirvi tante ore di divertimento in pista. Le altre due soluzioni, invece, sono la sua diretta evoluzione, che sapranno accontentare anche tutti coloro che cercano la prestazione pura. Non solo tra i cordoli.
  12. Tra i mod più belli e curati per rFactor 2, merita un posto speciale lo spettacolare Endurance Series prodotto dal team Enduracers. Un contenuto aggiuntivo davvero ben fatto e completo sotto ogni punto di vista, che propone sia i prototipi delle classi LMP2 e LMP3 che una folta line-up di vetture da Gran Turismo, dalle GTE alle GTC. Insomma, un vero must-have per ogni appassionato di auto da corsa, che presto potrà godere della nuova versione 4.0, la quale includerà grandi miglioramenti alla fisica di gioco e alla grafica. Volete una preview di quello che vi aspetterà? Allora date un'occhiata agli screenshot qua sotto!
  13. Dopo averla annunciata, eccola finalmente tra noi! Ve la ricordate? Tra le varie monoposto iconiche della stagione 1991 di Formula Uno c'era anche lei in griglia, la Larrousse LC91: la storia di questo team nel Grande Circo della Velocità inizia nel 1987, quando l'ex pilota Gérard Larrousse decide di fondare una nuova scuderia stipulando un accordo con la Lola per la fornitura del telaio e con la Ford per i propulsori, che spinsero le vetture francesi fino al 1989. I risultati poco incoraggianti convinsero il team a puntare sul poderoso motore V12 prodotto dalla Lamborghini, che però divenne veramente competitivo e affidabile solamente nel 1990. In quella stagione i piloti Eric Bernard e Aguri Suzuki andarono diverse volte a punti, con quest'ultimo tra l'altro capace di salire sul gradino più basso del podio nel suo GP di casa, quello del Giappone. Per la Larrousse il 1990 fu la sua stagione migliore di sempre, a cui seguì un 1991 abbastanza complicato sotto il punto di vista della gestione finanziaria della scuderia. Abbandonata dalla Lamborghini, che sposò la causa della Ligier, la Larrousse stipulò un nuovo contratto di fornitura per motori Ford grazie al sostegno della Hart, che però non si dimostrarono all'altezza dei precedenti V12 italiani. In questo contesto nasce la LC91, sempre su telaio Lola monoscocca in fibra di carbonio su motore Ford Cosworth DFR da 3.5 Litri: una vettura capace di cogliere solamente due punti, nel GP inaugurale degli Stati Uniti grazie al sesto posto di Suzuki. Nonostante lo scarso successo ottenuto in pista, oggi questa monoposto nostalgica è finalmente guidabile su rFactor 2, grazie allo sviluppo del team ASR Formula. Se la volete scaricare basta che seguite questo indirizzo, dove troverete sia il file da inserire nella directory del simulatore sia il link per scaricarla attraverso lo Steam Workshop.
  14. Ad inizio aprile avevamo scritto una prima preview di Automobilista 2, nuovo titolo prodotto da Reiza Studios e attualmente ancora in early access: un simulatore particolarmente atteso dagli appassionati, visto il grande successo che aveva riscosso il suo predecessore, ma che inizialmente ci aveva lasciati perplessi sotto tanti punti di vista. La release che avevamo provato era la 0.8.4.0, mentre oggi AMS 2 ha raggiunto il pieno sviluppo della recente 0.9.3.1, che lo lascia a un passo (si spera molto breve) dalla sua release finale. Com’è cambiato nel frattempo? E’ migliorato, e se sì, come? Scopriamolo insieme! AUTOMOBILISTA 2: FINALMENTE SI SENTE QUALCOSA! Tra i tanti aspetti per cui Automobilista 2 non ci aveva convinto del tutto figurava sicuramente il Force Feedback, molto poco percepibile soprattutto con volanti entry level come il famosissimo Logitech G29. Con l’arrivo della build 0.9.2.1, fortunatamente, qualcosa è cambiato. Grazie a un nuovo algoritmo interno che ha permesso di incrementare le forze in gioco, Reiza Studios è riuscita nell’intento di migliorare le sensazioni al volante del suo prodotto di punta, rendendolo più consistente e più vicino a quello che era il ritorno del forza del primo Automobilista. Con l’arrivo dell’attuale 0.9.3.1, inoltre, le cose sono migliorate ulteriormente: su vetture quasi del tutto dipendenti dal carico generato non solo dalle gomme, ma anche e soprattutto dall’aerodinamica, ora la “durezza” dello sterzo è finalmente percepibile e permette di godersi al meglio praticamente qualsiasi tipo di monoposto. A patto, però, che si impostino gli effetti al massimo e si opti per un leggero setup di ogni singola vettura: con il Logitech G29, infatti, è necessario settare il Gain, il Low Force Boost (LFB) e gli effetti (FX) quasi del tutto al 100% per avere quella spettacolare sensazione al volante che si sentiva con il vecchio Automobilista 1, il quale era in grado di simulare la forza di un “presa diretta” anche su periferiche di medio-basso livello grazie alle sue impostazioni a 360 Hz. Ma non è tutto (purtroppo): per gli amanti di volanti “pesanti” e “duri”, in grado quindi di trasmettere un certo livello di forza, è consigliabile agire sull’assetto delle vetture, aumentando il caster ed, eventualmente, anche lo steering lock, che permette di ottenere un maggior raggio di sterzata con una minore rotazione della periferica rispetto al setup standard. Perchè purtroppo? Benchè in questo modo le monoposto e tutte quelle auto "aero dipendenti" a nostra disposizione trasmettano un ottimo feeling al volante, riteniamo che massimizzare le impostazioni crei il fenomeno del “clipping”, cioè la perdita di parte delle informazioni che il volante è in grado di trasmettere attraverso il suo force feedback. Oltre a ciò, intervenire sul setup in questo modo pregiudica la possibilità di affinare l’assetto nel modo corretto al fine di esprimere il massimo potenziale di ogni singola auto. Il caster, infatti, sconvolge in un certo senso l’handling della nostra vettura ed è uno dei settaggi che andrebbero toccati per ultimi, come ben spiegato dalla nostra guida pubblicata qualche mese fa. AUTOMOBILISTA 2: DIVERTIMENTO ASSICURATO! Provando gradualmente tutto il parco mezzi che Automobilista 2 è in grado di offrire, però, non si può nascondere che il “fun factor” di questo titolo è stato uno degli aspetti su cui Reiza Studios si è concentrata maggiormente. Basta scendere semplicemente in pista con la mitica Formula V10 per capire quante emozioni è in grado di regalare questo simulatore al suo pilota: facendo un paragone diretto con il primo AMS, possiamo dire che la volontà simulativa “in tutto e per tutto” di quest’ultimo è stata ridotta in favore di una giocabilità superiore e più alla portata di tutti. Badate bene, non stiamo dicendo che Automobilista 2 non è più un simulatore realistico, né che è diventato un “simcade”: semplicemente certi aspetti che rendevano la prima incarnazione Made in Reiza Studios difficilmente accessibile ai novizi del simracing sono andati perduti e soppiantati da un handling generale più semplice, stabile… e molto più divertente! Personalmente, ricordo benissimo alcune prove che ho svolto con la Formula V12 a Donington Park, una monoposto che sul primo Automobilista bisogna utilizzare con una precisione assoluta sul pedale dell’acceleratore onde evitare di essere catapultati nella ghaia a causa dell’irruenza del suo motore dodici cilindri. Un comportamento che è stato mandato “in pensione” sul nuovo AMS2, in cui la stessa monoposto si presenta con un handling più permissivo, decisamente meno estremo ma, soprattutto, più apprezzabile da parte del pilota, che finalmente può trovare gratificazione dalle sue sessioni di hotlapping alla ricerca del proprio miglior giro lanciato. Lo stesso discorso si può affrontare anche con altre vetture, come la Formula 3, le Metalmoro AJR, le MCR 2000 e, perché no, le TC Classic: crediamo che l’intento di Reiza Studios sia quello di far avvicinare al proprio titolo più simdrivers di quanto non aveva fatto il precedente Automobilista, che invece presentava un feeling al volante molto più rivolto alla simulazione pura. Una strategia di marketing? Chissà… sta il fatto, però, che a questo stadio dello sviluppo Automobilista 2 è diventato dannatamente divertente! AUTOMOBILISTA 2: IA COMBATTIVA E CONVINCENTE Dopo un certo numero di prove in modalità Test Day per saggiare le potenzialità del nuovo force feedback (che, tra l’altro, diventa progressivamente più consistente con il passare dei giri), è giunto il momento di provare il livello dell’IA, che secondo i changelog dei recenti update è stata drasticamente migliorata verso un’esperienza più vicina a quella dell’abilità del singolo giocatore. Effettivamente, la consistenza dell’intelligenza artificiale nell’ultima build 0.9.3.1 è stata incrementata in maniera decisa, il che la rende molto più aggressiva e combattiva rispetto alla prima prova di inizio aprile. Alla partenza i nostri avversari scattano regolarmente dalle loro piazzole in griglia senza andare al rallentatore, per poi accelerare progressivamente il loro ritmo con il passare dei giri. Quando si prova ad affondare un attacco nei loro confronti, inoltre, cercano di difendersi proprio come farebbe un pilota vero nella realtà, portandosi a coprire la racing line ottimale nel tentativo di rallentare la nostra corsa. Al contrario, invece, quando siamo noi a difendere la posizione, loro tentano di inserirsi in ogni varco che si libera, un comportamento decisamente più aggressivo di quello che contraddistingueva il vecchio Automobilista. Dove l’IA era sì veloce, ma forse un po’ troppo “conservativa”. L’unico appunto? In alcuni circuiti l’intelligenza artificiale di AMS2 procede forse un po’ troppo “ad altalena”: nelle curve veloci raccordate da rettilinei è in grado addirittura di fuggire impostandola al massimo, mentre nei tornantini o nelle S lente (come quella di Donington National) rallenta un po’ troppo, permettendo al giocatore di recuperare con una discreta facilità il terreno perduto. AUTOMOBILISTA 2: ANCHE L’AERODINAMICA SI SENTE! A questo punto, però, dobbiamo segnalare anche un aspetto “negativo” della nuova build di Automobilista 2, che riguarda la differenza di handling tra la modalità Test Day e quella che permette di gareggiare contro l’IA. Mentre nella prima il tyre wear è disattivato e le gomme sono sempre alla temperatura ottimale, ovviamente dopo aver effettuato il consueto giro di lancio con partenza dai box, nella seconda i nostri pneumatici non solo saranno soggetti a degrado con il passare dei giri, ma saranno anche da riscaldare nei primi due-tre passaggi dopo lo spegnimento dei semafori rossi. Il problema? Che se vi aspettate un comportamento uguale tra queste due modalità in fatto di handling, cascate male. Il comportamento in pista durante i Test Day, infatti, può trarre in inganno viste le condizioni in cui è progettato, perché una volta in gara la sensazione è di avere tra le mani una vettura molto più difficile da guidare. Prendiamo, per esempio, un’auto particolarmente potente come la Formula V10: durante le prove libere in solitaria è un piacere guidarla, mentre in gara, se non si presta attenzione a usare bene il pedale dell’acceleratore, diventa parecchio nervosa, perché piuttosto incline a perdite di aderenza sia in uscita di curva che in entrata. Quando si porta un’eccessiva velocità in ingresso la tendenza è un eccessivo sovrasterzo, come se si stesse guidando su un tarmac poco gommato. Questa sensazione, fortunatamente, migliora dopo i primi due-tre giri proprio perché gli pneumatici sono arrivati alla giusta temperatura, e si mantiene consistente… finché non abbiamo qualche vettura davanti a noi! In altri simulatori, di solito, la presenza di qualche avversario permette di prendere la scia e facilitare il sorpasso: in AMS2, invece, destabilizza il flusso aerodinamico della nostra auto, rendendo la guida più complicata e nervosa. Mettendoci in scia (anche a una certa distanza dai nostri rivali) saremo più veloci, ma dovremo stare attenti a gestire bene acceleratore e freno: andare in “over-drive”, in questo caso specifico, non è consigliabile. Questo effetto, ovviamente, è percepibile soprattutto su quelle vetture estremamente dipendenti dalla downforce generata dall’aerodinamica, mentre è molto meno presente su quelle che, invece, possono sfruttare solamente il carico generato dal contatto delle gomme con l’asfalto. È veramente un “aspetto negativo”? A livello di guida pura, determina una differenza sostanziale a livello di handling dalla modalità Test Day (o comunque in tutti quei casi in cui si sta girando da soli, senza interferenze aerodinamiche), mentre a livello di realismo… è una gradevole sorpresa che renderà ogni gara estremamente più avvincente e imprevedibile. Ben fatto, Reiza! CONCLUSIONE Dopo quanto detto finora, è giunto il momento di tirare le somme sullo stato attuale di Automobilista 2. Rispetto alla nostra precedente prova, il nuovo titolo Made in Reiza Studios è migliorato drasticamente ed è in grado, finalmente, di mettere in campo un’esperienza di guida consistente e appagante anche per chi non ha a disposizione un volante “direct drive” top di gamma. Con le giuste regolazioni il feeling al volante si è avvicinato molto a quello del primo Automobilista e questo permette di “sentire” molto meglio quello che la nostra vettura sta facendo in pista. In modalità Test Day e Time Trial, quindi, Automobilista 2 è assolutamente godibile e divertente, per un’immersione di gioco decisamente migliorata sotto tutti gli aspetti. L’immersività, ovviamente, trova il suo “clou” quando si prova a scendere in pista contro l’intelligenza artificiale oppure contro altri piloti “in carne e ossa” attraverso la modalità Multiplayer, che in futuro sarà sicuramente il fulcro nevralgico di quello che, si spera, diventerà il nuovo punto di riferimento del mondo eSport a quattro ruote. I presupposti per rendere quest’ambizione una concreta realtà ci sono tutti. Restano da smussare alcuni aspetti, magari incrementando ulteriormente la forza del force feedback e dei relativi effetti assieme a un lavoro di fino per quanto riguarda l’IA e l’handling in gara, ma statene certi: Automobilista 2 non è un Project Cars 2.5 ma molto, molto di più!
  15. Un'altra aggiunta importante sta per arrivare su iRacing: dopo la recente introduzione del North Wilkesboro Speedway in versione historic, sarà il turno delle NASCAR di un tempo a scendere sotto i riflettori, per la precisione le Winston Cup Cars del 1987 che, successivamente, andranno a rimpolpare la NASCAR Legend Series. Dando un'occhiata al video qua sotto potete osservare una Chevrolet Monte Carlo SS (curata grazie al supporto della Richard Childress Racing) dare battaglia a una Ford Thunderbird del 1987, quest'ultima supervisionata dall'esperienza di Bill Elliott. Entrambe, ovviamente, saranno realizzate in laser-scan, quindi con dettagli il più possibile vicini alla realtà. Nell'attesa della loro uscita, gustatevi la bagarre proposta dal simulatore a stelle e strisce: che ne pensate? Sarà un buon contenuto aggiuntivo?
  16. Codemasters continua a stuzzicare tutti gli appassionati del Circus iridato pubblicando nuovi contenuti del suo F1 2020: dopo il recente video gameplay dell'AlphaTauri sul circuito di Montecarlo, il prossimo capitolo della Formula 1 diventa nuovamente protagonista con una serie di screenshot che mostrano le monoposto più veloci, e desiderate, al mondo in tutta la loro bellezza. Date un'occhiata alle foto qua sotto: non viene voglia anche a voi di indossare tuta e casco?
  17. Cari appassionati di go-kart, ben tornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando tutti gli aspetti principali per effettuare il setup di questi piccoli missili a quattro ruote. Nello scorso appuntamento abbiamo parlato del telaio, trovando nella modifica delle carreggiate (anteriore e posteriore) uno degli interventi che consentono di spostare velocemente il grip dall’avantreno al retrotreno. Esiste, tuttavia, anche un altro elemento che influisce in maniera determinante sull’assetto di questi mezzi: stiamo parlando del sedile, il quale va a definire la corretta posizione del baricentro e il giusto bilanciamento dei pesi tra i due assi, due elementi che, di conseguenza, risultano fondamentali per la ricerca della prestazione in pista. IL SEDILE NON SERVE PER STARE COMODI… Rispetto a una macchina, su un go-kart da competizione il sedile assume quindi un ruolo di fondamentale importanza, che va ben oltre quello dello “stare comodi” una volta seduti in esso. Dal momento che i limiti regolamentari minimi partono dai 140 kg della OK Junior ai 175 kg della KZ, si può capire quanto, in realtà, sia il peso del pilota a fare la differenza su questi mezzi, assieme alla posizione dove questa forza peso agisce. In quest’ultimo caso stiamo parlando del baricentro complessivo del go-kart, che varia molto a seconda della distanza da terra del pilota sul sedile e della sua posizione più o meno arretrata rispetto ai due assi. Tali differenze determineranno l’assetto generale del kart, che quindi potrà garantire un maggiore o minore grip e una migliore o peggiore scorrevolezza durante la guida. IL SEDILE: LE REGOLAZIONI DI BASE Prima di addentrarci nello specifico delle regolazioni, bisogna sapere che il sedile di un go-kart può essere fondamentalmente di due tipi: a fondo piatto e a fondo gonfio, con il primo leggermente più scomodo del secondo ma capace di abbassare il baricentro in maniera più significativa. Ogni sedile, inoltre, è prodotto in diverse taglie, in modo da adattarsi alle diverse conformazioni fisiche dei piloti. Detto questo, iniziamo dicendo che la posizione del sedile può essere variata sia in senso longitudinale che in altezza rispetto al suolo. Una ripartizione “standard” prevede un carico del 55-60% al posteriore e del 40-45% all’anteriore, con la punta sinistra del sedile a una distanza di 58-60 cm dalla traversa anteriore (cioè il tubo più lontano) del telaio. La punta destra, invece, va posta a una distanza di 59-61 cm. Come potete capire, questo determinerà una posizione “asimmetrica” del sedile, scelta appositamente per compensare il maggior peso presente sulla parte destra del kart dovuto al motore. Il pilota, quindi, di base si troverà spostato leggermente verso il lato sinistro del kart. Un’altra regolazione di base importante è anche la distanza dell’assale posteriore dal bordo superiore del sedile, che andrà a determinare l’altezza del pilota una volta seduto e, di conseguenza, il baricentro del mezzo. La misura standard, in questo caso, è pari a 18,5-19 cm. IL SEDILE: COME INFLUISCE SUL BARICENTRO Il concetto di base è quello di mantenere il baricentro del kart il più basso possibile, in modo da evitare l’eccessivo trasferimento di peso dalle ruote interne a quelle esterne durante la percorrenza di una curva, il che determina un telaio parecchio “legato” quando il grip offerto dalla pista è elevato. L’altezza, in ogni caso, non dovrà essere inferiore a un determinato valore minimo, oltre il quale il sedile sfregherebbe sull’asfalto e, ancora di più, sui cordoli. In curva, infatti, il baricentro creerà una forza che andrà ad agire direttamente sul telaio, il quale potrà flettere in maniera più o meno marcata. La diretta conseguenza di questo effetto sarà quello di un maggiore o minore innalzamento della ruota posteriore interna, il quale determina il livello di tenuta del kart durante la percorrenza. IL SEDILE: COME INFLUISCE SULLA RIPARTIZIONE DEI PESI Come abbiamo detto, il sedile non influisce solamente sulla posizione del baricentro del nostro go-kart, ma anche sulla ripartizione dei pesi tra asse anteriore e asse posteriore. Questo avviene variando la distanza tra il sedile stesso e la traversa anteriore del telaio: spostando il sedile in avanti si sposterà il grip all’avantreno, il che comporterà un miglioramento dell’inserimento in curva ma, allo stesso tempo, anche un retrotreno instabile e leggero. Spostando il sedile all’indietro, invece, si sposterà il grip verso l’assale posteriore, per cui il retrotreno aumenterà in stabilità, soprattutto in frenata, a scapito tuttavia di un peggior inserimento in curva. Bisogna precisare, inoltre, che ogni spostamento del sedile determinerà non uno, ma molteplici effetti: per esempio, se si vuole abbassare il baricentro bisogna abbassare il sedile, ma questo comporterà anche un arretramento dello stesso verso l’assale posteriore. Al contrario, se si vuole avvicinare il sedile al volante, questo inevitabilmente si alzerà innalzando anche la posizione del baricentro. In questo senso, è necessario trovare il giusto compromesso per capire quale sia il miglior assetto possibile in ogni condizione di guida. IL SEDILE: ADATTARSI, MA NON TROPPO Di conseguenza, se la pista su cui gireremo è particolarmente gommata, la modifica da effettuare è quella di spostare il sedile in modo che il suo baricentro sia nella posizione più bassa possibile, tenendo conto che abbassandolo si creerà anche un arretramento della posizione di guida e, quindi, un maggior grip al posteriore. Se l’asfalto, invece, ha poco grip oppure dovremo girare in condizioni da bagnato, si dovrà operare esattamente al contrario. In questi casi, infatti, non si potrà fare i conti sul livello di aderenza del tarmac, quindi la scelta da effettuare è quella di alzare il baricentro in modo da avere un certo livello di grip sia all’avantreno che al retrotreno. In ogni caso, sarà il pilota a fornire le sensazioni di guida più appropriate, a seconda delle quali determinare il possibile livello di intervento sulla posizione del sedile. Questa, tuttavia, non dovrà essere estremizzata, ma piuttosto dovrà incontrare nel miglior modo possibile le aspettative del pilota stesso. Quest’ultimo, allo stesso tempo, non può pretendere un mezzo perfetto e dovrà adattarsi a ciò che gli viene offerto… fintanto che la guida non diventi troppo scomoda, perché questo comporta uno scarso feeling al volante e una grande difficoltà di concentrazione durante le fasi più concitate.
  18. Dopo averci spiegato quanto sia difficile creare e sviluppare un tyre model realistico in un simulatore, il buon Niels Heusinkveld, proprietario dell'omonima azienda olandese specializzata in equipaggiamento di alto livello per il simracing, ha deciso di fare il passo successivo. Stavolta, infatti, tratterà di un argomento molto importante, vale a dire quello relativo alla possibilità, da parte degli sviluppatori di titoli racing, di utilizzare i veri dati reali delle gomme di un'auto da corsa (forniti dalla casa madre) sui loro simulatori. E' possibile? E se sì, come? Date un'occhiata al video qua sotto!
  19. Un altro Gran Premio, un'altra sfida: a poche ore dal rinnovo della collaborazione tra Gfinity Esports e il mondo della Formula 1, ecco la conferma del prossimo round, il sesto, della serie F1 Virtual Grand Prix Series, che vedrà le Stelle del Circus iridato combattere di nuovo in pista per la vittoria finale del Campionato. Dopo l'appuntamento di Barcellona, stavolta sarà il classicissimo circuito di Montecarlo a dare spettacolo, in quello che sarà il Virtual Monaco Grand Prix! Il format, ovviamente, rimane lo stesso che abbiamo conosciuto fino ad oggi: alle 17 sarà il Formula 2 Virtual Racing ad aprire le danze, con una gara che vedrà impegnati i piloti dei Campionati FIA Formula 2 e Formula 3. A seguire ci sarà la F1 Esports Pro Exhibition, che anticiperà la gara "clou" di questo evento prevista per le ore 19 italiane sulla distanza di 39 giri. Passiamo alla griglia: oltre ai confermati fratelli Leclerc, che renderanno onore ai colori della Ferrari, sarà presenta al via anche il duo Williams, composto da George Russell e Nicholas Latifi, così come gli omni-presenti Alexander Albon e Lando Norris, rispettivamente portacolori della Red Bull e della McLaren. Il primo, questa volta, verrà affiancato dal surfista Kai Lenny, mentre il secondo dal talento dell'Arsenal Pierre-Emerick Aubameyang, uno dei calciatori più famosi della Premier League britannica. Rimanendo tra i professionisti del pallone, ancora una volta troveremo il portiere Thibaut Courtois, che farà coppia con il nostro Antonio Giovinazzi sull'Alfa Romeo, mentre tra gli altri nomi famosi dei non-piloti ci sarà anche il cantante Luis Fonsi (noto per la sua hit "Despacito" del 2017), che correrà con la Racing Point assieme a David Schumacher. Ma non è tutto, perchè stavolta ci saranno anche altri due veri piloti di F1 a rimpolpare la griglia di Montecarlo: da una parte il finlandese Valtteri Bottas, che terrà alto l'onore della Mercedes assieme ad Esteban Gutierrez, dall'altra il francese Esteban Ocon, che farà vedere di che pasta è fatto al volante della Renault assieme al giovane Nicolas Prost. Completano la lineup i piloti dell'AlphaTauri, vale a dire Vitantonio Liuzzi e Luca Salvadori, e della Haas, che potrà contare sul talento di Louis Deletraz e del test driver Pietro Fittipaldi.
  20. Tutto è cominciato nel 2017, quando Codemasters ha sfruttato il rinnovato F1 2017 per lanciare la sua competizione eSport ufficiale: tra sfide ad eliminazione contro il computer e gare con i migliori interpreti del simracing, così è nata la F1 Esports Series, realizzata grazie all'importantissima partnership con Gfinity Esports. Un'organizzazione che ha fatto della Gfinity Arena in quel di Londra la sua base d'appoggio, in cui personaggi come Brendon Leigh e Davide Tonizza sono diventati gli eroi di questo mondo virtuale su quattro ruote. Proprio per proseguire il progetto iniziato qualche anno fa, l'universo della Formula 1 ha voluto rinsaldare la partnership in questione, estendo la collaborazione con Gfinity Esports per altri tre anni e fino al 2022. In questo modo, l'F1 Esports Series continuerà il proprio operato sia quest'anno che nella stagione 2021, coprendo anche gli eventi di qualificazione del 2022. Gfinity, inoltre, sarà chiamata a curare le Challenger Series, il Pro Draft Reveal Show e le Pro Series. Ma non è tutto! A causa dell'emergenza Coronavirus, la speciale serie F1 Virtual Grand Prix lanciata in marzo continuerà i propri sforzi per tutto il mese di giugno, fintanto che le gare e vere e proprie non riprenderanno la propria attività su pista con l'appuntamento del 5 luglio sul Red Bull Ring austriaco. Dulcis in fundo, in cantiere c'è anche la volontà di realizzare un quadro giuridico e legislativo di tutti gli eventi in programma, una sorta di "Direzione Gara" che sorveglierà il regolare svolgimento di ogni singolo Gran Premio. A tal proposito, ecco il commento di John Clarke, Gfinity Chief Executive: "La F1 Esports Series è uno dei tornei più avvincenti presenti nel mondo eSports e siamo veramente contenti di lavorare con la Formula 1 per altri due anni. Firmare una collaborazione di questo tipo ci farà mettere in luce le nostre potenzialità di sviluppare delle soluzioni eSport di alto livello. Le recenti Virtual Grand Prix Series, inoltre, hanno catturato l'attenzione di migliaia di nuovi fans e siamo contenti che questi guardino la F1 in un modo completamente diverso". In risposta, ecco le parole di Julian Tan, Capo digital business ed eSports della Formula 1: "Siamo onorati di aver esteso il nostro accordo con Gfinity per altri due anni. Fin dal 2017 abbiamo visto la rapida crescita della F1 Esports Series, in cui Gfinity ha giocato un ruolo importantissimo nel fornire supporto continuo allo sviluppo della serie stessa. Per questo motivo siamo veramente contenti di spostare ulteriormente l'asticella nei prossimi due anni, in cui il nostro obiettivo è quello di migliorare ulteriormente la nostra serie eSport".
  21. In seguito al grande aggiornamento che ha portato, tra le altre cose, il Daytona International Speedway e la Porsche 911 RSR, Sector3 Studios ha reso disponibile un nuovo update, aggiornando il suo RaceRoom Racing Experience alla versione 0.9.0.957. Stavolta i miglioramenti hanno toccato alcuni dettagli nella fisica di gioco, in alcune vetture (tra le quali diverse monoposto e due Porsche 911 GT3) e in un paio di circuiti, nello specifico quello di Daytona Moto e Road Course e di Sepang North. Con il peso di 544 mb, il nuovo aggiornamento di RaceRoom Racing Experience sarà scaricato direttamente in automatico attraverso la piattaforma di Steam. Qua di seguito il changelog completo della versione 0.9.0.957. Main: Fixed rev limiter sound issues introduced in a previous update Content updates: All cars – Reduced differences between car classes with regards to damage and detachable parts falling off the car. DTM 2013 – 2016 – Added default gear ratios for Daytona DTM 92 car class – Updated default gear ratios Formula RaceRoom 3 – Improved AI behaviour Formula RaceRoom Junior – Improved default car setup Group 5 car class – Updated physics (leaderboards have been wiped!) GTO car class – Improved AI behaviour, added default gear ratios for Daytona, fixed an error with AI’s handling of the Audi 90 gear ratios. Updated drivetrain oscillation effects, differential behaviour and baulktorque values. Hillclimb Icons – Updated default gear ratios Porsche 911 GT3 Cup – Endurance spec version now received a wider range of spring settings, dampers and ride height adjustments Porsche 911 GT3 R (2019) – Fixed cockpit cameras that were off center Porsche 962C – Retrieved dumpvalve sounds on gearshifts in cockpit cameras after popular request Tatuus F4 – Fixed default final drive for Knutstorp that was way too long, improved AI behaviour Touring Classics car class – Updated default gear ratios Daytona Moto and Road Course – Limited AI tendency to sometimes hit the tyres in turn 1 of the first lap Sepang North – Fixed a wrong cut track penalty triggered while entering pitlane
  22. Un argomento che, in questo periodo, sta facendo discutere gli appassionati è quanto il simracing sia veramente vicino alle vere corse automobilistiche: si tratta di un tema molto delicato, che per essere analizzato a dovere richiede persone preparate... come l'olandese Jeroen den Boer, ex pilota e oggi ingegnere del team BMW Motorsport. Den Boer, in passato, guidava le vetture della classe GT3, che oggi ha la possibilità di mettere a punto in qualità di capo ingegnere: tra le attività di gara con la M6 GT3 e lo sviluppo della nuova M4 GT3, l'olandese ha un bagaglio d'esperienza veramente vasto, che ha potuto ulteriormente affinare in questo periodo anche grazie al suo avvicinamento al mondo del simracing. SIMRACING: UN ESORDIO "STRANO" A causa dell'emergenza Coronavirus, Jeroen den Boer ha cominciato a gareggiare con iRacing, mettendosi al volante delle BMW M8 GTE e Z4 GT3 con le quali ha sfidato in apposite sessioni di allenamento i piloti ufficiali Phillip Eng e Jens Klingmann. Per lui è come tornare indietro nel tempo, quando tra il 2011 e il 2013 era un pilota dell'ADAC GT Master per il team DB Motorsport, con il quale ha centrato due vittorie in 36 gare. L'esordio nel virtuale, tuttavia, è stato molto diverso per den Boer: "Una volta sono passato a una sessione sul Nordschleife. È stato molto divertente e molto interessante: soprattutto per me che sono un ingegnere, visto che c'erano dei piloti professionisti che hanno saputo aiutarmi in fatto di setup della vettura. In un certo senso i ruoli si sono ribaltati: all'inizio è stato come essere catapultato in un mondo completamente diverso per me". SIMULATORE VS REALTÀ: CON LE GIUSTE CONOSCENZE IL SETUP DIVENTA FACILE Dopo il giusto tempo passato a prenderci la mano, Jeroen den Boer è però riuscito a capire il funzionamento del simulatore a stelle e strisce, nel quale "puoi davvero configurare tutto ciò che potrebbe accadere nella realtà: telaio, aerodinamica, pressione dei pneumatici - tutto quanto! Di norma, la messa a punto è completamente aperta, quindi puoi configurare un numero incredibile di parametri. Non è così facile e devi sapere cosa stai facendo". Nella realtà, ovviamente, la messa a punto di un'auto da corsa per den Boer non ha segreti: solitamente il lavoro del team BMW Motorsport inizia con un setup di base creato utilizzando i dati dell'anno precedente o, nel caso di nuovi circuiti, dati provenienti da piste simili. A quel punto "si cerca di collaborare con il pilota per identificare i problemi su cui dobbiamo lavorare.“Sovrasterzo? Sottosterzo? Non performante in frenata? Confrontiamo il feedback dei piloti con i nostri dati. Se corrispondono, cambiamo le rispettive impostazioni sull'auto per risolvere il problema. In questo modo, passo dopo passo, siamo in grado di muoverci nella giusta direzione". Grazie alle conoscenze maturate in anni di corse, su iRacing tutto diventa quindi più semplice perchè in questo contesto Jeroen den Boer assolve al duplice ruolo di pilota e ingegnere. "Nel mio caso, il lavoro di messa a punto nel simulatore è probabilmente più veloce, poiché io sono il pilota e, anche mentre sono al volante, posso già considerare quali modifiche al set-up proverò dopo", ha spiegato den Boer. Esistono, tuttavia, dei momenti eccezionali in cui queste due realtà divergono: "Rimane comunque un mondo con certe difficoltà al suo interno, perchè nella realtà, utilizzando la mia esperienza, saprei subito quali viti stringere per intervenire su un problema di setup; nel simracing, invece, alcune cose che so grazie al mio lavoro non funzionerebbero". SIMULATORE VS REALTÀ: STRATEGIA DI GARA E ANALISI DEI DATI SONO IDENTICHE Per quanto riguarda, invece, la creazione di una strategia di gara competitiva oppure la successiva analisi dei dati al termine di ogni singola corsa, il paragone tra simracing è realtà si assottiglia parecchio. "Ho partecipato a una quattro ore sul Nordschleife con un collega - ha spiegato den Boer - Abbiamo dovuto discutere le tattiche, calcolare il consumo di carburante e determinare la strategia dei pneumatici: è stato molto divertente. Avevamo calcolato che il leader avrebbe tagliato il traguardo prima che fosse trascorso il tempo di gara, il che significava che dovevamo ancora fare un altro giro. Con questo in mente, abbiamo aggiunto più carburante, il che ci ha permesso di superare alcune macchine che erano rimaste senza benzina su Döttinger Höhe nel finale di gara. Quella volta è venuto fuori l'ingegnere che è in me". In termini di analisi dei dati, i parallelismi tra simracing e sport motoristici reali sono altrettanto sorprendenti. "Come è possibile nella realtà, anche nel simracing è possibile sovrapporre e analizzare i dati di telemetria di diversi driver", ha affermato den Boer. “Dove sto frenando troppo presto o troppo tardi? Dove devo selezionare una marcia diversa? Questi dati sono identici alla realtà. È anche possibile utilizzare lo stesso programma per l'analisi dei dati. È davvero fantastico."
  23. Appena ieri, vi avevamo segnalato il programma globale simracing lanciato dalla TCR Series, oggi possiamo fornirvi qualche dettaglio in più che, per gli appassionati della simulazione di guida, ma anche per quelli del Touring Car reale, sarà certamente più che interessante. La TCR Series, in collaborazione proprio con DrivingItalia.NET, annuncia infatti che i piloti reali del campionato TCR Europe, andranno in pista virtualmente nella SIM Racing Series! La gara di apertura della Serie Europea TCR 2020 a Spa-Francorchamps si svolgerà virtualmente sabato 2 maggio e avrà impatto anche sul campionato reale. Alla data prevista per il primo round, i piloti del TCR Europe non dovranno aspettare che la competizione effettiva riprenda e si affronteranno in una serie SIM Racing. La prima serie di corse di e-sport che presenta tutte le auto omologate TCR, TCR Europe SIM Racing, sarà riservata ai piloti che sono entrati nel campionato vero e proprio, fino a un massimo di 22. Il calendario seguirà il programma TCR Europa, con sette tappe; il primo sarà sul circuito Spa-Francorchamps il 2 maggio, mentre i luoghi e le date dei seguenti eventi saranno svelati successivamente. La caratteristica più originale del TCR Europe SIM Racing è che i suoi risultati garantiranno dei bonus da spendere quando il vero campionato inizierà. "Stiamo valutando due o tre diverse opzioni e presenteremo i regolamenti sportivi dettagliati nei prossimi giorni. Non vogliamo influenzare il risultato finale del campionato reale, ma crediamo che una sorta di ricompensa debba essere concessa a coloro che trionferanno nelle gare virtuali ", ha spiegato Ferreira. Qui di seguito potete ammirare il primo trailer di lancio, che mostra le nuove vetture TCR in pista in Assetto Corsa. Il forum ufficiale del TCR Europe SIM Racing è già disponibile, mentre ulteriori dettagli seguiranno nei prossimi giorni. Siamo riusciti a stupirvi?
  24. Avete notato che in tutte le video anteprime rilasciate recentemente sulla beta di F1 2020 manca il gameplay della Mercedes? Ecco, il fatto che Codemasters abbia scelto di permettere agli utenti di utilizzare tutte le vetture meno quella prodotta in quel di Brackley non è casuale, perchè nei test pre-stagionali di Barcellona, andati in scena nel mese di febbraio, le due nuove Stelle d'Argento si sono presentate in pista con una tecnologia davvero innovativa, che tra l'altro ha fatto parecchio discutere tutti gli addetti ai lavori. Stiamo parlando del DAS, il Dual Axis Steering system che ha permesso a Lewis Hamilton e Valtteri Bottas di cambiare l'angolo della convergenza delle gomme anteriori in rettilineo semplicemente tirando verso di sè il volante della nuova W11 EQ Power+. Si tratta di un dispositivo che, a livello simulativo, è al momento difficilmente replicabile, al punto da costringere Codemasters a prendere un po' di tempo prima di rendere utilizzabile la Mercedes nel suo nuovo titolo di corse dedicato alla Formula 1. Secondo le ultime indiscrezioni, sembra che la nuova monoposto della Mercedes arriverà sugli scaffali in versione "standard", e solo successivamente verrà dotata del DAS attraverso una patch specifica rilasciata dagli sviluppatori. "Non posso dare una risposta definitiva in questo momento sul DAS - ha affermato Lee Mather, game director della Codemasters per F1 2020 - E' un particolare sul quale dobbiamo lavorare molto e che sicuramente verrà implementato tardi nel gioco, successivamente all'inizio della stagione vera e propria". Ma come potranno i giocatori utilizzare il DAS una volta rilasciato? "L'aggiunta di questa funzione richiederà un altro pulsante da azionare - ha continuato Mather - Su un joypad questo aspetto diventerà molto complicato da gestire, perchè già in questo momento non ci sono abbastanza pulsanti per richiamare tutte le funzioni del gioco. In ogni caso, il DAS impatterà molto sulla fisica della vettura e per questo motivo dobbiamo pensare al modo migliore per implementarlo". Nel frattempo, Codemasters ha confermato la presenza di due piloti molto speciali nel prossimo F1 2020: stiamo parlando del compianto Anthoine Hubert e di Juan Manuel Correa, rimasti coinvolti l'anno scorso nel terribile incidente della Formula 2 a Spa-Francorchamps. Entrambi saranno selezionabili nella modalità "My Team", dove il giocatore potrà creare il proprio reparto corse personale nel quale gestire anche un compagno di squadra. Nel caso si decidesse di correre con Hubert, comparirà anche una dedica speciale, realizzata proprio in onore dello sfortunato pilota francese.
  25. Dopo Sebastian Vettel, ora anche un altro grande Campione della Formula 1 ha dato una chance al mondo del simracing: stiamo parlando di Fernando Alonso, che nello scorso fine settimana è sceso tra i cordoli virtuali del circuito di Zandvoort nella The Race All-Star Series. Al volante della sua Brabham BT44B il pilota spagnolo ha subito fatto vedere di che pasta è fatto, qualificandosi con il quarto tempo: in Gara 1 è partito bene, ma una perdita di aderenza in prima curva gli ha fatto perdere terreno fino all'ottava posizione. Da questo punto ha tentato di ricostruire il suo Gran Premio, rendendosi protagonista di alcuni sorpassi al limite dell'aggressività e del regolamento: prima ai danni di Petter Solberg, poi di Tiago Monteiro... e infine di Adrian Fernandez, centrato nel corso dell'ottavo giro all'altezza della rinnovata S che conclude il secondo settore. Qui "Nando" è andato in testacoda e ha provato a ritornare in pista dopo un'escursione di troppo nella ghiaia, con una dinamica molto simile a quanto fatto l'anno scorso da Sebastian Vettel a Monza alla variante Ascari. Al termine della manovra, però, Alonso è arrivato al contatto con Helio Castroneves, in un incidente che ha posto definitivamente la parola fine alla sua prima gara in quel di Zandvoort. La seconda, tuttavia, non è andata meglio: scattato dalla 21esima casella, il due volte Campione del Mondo di F1 ha recuperato fino alla 17esima piazza, quando all'ultima curva del terzo giro, rinnovata in stile "Nascar" con tanto di inclinazione dell'asfalto, ha toccato l'alettone posteriore della monoposto rossa affidata a Michel Jourdain. La BT44B dello spagnolo, nell'incidente, è finita a ruote all'aria, il che l'ha indotto a un secondo "rage quit" che conclude un weekend di gara decisamente difficile. Forse il simracing non fa per lui?
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