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Era il 2019 quando Kunos Simulazioni ha rilasciato Assetto Corsa Competizione, nuovo simulatore di guida incentrato sulle vetture di classe GT3 protagoniste dell’ex-Campionato Blancpain, oggi diventato GT World Challenge Europe. Un prodotto che si è evoluto progressivamente nel corso del tempo diventando non solo più realistico ma anche molto più completo, tant’è che oggi presenta al suo interno anche le vetture di classe “inferiore” GT4. Da grande appassionato dello stile di guida del primo Assetto Corsa, in realtà, il “Competizione” ho sempre cercato di evitarlo: in primo luogo perché le GT non mi danno la stessa soddisfazione delle Formula (o dei kart che guido nella realtà), poi per il fatto che le mie prove di quando era alle prime versioni ufficiali rilasciate da Kunos mi avevano lasciato piuttosto… deluso. Oggi, però, ho voluto riprenderlo in mano per capire se, con un semplice Logitech G29 a disposizione, è effettivamente cambiato nella sua ultima release (1.7.0)… oppure è rimasto lo stesso di sempre. La base di partenza? Ovviamente la “mia” Imola con la GT3 più vicina al mio stile di guida, la Ferrari 488 GT3 che sul primo Assetto Corsa mi ha permesso in passato di farmi valere in più di un'occasione. A un primo impatto la guida sul "Competizione" è abbastanza diversa da quella del primo simulatore firmato Kunos: la "Rossa" non ha grip, fatica ad inserirsi in curva e tende ad essere molto, molto pesante. C'è da dire, però, che ACC ha fatto uno step evolutivo importante rispetto alla fisica del primo Assetto Corsa: qui già al secondo/terzo giro le gomme sono alla temperatura ottimale e mi permettono di andare a cercare subito il limite, mentre sul "Competizione" è necessario un approccio molto più realistico... in un certo senso da pilota "vero". Cosa significa tutto questo? Partire con calma dai box e nei primi giri andare progressivamente a scaldare sia gli pneumatici che i freni, altro aspetto fondamentale da tenere a mente per evitare "sensazioni strane" quando è il momento di staccare al Tamburello. Tenendo d'occhio i valori che mi interessano nel cockpit della vettura, dopo il "warm-up" la 488 GT3 comincia finalmente ad assecondarmi: l'anteriore diventa preciso e non soffre di sottosterzo come nei primi passaggi, mentre il posteriore si conferma molto più stabile di quello del primo Assetto Corsa dove, al contrario, aveva una certa tendenza sovrasterzante quando si esagerava in uscita di curva con l'acceleratore. Per quanto riguarda la frenata, anche qui la preparazione dei primi giri ha avuto un effetto molto positivo: ora riesco a staccare con decisione senza arrivare al bloccaggio, indovinando la velocità minima grazie alla quale posso effettuare l'inserimento tornando sul gas il prima possibile. In tutto questo, però, c'è un problema: il mio Logitech G29. Forse sono abituato alla fisica del primo Assetto Corsa, ma sta il fatto che il "Competizione" con questo volante non mi dà le stesse sensazioni di poter spingere come vorrei. Di staccare quella frazione di secondo dopo, di "sentire" mia la vettura. La differenza tra i due simulatori, quindi, è proprio a livello di force feedback, impostato in maniera differente e secondo algoritmi che, su ACC, privilegiano molto di più il realismo: con una periferica di più alto livello, capace di farmi sentire meglio gli effetti a contatto con l'asfalto, molto probabilmente sarei rimasto molto più soddisfatto perchè con questo hardware - e per come sono fatto io - non ho informazioni a sufficienza per guidare al meglio delle mie possibilità dpo un pò di giri. Come un pilota reale, non ho fiducia, ci vuole più tempo... Com'è andata, quindi, la comparativa della nostra Ferrari con i due titoli firmati Kunos Simulazioni? Stavolta non porto tempi sul giro come riferimento, ma sensazioni da pilota virtuale: rispetto alla versione in Early Access, Assetto Corsa Competizione ha fatto passi da gigante e si conferma un prodotto eccellente ed unico che riproduce al meglio la guida di una vettura da corsa di classe GT3. Rispetto al primo AC i miglioramenti sono evidenti fin dai primi giri e prendono in considerazioni tanti aspetti che, in passato, sono passati in secondo piano oppure sono stati riprodotti con più semplicità. Tutto questo "ben di Dio", tuttavia, secondo me richiede un hardware all'altezza per essere apprezzato al meglio: certo, utilizzandolo per più tempo anche con un G29 si arriverebbe ad ottenere un ottimo feeling, ma sta il fatto che un volante di fascia medio-alta come un Fanatec CSL o addirittura un Direct Drive potrebbero facilmente rendere l'intero processo di adattamento molto più semplice e veloce. E voi, siete d'accordo su questa mia riflessione?

Quando hai una monoposto nel cuore accade esattamente questo: continui a vederla dappertutto e, ogni volta che puoi, la usi per fare qualche giro di pista, per assaporare le sue sensazioni e per provare ad attaccare il tuo ultimo record fatto segnare nella sessione precedente. Dopo la bellissima F399, stavolta è il turno della F1-2000, ulteriore evoluzione della primissima Ferrari F300 del 1998 con la quale Michael Schumacher, all’epoca, ha fondato le basi del suo successo negli anni 2000 della Formula 1. Inutile che vi racconti ancora la storia di questa splendida monoposto: oggi ci concentriamo sulla comparativa tra le due versioni oggi disponibili per Assetto Corsa, molto simili tra loro all’apparenza… ma in realtà molto diverse nella sostanza. Da una parte la versione creata dal team Race Sim Studio, ormai in circolazione da un anno e mezzo… dall’altra il recente modello messo a punto dal gruppo ACR, impegnato su Facebook nel creare fisiche di gioco molto realistiche e aderenti alla realtà. Tutti noi ci ricordiamo la SF90 di Charles Leclerc vero? Ecco, sempre ACR ha creato la propria interpretazione della Ferrari F1-2000, che a un primo shakedown sul circuito di Imola ha dato sfoggio di un grip che, a dirla tutta, ci sembrava completamente perduto dopo le nostre prove con la versione RSS. Pronti, via e quest’ultima si mostra per quella che effettivamente è: l’ultima monoposto V10 vincente del Circus iridato senza alcun aiuto elettronico alla guida. Niente traction control, niente sostegno per le partenze, niente cambio semi-automatico e niente ABS: la Formula 2000 di Race Sim Studio è una monoposto che va guidata con rispetto, senza esagerare nell’entrare in curva a velocità stratosferiche ma piuttosto spigolando le traiettorie e dando gas (sempre con cautela) a ruote dritte in uscita. In caso contrario lei parte in sovrasterzo per lo stallo dell’aerodinamica posteriore, per poi slittare felicemente quando il Ferrari Tipo 049 raggiunge il picco massimo della sua potenza. Il modo con cui è stata tarata l’erogazione del V10 di Maranello è quello dei motori da corsa “di una volta”: potenza e coppia tutta in alto che arriva in maniera brusca e immediata senza troppi filtri, da gestire con tanta sensibilità nel piede destro. Grande precisione è richiesta anche sullo sterzo, che deve essere ruotato il minimo indispensabile per non creare scompensi nel bilanciamento dei pesi durante la fase di entrata e di percorrenza in curva. Attenzione anche quando si passa sui cordoli, perché le Bridgestone Potenza intagliate non scendono a compromessi: a bassa velocità, infatti, la Formula 2000 tende a perdere aderenza sulla loro vernice scivolosa, proprio come farebbe nella realtà. Insomma, tirando le somme possiamo dire che la versione proposta da Race Sim Studio è una monoposto “da tributo”, una piccola opera d’arte per coloro che vogliono sentirsi Michael Schumacher sul circuito di Suzuka poco prima della conquista del suo primo Titolo Mondiale Piloti con la Ferrari. Molto diverso, invece, il modello curato dal team ACR: come anticipato, questa F1-2000 ha molto più grip con l’asfalto e questo la rende molto più incollata a terra, il che equivale a una maggiore sfruttabilità e godibilità anche da parte di simdriver con pochi anni di esperienza. Con lei si ha quella sensazione di poter andare sempre più forte dopo ogni giro lanciato sul traguardo, cosa che invece non accade (almeno subito) con la RSS. Le entrate in curva possono avvenire in maniera più “spensierata”, così come il dare gas in uscita dove la curva di potenza e coppia del V10 è meno incisiva e più fluida… ma non meno prestante. Anche l’utilizzo del volante è più libero e questa caratteristica, assieme alle altre appena nominate, la rendono più appagante e divertente della sua rivale. Che il troppo realismo sia, in realtà, uno svantaggio nel mondo del simracing? Chi scrive questa comparativa ha utilizzato un semplice Logitech G29 e il verdetto è semplicemente questo: la RSS è bellissima da guidare, ma senza stare a guardare troppo il tempo sul giro e la prestazione. La guida negli Esport a quattro ruote è diversa da quella utilizzata in una macchina da corsa vera, perché si ha maggiore sensibilità nei pedali e non si “sente” veramente quello che la vettura cerca di comunicarci. Per questo motivo, se si vuole attaccare il proprio record personale è più indicata la versione ACR: non perché più facile da utilizzare, ma perché più vicina a quelli che sono gli standard e i fondamenti della guida simulata. E voi, siete d’accordo con questo ragionamento?

Quanti di voi simdrivers avete pensato almeno una volta nella vostra carriera che le vostre avventure nella guida simulata potessero tornarvi utili anche nel mondo reale? In tanti immagino… come il sottoscritto, che anni fa ha fatto il proprio debutto sulla pista vera e propria a bordo di un kart KZ a marce da quasi 50 cavalli. All’epoca speravo che il mio allenamento con i simulatori di karting allora esistenti, limitati a Kart Racing Pro e Kartsim per rFactor 2, potessero servire a qualcosa: poi, però, la realtà ha preso il sopravvento. Limitandomi a parlare in questo articolo del mondo del karting virtuale, posso dire che, fino a poco tempo fa, nessun simulatore è stato in grado di sostituire l’allenamento vero e proprio; neppure in veste di “surrogato” quando, per esempio, si è fermi durante la stagione invernale. Dopo un anno e mezzo sul sedile di un KZ e diversi test al volante dei monomarcia (sempre due tempi), la forbice di differenza di guida tra questi due mondi è ancora troppo elevata: se con le sportscar, le GT o le monoposto minori si può iniziare a pensare che, in mancanza del senso di velocità e delle Forze G, almeno gli input dati a volante e pedali di un simulatore (anche casalingo, tranquilli) possono essere paragonabili a quelli del mondo reale, nel karting tutto questo è (al momento) pura utopia. In tutto questo discorso, però, si inserisce il recente aggiornamento all’handling del blasonato Kartkraft, videogioco ormai passato sotto l’ala protettrice di Motorsport Games che, in realtà, ha aperto qualche piccolo spiraglio di speranza. Cos’è cambiato rispetto all’update dell’anno scorso? Tutto si è fatto molto, molto più simile alla realtà: se prima la fisica era parecchio semplificata e chiudeva spesso un occhio sul tenere giù completamente il pedale dell’acceleratore già in percorrenza in curva, ora bisogna stare decisamente più attenti e precisi nell’attaccare il proprio tempo sul giro. Con l’X30, per esempio, il full gas in uscita va dato esclusivamente quando si è effettivamente a ruote dritte, una condizione assolutamente necessaria anche quando è il momento di attaccarsi ai freni. Chi conosce i kart sa benissimo che i monomarcia hanno l’impianto frenante solamente al posteriore, il che si traduce nel saper modulare molto bene le staccate arrivando al bloccaggio dell’assale sempre a ruote dritte per poi rilasciare gradualmente e inserire il mezzo usando pochissimo lo sterzo. Fino all’anno scorso tutto questo era quasi impossibile da fare, complice una fisica – come già detto – semplificata che permetteva tranquillamente di entrare di traverso in curva come niente fosse. Ora, invece, il nuovo handling permette di replicare il vero comportamento di un monomarcia in tutte le fasi della guida in pista, dalla frenata che abbiamo appena visto al tornare sul gas in uscita, modulando sempre bene l’acceleratore per evitare perdite e recuperi improvvisi di aderenza che vanno inesorabilmente a destabilizzare l’assetto del kart. E proprio parlando di assetti… la sensazione attuale è quella di un setup di base forse fin troppo “twitchy”, cioè eccessivamente incline allo “snap oversteer” – il sovrasterzo improvviso – per il quale è necessario uno stile di guida improntato alla massima sensibilità e progressività. In questo caso aiuta effettuare qualche modifica alle carreggiate del nostro mezzo, alla posizione (longitudinale e verticale) del sedile, alla presenza o meno delle barre supplementari, ai rapporti del motore e alla pressione delle gomme. C’è da dire che ogni alterazione – come è giusto che sia – comporta un effetto più o meno tangibile sul kart, soprattutto a livello di guidabilità e, più precisamente, in termini di comfort per il pilota. Stiamo cercando un avantreno più preciso? Aumentiamo il caster o spostiamo il seggiolino più sull’anteriore. Vogliamo più grip sulle gomme posteriori? Allarghiamo la carreggiata al retrotreno oppure abbassiamo la loro pressione d’esercizio a freddo. In fatto di tempi, però, bisogna ammettere che il valore aggiunto è differente da quello a cui siamo abituati su F1 oppure su altri simulatori: con un kart bisogna girare (e tanto) per prendere il ritmo e abbassare i nostri riferimenti e un assetto personalizzato, almeno al momento, aiuta veramente poco rispetto a quello presente di default. A meno di sapere esattamente dove mettere le mani per recuperare centesimi preziosi e sempre a parità di prestazione da parte del pilota. Le stesse sensazioni si hanno ovviamente con la “new-entry” KA100: prodotto da Iame con il nome in codice Reedjet per il mercato australiano, questo motore è sostanzialmente più lento del monomarca X30… ma ciò non vuol dire che sia più facile da utilizzare! Con questo 100cc la pulizia della propria guida è ancora più importante, sia per quanto riguarda le traiettorie sia in termini di frenate e accelerazioni in uscita di curva, dove il minor output di potenza (22 cavalli contro poco più di 30) tuttavia aiuta a non uscire di traverso senza controllo. Merita un discorso a parte, invece, lo shifter kart della classe KZ2: basato sullo Screamer sempre prodotto da Iame, questo mezzo non è cambiato per niente dagli ultimi aggiornamenti del 2020, presentandosi sempre come un piccolo “demonio” ingestibile e poco realistico. Come farlo funzionare? Impostate la ripartizione di frenata almeno all’80% all’anteriore con una pressione molto bassa (all’incirca del 50%), per poi accelerare con estrema cautela facendo “short-shifting” per evitare perdite di aderenza per la troppa potenza erogata. A parte il setup dell’impianto frenante, tutto questo è lontano anni luce dalla realtà: l’handling di un KZ vero, se ben assettato, permette di rimanere attaccati all’asfalto senza continuare a combattere contro il kart dilettandosi in controsterzi completamente inutili per la pulizia di guida, che equivale come nei monomarcia nel riuscire a centrare tempi sul giro sempre più veloci. Se il vostro scopo è divertirvi il KZ2 Screamer di Kartkraft è sicuramente un bel passatempo… ma se siete piloti veri fermi per qualche motivo meglio concentrarsi sugli input a volante e pedali con l’X30. E lo "shifter" di Kart Racing Pro? La fisica di gioco del simulatore creato da Piboso, a mio parere, è troppo "piatta" per un prodotto da 2021 e si sente veramente poco di ciò che comunica il kart: questo vale sia per i monomarcia (con i quali bisogna ancora ruotare in maniera eccessiva il volante per fare le curve...) che per quello a marce, sostanzialmente un KF... con il cambio. A parità è quasi migliore quello di Kartkraft, anche se il lavoro di sviluppo da dedicarvici è ancora tanto per farlo assomigliare alla controparte reale! Sì, lo so, all’inizio dell’articolo ho detto che il karting virtuale è tutt’altro che utile per gli allenamenti veri… ma bisogna essere onesti: se non si può girare veramente, l’ultimo update di KK ha migliorato a tal punto il monomarcia che ora questo mezzo è quanto di più vicino esista a un KF/TaG vero. Sicuramente migliore di Kart Racing Pro e di Kartsim per rFactor 2. Provare per credere!

Vi siete mai chiesti quali sono le differenze nella preparazione di un pilota di Formula 1 vero... e di un pilota di F1 virtuale? Bè, oggi vi sveliamo qualche informazione interessante: dopo la vittoria delle F1 Esports Series 2020 con il team Alfa Romeo e il passaggio in Mercedes, l'olandese Jarno Opmeer si è concesso in un'intervista "face-to-face" con il Campione del Mondo in carica Lewis Hamilton, perfezionata dal sito austriaco Sport Business Magazin. I punti principali su cui si è concentrata l'intervista sono essenzialmente tre: sotto il punto di vista dell'allenamento, il pilota britannico nato a Stevenage ha affermato di lavorare "molto con i pesi, stando però attento perchè i piloti di Formula 1 non dovrebbero essere troppo pesanti. Più muscoli significano più peso. Come pilota hai bisogno di un buon sistema cardiovascolare, perché in un Gran Premio hai un battito cardiaco medio di 160-170 battiti al minuto. Ecco perché corro molto. Quando ero giovane avevo molta energia e la sensazione di poter fare qualsiasi cosa. Non avevo un piano di allenamento ma salivo in macchina per vincere. Poi ho sperimentato diverse discipline come la boxe e il muay thai, mentre oggi faccio molto Pilates". Jarno Opmeer, invece, ha affermato di procedere nel verso opposto: "Quando le palestre erano aperte facevo allenamento per l'ipertrofia e molto stretching. In questo momento non posso continuare l'allenamento della forza, quindi mi concentro sullo stretching. Il cardio? Non è così fondamentale, anche se la forma fisica è sicuramente un vantaggio negli Esport professionali. Rispetto a un pilota reale, inoltre, non ho un limite di peso a cui attenermi". Il secondo punto dell'intervista ha preso in considerazione la nutrizione: "Ho deciso di seguire una dieta a base vegetale tre anni fa, magari l'avessi iniziata prima! - ha commentato Hamilton - Non avrei mai pensato che mi sarebbero piaciuti i falafel, l'avocado, la barbabietola o la frutta secca. Da allora il mio livello di forma fisica è migliorato notevolmente. Ero al top anche prima di cambiare dieta, ma i miei livelli di energia erano incoerenti. Anche il mio sonno e la salute in generale sono migliorati. Sono più in forma adesso a 36 anni che a 25". Più tradizionalista la dieta dell'olandese "virtuale" della Mercedes: "Ho mangiato lo stesso tipo di cibo per molto tempo, sempre fresco ed equilibrato. Non mi sembra una dieta, ma più una buona e sana abitudine". L'ultimo argomento si è concentrato sul riposo, fondamentale per ogni buon atleta: "Rilassarsi è fondamentale dopo una competizione - ha sottolineato Lewis - Amo passare il tempo con i miei amici e la mia famiglia. Ma non posso vivere senza adrenalina: adoro tutto ciò che mi fa battere forte il cuore, come lo sci, il paracadutismo, il surf o l'allenamento". Sulla stessa lunghezza d'onda anche Jarno: "Il sonno è molto importante per la mia performance. Mi prendo anche del tempo per allenarmi duramente e intensamente per gli eSport di Formula 1. Quindi cerco nel miglior modo possibile di bilanciarlo con esercizi di rilassamento ed esercizi all'aria aperta".

Con il quinto evento Challengers ancora aperto per un paio di settimane, la prossima fase dell'edizione 2021 delle F1 Esports Series, il Pro Championship, sta delineando progressivamente i suoi valori in campo. Ma proprio come accade nel Campionato reale, anche in quello virtuale ci possono essere delle sorprese: quella di oggi si chiama Women's Wildcard ed è stata annunciata dal mondo della Formula 1 come iniziativa d'ingresso per le donne-pilota virtuali alla Pro Exhibition, dove i team della massima serie automobilistica potranno valutare chi arruolare in vista della fase finale della serie prevista per il prossimo autunno. Questa competizione specifica sarà (ovviamente) aperta a sole donne, che saranno chiamate a raccolta nella settimana del 3-9 maggio quando saranno impegnate in una fase di hotlapping sul videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020. Le più veloci potranno poi partecipare alla Pro Exhibition del 27 maggio, quando si metteranno in mostra assieme ai vincitori delle F1 Esports Challengers e a coloro che hanno centrato la vetta della classifica dei tempi nelle DHL time-trials. L'obiettivo di questa iniziativa è quello di incentivare la partecipazione delle donne-pilota alla più importante competizione Esports motoristica oggi esistente, dove essere possibilmente selezionate da uno dei team ufficiali della Formula 1. Se volete provarci registrate il vostro profilo sul sito dedicato della Codemasters, tenete d'occhio gli eventi su F1 2020... e allenatevi!

Dopo la prima stagione vinta dal team Porsche24 Redline, la V10 R-League è pronta a concedere il bis: nella serata di oggi, lunedì 12 aprile, questo speciale Campionato organizzato da ADMM (Abu Dhabi Motorsports Management) in collaborazione con Gfinity accenderà finalmente i motori partendo dal nostro Autodromo di Monza, dove i più importanti team internazionali - tra cui Williams Esports, McLaren Shadow e il Campione in carica Team Redline - si sfideranno a suon di giri veloci e sportellate all'ultima staccata. Rispetto alla passata stagione, nella Season 2 i team che hanno confermato la loro presenza sono dieci e si sfideranno per un "prize pool" di ben 120.000 sterline. Il format si baserà sempre sul concetto di un testa a testa tra una squadra e l'altra, utilizzando la spettacolare monoposto futuristica con motore V10 da ben 900 cavalli capace di raggiungere la velocità massima di 350 km/h. Nelle prime cinque settimane di gara i team - divisi in due gruppi da cinque - si sfideranno uno contro l'altro, al fine di decretare il vincitore al termine di quattro match in totale. Successivamente si procederà alle semi-finali e ai Playoff: in ogni match si terranno quattro gare, due Relay Races e due Team Races che decreteranno ciascuna un punto valido per la classifica finale. Nelle Relay Races ogni team schiererà tre piloti, che scenderanno in pista uno alla volta per far segnare il loro giro più veloce: al termine dovranno passare dai box per fare il "driver swap", con uno dei tre driver poi impegnato in un hotlap aggiuntivo chiamato "Joker Lap". Le Team Races, invece, saranno delle gare vere e proprie con tutti i piloti presenti in pista: a seconda della loro posizione finale otterranno dei punti, proprio come accade in Formula 1 (10 al primo, 6 al secondo, 4 al terzo e così via). V10 R-LEAGUE SEASON TWO - CALENDARIO 12 Aprile: Round 1 - Monza 19 Aprile: Round 2 - Brands Hatch 26 Aprile: Round 3 - Nordschleife 03 Maggio: Round 4 - Vallelunga 10 Maggio: Round 5 - Laguna Seca 17 Maggio: Round 6 - Spa-Francorchamps 24 Maggio: Round 7 - Yas Marina di Abu Dhabi

Per alcuni la più bella di tutte è la Ferrari F2004, per altri la Renault R25 di Alonso oppure la McLaren-Mercedes MP4/13 di Mika Hakkinen… per me, invece, è la F399, monoposto del Cavallino Rampante utilizzata durante il Mondiale di Formula 1 del 1999. Cos’ha di speciale? Mi ricorda semplicemente il più bel periodo della massima serie automobilistica, con quelle forme che sono rimaste nella storia di questo sport. Le monoposto di oggi sono velocissime e hanno un grip stratosferico che ti permette di andare spesso e volentieri oltre il loro limite, mentre lei… bè, lei va guidata ascoltandola e rispettandola curva dopo curva. Di recente è stata portata alla vita grazie al lavoro del team ASR Formula e credetemi… è una vettura che non deve mancare nella vostra collezione su Assetto Corsa! FERRARI F399: UN PO’ DI STORIA Dopo il periodo poco proficuo dei motori V12, nel 1996 la Scuderia di Maranello passò ai 3 Litri con frazionamento V10 che equipaggiarono prima la F310 e poi la versione “B” dell’anno successivo. Vetture risultate efficaci prevalentemente nelle mani del mitico Michael Schumacher, che al suo primo anno in “tuta rossa” ottenne tre vittorie (la sua prima sotto il diluvio di Barcellona) e altre cinque apparizioni a podio. Le cose andarono meglio nella seconda stagione: al volante della F310B Schumi conquistò per ben cinque volte il gradino più alto del podio e si giocò il Mondiale fino all’ultima prova di Jerez, quando però la sua fame di vittoria gli si rivoltò contro procurandogli un ritiro per via di quel famoso contatto con la Williams di Jacques Villeneuve. Tutto rimandato, ancora una volta, al Campionato successivo, quello del 1998: il cambio di regolamento imposto dalla FIA costringe i team a costruire vetture più piccole e filanti, proprio come la F300 nuovamente affidata alla coppia Schumacher – Irvine. Rispetto alla MP4/13 di Hakkinen e Coulthard, tuttavia, la Rossa è ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, un limite a cui i tecnici cercano di sopperire puntando tutto sulla potenza del nuovo Tipo 047 V10 da 3 Litri e 800 cavalli. Anche in questa stagione i risultati non mancano, perché i due ferraristi sono sempre in lizza per un piazzamento a podio: il Barone Rosso di Kerpen, dal canto suo, conquista sei vittorie, due secondi posti e tre medaglie di bronzo… che però non sono sufficienti alla conquista del tanto agognato Titolo Piloti per il disastro di Suzuka, in cui prima fa spegnere la monoposto in griglia e poi, in rimonta dalle retrovie, è costretto al ritiro per l’esplosione della posteriore destra. Arriviamo quindi al 1999: la nuova arma di Maranello si chiama F399 e, di fatto, può essere vista come la diretta evoluzione della precedente F300, della quale conserva il telaio monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo push-rod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, sono l’inedita posizione del abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, l’aerodinamica e il minor peso complessivo di 20 kg inferiore rispetto alla vettura della stagione appena conclusa. Il motore? La Ferrari porta in campo il Tipo 048 sempre a frazionamento V10, che permise alla Ferrari di tornare al vertice nel Mondiale Costruttori grazie all’impegno di Irvine, di Schumacher e del terzo pilota Mika Salo. Per il Titolo Piloti… il 2000 sarà l’anno giusto. FERRARI F399: VA GUIDATA CON PRECISIONE Motore V10 da oltre 17.000 giri al minuto, livrea Rosso Ferrari con quegli sponsor nostalgici sulle fiancate… La F399 la riconosci a colpo d’occhio, proprio come la Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell: una volta nell’abitacolo colpisce la semplicità del volante, con pochi pulsanti e le informazioni veramente necessarie al pilota per spingere sempre più forte. Pronti, via… e già con le Bridgestone a consistenza media sul circuito di Imola in versione 2001 sembra di essere in un’altra dimensione: no, non sto già staccando tempi da pole position, ma mi sto rendendo conto che tutta la pazienza portata per avere finalmente tra le mani questa monoposto si sta ripagando a ogni passaggio sul traguardo. Niente DRS, niente gestione dell’ibrido: solo io, la F399 e il circuito di Imola, con le sue insidie e le sue staccate da pennellare come un chirurgo. Al Tamburello si scalano quattro marce e si entra ancora con i freni tirati, poi si va di quarta e di quinta a ogni cambio di direzione fino alla Villeneuve. Alla Tosa si scala dalla quinta alla seconda cercando di spigolare al massimo il tornantino, in modo da accelerare già a centro curva con il volante sterzato al minimo sindacale. Poi la Piratella: qui bisogna essere coraggiosi e tirare via sole due marce, azzeccando la giusta traiettoria e lasciando scorrere la monoposto verso le Acque Minerali, dove non bisogna entrare a gas spalancato per evitare di mandare in stallo l’ala posteriore e finire nella ghiaia. Si prosegue verso la Variante Alta, che nel 2001 era meno accentuata rispetto ad oggi: si frena poco e si lancia dentro la vettura a tutta velocità fino alla Variante Bassa, sostanzialmente identica a quella dei giorni nostri ma con la differenza che porta verso l’ultima Variante prima del traguardo. Si frena tardi, si scalano quattro marce e si anticipa la sterzata verso sinistra, in modo da avere il volante il più dritto possibile per ripartire verso la bandiera a scacchi e verso un altro giro di questa splendida pista senza tempo. La F399? Si è comportata bene, anche se con le Medie a setup di base soffre di un leggero sottosterzo alle alte velocità che richiede una precisione di guida… da manuale. Passando alle Morbide il discorso cambia: la Rossa diventa affilatissima, non devo assolutamente sterzare più del necessario e, anzi, mi sembra di guidare il mio kart nella danza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari in riva al Santerno. Anche in questo caso, però, bisogna essere precisi in ogni singolo movimento di volante e di input sui pedali: per fare il “tempo” con questa vettura è necessario diventare un orologio svizzero, se la staccata è ai 100 metri… bisogna staccare ai 100 metri, non ai 110 o ai 90 sperando che il giro vada bene comunque. Un consiglio: disattivate l’indicatore dei tempi e il delta per verificare se si è in vantaggio o svantaggio in un particolare settore. La F399 va guidata con il proprio cuore da pilota: il risultato, e quindi il tempo sul cronometro, è solo una conseguenza del proprio impegno. Grazie ASR Formula per questa opera d’arte!

Avete deciso recentemente di provare iRacing e vi sono subito piaciute le gare di durata... ma non sapete come gestirle al meglio nè come massimizzare la vostra performance? Niente paura, siamo qui per aiutarvi: con il supporto di Daniel Morad, pilota GT3 reale nell'IMSA Weather Sportscar Championship, ecco tutti i consigli utili per godervi al meglio l'esperienza del mondo Endurance. Qualche anticipazione? Focus sul rendere consistente la vostra guida e sul non perdere la concentrazione, anche nel traffico. Buona visione

Tempo di aggiornamenti anche per l'ottimo Assetto Corsa Competizione della Kunos Simulazioni: il nuovo titolo della software house italiana raggiunge la versione 1.7.7 e introduce alcuni miglioramenti a livello dell'interfaccia grafica così come alla fisica di gioco, in termini di "Balance of Performance" per le vetture di classe GT3 e per la sola Ginetta G55 GT4. Tutti i dettagli sono riportati nel changelog qua sotto, mentre per avere accesso a questo update vi basterà riavviare il client di Steam. ASSETTO CORSA COMPETIZIONE V1.7.7 CHANGELOG UI: - MFD dash display widget now includes shift alert. - Fixed track/season display in localization. - Fixed repeating d-pad input in certain situations. - Brake pad wear indicator threshold increased from 10.0mm to 12.5mm. It is advised to replace brakes for the subsequent stint after the indicator is shown. - Fixed MFD tyre set strategy reevaluation based on event rules. - Avoid race command cascade for navigation bindings while multiple buttons pressed. PHYSICS: - Fixed in-car FF gain adjustment function not working in some scenarios after car takeover in driver swap races. Minor balancing tweaks for the following GT3 cars and track categories (all 2020, unless IGT or BrGT): - AMR V8 GT3 at EU B2 and D - BMW M6 GT3 at EU B2 - Nissan Nismo GT-R GT3 at EU A, C and D - Porsche 991II GT3 R at EU B and B2 and IGT D - McLaren 720S GT3 at EU B, B2, D and IGT E - Ferrari 488 GT3 Evo at EU A, B and B2 Minor balancing tweaks for the following GT4 cars: - Ginetta G55 GT4 at BrGT A GRAPHICS: - Added Fanatec title sponsorship. Added custom windshield banner and replaced the automatic override in generic game modes and MP.

Gli appassionati che ci seguono da un pò di tempo sanno bene che a noi di DrivingItalia.NET piace cambiare ogni tanto il nostro lato "estetico" e, in contemporanea, visto che ormai il vostro sito preferito è diventato gigantesco (il database ha raggiunto i 18 GB!), ne approfittiamo per apportare alcune migliorie, qualche novità e sistemare un pò le cose a livello tecnico. Quella che state guardando è la nuova DrivingItalia 2021 e spero sinceramente che vi piaccia almeno quanto piace a noi! Nel 2021 festeggiamo i VENTUNO ANNI di attività: la prima versione di DrivingItalia, che era ospitata da Multiplayer.it, nacque infatti grazie a me ed a Luca "Schummy1" Casarotto nell'inverno tra il 1999 ed il 2000, mentre poi nel Maggio del 2003 ci trasferimmo (grazie anche a Marco Massarutto) nella nuova casa .NET. Era questa qui sotto, quanti ricordi... Bando alle nostalgie, ora navigate nel nuovo sito e scoprirete diverse piccole novità e miglioramenti, pensati anche per coloro che si avvicinano al simracing per la prima volta; naturalmente fateci sapere cosa ne pensate, visto che il sito è la vostra community! Per commenti e segnalare eventuali bug, fate riferimento a questo topic del forum. Come sempre, gli utenti che vogliono continuare ad utilizzare una delle versioni grafiche precedenti, possono farlo semplicemente utilizzando il menu "Theme" che si trova in fondo ad ogni pagina, selezionando la skin preferita.

Dopo la ProSIM Series terminata ieri sera con l'ultimo round sullo spettacolare circuito del Nurburgring Nordschleife, VCO ha già in programma un nuovo Campionato per alimentare la fame di competizione degli appassionati. Si chiama Esports Racing World Cup e sarà una serie basata innanzitutto su una prima fase di qualificazione, in partenza l'11 agosto sul simulatore rFactor 2 che si alternerà con il celebre iRacing e con il nostrano Assetto Corsa Competizione. Si tratta di una prima edizione che ha lo scopo di scovare il miglior team di esports al mondo, scelto tra le oltre trenta squadre già da ora iscritte che si sfideranno per un premio finale di 50.000 dollari che potrà anche aumentare grazie alle donazioni presso la piattaforma di crowdfunding "Fundrazr". Il Campionato vero e proprio, invece, prenderà il via l'anno prossimo dal 21 al 30 gennaio, in una dieci-giorni che si preannuncia particolarmente intensa ed emozionante. Da agosto di quest'anno, invece, i team interessati potranno assicurare la loro qualificazione alla prima stagione dell'ERWC attraverso sei eventi, che hanno l'intenzione di premiare due squadre per ogni simulatore utilizzato. In questa prima fase solamente i primi cinque team potranno procedere all'eliminatoria successiva, ottenendo tra l'altro un bonus di qualificazione di 1000 dollari. A gennaio 2022, invece, le migliori trenta squadre gareggeranno in due round preliminari utili a formare la Top 9 necessaria per la partecipazione alle Finali, che anticiperanno la sfida decisiva tra i primi due team alla fine del mese. La partecipazione a questo torneo sarà consentita anche a 90 piloti individuali, che avranno l'opportunità di assicurarsi un posto nell'ERWC di categoria ProAM diventando quindi un partecipante attivo dell'ERWC Programme. Ognuno di loro scenderà in pista a gennaio al fianco di un team di professionisti degli esports, che dovranno scegliere fino al massimo di sei simdrivers abili nell'adattarsi agli stili di guida delle varie vetture protagoniste della serie, come la Dallara iR-01 o la eX ZERO usata nell'RCCO World eX Championship su rFactor 2. ESPORTS RACING WORLD CUP by VCO ERWC Qualifier 11th August 2021: rFactor 2 1st September 2021: Assetto Corsa Competizione 22nd September 2021: iRacing 13th October 2021: rFactor 2 3rd November 2021: Assetto Corsa Competizione 24th November 2021: iRacing ERWC Tournament 2022 21st-23rd January 2022: Round 1 (3 groups of 10 teams) 24th January 2022: Media Day 25th-27th January 2022: Round 2 (3 groups of 6 teams) 28th January 2022: ERWC ProAM 29th January 2022: The Finals (9 teams) 30th January 2022: ERWC I (2 teams)

Tra i mod più belli e curati per rFactor 2, merita un posto speciale lo spettacolare Endurance Series prodotto dal team Enduracers. Un contenuto aggiuntivo davvero ben fatto e completo sotto ogni punto di vista, che propone sia i prototipi delle classi LMP2 e LMP3 che una folta line-up di vetture da Gran Turismo, dalle GTE alle GTC. Insomma, un vero must-have per ogni appassionato di auto da corsa. E' stata appena rilasciata la nuova versione 4.0 del mod, che include grandi miglioramenti alla fisica di gioco e alla grafica. L'update include naturalmente le ultime novità sulle gomme, che Studio 397 ha installato nel proprio simulatore, inoltre sono state aggiornate anche l'aerodinamica ed il force feedback, per una esperienza simulativa ancora maggiore. Per tutti i dettagli e download dirigetevi sul sito ufficiale Enduracers, mentre per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato.

Liberate l’agenda e tenetevi liberi per martedì 16 marzo a partire dalle 10:00. Perché? Arriva la nuova edizione dei Caschi d’Oro e Volanti ACI 2020, con un format innovativo, pensato per parlare direttamente al cuore di voi appassionati di motorsport che ci seguite da 60 anni. Dagli studi TV della sede di Roma, sarà trasmesso in streaming su Autosprint.it uno show imperdibile, con tanti ospiti e i protagonisti della stagione sportiva. Tra i premiati ci saranno Dino Lombardi dei Leo Racing Team, Campione Italiano Gran Turismo 2020 su iRacing, Marco Gabriele Nesi del SRC Squadra Corse, Campione Italiano Formula 3 2020 su iRacing e Pino Macrì del Jean Alesi eSports Academy, Campione Italiano Monoposto ESport 2020 su F1 by Codemaster. Ospite di questa edizione anche Cristiano Martelli, Presidente della Commissione ACI ESport. Sarà possibile seguire la diretta dalle ore 10,00 sul sito autosprint.it, su ACI Sport TV (228 Sky) e sulle pagine FB di ACI ESport. Lo specialissimo spettacolo sarà condotto dal direttore Andrea Cordovani, assieme a Mario Donnini, Federica Masolin e Camilla Ronchi, pronti a raccontare il lato più umano del mondo delle corse.

Frank Biela in Germania è considerato una vera leggenda del motorsport, del resto basta leggere la sua storia per rendersi conto di quale grande campione sia stato in ambito automobilistico. Chi lo ricorda bene, invece, lo assocerà all'Audi A4 con la quale ha schiacciato gli avversari nel Campionato Britannico Turismo del 1996, ancora di più lo si ricorderà per le cinque vittorie alla 24 Ore di Le Mans. Ora, a 56 anni, il pilota tedesco sta ancora cercando il modo di reinventarsi. Il suo nome infatti è stato prestato a un team eSport - Biela Racing - ma Frank ha fatto molto più che mettere a disposizione solo il suo nome... è uno dei membri fondatori della squadra! Tutto risale agli anni '90: "Come molte persone, giocavo su Playstation o altri giochi per PC come Grand Prix", racconta Biela a The Race in un'intervista. “Di tanto in tanto giravo un pò, ma niente di serio. A quei tempi la cosa migliore era che facevi i tuoi tempi sul giro a casa e con un messaggio inviavi i tuoi tempi ai tuoi amici e viceversa!" Biela è sempre stato un grande fan dei giochi di corse in gruppo e quando la tecnologia ha iniziato a consentirlo, incontrava 10 o 15 amici alle 20:00 per gareggiare in una lobby online. Poi il gruppo è cresciuto fino a 30 piloti e, come per molti team eSport, questo gruppo ha dovuto prendere la decisione se restare solo un divertimento o evolversi in qualcosa di più. Due anni fa, questa "squadra di calcio", come la chiama Biela, ha deciso - con otto dei suoi membri - di formare una squadra vera e propria ed è ora sponsorizzata, gareggia in grandi competizioni, come il campionato VCO 24H Series Esports. "Alcune persone volevano solo divertirsi, altri lo hanno preso più seriamente", dice Biela. "Alla fine della giornata abbiamo deciso di creare la nostra squadra ed una delle prime cose da decidere è stata 'quale sarà il nome della nostra squadra'. Qualcuno ha inventato Biela Racing e mi ha chiesto se mi dispiaceva, ho detto 'oh mio Dio, no, certo che no'. Così siamo diventati Biela Racing. Anche in quella fase era ancora un hobby, ma con l'obiettivo di avere più successo in eventi più grandi, quindi abbiamo cominciato ad essere più preparati con i test e il lavoro di set-up, che è molto importante su iRacing". Biela è una risorsa importante per la squadra: non solo i suoi legami con il motorsport hanno aiutato a conquistare la sua sponsorizzazione Euronics, ma ha contribuito ad aumentare immediatamente il profilo della squadra. La sua conoscenza del lavoro di set-up e della strategia non è seconda a nessuno, avendo trionfato a Le Mans cinque volte, si è anche fatto un nome vincendo con le auto da turismo. Questo lo rende un ottimo riferimento per i piloti con un'esperienza così diversificata. Gli ultimi 12 mesi sono stati un periodo positivo per Biela Racing, soprattutto con due vittorie consecutive nella competizione 24H Series Esports, dove il suo duo Lukas Jestadt e Sven-Ole Haase ha ottenuto vittorie consecutive a Silverstone e Monza. Ovviamente, nel vero stile Biela, corrono con un'Audi, la R8 LMS GT3. "Le cose stanno diventando più professionali, quindi a volte c'è un po' più di pressione, d'altra parte è difficile fare pressione sulle persone in un certo senso se è ancora un hobby", aggiunge Biela. "Non vengono pagati con uno stipendio fisso, al momento questo è qualcosa che non possiamo permetterci, ma sono abbastanza sicuro che sarà così. Molte altre squadre hanno questa possibilità e ciò rende sempre più difficile ottenere buoni piloti. Soprattutto i giovani, dai 16 ai 18 anni, probabilmente vanno ancora a scuola, e se li paghi 400-500 euro al mese, per uno studente sono tanti soldi! Quindi questo rende le cose più complicate al momento. Sono abbastanza sicuro che tra pochi anni avremo più persone che lo faranno per vivere e sono sicuro che in futuro troveremo sempre più talenti del mondo reale del motorsport che provengono dal simracing". Frank Biela continua: “L'aspetto sociale è qualcosa di molto importante per noi; a volte non puoi evitarlo, ma in generale non vogliamo che le persone si presentino cinque minuti prima della gara, facciano la gara e poi spariscano di nuovo ", dice. “Nel nostro team lavoriamo molto insieme, ma nel tempo libero parliamo molto e discutiamo di cose. È un'amicizia in qualche modo tra i ragazzi e questo lo rende molto bello. Come squadra, diciamo sempre 'se funziona, fantastico, se no, ci piace quello che stiamo facendo anche se è solo per divertimento'. Continueremo in questo modo". Frank Biela correrà come professionista del mondo reale nel team Biela Racing nell'RCCO World eX Championship su rFactor 2. "Ricordo, l'unica volta che ho potuto provare qualcosa su un simulatore o un PC è stato prepararmi per un test di Jerez in Spagna, non ero mai stato lì prima e quindi doveva essere la fine degli anni '90 quando abbiamo iniziato il nostro programma prototipo", ricorda Biela. “Sul PC ho imparato la pista ed è stato di grande aiuto! E questo non è nemmeno paragonabile a ciò che è possibile fare di questi tempi. Le abilità sono 1-1. Fisicamente non è così difficile il simracing perché non ci sono forze G e se sbatti non fa male. Queste sono le due cose che sono diverse. Devi essere mentalmente e fisicamente preparato. Per la strategia, il pilota reale non si preoccupa tanto in quanto ha persone che lo aiutano. I simracers stanno imparando anche questo, perché devono, soprattutto se non sei in una grande squadra con uno spotter e uno stratega. All'inizio devi farlo da solo, decidere quando fare pit, quando provare un overcut o un undercut. Si abituano. Anche se nella vita reale ci sono i tuoi ingegneri e le persone che lo fanno, aiuta se sai di cosa stai parlando e di cosa stanno parlando. Il simracing è incredibile quanto si possa confrontare con le corse reali." Biela ha corso lo scorso anno nell'Audi SS R8 Cup, anche se i suoi giorni di competizione stanno volgendo al termine, i suoi successi nel motorsport in pista continueranno a vivere. E ora il suo nome e la sua esperienza stanno aiutando un gruppo di piloti eSport a tentare di passare a un livello professionale. È una nuova eredità per un'icona del motorsport.

Amici di DrivingItalia.NET e aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nella nostra Academy a puntate con la quale state imparando le migliori tecniche per avere successo nel mondo della guida simulata. Nell’ultima puntata abbiamo parlato di un aspetto essenziale per un pilota, quello di sopravvivere alla famigerata “prima curva”: oggi, invece, facciamo un piccolo passo indietro e ci occupiamo di partenze, parti di una gara in cui, molte volte, si decidono le sorti di ciò che succederà successivamente. STANDING-START O ROLLING-START? Nel mondo delle competizioni di velocità su pista esistono essenzialmente due tipologie di partenza: quella da fermi, come in Formula 1 per intenderci, e quella lanciata, preceduta da uno o più giri di formazione in cui si prende il ritmo prima del semaforo verde. Iniziamo dalla prima: conosciuta anche con il nome di “standing start”, la partenza da fermi prevede l’allineamento dei piloti in griglia di partenza dopo un giro di formazione volto a scaldare gomme e freni. I concorrenti si disporranno ordinatamente secondo le performance ottenute in qualifica e potranno iniziare la corsa solamente dopo che i semafori rossi, che regolano la partenza stessa, si spengono o diventano verdi. La seconda, invece, si chiama anche “rolling-start” e prevede che i piloti si dispongano prima del rettilineo principale uno dietro l’altro su due file parallele, seguendo la posizione ottenuta ancora una volta durante i turni di qualificazione. Nelle gare sui circuiti ovali, come la Nascar, sarà la “pace-car” a fare il ritmo del gruppo prima di dare il via alla corsa, mentre nel karting delle categorie monomarcia, per esempio, saranno i due concorrenti della prima fila a gestire la velocità di avvicinamento prima della bandiera verde che dà inizio alla competizione. Queste due tipologie di partenza, inoltre, differiscono anche per le possibilità di sorpasso prima di curva 1: nelle “standing-start”, infatti, un pilota potrà attaccare fin dallo spegnimento dei semafori rossi, mentre nelle “rolling-start” tali manovre potranno avvenire esclusivamente dopo che i primi due della prima fila superano la linea di partenza/arrivo del rettilineo principale. COME EFFETTUARE UNA PARTENZA PERFETTA? A questo punto la domanda sorge spontanea: “Quali sono i consigli migliori per scattare alla perfezione in una gara di simracing?”. Un aspetto fondamentale da curare in questa fase di una competizione sono i tempi di reazione: per partire nel miglior modo possibile è necessario rimanere concentrati e focalizzarsi sullo spegnimento dei semafori o sul loro cambiamento di colore da rosso a verde. Più saremo bravi a fare questo, più otterremo un vantaggio quando potremo lasciare la nostra casella in griglia. Un altro punto a cui prestare attenzione sono i giri motore della nostra vettura: se avete mai provato uno degli ultimi Formula 1 della Codemasters vi ricorderete sicuramente che, in partenza, il gioco vi invita a rimanere entro un certo range di RPM per scattare in maniera perfetta. Su Assetto Corsa, rFactor 2 o iRacing, invece, questo aiuto non è disponibile, quindi il nostro invito è quello di ascoltare il suono del propulsore per capire qual è il regime ottimale per una partenza davvero da manuale. In linea di massima evitate di premere completamente l’acceleratore da fermi in griglia, perché quando rilascerete la frizione correrete il rischio di far pattinare le gomme. Usate metà del pedale ma cercate di arrivare comunque ai massimi RPM disponibili dal vostro propulsore, in modo da massimizzare la spinta una volta avuto il “via libera”. Attenzione anche a non dimenticarvi di inserire le marce nel rettilineo oppure di scalare una volta giunti in prima curva: non è insolito che la tensione pre-partenza possa giocarvi anche uno scherzo di questo tipo. Nel caso delle partenze lanciate, invece, i consigli che possiamo darvi sono circoscritti al dare “full gas” una volta che i primi due piloti hanno sorpassato la linea di partenza/arrivo e allo spostarvi il prima possibile dalle due file che avete percorso fino a quel momento. Il vostro obiettivo è guadagnare il maggior numero di posizioni possibili e di arrivare (e superare) curva 1 indenni, quindi se l’avversario davanti a voi sbaglia e voi gli siete troppo vicini… bè, avete già capito. Comunque sia, tenete presente questa regola fondamentale: in una gara c’è il tempo per correre e il tempo per programmare il da farsi, in modo da raggiungere la bandiera a scacchi e ottenere il miglior risultato possibile. Che non sempre coincide con la vittoria. La partenza, inoltre, è quella fase di una corsa grazie alla quale si comincia a competere, ma che idealmente deve portarvi fino alla bandiera a scacchi. Un esempio? Evitate di resistere a un avversario che vuole mantenere la propria posizione ad ogni costo, ma piuttosto accodatevi e studiate la situazione per sorpassarlo in una fase successiva: sempre se siete abbastanza veloci da stargli davanti…

Come riportato anche da Esportsmag.it, il Comitato Olimpico Internazionale ha pubblicato il piano “2020 + 5”, che descrive una serie di raccomandazioni che l’organizzazione deve seguire nei prossimi anni. Tra queste troviamo “incoraggiare lo sviluppo dello sport virtuale e impegnarsi ulteriormente per avere scambi proficui con la comunità dei videogiochi“. Come ricorderete, il CIO si è già espresso negativamente sulla possibilità di includere gli eSport nei suoi giochi, mentre ora chiarisce in sostanza che c'è invece interesse verso gli “sport virtuali”, ovvero la simulazione tramite videogiochi di sport già accettati nel suo ecosistema. La raccomandazione presente nel piano del CIO distingue quindi chiaramente gli sport virtuali dai videogiochi competitivi, come per esempio League of Legends, Call of Duty, ecc. Il Comitato Olimpico Internazionale raccomanda di promuovere le relazioni con le comunità gaming, al fine di consentire alle organizzazioni sportive di “raggiungere i giovani all’interno dei loro ambienti prediletti e coinvolgerli nello sport raggiungendo nuovi target“, ma quelli che un domani potranno essere considerati in ambito CIO saranno comunque solo i giochi di simulazione sportiva, come i Fifa, Nba 2K e, si spera, i titoli simracing! Torniamo nuovamente a ribadire su queste pagine, che i simulatori di guida sono in realtà i soli "videogiochi" che si possono definire completamente come "sport virtuali", visto che la tecnica, la bravura, la capacità, la competenza, persino l'allenamento fisico e psichico necessari al simulatore di guida, sono sostanzialmente gli stessi che si applicano alla controparte sportiva reale. Un pilota virtuale capace al volante di una monoposto virtuale, lo sarà probabilmente in eguale misura anche nell'abitacolo della vettura reale. Sarà in buona parte la paura di sbattere e far danno, più che farsi male, sull'auto vera, che decreterà la differenza nei tempi sul giro. Per contro un campione di Fifa, abilissimo con un joypad in mano, potrebbe rivelarsi un "atleta" incapace persino di tirar due calci ad un pallone reale... E' vero che purtroppo i titoli di sport virtuale - inclusi quelli come Fifa che raggiungono un numero di giocatori centinaia di volte superiore ai titoli simracing - sono molto indietro rispetto agli sparatutto e giochi di ruolo in termini di visualizzazioni, sponsorizzazioni, pubblicità e investimenti, tuttavia gli sviluppi degli ultimi mesi, complice anche la pandemia Covid, dimostrano che la situazione sta lentamente evolvendo e cambiando, come dimostrano per esempio le competizioni nazionali ed europee di Fifa o gli eventi mondiali organizzati da iRacing o Assetto Corsa Competizione. Non facciamoci però illusioni: l'obiettivo del CIO non è probabilmente quello di creare le olimpiadi del gaming, ma sfruttare l’ecosistema del settore videogaming per portare nuovi fan agli sport classici, che anno dopo anno si ritrovano con un pubblico sempre più vecchio e sempre meno disposto a spendere. Dovremmo quindi essere noi bravi a sfruttare comunque la situazione a vantaggio del nostro settore. Il simracing non è motorsport reale, ma i due mondi si intersecano fra loro in un modo che nessun'altro comparto può vantare.

Appassionati di simracing, bentornati al nostro tradizionale appuntamento con l’Academy di DrivingItalia.NET: dopo avervi spiegato nei dettagli l’arte di correre con tutte le tecniche di attacco e di difesa durante una gara, oggi è giunto il momento di soffermarci su uno dei momenti più difficili da affrontare per un pilota. Subito dopo la partenza, infatti, è la famigerata “prima curva” a determinare il nostro potenziale successo o fallimento in una competizione, per la quale le doti migliori da allenare per proseguire il nostro lavoro sono adattamento, flessibilità… e una strategia con cui uscire indenni verso Curva 2. In questa particolare situazione è il nostro approccio mentale a fare la differenza: se ci focalizziamo su tutto ciò che può “andare male”, infatti, non saremo preparati a reagire con efficacia agli imprevisti e rimarremo in una tensione perpetua che, molto probabilmente, ci porterà all’errore. Rimanere calmi diventa quindi vitale e per fare ciò possiamo analizzare l’ambiente attorno a noi per preparare una piano d’azione e, idealmente, provare ad anticipare le mosse dei nostri avversari. Con quali altri piloti avremo a che fare in Curva 1? Ci abbiamo mai corso prima d’ora, sappiamo come si comporteranno? Un altro fattore da tenere in considerazione è sicuramente la nostra posizione in griglia: siamo in prima fila, in mezzo al gruppo o scattiamo dal fondo dello schieramento? Siamo nella casella della parte interna del circuito o in una all’esterno? A seconda di dove ci troviamo dovremo adattarci a ciò che succederà di fronte a noi, frenando anche in maniera diversa rispetto a quella a cui siamo abituati a “regime gara”. Se partiamo davanti, infatti, staccheremo un po’ più tardi del solito perché la nostra velocità di arrivo al punto di staccata sarà più bassa, mentre se siamo in mezzo al gruppo oppure in fondo dovremo anticipare le nostre mosse per il traffico che si creerà in Curva 1. Se poi siamo nella linea interna del tracciato, il nostro compito sarà quello di proteggere la traiettoria dagli attacchi rivali: la nostra linea sarà tutt’altro che ottimale, quindi dovremo adattare la velocità e selezionare i giusti punti di riferimento per non perdere tempo prezioso, al contempo senza farci “fregare” dall’ansia del momento andando sul gas troppo in anticipo. Se partiamo dalla linea esterna, allo stesso modo, dovremo essere pronti a correggere una traiettoria di nuovo tutt’altro che ottimale, che verosimilmente ci farà avvicinare molto ai margini del circuito dove la possibilità di sbagliare e finire nell’erba, come potete immaginare, è molto elevata. Attenzione anche alle altre vetture all’interno, perché quando torneranno sul gas molto probabilmente andranno incontro a fenomeni di sottosterzo (o sovrasterzo) tali da far allargare la loro traiettoria, spingendovi fuori dalla pista e arrivando all’incidente. In ogni caso, per sopravvivere a Curva 1 siate flessibili con il vostro piano e sappiate adattarvi a ciò che succede intorno (e di fronte) a voi: il vostro obiettivo è uscirne indenni e continuare la vostra gara!

Il grande Ayrton Senna rimarrà per sempre nella storia della Formula 1 grazie alle sue imprese al volante delle formidabili McLaren-Honda del 1988, del 1990 e del 1991: la pole position ottenuta sul circuito di Montecarlo a bordo della MP4-4, con cui fermò il cronometro sull’1’23’’998, fece rimanere di stucco tutti i suoi avversari, tra i quali un Alain Prost che, a parità di vettura, pagò quasi 1 secondo e mezzo sul singolo giro lanciato. Per arrivare a questi livelli, tuttavia, “Magic” dovette percorrere tutti i gradini necessari per costruire una carriera da Campione con la C maiuscola, nella quale trascorse un paio di stagioni anche al volante delle potentissime Lotus britanniche. Dopo un 1984 in Toleman, dove si distinse per il secondo posto sotto la pioggia sempre a Monaco, il brasiliano passò al reparto corse del compianto Colin Chapman, dove si mise al volante di quelle 97 e 98T caratterizzate dalla splendida livrea nero-oro con tanto di sponsor “John Player Special”. La prima portata in pista da Senna era quindi la 97T, evoluzione della precedente 95T dalla quale si distingueva per alcuni dettagli “presi in prestito” dalla 96T, originariamente destinata per il Campionato Indycar. Disegnata dalla coppia Gérard Ducarouge – Martin Ogilvie, questa monoposto poteva contare su un telaio monoscocca in fibra di carbonio e kevlar, su un design molto pulito e filante ma, soprattutto, sul potentissimo 1.5 Litri turbo-compresso EF15 V6 “Renault Gordini”, capace di erogare mediamente in gara una potenza di 810 cavalli. Per l’epoca si trattava di un’unità decisamente competitiva, anche se molto esosa in fatto di consumi: in due Gran Premi, per la precisione in quello di San Marino e in quello di Gran Bretagna, Ayrton dovette infatti ritirarsi a pochi giri dalla fine perché era rimasto senza benzina, il che condizionò una stagione allo stesso tempo molto interessante sul fronte dei risultati. Il brasiliano, infatti, centrò quattro pole position consecutive nella prima parte del Campionato e due vittorie, in Portogallo (la sua prima in assoluto) e in Belgio. Questo gli permise di partire con maggior fiducia nella stagione successiva, dove ai box lo aspettava la nuovissima Lotus 98T: rispetto alla vettura precedente la nuova monoposto britannica era più bassa e poteva contare su un propulsore EF15 in versione “Bis” davvero innovativo sul lato dell’elettronica. Presenti all’appello, infatti, c’era la gestione dei consumi completamente computerizzata, il sistema di raffreddamento tramite intercooler e quello di regolazione dell’altezza da terra, che in realtà destò alcuni sospetti da parte della FIA in merito alla sua aderenza al regolamento sportivo del Mondiale di Formula 1. Il cambio, invece, era un Hewland/Lotus a cui il reparto corse inglese aggiunse la sesta marcia: una modifica interessante che, purtroppo, portò tanti problemi di affidabilità, il che convinse Senna a fare un passo indietro per tornare alla vecchia trasmissione a cinque rapporti. Per quanto riguarda il motore, invece, la Renault portò in campo quello che è definito come uno dei propulsori più potenti di tutta la storia della Formula 1, capace di raggiungere la straordinaria quota di 1250 cavalli in versione da qualifica con pressione della turbina a 5,2 bar. Un’unità all’apparenza stratosferica, ma che né nelle mani di Senna né in quelle del suo compagno di squadra Johnny Dumfries riuscì a ottenere i risultati sperati: il brasiliano iniziò la stagione da vero protagonista, con tre pole position suggellate da un secondo posto nel round d’apertura di Jacarepaguà e da una vittoria a Jerez, per poi mostrare un rendimento altalenante completato da un solo altro successo a Detroit e cinque piazzamenti a podio. L’inglese Dumfrey, invece, arrivò al massimo al quinto posto nella cornice dell’Hungaroring, ma del resto, con Senna dall’altra parte del box, l’attenzione era praticamente tutta rivolta sul Campione carioca. “Nel 1986 ero il compagno di Ayrton alla Lotus. Provai la 98T per la prima volta al Paul Ricard, in Francia. In assetto da qualifica, era una vettura fantastica, ma gli pneumatici si logoravano davvero molto velocemente, facendo diventare la vettura difficile da guidare – ha commentato l’ex pilota scozzese - A seconda dei casi ti potevi ritrovare con problemi di sottosterzo o sovrasterzo. Ricordo che il motore aveva circa 900 cavalli ed in qualifica bloccavamo le valvole regolatrici della pressione di sovralimentazione e poi allungavamo tutti i rapporti, ecco da dove arrivava tutta quella potenza! Renault era sempre molto restia nel rivelare la potenza specifica, ma addirittura c’è chi dice che avevamo 1000 cavalli in prova”. “Era un propulsore versatile. Avevo provato una Brabham-Bmw ed era assolutamente brutale. Un attimo prima non avevi potenza, un attimo dopo ne avevi anche troppa. Il Renault aveva invece molta più progressione – ha continuato Dumfries - Ogni propulsore costava 800 dollari e noi ne usavamo due per le qualifiche di ogni pilota. Al termine, erano da buttare: spendevamo 3.200 dollari per ogni sessione di qualifica e ogni propulsore percorreva al massimo cinque o sei chilometri. Il valore di pressione più alto di quel tempo fu di 5.2 bar, ossia qualcosa come 1250 cavalli. Il vero problema, tuttavia, era il cambio. Iniziai la stagione con quello a 5 rapporti, ma Lotus lo aveva sviluppato portandolo a 6 rapporti. Feci molti test, ma era un incubo: ruppi praticamente ogni componente di quel cambio, tanto che quando lasciai la Lotus, mi diedero un trofeo con tutti i pezzi saldati insieme”. Per Johnny Dumfries quella fu la prima e unica stagione corsa in Formula 1, mentre per Ayrton Senna l’esperienza in Lotus rappresentò il vero trampolino di lancio per diventare la stella più brillante dell’armata McLaren-Honda, che lo ingaggiò in seguito a un 1987 in cui la vettura, la successiva 99T, cambiò radicalmente le sue caratteristiche. Dai motori Renault si passò a quelli marchiati Honda, mentre quella splendida livrea nero-oro della John Player Special fu soppiantata da quella tutta gialla della Camel. Con Ayrton Senna al volante, tuttavia, anche colorata così la piccola Lotus era una monoposto davvero speciale…

Il simracing è una delle poche cose che nel 2020 ha visto una crescita in termini di fatturato e consensi. Manterrà questo trend anche quando la pandemia finirà? La pandemia ha infatti costretto a chiudere, tra le altre cose, anche le piste, mandando in crisi il tradizionale motorsport che ha perso numerosi sponsor, i quali hanno pensato bene di virare sul fenomeno simracing. La domanda che si è posto persino l'autorevole New York Times è: le corse simulate, dureranno e cresceranno anche post Covid-19 ? Quotidianomotori prova a rispondere nell'articolo che trovate a questo link.

Appassionati di simracing e corsisti dell’Academy di DrivingItalia.NET, bentornati nel nostro viaggio con il quale vi stiamo formando per diventare dei provetti piloti virtuali! Dopo avervi spiegato tutte le tecniche di attacco più importanti per quanto riguarda la guida in pista contro altri avversari, oggi è giunto il momento di capire come difenderci quando un nostro rivale tenta di “rubarci” la posizione che abbiamo conquistato in precedenza a suon di sportellate. Siete pronti a prendere appunti? L’ARTE DI CORRERE: PROTEGGERE LA TRAIETTORIA INTERNA Sebbene nella scorsa puntata abbiamo messo nero su bianco le varie tecniche di sorpasso per guadagnare posizioni in classifica durante una gara, la realtà è questa: durante una competizione – virtuale o reale – le parole e la teoria lasciano spazio ai fatti, per cui il compito di un pilota è quello di guadagnare più strada possibile verso la vittoria scalando la Top 10 grazie al proprio impegno… o anche approfittando degli errori altrui. Quando si è in testa, inoltre, la priorità è quella di mantenere il comando… a ogni costo! Per fare ciò nella maniera più pulita e corretta possibile, esiste una tecnica in particolare che consiste nel posizionare intelligentemente la propria vettura in pista al fine di rendere la vita difficile al proprio avversario. Un esempio? Pensate a un possibile sorpasso al termine del rettilineo principale: la vettura in testa, per difendersi, dovrà portarsi verso la parte opposta del nastro d’asfalto che solitamente percorre, in modo da proteggere la traiettoria interna che, di fatto, è anche quella che il suo avversario utilizzerebbe per effettuare il sorpasso. In questo contesto l’unico modo per conquistare la prima posizione sarebbe effettuare una manovra all’esterno, che tuttavia non è sempre così facile da compiere non solo per la linea differente da quella ottimale, ma anche per il fatto che si passerebbe sul lato sporco del tracciato in prima curva con meno grip a disposizione. L’estremizzazione di questa tecnica porta al puro bloccaggio di ogni tentativo di attacco da parte del nostro avversario, con il pilota in testa intento a cambiare continuamente traiettoria in rettilineo pur di non dare strada alla vettura più veloce che lo segue. A questo punto sorge spontanea una domanda: quand’è che opportuno “dare strada” al proprio rivale e quando, invece, si può dare libero sfogo al proprio ego per mantenere la testa della corsa? L’ARTE DI CORRERE: CHI HA LA PRECEDENZA IN UN SORPASSO? Per rispondere alla domanda precedente dobbiamo immaginare due casi: il primo è quello che richiama alla mente il sorpasso di Nigel Mansell ai danni di Ayrton Senna durante il Gran Premio di Spagna del 1991. In quell’occasione il “Baffo” e “Magic” erano ruota a ruota sul rettilineo principale del Montmelò, il che permise all’inglese della Williams di avere la traiettoria ottimale per chiudere la manovra e passare in testa alla corsa. Quando anche noi ci troviamo in una situazione simile, vale a dire quando siamo praticamente affiancati al nostro rivale in rettilineo, allora abbiamo la “precedenza” e possiamo forzare la mano in modo da andarci a prendere la tanto agognata prima posizione. Il nostro avversario, invece, realisticamente dovrà darci strada e accodarsi… a meno che non voglia provare l’esperienza di continuare la bagarre anche nel bel mezzo della prima curva! Al contrario, se ci troviamo nella situazione in cui non abbiamo almeno tre quarti di vettura al fianco di quella del nostro rivale ma, anzi, ci troviamo un po’ più indietro rispetto a quest’ultimo... allora la “precedenza” di inserirsi per primo al termine del rettilineo spetta proprio a lui! In questo caso la nostra velocità non è sufficiente per portare a termine correttamente la manovra di sorpasso, quindi il nostro avversario potrà staccare chiudendoci facilmente la porta in faccia e mantenendo la testa della corsa. Il consiglio, inoltre, è quello di non provare a forzare oltre la nostra staccata: molto probabilmente non riusciremo a chiudere la curva e arriveremo all’incidente. Uomo avvisato… L’ARTE DI CORRERE: FATE ATTENZIONE A CIÒ CHE VI STA ATTORNO! Mentre nella realtà sono i nostri sensi ad aiutarci a capire ciò che sta succedendo attorno a noi, al simulatore il fatto di rimanere fermi sulla nostra sedia da simracing sicuramente non ci semplifica la vita nel capire se siamo troppo vicini al nostro avversario oppure abbiamo ancora spazio per chiudere la nostra manovra di sorpasso (o di difesa in staccata). In questo caso è molto importante prestare la massima attenzione a tutti gli indizi che ci possono portare a delineare un quadro il più possibile chiaro della situazione: alcuni punti sul tracciato, le ombre delle altre vetture e il sound dei nostri rivali quando ci avviciniamo a loro compenseranno anche la limitazione della nostra visuale periferica, contenuta di fatto nella larghezza complessiva del nostro monitor. In nostro soccorso, comunque sia, esistono degli aiuti specifici volti a farci capire meglio cosa sta succedendo attorno a noi: su Assetto Corsa, per esempio, esistono le frecce di segnalazione relative alla posizione dei nostri avversari, così come delle app specifiche a forma di “radar” che identificano i loro spostamenti in funzione di dove ci troviamo realmente in pista. Non ultimo, anche lo “spotter” può essere un ottimo strumento, perché la sua voce ci dirà se al nostro fianco ci sono ancora vetture rivali o meno. In ogni caso, il segreto per diventare dei buoni piloti è soltanto uno: pratica, pratica e ancora pratica!

Sim Racing ed eSports: un matrimonio perfetto. Se il Sim Racing simula alla perfezione le gare automobilistiche, le competizioni di eSports sono lo sbocco ideale per gli aspiranti piloti. Lo scorso anno, gli eventi eSports legati al Sim Racing hanno conosciuto un’accelerazione simile, se non uguale, a quelli legati ad altri tipi di giochi. La storia degli eSports comincia molti anni fa, anche se solo negli ultimi anni ha conosciuto un grande successo, accompagnato da un giro d'affari enorme: il Sim Racing, per diversi motivi, tra cui sicuramente i costi più elevati, non ha ancora raggiunto le cifre di altri giochi, ma i tornei sono aumentati e il coinvolgimento di federazioni e case automobilistiche pure. Ora il Sim Racing è pronto a spiccare il volo e a ritagliarsi uno spazio importante in quel mare magnum che è il mondo scintillante degli eSports. Un po’ di storia: quando nasce il Sim Racing? Il Sim Racing, intesa come simulazione fedele dell’esperienza di guida su pista o tracciato, non ha una lunghissima storia alle spalle. Se ampliamo un po’ lo sguardo, però, possiamo trovare in alcuni videogiochi e simulazioni sportive gli antesignani del genere. Nel 1984, il gioco Formula 3 della Acornsoft per la prima volta permetteva di configurare l’assetto della monoposto e metteva il guidatore all’interno della cabina. Risale al 1996 il bel Gran Prix 2, realizzato dalla MicroProse con licenza ufficiale della FIA, da molti considerato la prima, vera simulazione motoristica. Nei primi anni 2000, F1 Challenge e rFactor alzano l’asticella e rendono l’esperienza di guida sempre più realistica. Partono anche le prime gare online e nasce un software che fungerà da esempio e base delle attuali simulazioni: Nascar Racing 2003 Season. Sarà infatti il programmatore di Nascar, David Kaemmer, insieme a John Henry, a creare iRacing.com, l’ottimo simulatore di guida disponibile sia per Windows che per i macOS. Attualmente, iRacing, rFactor 2 (il cui sviluppo è sempre in evoluzione) e Assetto Corsa sono tra i simulatori più apprezzati (e utilizzati) dagli appassionati. eSports e Sim Racing: le serie più importanti e l’impennata del 2020 Le competizioni “virtuali” di Sim Racing sono spesso legate a doppio filo con le competizioni reali. Per esempio, alla Nascar sono legati due campionati, uno dei quali supportati dalla stessa federazione. La leggendaria gara di Le Mans ha una versione simulata che si corre durante il fine settimana di quella reale con Forza Motorsport 7. A queste competizioni si aggiunge il GT World Tour, la F1 (che ha iniziato la sua serie eSport nel 2018) e l’eSports WRC (World Rally Championship). Altre competizioni che meritano di essere citate sono la Velocity Endurance Series e l’ESL Project Cars SMS-R Championship. Il 2020, per i motivi che ben conosciamo, ha contribuito alla crescita del Sim Racing e delle competizioni eSports di simulazione di guida. Inoltre, piloti come Leclerc non solo hanno partecipato a eventi del settore, ma sono tra le personalità più seguite su Twitch. La partecipazione di professionisti a eventi come l’SRO eSports GT Championship stanno contribuendo a far crescere il Sim Racing come eSports di livello, con premi e bonus sempre più alti. E non è affatto un caso se federazione e case automobilistiche si stanno muovendo decise in questo senso. Per esempio, la Formula E è ripartita nella sua versione simulata: Formula E Accelerate, questo il nome della competizione, si disputa sulla già citata piattaforma rFactor 2 ed è aperta a piloti professionisti e solo “virtuali”. La sessione di qualifiche si è tenuta su circuito digitale a Berlino. Chi ha ottenuto i tre tempi più veloci potrà partecipare alla competizione, che consta di sei tappe di qui al 25 marzo: ai partecipanti sarà garantita una quota di montepremi di 100mila euro almeno. Il vincitore assoluto avrà un premio non da poco: la possibilità di guidare una monoposto in pista. Anche la Ferrari ha organizzato il suo torneo per trovare talenti. Il Ferrari Hublot eSports Series, che si disputa con vetture GT su Assetto Corsa, ha visto la vittoria di Giovanni De Salvo, 21 studente di ingegneria, che in un’intervista ha dichiarato di sognare la pista: quella reale. Un sogno, certo: ma forse non irraggiungibile per il pilota eSports “più forte d’Europa”. [Contributo redazionale esterno]

Quando si parla di monoposto virtuali per i simulatori di oggi, è difficile non nominare la splendida Formula Hybrid 2020: realizzata per il celebre Assetto Corsa, questa vettura è la somma di ben tre anni di sviluppo dalla prima versione uscita nel 2017 e rappresenta una fedele riproduzione delle vetture della massima serie automobilistica che hanno corso nella stagione appena conclusa a dicembre con l’ultimo appuntamento iridato di Abu Dhabi. Una mod che negli ultimi tempi ha potuto regnare incontrastata come “la” monoposto per il software della Kunos Simulazioni, ma che da oggi dovrà vedersela con una rivale particolarmente agguerrita. Dopo l’interessante progetto della ASR-H 2020, il team italiano ASR Formula ha creato una vera vettura da F1 moderna, chiamata ASR-One e recentemente resa disponibile sia per AC che per rFactor 2. Come se l’è cavata nelle nostre mani? Continuando a leggere lo scoprirete! ASR-One by ASR FORMULA: GRIP SENZA LIMITI Rispetto alle vetture classiche degli anni ‘90, le monoposto di oggi sono in grado di offrire sia velocità supersoniche in rettilineo (a patto di limitare il carico aerodinamico generato dal fondo vettura) che un’aderenza “stellare” quando è il momento di affrontare le varie curve di un circuito. Questo è evidente soprattutto con i mezzi della classe regina del motorsport, la Formula 1, al volante dei quali si può tranquillamente prendere in pieno settori che, in passato, richiedevano un necessario lift-off dell’acceleratore, onde evitare di finire in testacoda contro le barriere di protezione. Una sensazione che si percepisce immediatamente ai comandi della nuovissima ASR-One: pronti, via e le enormi gomme a specifica Media del setup di base permettono già di scendere con agilità sotto l’1’20’’ sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, segno che il lavoro di sviluppo di questa monoposto sulla base delle specifiche 2020 reali è stato effettuato correttamente. Anche provando a forzare in staccata la ASR-One non perde un colpo e si inserisce sempre con precisione senza dare il benchè minimo problema. L’importante, però, è frenare veramente forte al cartello di riferimento dei 100 metri prima del Tamburello: come accaduto con la ASR-H, anche la nuova nata in casa ASR Formula ci ha dato qualche problemino con la potenza frenante necessaria per massimizzare la capacità dell’impianto a nostra disposizione. Niente di grave, ovviamente, perché in fin dei conti basta tarare per bene il limite massimo del pedale… e il gioco è fatto. Dicevamo, la ASR-One se la cava alla grande in fatto di precisione in inserimento e di stabilità in frenata, donando al pilota quella sensazione che… “tutto è possibile”, anche frenare all’ultimo istante e inserire la vettura a velocità stratosferica. Le conseguenze, in questo caso però, le si paga in uscita di curva: proprio come accade con la Hybrid 2020, anche quella creata dal team ASR Formula tende a “scodare” se si esagera troppo con il gas fuori dai tornanti a percorrenza lenta come la Tosa, anche se in maniera più progressiva rispetto alla mod RSS. ASR-One by ASR FORMULA: L’ESPERIENZA DELLA F1 ALLA PORTATA DI TUTTI Questo, ovviamente, è un fattore estremamente positivo per l’ultima creazione firmata ASR Formula, perché permette anche ai piloti meno esperti di apprezzare l’esperienza di guida offerta dalle Formula 1 moderne. In un certo senso la ASR-One si è dimostrata un po’ più “facile” da guidare rispetto alla Hybrid 2020, soprattutto quando si tratta di “tenere giù” in certi settori dove il coraggio e la capacità di un pilota sono le qualità fondamentali per ottenere un ottimo tempo sul giro. La vera differenza la si nota riprendendo l’esempio precedente dell’uscita di curva dalla Tosa: con la Hybrid 2020, se non si presta la dovuta attenzione, si finisce con il posteriore in “snap-oversteer” senza nemmeno rendersene conto… con la ASR-One, invece, si riesce a gestire la situazione e correggere la traiettoria da un sovrasterzo che, quindi, arriva in maniera meno netta e improvvisa. A conti fatti, quindi, la ASR-One si dimostra un’ottima vettura con la quale divertirsi e provare andare a caccia del proprio personal best senza troppi timori: è simulativa il giusto ma non crea troppa difficoltà alla guida, permettendo a chiunque di provare quelle sensazioni che sono proprie di un vero pilota da Formula 1. Ben fatto ragazzi (anche stavolta)!

Rimanendo in tema V10, dopo la bellissima Renault R25 di Fernando Alonso una delle monoposto rimaste per più tempo nella memoria degli appassionati di Formula 1 è sicuramente “la Regina”: stiamo parlando della mitica Ferrari F2004, con la quale Michael Schumacher vinse il suo settimo, e ultimo, Titolo Mondiale Piloti mettendo in cassaforte 13 vittorie e due secondi posti. Un palmares a cui si aggiungono gli ulteriori due successi del compagno di squadra Rubens Barrichello a Monza e in Cina e che rendono questa vettura una tra le più vincenti nella massima serie automobilistica… seconda solo alla MP4/4 di Ayrton Senna. FERRARI F2004: LA STORIA DELLA ROSSA PIU’ ICONICA DI SEMPRE In seguito alla conquista dell’iride durante la stagione 2000, che riportò il Mondiale Piloti a Maranello dopo 21 anni di astinenza, la Scuderia Ferrari andò incontro a un periodo particolarmente florido di trionfi a ripetizione. Ogni monoposto sembrava creata apposta per il suo paladino, un Michael Schumacher praticamente imbattibile nonostante l’offensiva prima della McLaren-Mercedes con l’uscente Mika Hakkinen e il neo-acquisto Kimi Raikkonen e poi della Williams motorizzata BMW capitanata dal colombiano Juan-Pablo Montoya. Dalla F1-2000 il Cavallino Rampante si evolse nella F2001, poi nella F2002 e infine nella F2003GA, dalla quale gli ingegneri della Ferrari presero spunto per creare quella che sarebbe diventata la più potente monoposto mai uscita dagli stabilimenti di Maranello. Contraddistinta dalla sigla di progetto 655, la F2004 estremizzava i punti di forza delle vetture precedenti, al fine di massimizzare ancora di più le prestazioni offerte dall’aerodinamica, dal motore e dalle gomme Bridgestone. Alla luce delle ultime modifiche introdotte dal regolamento tecnico, il baricentro della nuova Rossa fu ulteriormente abbassato, mentre diversi elementi della carrozzeria (come gli scarichi, i radiatori e tutto il retrotreno comprensivo di cofano motore e alettone) vennero rivisti con in mente una migliore distribuzione dei pesi. In questo aiutò anche il nuovo progetto del telaio, completamente rinnovato e migliorato rispetto a quello della F2003GA, così come quello delle sospensioni, riprogettate su entrambi gli assi al fine di rendere più uniforme il comportamento dinamico della vettura. Per quanto riguarda il motore, il nuovo 053 fu ideato con l’obiettivo di essere utilizzato in singola unità per Gran Premio, il che costrinse gli ingegneri della Ferrari a curarlo approfonditamente al fine di mantenere elevata la sua affidabilità nel tempo senza andare ad intaccare le prestazioni. Montato longitudinalmente come la trasmissione a sette marce in fusione di titanio, il V10 della 2004 ottenne anche un miglioramento delle performance grazie alla benzina dedicata e ai nuovi lubrificanti della Shell, pensati appunto per durare in tutto il weekend di gara. FERRARI F2004: TALMENTE VINCENTE CHE FU UTILIZZATA ANCHE NEL 2005 Con questi pressupposti, la nuova Ferrari F2004 arrivò ai test pre-stagionali e lasciò tutti praticamente a bocca aperta: rispetto alla precedente F2003GA era in grado di girare fino a due secondi più veloce, il che rincuorò i vertici di Maranello del lavoro di progettazione effettuato durante l’inverno. Il primo risultato, in ogni caso, non tardò ad arrivare: già nel GP inaugurale di Melbourne, in Australia, Michael Schumacher e Rubens Barrichello fecero doppietta, la prima di altre otto conquistate rispettivamente in Bahrain, in Spagna, al Nurburgring, in Canada, negli Stati Uniti, in Ungheria e sull’Autodromo Nazionale di Monza (anche se a parti invertite). Una monoposto sensazionale e mai veramente attaccabile dalla concorrenza, che convinse i piani alti della Ferrari a creare una sua versione “modificata” per la successiva stagione del 2005. Dopo gli incredibili successi ottenuti nell’annata precedente, dopotutto, cosa poteva andare storto? Il problema, in realtà, fu subito evidente nei primi due Gran Premi dell’Australia e della Malesia: con il nome di F2004M, la nuova vettura perse tutta la competitività che l’aveva contraddistinta nel 2004, per via di un cambio di regolamento che andava a vanificare proprio tutti i suoi punti di forza. La modifica più evidente che le fece perdere il suo smalto fu il musetto anteriore “ingrossato”, che andava a creare scompensi aerodinamici anche a causa del piccolo alettone posizionato nella sua parte inferiore (il famoso “gradino”). Con una medaglia d’argento di Barrichello a Melbourne e un amaro settimo posto di Schumacher a Sepang, la F2004M non era in grado di reggere il ritmo della concorrenza e costrinse la Ferrari a far debuttare in anticipo la F2005: con questa vettura, però si chiude di fatto il “periodo d’oro” della Rossa, lasciando spazio a un biennio all’insegna della Renault e di Fernando Alonso. La competitività perduta sarà recuperata solamente nel 2007… ma questa è un’altra storia.

Aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nell'Academy di DrivingItalia.NET, grazie alla quale avete già avuto modo di testare a fondo i principi fondamentali della guida in pista. L'uso della vista, le scalate, le tecniche di frenata... a un pilota da corsa tutto questo serve unicamente per uno scopo: transitare per primo sotto la bandiera a scacchi. Un'impresa sicuramente non semplice, che richiede tanta esperienza ma, soprattutto, le giuste conoscenze per riuscire a battere i propri avversari. Quello che vi spiegheremo oggi in una parola sola? Racecraft! L'ARTE DI CORRERE: DI COSA STIAMO PARLANDO? Tradotto in italiano, il “racecraft” rappresenta l'arte di correre, di gareggiare su pista con una vettura da competizione contro altri piloti. Chi ha guardato alcuni tra i più famosi film americani di corse automobilistiche, tra i quali figura sicuramente la celebre serie di “Fast and Furious”, penserà che correre con un'auto in circuito significhi semplicemente premere più a fondo degli altri l'acceleratore oppure staccare sempre più tardi quando è il momento di attaccarsi ai freni. Niente di più sbagliato! L'arte di correre è molto più di questo: per essere vincenti in pista bisogna conoscere alla perfezione il tracciato che si sta affrontando, analizzare e approfittare delle varie opportunità per passare i propri rivali, difendere la posizione, controllare le proprie emozioni e dotarsi di un forte senso di consapevolezza di quello che sta accadendo attorno alla propria macchina. L'ARTE DI CORRERE: CON I SORPASSI CI VUOLE RESPONSABILITÀ! Tutte le qualità che abbiamo appena citato possono essere allenate attraverso delle specifiche tecniche da utilizzare durante una gara: al di sopra di queste, però, esiste un'unica regola generale valevole per qualsiasi forma di competizione nel motorsport. Non ha importanza se siamo piloti di go-kart o di Formula 1: dal momento che il nostro scopo è arrivare primi, e non sempre saremo in grado di partire dalla prima casella in griglia, dobbiamo essere responsabili dei nostri tentativi di sorpasso attuati nei confronti dei nostri avversari. Ogni manovra, quindi, dovrà essere portata a termine nella maniera più pulita possibile, ovviamente evitando di arrivare all'incidente. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN USCITA DI CURVA Se vi ricordate gli argomenti trattati negli ultimi capitoli dell'Academy vi tornerà sicuramente alla mente l'importanza del fatto di “fare la vostra gara” quando vi trovate in bagarre con altri piloti. Se utilizzate male il potere della vostra vista, prendendo “spunto” da quello che fa il rivale davanti a voi, andrete esattamente a copiare le sue stesse linee mantenendo la sua stessa velocità, rendendo per lo più vani i vostri tentativi di sorpasso, per esempio, sul rettilineo principale. Figurarsi in curva! Per riuscire nel vostro intento, invece, dovete cercare di studiare la situazione e capire in che punto della pista siete voi i più veloci. In molti casi questo si realizza proprio sul rettifilo più importante del tracciato, grazie soprattutto alla scia che si genererà dalla vicinanza tra le vetture. Come fare, quindi, a sfruttare al meglio questo vantaggio? Prima del rettilineo, in particolare durante l'ultima curva, dovrete cercare di mantenere un certo margine di distanza dal vostro avversario, in modo che poi la vostra auto “prenda la scia” necessaria ad effettuare in sicurezza il sorpasso. La più alta velocità in percorrenza e in uscita sarà la vostra migliore alleata, perchè si trasformerà in una manciata di km/h aggiuntivi che potrebbero risultare vitali per la conquista della tanto agognata prima posizione. Ora vi domanderete: “Come si calcola questa distanza?”. La risposta non è universale, ma la dovrete trovare voi continuando a fare pratica: con l'esperienza capirete che rimanere troppo attaccati al paraurti del vostro avversario vi porterà a sbattere contro la sua vettura (e a rovinare la sua e la vostra gara...), mentre rimanere troppo distanti vi farà perdere tempo prezioso... e potenzialmente anche la corsa se state affrontando il vostro ultimo giro. Talvolta, se si arriva lunghi, si può provare a prendere una traiettoria più larga nella fase di ingresso della staccata successiva, in modo da chiudere prima la linea e sfruttare la miglior trazione assieme alla superiore velocità in uscita per concretizzare la manovra. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO “IN SCIA” Entrando nello specifico, l'esempio precedente prende spunto da un'altra tipologia di sorpasso, chiamata “drafting” e nella quale la vera protagonista che rende possibile la manovra è la resistenza aerodinamica dell'aria. Quest'ultima è una forza che agisce su una vettura in movimento con lo scopo di rallentarla: questo accade a causa del muro d'aria, appunto, con il quale la vettura stessa va a contatto. Ha una particolare proprietà: quando la velocità del veicolo aumenta, essa cresce al quadrato. Nel momento in cui un'auto da corsa acquisisce una certa velocità, la sua presenza determina una sorta di “buco” nell'aria davanti a sé, che di fatto presenta una forza di resistenza all'avanzamento minore di quella che si incontrerebbe tradizionalmente. Questa zona può essere sfruttata da una vettura in inseguimento per effettuare un sorpasso: si prende la scia, si acquista una velocità di punta superiore e, conseguentemente, si esce dalla linea dell'avversario, portando quindi a termine la manovra. La realtà dei fatti, tuttavia, ci induce a segnalare due importanti variabili capaci di condizionare questa tipologia di sorpasso: Il rateo di avvicinamento - Quando ci avviciniamo alla vettura che ci precede, a nostra volta creeremo una “zona” davanti a noi con una resistenza dell'aria minore di quella che incontreremmo di solito. In questo modo si viene a creare un momento in cui il vantaggio da noi acquisito rispetto al nostro rivale si assottiglia progressivamente: il consiglio è quello di calcolare bene i tempi, al fine di non perdere “il treno” ancora prima di aver capito cos'è successo... Il ritorno in traiettoria – Una volta affiancato il nostro avversario ed effettuato il sorpasso, dovremo stare attenti, anche in questo caso, al progressivo rallentamento della nostra vettura, perchè di nuovo soggetta al 100% alla resistenza dell'aria. Come concludere quindi la manovra nella maniera più sicura possibile? Il consiglio è quello di prestare attenzione alla posizione del nostro rivale, cercando di tornare nella traiettoria ideale nel più breve tempo possibile senza arrivare troppo a ridosso della zona di frenata. Quest'ultima variabile, inoltre, suggerisce anche l'importanza di non voler a tutti i costi tenere la posizione fino alla staccata successiva: se voi e il vostro avversario ci arrivate fianco a fianco, non farete altro che percorrere delle traiettorie poco produttive, le quali vi faranno perdere tempo al punto da far entrare in bagarre anche altri, scomodi, rivali. Per un pilota, ovviamente, la scelta di “lasciar passare” qualcuno in pista è difficile da mandare giù, ma talvolta è ciò che bisogna fare per mantenere la giusta velocità di percorrenza in curva per proseguire la bagarre nel settore successivo. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN FRENATA Oltre alle situazioni che vi abbiamo descritto, esistono dei casi in cui il sorpasso si concretizza davvero solamente nella fase di frenata, magari dopo aver percorso l'intero rettilineo principale fianco a fianco del proprio rivale. In questo caso il nostro compito sarà quello di posizionarci vicino a lui quando arriva il momento di attaccarci ai freni: cerchiamo di sfruttare tutto lo spazio a nostra disposizione, in modo da “forzarlo” a concederci la miglior traiettoria possibile per affrontare la curva. Ricordiamoci però che quest'ultima difficilmente coinciderà con quella ottimale, il che ci costringerà a inserire la nostra vettura e ad attaccare il punto di corda con un leggero ritardo. Allo stesso tempo, però, potremo posticipare anche l'azionamento del pedale del freno, per il fatto che il nostro target (l'apex della curva) è in una posizione differente da quella a cui normalmente ci avviciniamo quando siamo in pista da soli. Anche la successiva applicazione dell'acceleratore sarà differente: visto che siamo noi ad avere il controllo dell'azione di sorpasso, questa situazione ci regalerà una frazione di secondo utile nella quale attendere il corretto assestamento della nostra vettura verso la migliore aderenza possibile con l'asfalto in uscita di curva. Al contrario, il nostro avversario dovrà attendere lo stesso lasso di tempo ma si troverà in una posizione di svantaggio, perchè in un certo senso dovrà “sventolare bandiera bianca” e lasciarci passare... a meno di non voler resistere all'esterno passando per il lato sporco della pista. In questo caso, prestiamo attenzione alla sua posizione e cerchiamo di non arrivare al contatto quando riprenderemo la corretta traiettoria in uscita al termine della curva.