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Per quanto si possa essere veloci con il setup di base di una vettura, la propria performance difficilmente sarà comparabile a quella ottenuta attraverso il duro lavoro di setup che il mondo del simracing richiede per "stare lì davanti". Questo vale per ogni auto da corsa e su qualsiasi simulatore: dai go-kart di KartKraft alle monoposto di F1 2020, dalle GT3 di Assetto Corsa Competizione... a tutti i contenuti che contraddistinguono il conosciutissimo iRacing. Il simulatore a stelle e strisce è uno dei più apprezzati e utilizzati da gran parte dei piloti virtuali di tutto il mondo, che ovviamente hanno alle spalle tanta esperienza e qualche conoscenza di base con la quale saper modificare ciò che serve per esprimere il massimo potenziale di una vettura. I principianti, invece, il più delle volte non sanno che pesci pigliare, quindi prima di andare in disperazione vi diamo due consigli: il primo è consultare la nostra guida approfondita al setup nel simracing, il secondo è guardare il video qua sotto realizzato dal simpatico Scott Mansell, coach driver professionista e proprietario del canale Driver61.

A pochi giorni di distanza dalla release ufficiale di F1 2020, sia nella versione speciale dedicata a Schumacher che nella "classica" Seventy Edition, Codemasters vuole deliziarci proponendoci il "making of" che ha portato alla creazione di uno dei due nuovi circuiti che ospiteranno in futuro il Mondiale della massima serie automobilistica: il circuito olandese di Zandvoort. Chiamato "Zandvoort in F1 2020 - The making of a race against time", si tratta di un documentario che ci porterà nel dietro le quinte sotto il punto di vista di Codemasters, che ha inserito anche i commenti dell'ex-pilota di F1 Jan Lammers e di Hans Hugenholtz jr, che è il figlio del creatore del circuito originale John Hugenholtz. Non mancano le parole di Lee Mather, Game Director di Codemasters, e di Stuart Campbell, che ci proporrà alcuni footage esclusivi dello sviluppo portato a termine della software britannica.

Sono passati solamente pochi giorni dall’uscita di F1 2020, ultima edizione del tradizionale titolo di corse marchiato Codemasters: un prodotto, come dettagliatamente analizzato nella nostra recensione, che servirà da trampolino di lancio alla prossima generazione di videogiochi racing della software house britannica, ma che porta in dote un sacco di novità che sicuramente hanno incontrato i favori di tutti gli appassionati della Formula 1. Questo, tuttavia, è ciò che un utente medio è in grado di cogliere in superficie. Cosa troviamo, invece, scavando in profondità? Questa è la domanda che ci siamo posti dopo averlo provato, che ha portato a questo articolo in cui andremo ad analizzare i cambiamenti che sono stati apportati a livello di gameplay, fisica e dinamica di guida e di tutte le più importanti sensazioni al volante. Che, per un pilota virtuale, rappresentano il metro di giudizio fondamentale per prendere in considerazione un titolo di corse. Siete curiosi di sapere qual è il nostro giudizio? Continuate a leggere! F1 2020: EVOLUZIONE DELLA SPECIE Negli ultimi anni Codemasters sembrava aver perfezionato per la sua serie di Formula 1 un force feedback… strano, poco realistico ma anche decisamente poco apprezzabile e godibile. Dopo un F1 2017 poco brillante e quasi anonimo, ci siamo trovati tra le mani un F1 2018 rivisto, più guidabile e capace di trasmettere delle sensazioni al volante quantomeno vicine a quelle, invece, sapientemente realizzate da titoli come Assetto Corsa e rFactor 2. Poi è stata la volta di F1 2019: un passo indietro notevole, con delle monoposto fortemente inclini al sottosterzo in tutte le fasi di avvicinamento e percorrenza di curva che hanno fatto storcere il naso anche ai fan più sfegatati della serie. Da una vettura di Formula 1 attuale ci si aspetta tanto, tantissimo carico aerodinamico che la mantiene saldamente al suolo anche ad alta velocità… un’aspettativa che, su F1 2019, si trasformava puntualmente nella necessità di togliere il piede dall’acceleratore per riuscire a chiudere senza inconvenienti la traiettoria impostata. Un’impostazione di guida a cui ci siamo tutti adattati, ma che per fortuna è stata drasticamente rivista per il nuovissimo F1 2020: pronti, via e… cavolo, che bella da guidare questa Mercedes! Anche lasciando le impostazioni di base, il nuovo capitolo firmato Codemasters si distingue per uno sterzo assolutamente più reattivo e comunicativo, che fornisce delle sensazioni in un certo senso “parenti alla lontana” di quelle del recente Automobilista 2. F1 2020: FINALMENTE UN FFB COME SI DEVE! Con un Logitech G29 tra le mani il feeling è quello di sentire maggiormente il contatto delle gomme con l’asfalto e con tutte le altre parti della pista, cordoli e “bumps” compresi. Questo non succedeva nei precedenti capitoli della serie, solitamente anonimi sotto questo punto di vista per un modello di guida in cui la vettura sembrava poter passare sopra a qualsiasi cosa senza battere ciglio. Salvo poi intraversarsi tutta d’un colpo per un’improvvisa perdita di aderenza al posteriore dovuta, magari, a un’esagerazione di troppo sul pedale del gas. Ora, invece, la nostra Mercedes è ben piantata a terra, soffre molto meno di sottosterzo e permette uno stile di guida molto più aggressivo, in cui il pilota può finalmente dire la sua. La sensazione è quella di un maggior controllo complessivo della vettura, che può essere molto più facilmente spinta al limite con grande soddisfazione da chi sta dietro al volante. La tanto ricercata “pesantezza” progressiva dello sterzo è stata finalmente implementata ed è immediatamente percepibile anche su periferiche di fascia medio-bassa, che quindi saranno molto meno penalizzate rispetto alle concorrenti più evolute. Fare hotlapping con queste nuove sensazioni di guida diventa, quindi, un vero piacere, così come frenare all’ultimo metro disponibile per guadagnare centesimi preziosi in staccata. Mentre nel precedente F1 2019 il problema dei bloccaggi era all’ordine del giorno, ora su F1 2020 si potrà affondare sul pedale del freno senza troppi timori, ma piuttosto con quella fiducia necessaria per andare a caccia del proprio miglior tempo sul giro. F1 2020: CALIBRAZIONE (INCERTA) DELLE PERFORMANCE Quanto riportato finora, però, vale per la monoposto attualmente in vetta al Mondiale di F1 2020: la Mercedes di Hamilton e Bottas. Sia in gara che in qualifica la W11 EQ Power+ si è dimostrata nelle nostre mani un’arma affilatissima, con la quale siglare giri veloci a ripetizione anche solo utilizzando il setup di base. Lo stesso discorso, in linea generale, lo possiamo replicare anche per la Ferrari di Vettel e Leclerc, sempre guidabilissima e molto reattiva ad ogni nostro input. Rispetto alla Freccia d’Argento, però, la SF1000 paga qualche decimo di dazio, un gap prestazionale che aumenta a sua volta se prendiamo in considerazione la Red Bull di Verstappen e Albon. La RB16, tuttavia, già mostra qualche differenza di handling con le altre due monoposto prese in considerazione: è più imprecisa e sostanzialmente più “leggera” al volante, il che la rende di conseguenza anche meno stabile e meno percepibile attraverso i sensi del pilota. Volete la verità? Dal momento che il Mondiale 2020 è partito solamente due settimane fa e i test pre-stagionali di Barcellona non potevano essere presi come metro di giudizio, Codemasters ha pensato bene di fare “copia & incolla”, riproponendo le stesse performance delle monoposto 2019 nel suo nuovo titolo a quattro ruote. Così facendo la Mercedes è rimasta sempre la più veloce e consistente, seguita dalla Ferrari, dalla Red Bull e via via da tutte le altre. Insomma, le belle sensazioni che vi abbiamo enunciato nei paragrafi precedenti andranno drasticamente scemando con il nostro allontanamento dalla parte alta della griglia di partenza. Certo, l’handling di base rimarrà sostanzialmente quello della Mercedes, ma pur sempre con delle belle differenze che, in un Gran Premio tarato su performance realistiche, vi faranno rimpiangere di non essere al volante della splendida Freccia d’Argento tedesca. F1 2020: SIAMO SICURI CHE SIA UNA FORMULA 2? Al fianco della classe regina, anche quest’anno Codemasters propone la griglia completa della categoria “cadetta”, la Formula 2… anche se del 2019. Nell’attesa che la software house britannica introduca le vetture del 2020, vi possiamo raccontare come sono quelle dell’anno scorso. Senza troppi giri di parole… avete presente cosa aveva detto Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991? Chi è un appassionato nostalgico non può dimenticare quel commento del Professore, che gli procurò il licenziamento in tronco dalla Scuderia del Cavallino Rampante in seguito al GP del Giappone. Ecco, le Formula 2 sono essenzialmente come la “vecchia” 643: un camion. Se avete letto la nostra comparativa tra la Formula Hybrid 2020 e la RSS2 V6 2020 su Assetto Corsa, vi possiamo assicurare che le F2 modellate da Codemasters non sono nemmeno lontanamente paragonabili a quelle realizzate dal team Race Sim Studio. Sullo sterzo sono pesantissime (proprio come su F1 2019) e per essere guidate al limite devono essere inserite in curva con una velocità (bassa) molto ben tarata… altrimenti il risultato è quello di finire nell’erba (o nella ghaia) senza che alcuna correzione possa mitigare l’errore compiuto. Anche la distribuzione di potenza e coppia sono da rivedere: essendo dotate di un V6 turbo-ibrido ci aspettavamo un certo “nervo” a bassi regimi, cosa che invece è sostanzialmente assente. Anzi, per massimizzare il guadagno di tempo in alcune curve strette è necessario scalare in prima e far schizzare in alto gli RPM: se facessimo così nella realtà, molto probabilmente il propulsore avrebbe una vita media di pochi giri, non di alcuni Gran Premi! Per quanto riguarda, invece, le monoposto classiche, come negli anni passati Codemasters ha differenziato notevolmente l’handling di ciascuna di esse: quelle di inizi anni ‘90 sono nettamente diverse da quelle degli anni 2000, così come queste sono un altro mondo rispetto alle ultime vetture Campioni del Mondo presenti nel garage, come la Red Bull di Sebastian Vettel. Le più difficili da guidare, ovviamente, sono le prime che abbiamo menzionato, ma anche qua non capiamo bene la base di partenza per un modello di guida così complicato e poco comunicativo di quanto accade tra la vettura e il contatto delle sue gomme con l’asfalto. Guidare la Jordan 191 di Schumacher su Assetto Corsa non ci era sembrato così impossibile come su F1 2020, dove sembra di stare costantemente sul ghiaccio! F1 2020: GRAN PREMIO O DRAG RACING? Passiamo al gameplay. Benchè quest’anno Codemasters abbia voluto aumentare la carne al fuoco con la modalità Carriera Scuderia e con tante altre chicche che rendono F1 2020 sicuramente più appetibile, il nuovo titolo di corse della software house britannica propone un’esperienza di gioco sostanzialmente molto vicina, se non identica, a quella del suo predecessore. In modalità Gran Premio F1 2020 si distingue da F1 2019 solamente per le sensazioni al volante differenti (a seconda della vettura scelta) e per la modalità ERS semi-automatica, che facilita sicuramente la vita del pilota… ma che sminuisce in un certo senso l’intero prodotto a un banale titolo arcade. Sì, la modalità Sorpasso permette di concentrarsi di più sulla guida e, quando necessario, garantisce un livello aggiuntivo di potenza… che però finisce quasi subito, proprio come accadeva su F1 2019 con i livelli di erogazione più elevati. Soprattutto quando ci troviamo coinvolti in una gara a cui teniamo molto, dove il nostro risultato può fare la differenza: in un contesto del genere, la nostra scelta sarà quella di gestire sapientemente l’energia a nostra disposizione… oppure di dare tutto quello che abbiamo fin da subito pur di metterci davanti a tutti, comandare la corsa e, possibilmente, creare un certo margine sui nostri avversari? Quello che vogliamo dire è questo: temiamo che la modalità Sorpasso induca i piloti a trasformare un Gran Premio in una gara di velocità da pochi giri. L’adrenalina che si prova in una competizione ci porta a voler utilizzare tutte le risorse a nostra disposizione, quindi perché voler gestire il nostro potenziale quando possiamo sfruttarlo a nostro piacimento fin da subito? Nella modalità Online questo aspetto sarà sicuramente estremizzato, il che non farà certamente del bene alla nostra tanto amata Formula 1… F1 2020: IMPRESA FALLITA PER MEZZA GOMMA FUORI DAL CORDOLO Un altro aspetto che non ci ha per niente convinto di F1 2020 è l’implementazione di un sistema di “corner cutting” fin troppo stringente e severo. Nelle nostre prove a Melbourne, sul Red Bull Ring e a Silverstone durate all’incirca una ventina di giri, vi possiamo dire che quelli validati si potevano contare sulle dita di una mano. Immaginatevi la scena: dopo alcuni passaggi di familiarizzazione con il tracciato, con la vettura e la dinamica di guida, cerchiamo di dare il tutto per tutto come fossimo in qualifica. Terzo settore, ultima curva: la prendiamo aggressivamente, mettiamo mezza gomma (mezza!) fuori dal limite esterno del cordolo… e Tac! Giro invalidato. Ci riproviamo e lo stesso copione si ripete, si ripete e si ripete ancora. Non è un’assurdità? Possiamo capire se il nostro “taglio” ci abbia dato un significativo vantaggio in termini cronometrici, ma in alcuni casi gli errori commessi sono accaduti in parti del tracciato che ci avrebbero comunque fatto perdere tempo per via di una traiettoria tutt'altro che ottimale. Siamo di fronte a un bug? Purtroppo no. Codemasters ha scelto consapevolmente di programmare la modalità Sfida a tempo con un “corner cutting” settato su regole “strict”, il che sicuramente premierà i più bravi a rimanere dentro i limiti della pista… ma farà anche spazientire la maggior parte dei piloti virtuali in circolazione. Per fortuna che nelle altre modalità si possono impostare i track limits su Realistic, come nella realtà… F1 2020: SEMPRE LA SOLITA STORIA? Allora, a conti fatti, qual è il nostro verdetto? F1 2020 è un prodotto effettivamente nuovo, fresco e innovativo… o è la solita “minestra riscaldata”? La risposta è… dipende, dal punto di vista attraverso il quale vogliamo vedere il nuovo titolo firmato Codemasters. Se siamo dei principianti della guida simulata, F1 2020 sarà una bella sorpresa per noi: un modello di guida godibile, divertente e ben riprodotto, una modalità Carriera completa e articolata e tutto quello che serve per apprezzare il magico mondo della Formula 1, del presente e del passato. Se, invece, abbiamo già giocato ai precedenti capitoli, l’unico aspetto che rende valido l’acquisto di questo prodotto è la possibilità di costruire da zero la propria Scuderia, con la quale diventare protagonisti con l’11esimo team in griglia di partenza. Viceversa, tutti coloro che provengono dai titoli Kunos Simulazioni, rFactor 2 o iRacing, potranno trovare in F1 2020 una nuova sfida in cui cimentarsi, a patto di adattarsi praticamente a un mondo diverso e tutto nuovo. A livello simulativo, le differenze con titoli più quotati si sentono tutte, ma fortunatamente si stanno assottigliando anno dopo anno. Così come anno dopo anno Codemasters fa dei progressi in alcune aree ma sbaglia in altre: fiduciosi che le performance (e le livree attuali) delle vetture saranno aggiornate quanto prima, il nostro timore è essenzialmente quello di vedere la Formula 1 trasformarsi sempre di più in una competizione lontana dai suoi valori originari. Tra DRS, modalità Sorpasso, azione in pista che, tante volte, si traduce nel saper sfruttare la migliore strategia possibile con gli under-cut (o gli over-cut) ai box e pit-stop programmati con i quali andare a caccia, a tre giri dalla fine del Gran Premio, del giro veloce della corsa, chi ha più la voglia di essere costanti in ogni passaggio con differenze entro un decimo tra una tornata e l’altra? Oppure di guadagnarsi veramente un sorpasso al limite staccando quella frazione di secondo dopo il tuo avversario, solo avendo preso la scia sul rettilineo precedente? A conti fatti, la Formula 1 oggi è così. Una serie automobilistica in cui il progresso ha ridotto la componente sportiva in favore di quella tecnologica, dove conta sì la prestazione… ma anche, e soprattutto, la gestione del proprio potenziale. E se ci troviamo ad affrontare una parte di gara in cui sentiamo di poter andare più veloci ma non possiamo per limitare l’usura delle componenti… bè, dobbiamo accettarlo. In questo F1 2020 è il titolo migliore che riproduce nei minimi dettagli il Grande Circo della Velocità. Sicuramente il migliore degli ultimi anni, nonostante tutti quei difetti a cui, volendo, ci si può adattare e… passarci sopra. Come in tutte le cose. Ma fino a che punto?

Anche se è considerato come il miglior simulatore attualmente disponibile sul mercato per il suo focus assoluto sul multiplayer online e per un'ottima variabilità in termini di vetture e circuiti disponibili, iRacing non è di sicuro esente da difetti. Quello più evidente è la sua fisica di gioco, derivata dallo storico NASCAR Racing 2003 Season e tendente a perdite di aderenza un po' troppo frequenti... e alquanto forzate. Il motivo? Quando la vostra auto da corsa perde aderenza su iRacing fondamentalmente sta andando incontro a un momento di sovrasterzo, che il simulatore americano cerca di comunicare preventivamente al pilota attraverso una forza rotazionale di contro-sterzo dovuta al posteriore che sta perdendo contatto con l'asfalto. Un sistema utilizzato da tutti i titoli attualmente disponibili nel mondo del simracing, ma che su iRacing è troppo, troppo debole per essere percepita con una certa consistenza, soprattutto su periferiche di medio-bassa qualità come quelle marchiate Logitech e alcune brandizzate Fanatec. Quando effettivamente il pilota è in grado di percepire questa forza, che aumenta all'aumentare della velocità, la vettura ha già perso irrimediabilmente aderenza e qua entra in gioco la fisica di iRacing, programmata in un certo senso per portarci forzatamente in testacoda senza possibilità di rimediare all'errore. Si tratta di un comportamento presente su tutte le auto del simulatore americano, ma oltremodo evidente sulle monoposto come la Formula 3, la Formula Renault 3.5 e la Williams FW31. Fortunatamente esiste un tool per migliorare, almeno in parte, questa situazione: si chiama irFFB e permette di aumentare la forza contro-rotazionale che abbiamo citato in modo che, al minimo accenno di sovrasterzo, il force feedback ci comunicherà quanto sta succedendo attraverso un movimento opposto sul volante che potremo gestire e correggere in anticipo prima di "spinnare" definitivamente. Ne volete sapere di più? Date un'occhiata al video qua sotto!

Grazie a un recente annuncio pubblicato dal team Renault, Fernando Alonso tornerà in Formula 1 nella prossima stagione 2021, correndo per lo stesso team che nel 2005/2006 ha portato al successo. Dopo due anni di "digiuno" dalla massima serie automobilistica, lo spagnolo potrà contare sull'esperienza accumulata in IndyCar, nella Dakar e anche nel mondo del simracing, a cui si è dedicato come un vero professionista durante il lockdown provocato dalla pandemia COVID-19. Il suo debutto ufficiale è avvenuto nel round di Zandvoort dove ha partecipato al volante della Brabham BT44B, vettura classica da Formula 1 scelta per la categoria Legends Trophy della "The Race All-Stars Series" su rFactor 2. Un esordio, in realtà, poco promettente a causa di due gare con tante difficoltà, a cui però sono seguite due rivincite nella versione virtuale della 500 Miglia di Indianapolis, vinta anche nella corsa a griglia invertita dove è scattato dalla 21esima casella. Al suo ritorno nella All-Stars Series, Alonso aveva già accumulato l'esperienza necessaria per diventare un "frontrunner": prima Silverstone e poi l'appuntamento di Monaco, dove ha trionfato davanti a un Juan Pablo Montoya sì competitivo... ma anche staccato di 10 secondi sotto la bandiera a scacchi. Poi è arrivato il turno della 24 Ore virtuale di Le Mans: Fernando ha fatto squadra con Rubens Barrichello e con i due simdriver Olli Pahkala e Jarl Teien, ma sul più bello un "glitch" gli ha impedito di concretizzare tutto il suo talento. Con tanto di penalità da scontare durante il suo pit-stop programmato a causa di un sorpasso ritenuto invalido, Alonso non ha potuto effettuare il rifornimento della sua vettura, che poi ha dovuto parcheggiare poco dopo fuori dalla pista. Il suo team, successivamente, è tornato in gara grazie a una bandiera rossa, terminando l'evento eSports più atteso di sempre, tuttavia, con diversi giri da recuperare sugli avversari. Un vero peccato, soprattutto per il grande impegno del pilota asturiano che ha anche segnato il nono giro più veloce dell'intero evento, a riprova della sua estrema capacità di adattamento a un mondo, quello del simracing, nettamente differente a ciò che è solitamente abituato. Alonso, fortunatamente, potrà rifarsi molto presto, perchè questo fine settimana parteciperà al secondo evento endurance più atteso della stagione: stiamo parlando della 24 Ore di Spa-Francorchamps su iRacing, nella quale Fernando tornerà a condividere il volante con Barrichello, Pahkala e Teien assieme ad altri simdriver di prestigio, tra i quali il pilota d'IndyCar Tony Kanaan, Ricardo Moràn, Isaac Gilissen e Balasz Remenyik. Il team FA/RB Allinsports è pronto ad accendere nuovamente i motori e a dare spettacolo, attraverso una meticolosa preparazione attuata assieme all'ex team vincente nella categoria LMP2 di Le Mans Greaves Motorsport: "Non vedo l'ora che questa sfida cominci - ha commentato Alonso - Per me sarà la prima volta su iRacing, motivo per cui ho chiesto aiuto ad alcuni amici. Sarà un appuntamento entusiasmante, e benchè l'anno prossimo sarò di nuovo impegnato in F1, sono sicuro che sarà parecchio divertente riunirmi nuovamente con i miei compagni di squadra della 24 ore virtual di Le Mans".

Dopo il grande successo della 24 Ore virtuale di Le Mans dello scorso mese di giugno, lo Studio 397 svela oggi diverse novità per tutti i suoi appassionati. I fans di rFactor 2, infatti, potranno finalmente scendere in pista sul circuito di Le Mans, reso finalmente disponibile a tutti nel suo layout 2018/2020 che è stato migliorato nei colori dell'erba, nei brake marker necessari in staccata e nei cartelloni pubblicitari. Oltre a ciò, lo Studio 397 ha aggiornato la pista di Silverstone, che così raggiunge la versione 2.10, alla pari di quelle cittadine di Berlino e di New York destinate alla Formula E. Per il changelog completo di questo importante update, date un'occhiata a tutti i fix qua sotto. Le Mans 2018/2020 v2.51 Added 2020 advertisements Adjusted LODs on brake markers Improved grass colour Added some adjustments to run off road colours Berlin FE 2020 v1.07 More accurate racesurface Added night-lighting Fixed various collision issues Silverstone v2.10 Fixed floating pit-out lights on old pit exit Fixed various object popping issues Fixed minor road gaps Some Curb Adjustments for accuracy at Club & Copse Slight tweaks to colour balance Added Endurance layout with extra trackside lighting for nighttime racing New York FE 2020 v1.05 Fixed minor camera activation issue

Dopo il grande successo della 24 Ore di Le Mans, iRacing è pronto per l'ultimo appuntamento endurance programmato dal suo calendario dedicato agli Special Events. Stiamo parlando della famosa 24 Ore di Spa-Francorchamps, presentata dalla Virtual Competition Organization (VCO) e riservata alle vetture classe GT3 più veloci del mondo, tra le quali l'Audi R8 LMS, la Mercedes AMG GT3, la BMW Z4 GT3, la McLaren MP4-12C GT3, la Ford GT GT3 e la Ferrari 488 GT3. L'evento in questione inizierà sabato 11 luglio in tre "splits", al via alle 1:00 GMT (3:00 ora italiana), 13:00 GMT (15:00 ora italiana) e 15:00 GMT (17:00 ora italiana); lo split intermedio, tra le altre cose, sarà trasmesso in live broadcast da RaceSpot. Tutti gli interessati, inoltre, potranno fare un po' di allenamento in vista della gara grazie ai QA testing events programmati nella giornata di oggi, giovedì 9 luglio, alle 13:00 e 15:00 GMT, pensati appositamente per provare la finestra di registrazione di 60 minuti resa necessaria per l'evento. I testing events, inoltre, daranno diritto agli iTested awards, indipendentemente dalla partecipazione alla gara o meno.

Siete dei principianti della guida simulata e volete davvero scendere in pista con il nuovissimo F1 2020... ma non sapete da dove iniziare e come approcciare correttamente le monoposto del Circus iridato? Allora in questo breve articolo abbiamo la soluzione che fa al caso vostro: Codemasters ha voluto rendere il suo nuovo titolo di punta un prodotto accessibile praticamente a tutti, grazie a una scalabilità della difficoltà del gameplay su più livelli. Per i novizi del simracing, la cosa migliore da fare è non solo imparare dai migliori... ma anche prendere appunti guardando il video qua sotto, che vi fornirà passo dopo passo i consigli più utili per diventare gradualmente dei piloti sempre più bravi. Buona visione!

Vincitore dell'edizione 2019 del World's Fastest Gamer, il britannico James Baldwin avrebbe dovuto partecipare quest'anno nel prestigioso GT World Challenge Europe al volante della McLaren 720S GT3 del Jenson Team Rocket RJN di Jenson Button, un'opportunità che, purtroppo, è sfumata a causa dello scoppio della pandemia Coronavirus. Ora che, però, la situazione sembra tornare gradualmente alla normalità, il giovane pilota inglese sarò chiamato ad onorare altri piani, che prevedono la sua partecipazione al British GT Championship assieme al compagno di squadra Mike O'Brien. Una grandissima alternativa per Baldwin, che durante il lockdown ha alternato momenti di sconforto per la permanenza forzata in casa a sensazioni decisamente più positive, grazie alla sua assidua partecipazione alle varie gare di simracing organizzate su F1 2019, rFactor 2 e Assetto Corsa Competizione. Come è stata condizionata, quindi, la sua vita e il suo primo assaggio in pista sul circuito del Paul Ricard con la GT3 del team RJN a causa del COVID-19? Scopriamolo assieme con l'intervista qua sotto!

"La fusione tra il mondo reale e quello del simracing": questo è il motto del nuovo contest ideato da BMW Motorsport, perchè che sia sulla pista reale o su quella virtuale l'approccio è sempre lo stesso: l'apparenza conta, eccome! Con queste basi di partenza il reparto corse tedesco ha lanciato il BMW M4 GT4 Livery Contest, una competizione di design su iRacing nel quale i partecipanti potranno dare sfogo alla loro creatività creando la loro livrea dei sogni per la bellissima vettura da Gran Turismo teutonica. Come funziona? Gli interessati saranno chiamati a creare il loro design preferito sulla M4 GT4 attraverso la piattaforma messa a disposizione dal simulatore americano, per poi inviarlo online al fine di essere giudicato. La livrea vincitrice non solo sarà inserita tra quelle disponibili su iRacing, ma sarà anche utilizzata sulla vettura reale nel DTM GT4 Trophy, per la precisione nell'ultima tappa di Campionato ad Hockenheim nel weekend del 7-8 novembre. Oltre a ciò, i primi tre designer riceveranno anche dei premi in denaro: il vincitore otterrà la cifra di 3000 dollari, mentre il secondo e terzo lo seguiranno con un cash prize rispettivamente di 2000 e 1000 dollari. Per partecipare, inoltre, non sarà necessario essere dei membri di iRacing, perchè BMW Motorsport metterà a disposizione i template della vettura direttamente attraverso il loro portale online, dove poi dovrà essere effettuato l'upload. Se volete dare una chance a questo contest, a questo indirizzo troverete tutte le informazioni del caso e i già citati template della BMW M4 GT4, mentre qui dovrete inviare il vostro lavoro alla giuria, composta dall'artista cinese Cao Fei (già protagonista per aver realizzato la M6 GT3 Art Car), dall'Head of Design BMW Motorsport Michael Scully e il pilota ufficiale BMW Bruno Spengler.

Aspettando il tanto atteso “salto generazionale” che vedremo nel prossimo futuro, Codemasters per quest’anno ha ulteriormente rifinito il suo cavallo di battaglia corsistico, rilasciando un F1 2020 davvero ricco di novità che farà esaltare tutti gli appassionati delle monoposto più veloci (e belle) del mondo. Dopo mesi di corse virtuali con il precedente F1 2019, il nuovo capitolo della serie si propone come un’evoluzione che tocca tutti gli aspetti più importanti del franchise britannico a quattro ruote, diventando a tutti gli effetti come un “must-have” che anche gli amanti della simulazione “dura e cruda” dovrebbero prendere in considerazione. Perchè? Continuate a leggere la nostra recensione e scoprirete il perché! F1 2020: ZANDVOORT E HANOI, MA NIENTE MUGELLO Iniziamo con una premessa: ciò che F1 2020 vi proporrà sarà il Mondiale di Formula 1 2020 come avrebbe dovuto essere, senza quindi tutte le modifiche attuali rese necessarie a causa della pandemia Coronavirus. Si partirà con il classico debutto in quel di Melbourne, Australia, per poi transitare su altre 21 piste, tra le quali la menzione d’onore va tutta alle nuove aggiunte che rispondono al nome di Zandvoort e dell’Hanoi Street Circuit. Come avevano fatto notare gli sviluppatori, per questione di tempistiche Codemasters non è riuscita a rispecchiare fedelmente l’attuale stagione di Formula 1 2020, che invece è cominciata la scorsa settimana in Austria e vedrà un numero di appuntamenti variabile ma, probabilmente, superiore a 16. Anche se non c’è ancora l’ufficialità, il Mugello, Imola e Portimao faranno il loro esordio (o ritorno in grande stile) in calendario: una notizia assolutamente positiva, ma che avrebbe richiesto ai “Codies” di programmare da zero dei circuiti che avrebbero richiesto almeno un anno di sviluppo. F1 2020: UN TITOLO DI CORSE CON ELEMENTI DA RPG Se vogliamo, quindi, trovare il “neo contenutistico” a F1 2020, dobbiamo puntare il dito necessariamente alla scelta di implementare l’attuale stagione per come era stata organizzata inizialmente. Perchè per tutto il resto, il nuovo titolo di corse firmato Codemasters porta sotto i riflettori tanta, tantissima carne al fuoco. La novità più importante è sicuramente la modalità My Team, chiamata anche Carriera Scuderia: si tratta di una versione “alternativa” della classica Carriera Pilota, in cui saremo chiamati a creare da zero quello che diventerà l’11esimo team in forze al Circus iridato. Da protagonisti, noi vestiremo i panni sia di proprietari/team manager del nuovo reparto corse che di primi piloti: un’avventura che comincia con il scegliere un main sponsor, un fornitore per la power unit della nostra monoposto (ovviamente personalizzabile a piacimento) e un compagno di squadra, da individuare tra le giovani leve della Formula 2. Una volta definite le basi del nostro team, avremo la responsabilità di farlo crescere passo dopo passo, in modo da migliorare i singoli reparti che lo compongono. In questo aspetto le differenze con la modalità Carriera tradizionale sono esigue, ma ciò che fa la differenza sarà l’organizzazione di tutti quegli eventi che fanno da contorno a un weekend di gara. Per progredire dai bassifondi della griglia di partenza verso le prime posizioni sarà necessario organizzare i propri impegni con attività legate al marketing della scuderia (che doneranno visibilità), attività inerenti il lavoro di ricerca e sviluppo della monoposto e di affinamento della preparazione dei piloti (non manca il nostro tanto amato simulatore!). Così facendo attrarremo altri sponsor e otterremo maggior denaro, spendibile per progredire, appunto, nello sviluppo del proprio team. Il tutto senza dimenticare di dare il massimo in ogni Gran Premio, dove la conquista di preziosi punti iridati farà felici i nostri “finanziatori” e aumenterà il blasone del nostro reparto corse. Grazie a ciò si potranno così attrarre anche altri piloti da arruolare tra le nostre fila, tenendo presente, però, che quelli più appetibili richiederanno dei requisiti minimi per convincerli ad indossare i colori delle nostre tute. Ognuno di loro avrà dei punteggi a seconda delle sue abilità di guida, le quali andranno a confluire nel complessivo Driver Rating che definirà, in ultimo, la sua esperienza e il suo valore in griglia. Insomma, la modalità Carriera Scuderia si propone come il modo definitivo di vivere non una, bensì 10 stagioni da piloti/team manager di Formula 1. Tra una corsa e l’altra, finalmente, il nuovo titolo firmato Codemasters prende un senso, diventando qualcosa di più di un – comunque divertente e appagante – titolo di corse su pista. F1 2020: PILOTI SI DIVENTA Benchè tutta l’attenzione è stata catalizzata dalla modalità appena descritta, F1 2020 propone ovviamente anche tutte le alternative che erano già presenti nel capitolo precedente. Non manca, quindi, la classica Carriera Pilota, sapientemente rivista con alcuni degli elementi presenti nella modalità gemella. Anche qui avremo un calendario attraverso il quale gestire i nostri impegni, con i quali ottenere dei bonus da spendere per migliorare la nostra posizione da piloti di F1. La nostra carriera, come già sottolineato, sarà decennale e dovremo gestirla facendo leva non solo sulle nostre capacità in pista, ma anche sulla nostra immagine di fronte alla stampa. Si potrà ingaggiare una squadra di social media manager per far incrementare la nostra fama più velocemente, oppure ci verrà data la possibilità di sbloccare nuove risposte durante le interviste, ora gestite non solo dalla simpatica Claire ma anche da un secondo giornalista. Rispetto a quanto visto in F1 2019, inoltre, nel nuovo capitolo manca la storyline introduttiva con le gare d’esordio in Formula 2: al suo posto si potrà scegliere se avere un assaggio della classe cadetta, correrla in parte o completamente oppure fare il salto diretto nella massima serie automobilistica. Confermati i “driver transfer” tra un team e l’altro, mentre è stato introdotto al termine della Carriera la possibilità di andare incontro al proprio ritiro sportivo per lasciare spazio alle giovani leve dell’automobilismo. Per tutto il resto, la Carriera Pilota di F1 2020 è sostanzialmente la stessa dell’anno scorso: si dovranno affrontare i vari turni di libere e le sfide proposte in pista per incrementare i punti ottenibili, da spendere successivamente nello sviluppo delle varie parti della nostra monoposto. F1 2020: IN ONORE DI MICHAEL SCHUMACHER Allo stesso modo, Codemasters ha mantenuto anche le altre modalità di gioco classiche della serie, vale a dire “Gran Premio”, “Sfida a tempo” e “Campionato”, dove potremo scegliere in quale contesto gareggiare senza dover per forza passare attraverso l’aspetto gestionale delle due modalità Carriera appena descritte. Tra le altre novità contenutistiche, F1 2020 è stato creato con l’intenzione di omaggiare uno dei piloti più vittoriosi di tutto il Circus iridato: stiamo parlando di Michael Schumacher, per il quale il team britannico ha creato anche un’edizione speciale dedicata che, appunto, propone alcuni contenuti extra relativi al Campione tedesco. Ciò che salta subito all’occhio sono, ovviamente, le vetture classiche che hanno contraddistinto la carriera del Barone Rosso di Kerpen: oltre alla sempreverde F2004, nella Schumacher Edition troveranno spazio la Jordan 191, prima monoposto guidata nel 1991 a Spa-Francorchamps, le Benetton-Renault B194 e B195 Campioni del Mondo delle stagioni 1994 e 1995 e la Ferrari F1-2000, monoposto che ha permesso al Kaiser di riportare il Cavallino Rampante sul tetto del mondo durante la stagione 2000. Al loro fianco sono state introdotte anche le tute e i caschi del pilota tedesco, che tra l’altro potranno essere utilizzati nella carriera e nella modalità Online. Per quanto riguarda l’edizione “Standard”, invece, troveranno spazio altre vetture classiche tra le più apprezzate dagli appassionati, come la Williams-Renault di Nigel Mansell e la McLaren-Honda di Ayrton Senna, così come le monoposto che hanno preso parte alla stagione 2019 di Formula 2. Ci aspettiamo in un futuro update di vedere anche quelle della stagione odierna. F1 2020: NUOVA MODALITÀ ERS Oltre ai contenuti, F1 2020 si distingue dal precedente capitolo per alcune scelte tecniche che lo renderanno sicuramente di più facile utilizzo non solo ai novizi della guida simulata, ma anche a coloro che hanno già qualche chilometro sulle spalle. Mentre in F1 2019 si doveva ancora gestire l’ERS in maniera manuale con cinque modalità di erogazione, ora l’Energy Recovery System è stato completamente automatizzato, su consiglio di alcuni piloti reali di F1 che hanno evidenziato quanto fosse poco realistico l’intervento volontario da parte del pilota. In questo modo, ora l’ERS viene erogato e gestito automaticamente dal gioco secondo dei parametri stabiliti a seconda della pista dove si corre; l’unica possibilità di “bypassare” il sistema consiste nell’utilizzare la modalità Sorpasso, vale a dire un pulsante che permette di aumentare considerevolmente la potenza della power unit per effettuare degli attacchi nei confronti dei propri avversari oppure per migliorare il proprio tempo sul giro. Si tratta, a tutti gli effetti, del famoso Push-to-pass presente sulle vere monoposto di F1, che donerà un boost di potenza al costo di un consumo veramente veloce dell’energia a nostra disposizione. Su una gara al 25%, abbiamo notato che un utilizzo aggressivo di questa componente porta a far rimanere nelle batterie solamente un 20% di energia dopo soli tre giri, il che non si discosta molto da quanto accadeva con la gestione manuale del precedente F1 2019. Benchè questo significhi che il sistema non è cambiato molto, ciò che è migliorato è il suo utilizzo durante ogni Gran Premio: ora finalmente ci si può concentrare di più sulla guida, dovendo gestire solamente un pulsante piuttosto che ricordarsi che in ogni curva bisogna portare l’erogazione sulla modalità 0, per poi aumentarla fino a 5 e farla scendere a 4 in ogni rettilineo al fine di massimizzare la spinta della power unit... F1 2020: LA NUOVA MODALITÀ SPORTIVA Un’altra aggiunta degna di nota è sicuramente l’inedita “Modalità Sportiva”: no, non si tratta di una modalità di gioco, ma di una modalità di guida adatta a tutti coloro che si avvicinano per la prima volta al mondo della Formula 1. L’intenzione di Codemasters, infatti, è quella di far avvicinare al nuovo F1 2020 un numero sempre maggiore di appassionati, il che ha creato la necessità di rendere quanto più scalabile possibile il gameplay. Al fianco dei “soliti” aiuti alla guida (traction control, ABS, traiettoria ecc…), quindi, trova spazio questa Modalità Sportiva, che aiuta tutti quei giocatori eventualmente impauriti dalla difficoltà eccessiva del titolo in questione con un driving model più semplice. Ogni sterzata sarà assistita, così come l’utilizzo di acceleratore e freno, mentre le uscite fuori pista non saranno così penalizzanti come nella modalità di guida tradizionale (ridenominata “Realistica”). Utilizzabile esclusivamente offline, questa modalità di guida crea a tutti gli effetti un gioco completamente diverso da quello originale, che in realtà impoverisce l’esperienza al volante. Il computer, infatti, farà di tutto per farvi mantenere la traiettoria ideale, anche contrastando le vostre sterzate con la sensazione che sia inserito il “pilota automatico”. A nostro parere, questa modalità può essere utilizzata dai novizi della serie giusto per avere un assaggio di quello che è in realtà F1 2020: poi, però, il nostro consiglio è di ritornare sulla retta via… F1 2020: TUTTE LE ALTRE NOVITÀ Le novità per F1 2020, tuttavia, non sono ancora finite. A grande richiesta, infatti, è stata introdotta nuovamente la modalità Split-Screen, grazie alla quale si potranno sfidare i propri amici proprio come si faceva una volta, seduti fianco a fianco sul divano di casa. Implementato, inoltre, anche il retrovisore virtuale quando si utilizza la visuale dall’abitacolo: non tutti hanno a disposizione schermi ultra-larghi che includono gli specchietti (dove, tra l’altro, la visuale posteriore offerta non è mai stata eccelsa…), quindi l’introduzione di questa feature può essere considerata un toccasana. A livello di grafica, F1 2020 non presenta grandissimi stravolgimenti rispetto al precedente capitolo: le vetture sono sempre realizzate con cura maniacale, l’illuminazione – già ottima in F1 2019 – è stata ulteriormente affinata, mentre grande cura è stata posta nella progettazione dei circuiti e di tutto quello che circonda la pista. Per un livello di dettaglio ancora più elevato, però, bisognerà aspettare l’anno prossimo. Grande passo in avanti, invece, per il comparto sonoro: i sound delle monoposto ci sono sembrati più convincenti, corposi e belli da ascoltare, perché finalmente dotati di una tonalità che rispecchia una monoposto moderna dotata di power unit. Alcuni campionamenti di F1 2019, infatti, ci avevano lasciato l’amaro in bocca (Toro Rosso e Renault su tutte), mentre ora anche l’udito, finalmente, potrà “avere la sua parte”. Ultimo aspetto da considerare è l’intelligenza artificiale: Codemasters si è riproposta di migliorare il già ottimo lavoro portato avanti con il precedente F1 2019 e i risultati si notano fin dalla prima gara. In pista gli avversari sono davvero combattivi e non mollano facilmente quando ci si trova uno di fianco all’altro in staccata; se sono davanti a noi tenteranno di difendersi portandosi all’interno, mentre se si trovano dietro proveranno il tutto per tutto anche arrivando a ruote bloccate. Rispetto al passato, in aggiunta, abbiamo notato una “tendenza all’errore” più marcata, che lascia intendere un comportamento meno “sui binari” e più umano. Ben fatto! CONCLUSIONE Siamo giunta al termine di questa nostra recensione: com’è, quindi, F1 2020? Il nuovo titolo di corse targato Codemasters ci ha stupito: la grande quantità di contenuti che mette sul piatto garantisce ore di sano divertimento, mentre l’esperienza generale in pista permette anche ai puristi della guida simulata di trovare del buono in quello che è, in sostanza, un simcade. La tentazione di creare un proprio team, di gestirlo come si vuole e di corrervi per scalare tutti i gradini della Formula 1 facendo arrivare il proprio nome davanti a tutti è sicuramente un incentivo per godersi senza remore quello che è, probabilmente, il miglior titolo di F1 mai creato fino ad oggi. Anche per quanto riguarda le sensazioni al volante, che abbiamo volutamente omesso in questa recensione perché faremo un secondo articolo dedicato per spiegarvi per filo e per segno cos’è cambiato rispetto al precedente F1 2019. Qualche anticipazione? Poco sottosterzo e tanta guidabilità, che equivale a tanta soddisfazione per ogni giro portato a termine con successo: FINALMENTE!

Dopo la presentazione della Mercedes AMG e dell'Audi R8 LMS, Kunos Simulazioni oggi presenta un'altra, fantastica, vettura per il futuro GT4 Pack DLC per il suo Assetto Corsa Competizione. Si tratta della Ginetta G55... ma non vi vogliamo anticipare nulla: il video qua sotto parlerà da solo!

Non solo corse su pista o sterrato... ma anche su strada in free-roaming su una delle isole esotiche più belle al mondo. Vi ricorda qualcosa? Esatto, la saga di Test Drive Unlimited, che presto continuerà con un terzo capitolo che prenderà il testimone delle prime due iterazioni, delle quali l'ultima datata 2011. Si chiamerà Test Drive Unlimited Solar Crown e utilizzerà lo stesso concept dei precedenti due episodi, attraverso il quale i giocatori avranno la possibilità di proseguire nella storia proposta dal gioco secondo i loro gusti e preferenze. Un titolo di corse, quindi, in stile free-roaming, sviluppato da NACON in collaborazione con KT Racing, team che porterà in dote la sua esperienza accumulata nella realizzazione degli ultimi capitolo della saga WRC. La volontà è quella di dotare il terzo capitolo della saga TDU con lo stesso motore fisico sul quale si basano i capitoli del FIA World Rally Championship, capace di replicare una molteplicità di superfici (strada, sterrato, neve e tanto altro) e, potenzialmente, anche il meteo dinamico. Solar Crown riprenderà le redini della saga da dove era stata interrotta, con il protagonista che si troverà di fronte una mappa completamente esplorabile piena di sfide a cui prendere parte. E' stato confermata l'intenzione di potenziare le caratteristiche peculiari del franchise, gameplay e modalità di gioco su tutte, attraverso le ultime tecnologie disponibili senza stravolgere il concept originario, così come la personalizzazione del personaggio iniziale. Al momento, tuttavia, non esistono ancora screenshot attraverso i quali far vedere i progressi di questo titolo, così come la sua data di uscita. Nel frattempo, gustatevi il trailer di quello che sarà il nuovo Test Drive Unlimited, completo di intervista con Alain Jarniou, Creative Director di KT Racing.

Puntuale come ogni anno, il gran giorno per tutti gli appassionati di Formula 1 è finalmente arrivato! Oggi, 7 luglio, il prossimo titolo di punta firmato Codemasters, F1 2020, sarà disponibile sugli scaffali di videogame di tutto il mondo in quella Schumacher Edition che vuole essere un tributo al grande Barone Rosso di Kerpen, vincitore di sette Titoli Mondiali nella massima serie automobilistica. Acquistabile su PlayStation 4, Xbox One e su PC attraverso la piattaforma Steam, la F1 2020 Schumacher Edition permetterà a tutti i fans del Circus iridato di mettere le mani sul nuovo titolo Codemasters tre giorni in anticipo rispetto al lancio ufficiale della versione "standard", dalla quale si differenzia per alcuni contenuti aggiuntivi. Innanzitutto quattro, inedite, vetture storiche, tra le quali la Jordan 191, le due Benetton-Renault del 1994 e del 1995 e la Ferrari F1-2000, con la quale il Kaiser riportò il Cavallino Rampante sul tetto del mondo durante la stagione 2000. La Schumacher Edition conterà anche delle livree esclusive a tema per la propria vettura, nuovi articoli per la personalizzazione del pilota e inedite celebrazioni quando si arriva a podio in ogni gara. A richiesta, inoltre, la si potrà acquistare in una speciale confezione Steelbox da collezione. Per quanto riguarda, invece, il titolo in sè, F1 2020 porterà in scena diverse novità rispetto al precedente 2019: la modalità MyTeam con la quale si potrà creare la propria, personale, scuderia con cui competere nel Campionato del Mondo, una rinnovata e ancora più completa Modalità Carriera, i Driver Ratings per ogni pilota (inclusi quelli di Formula 2), un modello di guida rifinito e disponibile anche in versione "sportiva" per i novizi del genere, lo Split-Screen per correre le gare a schermo condiviso e tanto, tanto altro. Per un'analisi approfondita del nuovo titolo Codemasters, non vi resta che attendere ancora qualche giorno: la nostra, personale, recensione è in arrivo!

Anche se oggi tutta l'attenzione è sull'attesissimo F1 2020, uscito ufficialmente nella versione Schumacher Edition, il mondo del simracing trova spazio anche per un altro titolo di assoluto rilievo: stiamo parlando di NASCAR Heat 5, videogioco ufficiale della serie americana che da oggi, appunto, fa capolino su PC (Steam), PlayStation 4 e Xbox One nella versione deluxe Gold Edition al prezzo di 58,99 Euro. Un'edizione che offre molti contenuti aggiuntivi rispetto alla Standard (in uscita venerdì 10 luglio al prezzo di 41,99 Euro), tra i quali la NASCAR Hall of Fame "Tony Stewart", il NASCAR Heat 5 Season Pass (con quattro pacchetti DLC) e denaro da spendere direttamente in-game per creare la propria squadra personale. Sviluppato da 704Games in collaborazione con Motorsport Games, NASCAR Heat 5 si propone come la migliore esperienza possibile di corse su pista ovale, con 34 circuiti originali sapientemente riprodotti su cui i piloti virtuali potranno cimentarsi nelle varie modalità messe a disposizione: single player (con tanto di modalità Carriera), split-screen e multiplayer online fino a 40 giocatori. Questo titolo include tutte le squadre, le auto e i piloti ufficiali della NASCAR Cup Series, ma anche dei Campionati paralleli NASCAR Xfinity Series, NASCAR Gander RV & Outdoors Truck Series e Xtreme Dirt Series. Rispetto al precedente capitolo i miglioramenti apportati alla nuova iterazione della serie di corse americane sono notevoli e comprendono statistiche migliorate, una più ampia personalizzazione, sfide online e una nuova modalità di test che permette di perfezionare la configurazione della propria vettura a seconda del tracciato. Oltre a ciò, NASCAR Heat 5 alimenterà la prima lega eSport su console, vale a dire la eNASCAR Heat Pro League, la quale presenterà 28 dei giocatori che faranno le veci delle squadre NASCAR reali come Hendrick Motorsports GC, Team Penske eSports e Gibbs Gaming. Il montepremi? Oltre 200.000 dollari!

Dopo aver vinto la seconda edizione del World's Fastest Gamer, James Baldwin era pronto a scendere in pista veramente con la McLaren 720S GT3 del Jenson Team Rocket RJN, una vettura che sarebbe stata impegnata nel GT World Challenge Europe (precedentemente conosciuto come il Campionato BlancPain GT). A causa della pandemia Coronavirus, tuttavia, i piani del giovane pilota britannico sono mutati: ora, infatti, Baldwin dovrà concentrarsi sul British GT Championship, una serie in cui condividerà il sedile con Mike O'Brien in tutti e sei appuntamenti previsti dal calendario, che inizierà sul circuito di Oulton Park nel primo weekend di agosto. "Si tratta di un cambiamento positivo per me - ha commentato Baldwin - Più gare, più tempo da spendere in pista, più tempo per imparare, fare errori e capire cosa cambiare, il che rappresenta la cosa più importante quando si comincia con qualcosa di nuovo. In ogni caso, il British GT Championship sarà una serie prestigiosa, dove la competizione è comunque molto elevata". Questo "switch" è stata una decisione inevitabile a causa della situazione che si è generata in questo 2020, come confermato da Darren Cox, creatore del WFG, nonchè Presidente e CEO di Torque Esports: "Il nostro obiettivo iniziale era quello di correre in tutta Europa, ma a causa della situazione creata dal COVID-19 dobbiamo concentrarci sul mantenere la sicurezza dello staff in pista. Avremmo davvero voluto continuare con quanto programmato nel BlancPain, ma credo che il nuovo programma che renderà protagonisti James e Mike nel British GT ci darà comunque un sacco di soddisfazioni".

Una nuova opportunità per tutti gli appassionati del mondo delle due ruote: se avete la MotoGP nel cuore e volete diventare dei Piloti virtuali con la P maiuscola, allora sapete già che, come nell'universo della Formula 1, esiste il Campionato del Mondo MotoGP eSport. Si tratta di un torneo nel quale il livello competitivo è altissimo, il che accedervi diventa una vera e propria impresa. Quest'anno, però, tutti i fans del Motomondiale avranno una chance in più. Come? La recente partnership di WindTre con il mondo virtuale della massima serie motociclistica ha dato vita alla "Rising Stars Series", un'iniziativa nata per scovare e promuovere nuovi talenti in questo settore che vuole rispecchiare gli stessi principi utilizzati nel mondo reale dalla Red Bull MotoGP Rookies Cup e dalla Idemitsu Asia Talent Cup, serie cadette create nell'ambito del progetto Road to MotoGP. La WindTre Rising Stars Series, quindi, diventa una sorta di "talent" nel quale i migliori interpreti della guida a due ruote con il gamepad potranno vincere un posto nel Pro Draft del prossimo Campionato del Mondo MotoGP eSport 2021. Il format? Suddiviso in due fasi distinte: gli Online Regional Challenges e le Online Regional Finals. Le Challenges iniziali, già cominciate con una prima sfida sul circuito del Sachsenring, saranno quattro e saranno organizzate in modalità Time Attack, con la quale si dovrà tentare la conquista del giro più veloce su una determinata moto e su una determinata pista. I piloti che parteciperanno saranno suddivisi in tre aree (Americhe, Europa & Africa e Asia & Oceania), ciascuna popolata al termine delle Challenges dei migliori 11 giocatori che avranno accumulato più punti in classifica. Un totale di 33 piloti, quindi, passeranno alle Regional Finals, anche in questo caso una per regione: saranno delle gare vere e proprie da disputarsi su PC su tre differenti circuiti, al termine delle quali ci sarà un solo vincitore per area. I tre finalisti della WindTre Rising Stars Series, quindi, avranno diritto a un posto nella prossima stagione della MotoGP eSports. Come partecipare? Basta registrarsi sul sito ufficiale del torneo in questione e... iniziare a fermare il cronometro su tempi sempre più veloci. Allo stesso link potete trovare anche tutte le informazioni che vi servono, nonchè un video realizzato con il due volte campione del mondo del MotoGP eSport Championship Lorenzo “Trastevere73” Daretti, che svelerà i trucchi e i settaggi per realizzare il giro perfetto. Il prossimo appuntamento? Dal 2 al 5 luglio sul circuito di Assen in sella alla Suzuki di Alex Rins! MOTOGP ESPORTS 2020: LE GLOBAL SERIES AL VIA IL 10 LUGLIO Il Campionato del Mondo MotoGP eSports 2020, invece, è ormai pronto per entrare nel vivo: dopo migliaia di partecipanti alle Online Challenges scremati con la successiva Draft Selection, ora gli 11 finalisti, tutti selezionati dai rispettivi team reali della massima serie motociclistica come loro rappresentanti "virtuali", sono chiamati a prendere parte ai quattro round delle Global Series, di cui la prima tappa scatterà la prossima settimana con due gare davvero da non perdere. L'appuntamento per tutti gli appassionati del Motomondiale è per venerdì 10 luglio alle ore 18:30: come da tradizione lo spettacolo comincerà con la presentazione degli highlights delle qualifiche, che anticiperanno una Gara 1 sull'Autodromo Nazionale del Mugello sulla distanza di 8 giri e una Gara 2 sul Circuito Angel Nieto di Jerez sulla distanza di 9 giri. I successivi round delle Global Series, invece, saranno annunciati più avanti, con un format che dipenderà dalla situazione riguardante l'ancora presente emergenza COVID-19. I premi in palio per i primi tre al termine di questa fase? Oltre a lottare per la corona di Campione del Mondo, il vincitore si porterà a casa una BMW M235i xDrive Gran Coupè, il secondo classificato un'Aprilia RS 125 GP Replica e il terzo un laptop Lenovo Legion Y730. Inoltre saranno messe in palio le Red Bull e MotoGP VIP Experiences, assieme a un premio marchiato TISSOT per chi centrerà la pole position. I fan potranno assistere al primo round delle MotoGP eSports 2020 Global Series direttamente dal sito ufficiale della MotoGP oppure dal sito Esport, così come da sulla maggior parte delle piattaforme social della massima serie motociclistica (YouTube, Facebook, Twitter, Instagram e Twitch).

Tutto avrebbe dovuto cominciare all’inizio di marzo, sul circuito Albert Park di Melbourne, ma l’esplosione dell’emergenza Coronavirus ha costretto FIA e Liberty Media a sventolare momentaneamente bandiera bianca. Dopo mesi di stop forzato, ora è tempo di tornare in pista, quella vera! Il Mondiale di Formula 1 2020, infatti, è finalmente cominciato oggi sul circuito del Red Bull Ring, che domenica darà vita a quel Gran Premio d’Austria che sarà, a tutti gli effetti, il primo appuntamento di questa stagione. I piloti più veloci del mondo si troveranno di fronte un tracciato corto, veloce e ricco di storia, sul quale la massima serie automobilistica ha cominciato a correre fin dagli anni ‘60. Il momento che tutti gli appassionati stavano aspettando è finalmente arrivato: indossate tuta, casco, guanti e scarpette e scendete in pista con noi alla scoperta della pista austriaca. Siete pronti? DALL’AERONAUTICA AI GRAN PREMI L’attuale circuito del Red Bull Ring è situato in Austria, nella regione della Stiria e, più precisamente, nella località di Spielberg bei Knittelfeld: un luogo che già negli anni ‘50 ospitò delle corse automobilistiche, organizzate su un circuito ricavato all’interno dell’aeroporto militare di Zeltweg. Denominate Flugplatzrennen, queste gare portarono in breve tempo ai classici Gran Premi di Formula 1 del 1961 e del 1963, divenuti poi ufficiali nel 1964 con il nome di “GP d’Austria”. La superficie sconnessa e abrasiva della pista ricavata nell’aerodromo, tuttavia, si rivelò ben presto poco adatta alle monoposto della massima serie automobilistica, che lasciarono quindi il posto nel 1965 alle vetture sport e da Gran Turismo. La comunità, tuttavia, voleva riportare la Formula 1 in pianta stabile in Austria: una volontà che, poco dopo, portò alla realizzazione del primo tracciato permanente destinato a questa categoria, che potè ritornarvi a partire dal 1970. I PRIMI ANNI DELL’ÖSTERREICHRING Il nuovo circuito austriaco fu battezzato Österreichring e fu inaugurato nel 1969 con una prima gara che precedette la 1000 km di Zeltweg. L’anno successivo, invece, fu il turno della Formula 1, che tornò a disputare in pianta stabile il locale Gran Premio d’Austria. La pista così creata si presentò subito come un tracciato particolarmente veloce e caratterizzato da un’altimetria variabile, visto che venne costruito sul fianco di una collina. In origine aveva una lunghezza di 5.911 metri e, subito dopo la linea di partenza in salita, si caratterizzava per la Hella-Licht Kurve, una pericolosa chicane che lasciò ben presto il posto alla Vöst-Hügel, prima curva a destra “cieca” che non permetteva ai piloti di vedere il punto di corda in uscita. Successivamente bisognava affrontare il Flatschach, un tratto prevalentemente rettilineo che conduceva alla curva Dr. Tiroch, tornante a destra da percorrere in appoggio. Nel settore successivo, in leggera discesa, si arrivava alla Bosch-Kurve, che immetteva nell’unica parte del circuito caratterizzata da due curve a sinistra, raccordate nella Texaco-Schikane. L’ultimo settore, invece, era contraddistinto da un piccolo tratto rettilineo che conduceva verso la Jochen Rindt Kurve, tornante a destra molto difficile da affrontare che poi terminava sul rettilineo d’arrivo. Nel 1976 l’incidente mortale che costò la vita a Mark Donohue in prima curva fu il primo segnale che l’Österreichring necessitava di profondi lavori di ammodernamento. L’allargamento provvisorio della sede stradale non bastò e dopo le tre partenze del GP d’Austria 1987, la Formula 1 decise di abbandonare il circuito, a causa degli scarsi standard di sicurezza garantiti dagli organizzatori. LA SECONDA GIOVINEZZA: L’A1-RING Pur di far tornare la massima serie automobilistica in pista, nella primavera del 1988 il circuito fu sottoposto a tre mesi di lavori: la sede stradale fu allargata di un paio di metri, il rettilineo di partenza passò da 9 a 12 metri in larghezza, la Bosch-Kurve fu ridisegnata spostandola verso l’interno e le vie di fuga furono drasticamente migliorate. Questo, tuttavia, non fu sufficiente per far tornare immediatamente la Formula 1 protagonista del GP d’Austria: solo l’arrivo nel 1995 del noto architetto Hermann Tilke salvò la situazione, grazie a un profondo progetto di ammodernamento finanziato dalla società austriaca di telefonia A1. Gli interventi? La pista fu accorciata, eliminando del tutto la Hella-Licht Kurve e costruendo un rettilineo parallelo allo Flatschach per ricongiungersi alla Remus Kurve, secco tornante a destra in ripida salita che prese il posto della Dr. Tiroch. Oltre a ciò, la Texaco-Schikane fu riposizionata all’interno, la Bosch-Kurve fu rallentata e la Jochen Rindt Kurve fu trasformata in un lungo tornante a doppia curva a gomito, in modo da ricavare lo spazio sufficiente per le vie di fuga. In questo modo la F1 tornò in Austria a partire dal 1997, dando vita a un lungo periodo di corse che durò fino al 2003: quell’anno la proprietà dell’A1-Ring passò nelle mani della Red Bull, che lo chiuse di nuovo per sottoporlo ad ulteriori lavori di ammodernamento in vista di un futuro utilizzo per il DTM. IL RITORNO DEL TORO: ECCO IL RED BULL RING! Le intenzione della Red Bull, inizialmente, erano quelle di utilizzare la fisionomia del precedente A1-Ring per dar vita a un circuito più lungo e articolato: questo avrebbe compreso un’estensione chiamata “Circuito Ovest”, caratterizzata nuovamente dal Flatschach e dalla curva Dr. Tiroch, per un’iniziativa che voleva riportare in auge l’originario Österreichring. Tale progetto, tuttavia, non ebbe alcun seguito, a causa di diverse proteste ambientaliste. In questo modo, il vecchio A1-Ring rimase per lungo tempo in stato di abbandono, fino alla definitiva riattivazione dell’impianto, opportunamente ammodernato a livello di box e zona paddock, nell’autunno del 2010. In questo periodo la FIA diede il via libera a una nuova omologazione, che avrebbe ricalcato lo stesso disegno della pista precedente ma con un nome del tutto nuovo: Red Bull Ring. L’inaugurazione avvenne il 15 maggio dell’anno successivo e fu caratterizzata dalla presenza del team ufficiale Red Bull Racing, che fece scendere in pista Sebastian Vettel e Mark Webber al volante della RB6 Campione del Mondo. La prima gara ufficiale, invece, fu organizzata giusto la settimana dopo, permettendo alle Porsche Targa Tricolore di dare di nuovo spettacolo tra le colline della Stiria. Fu poi la volta del DTM, delle gare organizzate dal gruppo italiano Peroni Race, dall’ADAC tedesco e dall’International GT Open. Fecero ritorno anche le moto derivate dalla serie dell’IDM, mentre la Formula 1 ritornò a correre il locale Gran Premio d’Austria solamente dal 2014. Solitamente impegnate su questa pista per una volta l’anno, in questa stagione le monoposto più veloci del mondo, invece, correranno sul Red Bull Ring per ben due volte: questo weekend e il prossimo del 12 luglio, quando prenderà vita il Gran Premio di Stiria. RED BULL RING: DATI E STATISTICHE Attualmente il circuito del Red Bull Ring è lungo 4,318 metri e presenta 10 curve: otto a destra e solo due a sinistra. Ospita la Formula 1, le categorie minori del Circus iridato, il Campionato Sportprototipi, il DTM e alcune serie dell’ADAC tedesco, oltre al Motomondiale e al Campionato Superbike. Il record in qualifica è 1’03’’003, fatto segnare l’anno scorso da Charles Leclerc, mentre in gara è 1’06’’957, stampato da Kimi Raikkonen al volante della Ferrari SF-71H del 2018. Per quanto riguarda il Gran Premio d’Austria, il pilota più vincente di sempre in Stiria è il francese Alain Prost (tre vittorie), mentre quello più veloce è l’austriaco Niki Lauda, con tre pole position a parimerito con René Arnoux e Nelson Piquet. Il pilota con più giri veloci all’attivo è il britannico David Coulthard, primo anche in fatto di podi conquistati (cinque), mentre quello capace di accumulare più punti sulle diverse stagioni è Lewis Hamilton (83 punti). Tra i costruttori, il team più vincente e con più giri veloci all’attivo è la McLaren (sei vittorie), mentre la Ferrari svetta per il numero di pole position (otto), podi (25) e punti conquistati (271,5). Volete sapere come si affronta un hotlap sul circuito del Red Bull Ring? Allora date un’occhiata alla guida preparata dal team Mercedes AMG Petronas: il test & development driver Esteban Gutierrez vi spiegherà per filo e per segno come conquistare la prima casella in griglia!

Oggi, venerdì 3 luglio, alle ore 12 prenderà il via la prima edizione del BMW Sim Media Challenge, Campionato virtuale riservato a tutti i media italiani impegnati nel mondo motorsport e automotive. Si tratta di un torneo che si articolerà su quattro gare sul simulatore Assetto Corsa Competizione, che vedrà la partecipazione di Team che rappresentano, appunto, alcune delle più importanti testate giornalistiche italiane. I piloti prescelti da ogni redazione-Team scenderanno in pista con la potente BMW M6 GT3, una vettura impegnata per il primo round sull'Autodromo Nazionale di Monza. Oltre ai Team iscritti al campionato, è prevista la partecipazione fuori classifica del BMW Team Italia con i piloti ufficiali che gareggiano nel Campionato Italiano Gran Turismo: tra questi Stefano Comandini, affiancato per l'occasione da un BMW Guest Driver che, per la tappa di Monza, è stato individuato in Alberto Fontana, meglio conosciuto come Naska. Dopo il primo appuntamento brianzolo, la serie proseguirà con il round di Silverstone del 17 luglio, a cui seguirà la tappa di Misano (11 settembre) e del Nurburgring (25 settembre). Chi volesse seguire l'azione in pista può connettersi al canale Twitch di BMW Italia, appositamente creato per avvicinare il marchio alle nuove generazioni con un target di riferimento più giovane.

Il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto a ricominciare: dopo mesi di astinenza, le monoposto più veloci del mondo sono pronte a tornare in pista e lo faranno questo fine settimana sul circuito del Red Bull Ring, sede della prima tappa di Campionato: il Gran Premio d'Austria. Quale occasione migliore per mostrare le potenzialità del prossimo F1 2020, in uscita tra pochi giorni su PC, PlayStation 4 e Xbox One? Codemasters ha colto la palla al balzo e ha appena pubblicato un nuovo video hotlap proprio sulla pista di Spielberg: scendete nell'abitacolo della Renault assieme ad Esteban Ocon e godetevi lo spettacolo!

Le Formula 1 odierne sono tra le vetture che sviluppano più carico aerodinamico al mondo, al punto da garantire un grip straordinario in ogni curva di un circuito. Ma sono capaci anche di correre sottosopra, sfruttando solamente la loro efficienza aerodinamica? Questa è la domanda che si è fatto Scott Mansell, fondatore del canale Driver61 Sim Racing, un quesito a cui ha cercato di dare una risposta utilizzando il simulatore rFactor 2. Il verdetto? Date un'occhiata al video qua sotto!

Nel mese di maggio Milestone ha annunciato Ride 4, nuovo capitolo della serie a due ruote che ha messo piede nel mondo del simracing nel lontano 2015. Previsto sugli scaffali il prossimo 8 ottobre su PC, PlayStation 4 e Xbox One, l'ultima iterazione del popolare videogioco di moto alzerà l'asticella con tante nuove features, tra cui un'inedita modalità Carriera, illuminazioni e meteo dinamici, server multiplayer dedicati, una modalità Endurance, un'ampia personalizzazione di moto e piloti e un'intelligenza artificiale di tipo "neurale" chiamata A.N.N.A. (Artificial Neural Network Agent) e basata sul "machine learning". Con così tanta carne al fuoco le aspettative non possono che essere elevatissime, motivo per il quale Milestone ha deciso di pubblicare su YouTube una serie di video che mostrerà il dietro le quinte del processo di sviluppo del suo nuovo titolo. Il nome prescelto è "Inside Ride 4" e nel primo episodio, che trovate qua sotto, la software house italiana mostrerà come sta migliorando il realismo e la gaming experience del prossimo Ride 4. Buona visione!

A pochissima distanza dalla release ufficiale 1.0, Reiza Studios ha già preparato un nuovo hotfix per il suo titolo di punta, quell'Automobilista 2 che si preannuncia uno dei simulatori più interessanti nel panorama del simracing. Dopo l'aggiunta di nuovi contenuti e features, ora AMS 2 è pronto a ricevere diversi miglioramenti che andranno a risolvere alcuni "difetti di gioventù": tra questi il clipping dell'FFB sulle nuovissime Stock Car 2020 oppure l'intensità del ritorno di forza sulle Ginetta G55 e G58, ma anche alcuni dettagli dello splendido circuito di Bathurst. A seguire trovate il changelog completo e vi ricordiamo che Automobilista 2 è attualmente disponibile su Steam al prezzo di 36,99 Euro; se invece preferite il Season Pass Bundle con tutti i prossimi contenuti aggiuntivi in esclusiva, lo potrete trovare al prezzo di 114,28 Euro. Changelog: Fixed loading screen crash when joining in-progress multiplayer sessions. Adjusted FFB clipping, aero & default steering ratio for Stock 2020 & corrected minor wheelbase/track width discrepancies. Adjusted Ginetta G55 & G58 max FFB force to reduce clipping. Bumped up SuperV8 engine output slightly to bring it closer to latest engine specs Bathurst: Updated road & trackside ads textures, fixed triangulation glitch in the main road at the pitwall area. Added missing Cascais loading screen. Fix DRS trackside board issues at Interlagos, Kansai, Spielberg. Corrected windshield water wiping animation for the Ultima GTR Road version.

Appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra rubrica con la quale stiamo scoprendo quali sono le vetture più belle, affascinanti e appaganti (sia da sentire che da guidare) del mondo della guida simulata. Dopo la splendida McLaren F1, oggi è il turno di un’altra monoposto, che in molti ricorderanno con nostalgia; ve la introduciamo con una domanda: qual è il sound più bello di un’auto da corsa? La risposta è il semplice: il ruggito di un dodici cilindri a V! Ecco, quindi, l’indizio per svelare definitivamente la nostra protagonista di questo articolo: la Ferrari 412 T2 del 1995, l'ultima monoposto del Circus iridato che scese in pista con un V12, l'ultima dotata del musetto “a formichiere”, l'ultima spinta con i carburanti marchiati Agip e l'ultima che presentava i numeri 27 e 28, rispettivamente di Jean Alesi e di Gerhard Berger. FERRARI 412 T2: L’ARCOBALENO DOPO LA TEMPESTA Per parlare della storia della Ferrari 412 T2 dobbiamo fare un piccolo passo indietro all’inizio degli anni ‘90, periodo nel quale la Scuderia di Maranello stava sviluppando costantemente le tecnologie introdotte alla fine del decennio precedente con la 640 F1, monoposto vincente in tre Gran Premi (Brasile, Ungheria ed Estoril) durante la stagione 1989. Tuttavia, mentre la 641 del 1990 si dimostrò competitiva e veloce al punto da impensierire l’armata McLaren-Honda capitanata da Ayrton Senna, le successive 642 e 643 ottennero subito l’appellativo di vetture “nate vecchie”. Queste, infatti, erano sostanzialmente un’evoluzione del progetto originario che, purtroppo, non era più all’altezza delle avveniristiche Williams-Renault FW14 e delle velocissime McLaren dotate di propulsori giapponesi. Un aneddoto su tutti è sicuramente il commento di Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991 subito dopo il Gran Premio del Giappone: il pilota francese paragonò la Rossa a un “camion”, un giudizio che lo condusse al licenziamento in tronco e alla necessità di prendersi un anno sabbatico prima del suo ritorno in pista nel 1993 con la Williams. Viste le difficoltà, per il 1992 gli ingegneri di Maranello provarono a stravolgere tutti i loro progetti, creando una vettura sostanzialmente nuova: la F92A. Si trattava di una monoposto che, sulla carta, doveva risultare finalmente vincente visti i buoni risultati ottenuti in galleria del vento… ma che poi, sulla pista reale, dimostrò tutte le sue fragilità. Prima l’eccessiva resistenza aerodinamica determinata dal suo doppio fondo, poi un motore V12 depotenziato e sofferente per la trasudazione di olio delle fasce elastiche dalla camera di combustione, che gli facevano perdere addirittura 40/50 cavalli. Per non parlare del cambio, installato con meno marce del previsto e poi riconfigurato in versione trasversale, più efficace ma con la caratteristica di rendere meno efficiente l’aerodinamica della vettura. Nonostante i due terzi posti conquistati da Alesi in Spagna e in Canada, la F92A fu un vero disastro al quale la Ferrari cercò di mettere una pezza nel 1993 con la successiva F93A: meno estrema e decisamente più convenzionale in fatto di aerodinamica, questa monoposto avrebbe dovuto anticipare la 645, pensata con tutta una serie di sistemi elettronici che avrebbero aiutato il pilota ad andare più veloce in pista. Il cambio del regolamento per il 1994, tuttavia, eliminò non solo la possibilità di utilizzare gran parte di questi aiuti, ma anche la realizzazione del progetto di John Barnard, a capo del Ferrari Design and Development per lo sviluppo delle Rosse da far correre in F1. La F93A, quindi, non si discostò molto dalla sua progenitrice: solo tre volte a podio, a Montecarlo e a Monza con Alesi e in Ungheria con Berger, in contrapposizione alla moltitudine di ritiri dovuti alla scarsa affidabilità generale delle sospensioni attive di cui era provvista. Con l’arrivo del 1994 la Ferrari decise di dare uno scossone al suo reparto corse, realizzando una vettura che gli permise di ritrovare quella competitività che gli era mancata negli anni precedenti. Arrivò quindi la 412 T1, capace di far risollevare la testa ad Alesi e Berger con diversi interessanti risultati che le permisero di concludere la stagione al terzo posto assoluto. Il francese centrò il gradino più basso del podio per ben tre volte (al debutto in Brasile, in Canada e in Giappone), ottenendo come miglior risultato il secondo posto in Inghilterra, mentre il pilota austriaco fu l’unico a portare la sua Rossa alla vittoria nel Tempio della Velocità di Hockenheim. Il merito era del suo potentissimo motore V12, che sarebbe stato la base di partenza per la successiva monoposto del 1995. FERRARI 412 T2: CONVENZIONALE MA INNOVATIVA Eccoci, quindi, alla presentazione della vettura con cui la Ferrari avrebbe partecipato al Campionato di Formula Uno 1995: la 412 T2 fu svelata direttamente a Maranello di fronte a circa 300 persone, tuttavia senza dare troppo adito alle aspettative visti gli esiti delle ultime stagioni nella massima serie automobilistica. Progettata da John Barnard, si trattava di una monoposto abbastanza convenzionale rispetto alla più estrema 412 T1 dell'anno precedente: la T2, infatti, era dotata del più classico muso a formichiere, già rivelatosi vincente anni prima con le strabilianti McLaren-Honda MP4/6 e Williams-Renault FW14, mentre le sospensioni posteriori, ancorate direttamente al telaio anziché alla scatola del cambio, erano tornate sul vecchio schema uniball dotato di barre di torsione. A livello aerodinamico, l'alettone anteriore era di tipo biplano mentre quello posteriore con i classici profili orizzontali; le prese d'aria, infine, erano più ampie e squadrate rispetto a quelle adottate in passato, in modo da convogliare un maggior quantitativo di aria verso il potente motore V12 di cui era dotata. Questo era, di fatto, l'asso nella manica che Maranello aveva voluto giocarsi per renderla competitiva nei confronti delle imprendibili, almeno sulla carta, Benetton B195 e Williams FW17, entrambe dotate del propulsore Renault V10. Il 12 cilindri di Maranello, chiamato Ferrari 044/1, rispetto alle stagioni precedenti era stato ridotto innanzitutto nella cilindrata, passata da 3,5 a 3 Litri a causa del cambiamento regolamentare voluto dalla FIA. Questo aveva costretto gli ingegneri in Rosso ad aumentare anche l'angolo tra le bancate, da 65 a 75 gradi, il che garantiva una potenza massima di circa 900 CV ma, soprattutto, un regime di rotazione di addirittura 17.000 giri al minuto! Un limite impressionante per un motore da Formula 1, ma anche il tratto distintivo di questa Rossa: progettato da Claudio Lombardi, questo V12 era capace di un boato inconfondibile, di tanta trazione e di altrettanta coppia in uscita dalle curve, a discapito, magari, della potenza pura sui rettilinei. Una mancanza che però, almeno all’inizio, non si fece sentire: nei test pre-stagionali, disputati prima a febbraio sul circuito di Fiorano, poi sul Paul Ricard e infine all'Estoril nel mese di marzo, Berger e Alesi giudicarono la nuova nata in casa Ferrari in maniera assolutamente positiva, dicendosi soddisfatti soprattutto per la semplicità con la quale era possibile trovare l'assetto ideale. Il fatto che avessero percorso solamente 2000 chilometri nel pre-season, però, nascondeva il vero problema di questa monoposto: l'affidabilità. FERRARI 412 T2: DEBUTTO DA PRIMA DELLA CLASSE Nelle prime gare della stagione 1995, fortunatamente, questo inconveniente non emerse in maniera evidente, tant'è che già nel round d'apertura in Brasile Gerhard Berger riuscì a portare la T2 sul gradino più basso del podio, dietro a Michael Schumacher e a David Coulthard. Subito dopo, però, il tedesco e il britannico vennero squalificati perchè la FIA aveva individuato un'irregolarità sulle loro monoposto, spinte da benzina ritenuta non conforme. Questo avrebbe permesso all’austriaco di ottenere un'impensabile vittoria a tavolino... che alla fine, tuttavia, non arrivò perchè la Federazione annullò la controversia multando esclusivamente i team che utilizzavano il carburante francese della Elf, irregolare per gli standard del Campionato. Poco male, perchè in Argentina Jean Alesi tornò alla ribalta con una splendida medaglia d'argento proprio davanti alla Benetton di Schumi, un risultato che lasciava immaginare un dominio totale nel successivo GP di San Marino. Sul circuito di Imola, infatti, il Cavallino Rampante era pronto a spiccare il volo: Gerhard Berger prometteva bene grazie alla seconda posizione in qualifica a soli 8 millesimi da Schumacher, ma in gara fu costretto a retrocedere in una terza piazza sotto la bandiera a scacchi causata dallo spegnimento improvviso del V12 Ferrari mentre stava effettuando il pit-stop. Ci pensò, quindi, il francese a coronare un weekend di assoluto prestigio, terminando la propria fatica proprio davanti al compagno di squadra, in seconda posizione. Nelle successive gare sui circuiti di Catalunya e di Montecarlo, però, Alesi fu vittima di due GP veramente sfortunati: sul Montmelò spagnolo venne tradito dal V12 della sua T2 che prese fuoco in rettilineo, mentre sulle stradine del Principato ebbe uno scontro ravvicinato con Martin Brundle. Ci pensò Berger a mettere le pezze a questa situazione, portando a casa altri due terzi posti. Nonostante ciò, il primo successo del francese era proprio dietro l'angolo: nel GP del Canada, sul circuito di Montreal, Jean conquistò la sua prima (e unica) vittoria iridata in Formula 1, tra l'altro nel giorno del suo 31esimo compleanno. FERRARI 412 T2: AFFIDABILITÀ PRECARIA Per la Scuderia del Cavallino Rampante quello fu l'apice della stagione 1995, perchè da quel momento in poi tutte le risorse di Maranello vennero dirottate sul nuovo progetto V10 gestito da Paolo Martinelli, che avrebbe preso piede dal Campionato successivo con al volante l'uomo sul quale la Ferrari aveva puntato tutto per tornare sul tetto del mondo: Michael Schumacher. La direzione era stata impostata e questo comportò il taglio dello sviluppo della 412 T2, al punto che le nuove componenti progettate in galleria del vento per renderla maggiormente competitiva vennero accantonate. Questa scelta, di conseguenza, non permise alla 412 T2 di rendere meno evidenti i suoi difetti di gioventù, che iniziarono a manifestarsi a partire dalla tappa tedesca di Hockenheim: mentre Berger conquistava il gradino più basso del podio, Alesi fu costretto a sventolare bandiera bianca per una scia di ritiri che continuarono per altri tre Gran Premi, compreso quello d’Italia a Monza. Sul tracciato brianzolo le due Rosse avrebbero potuto tranquillamente fare doppietta, visto che i principali avversari, tra i quali Schumacher, Hill e Coulthard, erano usciti dai giochi lasciando la strada praticamente spianata. Invece il destino mise il proprio zampino anche nel Tempio della Velocità: nel corso del 33esimo giro la telecamera posizionata sull'alettone posteriore della T2 di Alesi si staccò, si infilò nel portamozzo della ruota posteriore destra e andò a scagliarsi contro la sospensione anteriore della monoposto di Berger. L'austriaco fu subito costretto al ritiro, mentre il francese proseguì fino a dieci giri dalla fine, quando la rottura di un cuscinetto provocò alcuni problemi ai freni che misero fine, di fatto, anche alla sua corsa. Le lacrime di Alesi tra le braccia di Jean Todt per l'impresa fallita di fronte al pubblico ferrarista non spronarono i due titolari a fare meglio nel finale di stagione, che terminò solamente con un secondo posto proprio grazie all’impegno del francese nel GP d'Europa sul circuito del Nurburgring. Rimase il rammarico per gli ultimi due appuntamenti di Suzuka e di Adelaide, nei quale il gradino più alto del podio era sicuramente alla portata di Jean... ma non all'altezza del V12 della sua Ferrari, che cedette in Giappone e non ebbe potenza sufficiente in Australia per rintuzzare gli attacchi di Schumacher. FERRARI 412 T2: L’ULTIMO CANTO DEL DODICI CILINDRI Il 1995, quindi, fu per la Ferrari 412 T2 un Campionato altalenante, nel quale avrebbe potuto lottare con più convinzione se solo fosse stata curata maggiormente sotto il lato dell'affidabilità. Una macchina “incompiuta”, insomma, che però meravigliò Schumi durante i test precedenti l'inizio del 1996: poco dopo la conquista del suo secondo iride, Michael ebbe l'opportunità di provare la Rossa di Alesi e Berger prima a Fiorano e poi sul circuito dell'Estoril. In Portogallo la Ferrari aveva portato due versioni: quella originale della stagione appena conclusa e un “prototipo” dotato del nuovo motore V10 che avrebbe equipaggiato la successiva F310. Il commento del Barone di Kerpen di fronte alle prestazioni del V12 fu singolare: “Magari avessi avuto io in qualifica un motore del genere!”, queste le parole di Schumacher, che provò quell'evoluzione del 12 cilindri che avrebbe dovuto scendere in pista in seguito all'appuntamento di Montreal, quindi dotato di quelle nuove componenti che l'avrebbero reso ancora più veloce e potente. Una curiosa “presa in giro” nei confronti di Alesi e di Berger, passati entrambi alla Benetton? Oppure solamente uno stratagemma per rendere disponibile al pilota migliore la macchina migliore dell'epoca? Sta il fatto che la Ferrari 412 T2 chiuse il Campionato 1995 al terzo posto in Classifica Costruttori grazie a 73 punti, dei quali 42 conquistati da Alesi (quinto in Classifica Piloti) e 31 da Berger (sesto). Per cosa verrà ricordata? Per l'eccezionale rombo del suo V12 da 900 CV e 17.000 giri al minuto, l'ultimo che lottò con il coltello tra i denti contro i V10 Renault utilizzati dalla Benetton e dalla Williams. Chissà cosa avrebbe potuto fare con quegli aggiornamenti accantonati di proposito per sviluppare la prima versione del propulsore che avrebbe segnato l'inizio dell'era a 10 cilindri per il Cavallino Rampante!

Dopo mesi di continui affinamenti, Automobilista 2 è finalmente uscito dalla fase di Early Access ed è stato reso disponibile nella sua release definitiva: un traguardo, quello della V1.0.0, davvero importante per Reiza Studios, che per l'occasione ha deciso di pubblicare un trailer a dimostrazione della qualità del proprio prodotto. Siamo di fronte a un simulatore che ha fatto davvero dei passi da gigante in questi mesi, e che prossimamente riceverà anche il suo primo DLC, comprendente il circuito dell'Hockenheimring con tutte le varianti storiche (1977, 1988 e 2001). Il bello? Chi acquisterà AMS2 in questo periodo di saldi estivi (o chi l'ha già acquistato in Early Access) lo riceverà gratuitamente! A questo punto, ora vi proponiamo il changelog completo della versione finale 1.0: a tal proposito Reiza Studios consiglia di cancellare la cartella di Automobilista 2 presente nei "Miei Documenti", perchè relativa alla precedente Early Access che potrebbe creare qualche conflitto con la nuova release. Le leaderboard, inoltre, saranno resettate, mentre l'introduzione della modalità Campionato, per il momento, deve essere considerata come un Work in Progress. CONTENT - NEW TRACKS Added Bathurst Track Added Brasilia Track (2 layouts) Added Granja Viana kart track (4 layouts) Added Cascais Portugal Track CONTENT - NEW CARS Added Stock Car 2020 Series Added Copa Montana series Added Opala Stock Cars 1979 Season Added 2018 Camaro SS to Street Cars Series Added F-Retro Gen1 Series (also featuring official Brabham BT44, Lotus 72E, Mclaren M23 Grand Prix cars) Added Ginetta G55 GT4 Supercup Series Added Ginetta G58 prototype to P1 Class GENERAL Added DRS rules for F-Ultimate & F-Reiza series ( valid only for tracks with DRS zones - Azure, Kansai, Interlagos, Montreal and Spielberg) Reduced fraction of a lap that invalidates the next one if driver goes off track in Time Trial mode Provisionally set pit speed limit to 120 km/h & added pit speed limiter for all historical cars to minimise potential issues in initial release (may revisit this later for historical accuracy when required features for proper functionality is coded in) Reduced distance required for AI to pick up speed leaving pits Removed stop-go from first speeding penalty Reduced stop-go penalty from speeding penalty a 2nd Time Doubled speed tolerance for temporarily going over speed limit Reduced pitstop time penalty from hitting crew or wrong area Reduced slowdown time to pay track limit penalty Corrected F-V10 pit speed limit Increased time to remove player from session when black-flagged UI & HUD Fixed Old Stock info to display correct number of gears Corrected Jacarepagua Historic length info Corrected Copa Montana Gearbox information Added missing ibarra HUD trackmap PHYSICS Added DRS functionality to AJR Chevy V8, Sigma P1, F-Reiza, F-Ultimate Added parameter for blending Physx & original physics for vehicle collisions with walls (hopefully eliminating "sticky wall" effect) Front and rear wings for all formula cars now detatch with damage Slightly reduced draft effects Further revisions to adhesive friction curve with velocity & minor tread adjustments for all tyres (dry & wet) Slightly increased load stiffness with tyre pressure for F-Ultimate, F-Reiza, F-V10, GT, Prototype classes Increased front tyre sidewall stiffness for Stock Car, Ultima Race, Sprint Race & all prototypes for better compliance & less bouncing at high speed Stiffened up default SuperV8 suspension rates Fixed Metalmoro AJR excessive brake duct cooling Revised aero & suspension damage properties for cars that still had provisional values Fully revised kart physics & AI (all classes) Further callibration of AI throttle application Minor adjustments to P3, P4, Super V8, F-Vee, Copa Fusca, Copa Uno, Opala 1979 & Old Stock tyres Decreased brake fade when below optimal temperature Adjusted default steering lock for Karts, F-Vee Revised F-Vintage & F-Retro V12 engine torque curves Removed onboard brake bias and adjustable roll bars for cars that shouldnt have it Slightly inreased base tyre carcass load stiffness for Minor tyre tread adjustments to F-Retro, GT4 tyre treads Lowered FFB smoothing for F-Trainer, F-Vintage, MCR Lowered brake heating for steel brakes Slightly increased SuperV8 downforce Fixed minor innacuracies in F-Ultimate & F-Trainer tyre diameter Reduced Camaro SS tolerance for shifting without clutch Adjusted suspension damage thresholds Adjusted Sigma diffuser aero Fixed Opala Old Stock engine (now uses proper 300 HP variant) Reduced ARC Camaro default steering ratio Moved Fusca default brake bias slightly rearwards AI Improved AI throttle application logic so it differs from slow to mid & high speed corners (less hesitation exiting those corners) Enabled different throttle, brake and line accuracy ranges according to AI driver skill (custom AI drivers per series to better explore these ranges still to be added) Reduced range for AI drivers to stray off ideal line & smoothed transitions when exploring different lines Adjusted AI damper rates to avoid bouncing / rolling over higher curbs Further increased AI Strength range (slower @ 70%, faster @ 120%) for all cars Slightly increased AI willingness to condede position when overtaken Adjusted AI speed under blue flag / off track / damaged car Reduced maximum AI lateral offset from ideal line AUDIO Adjusted surface sound gain (prevent crackling on limiter) Disabled automatic toggling of headphone downmix mode. Fixed error where 4.0 channel configuration in windows resulted in 5.1 mixing mode in-game Placed limiter on surface sound bus . Limiter in stereo output mode is controlled from game code; output set to -6dB to avoid possible output overloading F-Vintage: Updated gear change sound Ultima GTR (both versions) adjusted gearchange sound volume. Adjusted engine sound position & gearbox sound position for all cars (gearshifts should no longer be offset to the side) Fixed "moving" shift sounds on multiple open wheelers Improved Caterham Academy engine loops Improved loops on several 4-cylinder Duratec engine sounds TRACKS Updated trackside advertising for international tracks Updated 3D grass shader Updated road shader Disabled 3D grass rendering in rear view mirrors Adjusted far fog climate values (adds a little more haze to the horizon) Imola: Fixed transparent trees Kyalami Historic: Improved AI fast line Revised trackside TV cameras for Adelaide, Adelaide Historic, Interlagos, VeloCittá Fixed bug with Ortona crowds Fixed Azure map coordinates Added ambient reverb to new tracks that still didn´t have them VEHICLES Added wiper animations and cockpit vibrations for Metalmoro AJR, Sigma P1, Opala (all variantes) Added DRS wing animation for F-Ultimate, F-Reiza, Sigma P1, AJR Chevy & Honda Turbo Added suspension animation for F-Ultimate, F-Reiza, F-V10, F-V12, F-Vee Adjusted driver model & animations for Ultima GTR, AJR, ARC Camaro, Puma GTE, F-Classic G1M2, G3M2 Corrected bugs in 3D animations of F-Vintage, F-Trainer Adjusted MRX collision mesh Revised backfire logic for all cars that have it (less backfiring in upshifts, more in downshifts / lifting) Increased headlight range at night for all cars Fixed duplicated Uno in Copa Classic B Adjusted upper driver model LOD switching (fixes the driver appearing to "duck" as car approaches TV cam) Fixed RPM bar / lights for G55, Opala Improved Vertex AO for F-Classic tyres Added batch of new liveries for Kart GX390