Search the Community

E' passato un mese dalla release definitiva di Automobilista 2, il nuovo simulatore firmato Reiza Studios: un prodotto di altissima qualità che sta migliorando con ogni aggiornamento rilasciato e che presto sarà arricchito con tante altre features e contenuti davvero interessanti. Reiza ha appena rilasciato il Development Update di luglio e ha confermato l'arrivo di un nuovo, corposo, update per il prossimo 7 agosto. Quali saranno le novità? Andiamo con ordine. La Modalità Campionato sarà ampliata e metterà a disposizione nuove serie con le quali mettersi in gioco: i piloti, inoltre, potranno customizzare la lunghezza delle varie sessioni in pista, oltre che salvare i propri progressi tra un turno e l'altro. AMS 2 otterrà anche un affinamento del sistema dei track limits, che lavorerà in maniera molto più vicina a quello del primo Automobilista: in questo senso verranno assegnati un numero di warnings variabile fintanto che il gioco non applicherà la sanzione del drive-through. L'opzione di scontare tale penalità semplicemente rallentando la propria andatura, invece, sarà ristretta al restituire le posizioni ottenute illegalmente andando fuori dal tracciato, con un sistema che terrà anche conto delle vetture che, invece, sono doppiate e non sono coinvolte in quello specifico momento della gara. Lato IA: la volontà di Reiza Studios è quella di semplificare la logica dell'intelligenza artificiale in modo da assicurare una consistenza maggiore. Nel prossimo update di AMS 2 gli avversari potranno tenere traiettorie difensive quando approcciano le curve e utilizzare linee specifiche quando correranno sul bagnato; inoltre Reiza introdurrà anche uno specifico sistema di "personalità dell'IA", in modo che il computer possa reagire in maniera differente agli stimoli in gara a seconda della serie in cui si sta correndo. Passiamo ai contenuti: dopo la release dell'Hockenheimring, Reiza Studios sta preparando il secondo DLC ufficiale per il suo Automobilista 2, nel quale il protagonista sarà lo storico circuito di Silverstone. Nel pacchetto aggiuntivo, pronto ad essere rilasciato la settimana prossima con tutto il resto, saranno presenti 4 layout: quello del 1975, quello del 1991, quello del 2001 e quello attuale del 2019. A tal proposito, il team brasiliano ha rilasciato un primo video di preview che mostra la Formula Ultimate in azione: gustatevelo qua sotto! Ma non è ancora finita! Presto arriveranno anche nuove vetture, nello specifico quattro classiche che andranno ad arricchire la F-Vintage Gen2: le prime due sono la Lotus 49C e la Brabham BT26, mentre le altre due saranno svelate a breve. Confermata, invece, la Formula V10 Gen1, versione precedente della Gen2 che tutti noi appassionati di Formula 1 abbiamo amato fin dal primo momento. Si tratta a tutti gli effetti della riproduzione delle mitiche Williams-Renault FW17-FW18 del 1995 e del 1996, portate in pista da Jacques Villeneuve e da Damon Hill. In cantiere c'è anche un'ulteriore monoposto classica che Reiza Studios non ha voluto svelare, così come le prime Touring Cars tedesche su licenza BMW e Mercedes-Benz. La prima presente nel prossimo update sarà la M1 Procar, a cui si affiancheranno la M3 E30 e la 190E Evo2. Entrambi i brands, tra l'altro, saranno rappresentati nel prossimo GT3/GT4 Pack, nel quale figurerà anche un'altra marca al momento sconosciuta. Per quanto riguarda i tracciati, Reiza Studios ha confermato l'arrivo di altri due DLC ufficiali che arricchiranno quelli di Hockenheim e quello imminente di Silverstone. Il terzo contenuto aggiuntivo porterà in scena il circuito di Spa-Francorchamps, al quale seguirà il mitico "Inferno Verde" del Nurburgring: la pista tedesca sarà proposta nella variante storica Nordschleife da oltre 20 km, in quella GP e in quella destinata alla 24 Ore, alle quali se ne aggiungeranno altre in futuro.

Kunos Simulazioni continua il suo lavoro di miglioramento continuo del suo prodotto di punta, quell'Assetto Corsa Competizione che oggi raggiunge il numero di build 1.5.3 grazie un piccolo aggiornamento che affina le regole dei pit-stop per le vetture di classe GT4 e alcune schermate di visualizzazione dell'MFD e dell'HUD a disposizione del pilota. Qua di seguito potete trovare il changelog completo, mentre ricordiamo che Assetto Corsa Competizione è disponibile su Steam al prezzo di 39,99 Euro, mentre l'Intercontinental GT Pack e il nuovissimo GT4 Pack DLC possono essere acquistati a parte al prezzo rispettivamente di 14,99 e 19,99 Euro. v.1.5.3 Changelog Physics: Brake-pad lifespan/durability adjustments. Gameplay: Corrected mandatory pitstop rules for the GT4 championship. Tracks: Silverstone: shortened collision-disabled area after the pitlane exit. UI: Fix for broadcast HUD’s standings class (Overall/GT3/GT4) title clipping. Fixed brake-pad change selector not assigning the correct pads for the rear brakes in the Pitstop MFD.

La prima settimana di pausa per il Mondiale di F1 2020 è terminata ed è giunto il momento di tornare in pista. I protagonisti del Circus iridato, infatti, saranno impegnati in questo fine settimana per il classicissimo Gran Premio di Gran Bretagna, che come ogni anno sarà ospitato sul velocissimo circuito di Silverstone. Una pista che fonda le sue radici nel secondo dopoguerra è che ha permesso a molti piloti britannici di mettersi in mostra: tra questi vogliamo ricordare Nigel Mansell, Damon Hill, David Coulthard e, in tempi più recenti, l’attuale leader della classifica iridata Lewis Hamilton, che anche quest’anno è pronto ad andare ad artigliare il gradino più alto del podio. DA AEROPORTO MILITARE A PISTA DI VELOCITÀ Il circuito di Silverstone nasce ufficialmente nel 1943, quando nell’omonima località la Royal Air Force decide di costruire un aeroporto militare per il decollo dei propri caccia. Il nome prescelto fu quello di RAF Silverstone e la sua configurazione era quella tradizionale di tutte le altre installazioni militari dell’epoca: tre piste disposte a triangolo. Quando la Seconda Guerra Mondiale giunse alla sua conclusione, gli appassionati del luogo, tra i quali un certo Maurice Geoghegan, si resero conto che l’installazione in questione era praticamente deserta e, quindi, rappresentava il luogo ideale per disputare delle gare di velocità. Il tracciato per quest’ultime fu ricavato grazie all’unione di ogni pista di decollo con delle curve gestite con balle di paglia, un layout poi utilizzato anche dal Royal Automobile Club per le proprie corse ufficiali. Dal 1950, tuttavia, le competizioni chiesero un disegno più complesso, che fu ottenuto utilizzando le vie perimetrali dell’ex-installazione militare: così facendo si definì a grandi linee lo schema del circuito di Silverstone che oggi tutti noi conosciamo, il quale rimase invariato per ben 38 anni. PICCOLE MODIFICHE, POI LA RIVOLUZIONE Dal primo Gran Premio ufficiale di Formula 1 del 1950, quindi, il circuito di Silverstone rimase pressochè lo stesso per quasi quattro decenni, durante i quali i gestori apportarono solamente delle piccole modifiche funzionali. Nel 1975 venne introdotta una chicane per cercare di limitare la velocità di ingresso e percorrenza della curva Woodcote, mentre nel 1987 venne ridefinita la curva Bridge. I principali lavori di ristrutturazione, tuttavia, sono da far risalire all’inizio degli anni ‘90: la volontà fu quella di rivoluzionare il layout facendolo diventare molto più lento, privandolo delle velocità che si potevano raggiungere nelle sue storiche curve Stowe, Club e Woodcote. Ad eccezione della Copse, della Abbey e di gran parte dei rettilinei, tutta la pista fu rivoluzionata, a partire dal complesso delle Maggots & Becketts assieme alla Chapel, il quale fu rivisto con una forma a serpente che avrebbe reso la vita difficile ai piloti. Al posto del Farm Straight e della curva Bridge, inoltre, fu introdotto un settore particolarmente tecnico chiamato Luffield, composto da un tornante che lanciava successivamente verso il rettilineo di partenza e arrivo. Nonostante tutto, però, l’identità di Silverstone come pista velocissima non fu persa del tutto, e questo fu uno dei pregi che sicuramente piacque a tutti i piloti del Circus iridato. La morte di Senna e Ratzenberger nel 1994, tuttavia, costrinse a rivedere l’ingresso della curva Stowe dall’Hangar Straight, al fine di aumentare lo spazio delle vie di fuga. Lo stesso accadde per la Abbey, ridotta a una chicane in soli 19 giorni con lo scopo di ospitare il GP del 1994. Nel 1997 l’ammodernamento toccò invece all’asfalto, che fu ripristinato, mentre l’uscita della pitlane fu allungata e i cordoli colorati diversamente: da bianchi diventarono blu-bianchi nel 1998, mentre dal 2011 hanno ottenuto una tonalità bianco-rossa. SILVERSTONE CEDE IL TRONO A DONINGTON… O FORSE NO? La storia del circuito di Silverstone prosegue successivamente fino al 2004, quando i gestori dell’impianto trovarono un accordo con Bernie Ecclestone per mantenere la pista nel calendario di Formula 1 fino al 2009. Da quel momento in poi, infatti, si annunciò che il GP di Gran Bretagna sarebbe stato ospitato sul tracciato di Donington Park, già utilizzato per molte stagioni dal Motomondiale e dal Mondiale Superbike. La difficile situazione economica di Donington, tuttavia, non permise di farvi traslocare l’intera carovana del Circus iridato: in quest'occasione, quindi, intervennero nuovamente i gestori di Silverstone, che riuscirono a strappare ad Ecclestone l’esclusiva del British Grand Prix per altri 17 anni. GLI ULTIMI LAVORI E IL 70° ANNIVERSARIO Fino all’edizione 2009 la Formula 1 ha sempre utilizzato un proprio layout per i suoi Gran Premi, con il rettilineo di partenza e arrivo posizionato tra la curva Woodcote e la Copse. Nel 2010, tuttavia, il circuito di Silverstone fu sottoposto ad altri lavori di ammodernamento, che hanno previsto l’allungamento del layout complessivo di 750 metri. In quell’edizione le monoposto del Circus iridato hanno utilizzato il percorso solitamente riservato ai prototipi della MotoGP, mentre dal 2011 la griglia di partenza è stata definitivamente spostata tra le curve Club e Abbey, dove è stata costruita anche la nuova pitlane, i nuovi box e il paddock retrostante. Il vecchio rettifilo tra la Woodcote e la Copse, invece fu rinominato “rettilineo internazionale”. Questo fu riasfaltato nel 2012 perché troppo sconnesso, mentre nel 2018 l’operazione è toccata all’intera pista. Il nuovo asfalto, tuttavia, ha creato non pochi problemi ai piloti di F1, così come a quelli della MotoGP, che hanno dovuto accettare l’annullamento del loro Gran Premio per dei vistosi problemi di drenaggio dell’acqua in caso di pioggia. La riasfaltatura dell’estate 2019 ha risolto praticamente tutti i disagi, permettendo al ritorno in pista di segnare nuovi primati sul giro in tutte le classi. Quest’anno il calendario della Formula 1 si fermerà a Silverstone per due weekend consecutivi: quello del 31 luglio – 2 agosto, in cui prenderà vita il tradizionale GP di Gran Bretagna, e quello successivo del 7 – 9 agosto, quando scatterà il Gran Premio del 70° Anniversario in onore dei 70 anni dalla prima edizione della massima serie automobilistica, organizzata nel 1950 proprio su questa pista. SILVERSTONE: IL CIRCUITO AI RAGGI X Nella configurazione attuale la pista di Silverstone è lunga 5.891 metri e presenta in totale 18 curve, delle quali 10 a destra e 8 a sinistra, da percorrere per 52 giri nell’arco di un Gran Premio. Si tratta di un circuito da medio-alto carico aerodinamico, che consente alle monoposto del Circus di raggiungere la velocità media di 249 km/h. I piloti mantengono il gas spalancato per il 76% del giro, in special modo nella curva Copse e nel tratto che connette la Luffield alla sezione delle Maggots & Becketts insieme alla Chapel. Come è evidente, questo comporta un notevole stress a livello della power unit, che tuttavia gioca un ruolo importantissimo nella ricerca della massima prestazione. Il sistema ibrido delle attuali vetture da F1 permette di abbassare i tempi sul giro di circa 2 secondi, mentre l’incremento di velocità massima è pari a 19 km/h; la vera sfida, tuttavia, sarà quella di gestire al meglio l’energia a disposizione, così come di trovare il miglior bilanciamento possibile in fatto di efficienza aerodinamica, cioè di generare il livello massimo di downforce senza intaccare la velocità di percorrenza in rettilineo dovuta alla resistenza dell’aria. Le monoposto dovranno essere reattive e precise in ingresso curva, così come sufficientemente stabili in percorrenza; sarà cruciale, inoltre, avere la trazione necessaria per poter uscire efficacemente dai tornanti più stretti, come quelli del primo settore (dalla curva 3 alla 5) e del complesso Brooklands-Luffield-Woodcote, senza dimenticare la staccata della Vale e della Club che introduce verso il rettilineo d’arrivo. Per quanto riguarda gli pneumatici, Silverstone sarà una grande sfida per le P Zero fornite dalla Pirelli, messe a disposizione nelle mescole C1, C2 e C3 per il GP di Gran Bretagna e in quelle C2, C3 e C4 (più morbide) per il successivo GP del 70° Anniversario. Ultimo punto da considerare è l’impianto frenante: rispetto all’Hungaroring, il circuito di Silverstone non è particolarmente impegnativo per i freni delle Formula 1, visto che sono utilizzati solamente per il 15% del tempo, equivalente a 12,6 secondi in ogni giro e 11 minuti sulla distanza di gara. A tal proposito, il numero di frenate richieste per affrontare un hotlap a Silverstone è pari a sette, delle quali solamente tre superano i 4g di decelerazione massima: quelle della curva 3, 6 e 16. Il carico che il pilota dovrà imprimere sul pedale del freno per ogni staccata è di 150 kg, per un totale di 30 tonnellate di spinta nell’arco del Gran Premio. Un impegno ridotto rispetto alle 56 tonnellate dell’Hungaroring, che comporta un abbassamento delle temperature dei freni e, quindi, una minore efficacia di dischi e pinze se questi rimangono eccessivamente freddi per lungo tempo. Il rischio è quello di veder diminuita la capacità frenante e aumentata l’usura generale dell’impianto, alle quali si somma la vetrificazione delle pastiglie nel caso in cui si corra sotto la pioggia. SILVERSTONE: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI Il 13 maggio del 1950 il circuito di Silverstone ha ospitato la prima gara ufficiale del Mondiale di Formula 1, dando il via a quella che è considerata oggi come la massima serie ed espressione dell’automobilismo internazionale. L’anno successivo, Josè-Froilan Gonzales si è aggiudicato il 4° GP di Gran Bretagna, portando al successo per la prima volta la Scuderia Ferrari. Tra gli altri primati, vale la pena ricordare quello di Keke Rosberg durante l’edizione del 1985: il pilota tedesco, all’epoca su Williams-Honda, centrò la pole position mantenendo quella che è stata la media sul giro più alta di sempre in tutta la storia della Formula 1, di poco superiore alle 160 miglia orarie. Un record durato per quasi vent’anni, per poi essere battuto prima da Juan-Pablo Montoya nel 2002, poi da Rubens Barrichello nel 2004 e, infine, da Kimi Raikkonen nelle qualifiche del GP d’Italia 2018, con una media che ha raggiunto quota 263,587 km/h. In seguito alle modifiche attuate all’inizio degli anni ‘90, Nigel Mansell vinse le edizioni del 1991 e del 1992 al volante della stratosferica Williams-Renault FW14, utilizzata da Ayrton Senna come “taxi” durante il GP del ‘91. Il brasiliano, infatti, rimase senza benzina a un giro dalla bandiera a scacchi, motivo per cui il “baffo più veloce d’Inghilterra” gli diede un passaggio fino ai box. Quella del 1998, invece, fu un’edizione che è entrata nella storia per la vittoria di Michael Schumacher, che raggiunse il gradino più alto del podio transitando dalla pitlane perché doveva scontare uno stop&go di dieci secondi. Nel 2003, infine, ci fu l’invasione di pista del “prete”, quel Neil Horan che percorse a piedi l’Hangar Straight mentre sfrecciavano vicino a lui le monoposto del Circus iridato. Per quanto riguarda le statistiche, sul circuito di Silverstone il pilota più vincente è l’idolo locale Lewis Hamilton, con sei successi all’attivo (uno in più di Jim Clark e di Alain Prost) assieme alle sei pole position, alle nove apparizioni a podio e ai 206 punti conquistati durante le varie stagioni di Formula 1. Il britannico di Stevenage, tuttavia, deve piegarsi a Nigel Mansell in fatto di giri veloci, perché “il baffo” detiene ancora il primato con sette passaggi a tutta velocità. La Ferrari, invece, è la dominatrice della Hall of Fame Costruttori, con 17 trionfi, 16 partenze dalla prima casella, 20 giri veloci, 56 podi e 563,8 punti totali messi in cassaforte dai propri piloti. E ora… ecco il momento tanto atteso da noi simdrivers! Dopo il Red Bull Ring e l’Hungaroring, Esteban Gutierrez ci porta in pista sulla sua Mercedes per svelarci tutti i segreti del circuito di Silverstone. Siete pronti a centrare la pole position?

L'anno scorso, in occasione del trionfo nelle F1 eSports Series, David Tonizza l'aveva anticipato: "Nel 2020 Ferrari organizzerà un Campionato monomarca e il vincitore entrerà nel programma FDA Esports". Una notizia che oggi è finalmente diventata realtà: la Scuderia del Cavallino Rampante, infatti, ha appena lanciato le Ferrari Hublot Esports Series, con le quali mira a scovare nuovi talenti di guida nel mondo del simracing. Si tratta di un Campionato dedicato a vetture GT che Ferrari organizzerà sul celebre software della Kunos Simulazioni, Assetto Corsa, e che vedrà i vari partecipanti al volante dell'esclusiva 488 Challenge EVO, creata appositamente per questa competizione. Un'iniziativa di sicuro interesse per tutti i piloti virtuali italiani, che potranno iscriversi a questo torneo a partire da lunedì 7 agosto sul sito ufficiale www.ferrariesportsseries.gg. Il premio finale si avvicina probabilmente all'ambizione di tutti coloro che, almeno una volta, hanno sognato di vestire la leggendaria tuta Rossa di Maranello: il Campione delle Ferrari Hublot Esports Series sarà inserito nel programma FDA Esports e affiancherà David Tonizza ed Enzo Bonito come pilota - virtuale - ufficiale del Cavallino Rampante. La sfida inizierà a settembre con quattro fasi di qualificazione per l'AM Series, dalle quali solo 24 piloti potranno accedere alle gare previste in quel di ottobre (sei finalisti per ogni eliminatoria). Il mese successivo, infatti, questi simdrivers si scontreranno in quattro gare con i 24 piloti della PRO Series, composta da professionisti e personalità conosciute nel mondo del simracing. Per la finale di novembre, invece, saranno in totale solo 24 i piloti chiamati a scendere in pista per aggiudicarsi il titolo di Campione delle Ferrari Hublot Esports Series, 12 appartenenti all'AM Series e 12 delle PRO Series. Attraverso altre tre corse ad eliminazione, solo uno alla fine potrà salire sul gradino più alto del podio, fregiandosi di poter entrare a far parte di uno dei team di Esports più ambiti al mondo. Come è stato per il World's Fastest Gamer e il McLaren Shadow promossi entrambi dal team di Woking, le Ferrari Hublot Esports Series rappresentano quindi un vero e proprio contest grazie al quale poter raggiungere il livello più elevato della guida simulata, sentendosi a tutti gli effetti come un vero e proprio Pilota con la P maiuscola. Rispetto alle F1 eSports Series, inoltre, la scelta di aver puntato su un titolo come Assetto Corsa non può far altro che piacere, vista la sua assoluta flessibilità nel saper riprodurre in maniera fedele praticamente ogni vettura presente nella realtà: dalle monoposto alle auto sportive per arrivare proprio alle Gran Turismo, di cui l'inedita Ferrari 488 Challenge EVO sarà la protagonista. A dieci anni di distanza da quel Ferrari Virtual Academy sviluppato di nuovo in collaborazione con Kunos Simulazioni, la Casa del Cavallino Rampante riapre le porte della sua "accademia" al grande pubblico, permettendo a chiunque di provare a far parte della grande famiglia di Maranello. L'iniziativa è sicuramente da lodare, anche se in tutto questo bisognerà fare attenzione ad alcune criticità che fanno parte da sempre del mondo del simracing. Nella guida simulata, come nel motorsport vero, chi ha a disposizione il materiale migliore parte sicuramente avvantaggiato. A parità di vettura e di talento, un pilota che utilizza, per esempio, un Logitech G29 dovrà sudare le sette camicie per riuscire a battagliare ad armi pari con un avversario dotato di volante a presa diretta, pedaliera con cella di carico e postazione dedicata. Ciò, non vuol dire, però, che l'hardware a disposizione sia ciò che fa unicamente la differenza tra vincere e arrivare in fondo allo schieramento. Le periferiche di alto livello, in sostanza, aiutano a donare al pilota un feeling migliore con la propria vettura, facendo sentire tutti quei dettagli che, al contrario, con un dispositivo di fascia medio-bassa sarebbero pressochè inesistenti. Se però il pilota in questione non si allena oppure sfrutta male il proprio talento, le sue lacune di guida difficilmente potranno essere colmate da un setup da professionista del simracing. A questo punto, andrebbe più forte un pilota più diligente e motivato con un G29. Abbiamo fatto questo discorso per far capire che, nonostante la presenza della categoria PRO Series, tutti possono dire la loro in questo torneo Esport, anche se non dispongono di periferiche allo stato dell'arte. Come per il WFG e il McLaren Shadow, anche le Ferrari Hublot Esports Series rappresentano un contest di alto livello con un premio davvero succulento, che attirerà i più bravi e talentuosi piloti del mondo del simracing. Un calendario composto da più gare di qualificazione e la caratteristica unica di incertezza che è propria del mondo delle corse, tuttavia, renderanno l'intero Campionato un'avventura da vivere prova dopo prova, in cui tutto è praticamente possibile. Se volete provare a diventare dei professionisti della guida simulata vestendo i colori della Scuderia più prestigiosa di sempre, allora l'imperativo è quello di mettersi in gioco e provare a vedere se si hanno le carte giuste per ambire a un posto da simdriver nel programma FDA Esports. In caso di difficoltà, poi, non indugiate nel recarvi presso uno dei nostri Driving Simulation Center, dove troverete istruttori qualificati che vi potranno aiutare a migliorare le vostre qualità da piloti virtuali e simulatori dinamici con periferiche di alto livello, per migliorare il vostro feeling di guida. Cosa state aspettando? Siete pronti a scendere in pista?

Vi è piaciuta la Subaru Impreza di Colin McRae? Allora questa vi evocherà ancora più ricordi nostalgici, soprattutto a chi ha vissuto la Formula 1 di fine anni ‘80 – inizi anni ‘90. Siamo nel 1988, stagione che sarà l’ultima a portare in pista i sibilanti motori turbo-compressi a favore dei più rumorosi aspirati con frazionamento V10 e V12. Dopo i successi iridati di Niki Lauda e di Alain Prost nel 1984 e nel 1985 con le MP4/2 motorizzate TAG Porsche, la McLaren stipula quella storica collaborazione con la Honda che darà vita alla leggendaria MP4/4, una tra le monoposto più vittoriose (se non LA monoposto più vittoriosa) di sempre con ben 15 successi ottenuti su 16 round disputati. Il Titolo di quell’anno? Andò al “Campeao” brasiliano, a quell’Ayrton Senna che lottò con le unghie e con i denti con il rivale Prost: una bagarre che, a tutti gli effetti, spianò la strada a uno dei binomi, quello della McLaren e del pilota carioca, più trionfanti di tutti i tempi. McLAREN-HONDA MP4/4: TUTTO È INIZIATO CON LA BRABHAM La storia della MP4/4, ideata dai progetti di Gordon Murray e Steve Nichols, inizia due anni prima della sua comparsa in pista: nel 1986, infatti, l'ingegnere sudafricano portò alla luce la Brabham BT55, una vettura particolarmente competitiva sotto il profilo fluidodinamico ma che non riuscì nel proprio intento di aggredire i migliori della categoria a causa della scarsa affidabilità e delle insufficienti prestazioni del motore BMW inclinato. Il propulsore tedesco era un 4 cilindri in linea con la peculiarità di essere molto alto nel suo sviluppo: proprio il contrario di ciò che era richiesto per ottenere una monoposto filante e con la minima altezza da terra. Al fine di ottenere un miglioramento aerodinamico, fu inclinato di 72° ma questa soluzione comportò gravi problemi di lubrificazione e di combustione, oltre ad essere del tutto sbilanciato per il centro di gravità dinamico posto sopra la linea di cintura della vettura. A livello di prestazioni, in più, il motore BMW non era decisamente all'altezza della concorrenza a causa di una scarsa risposta dell'acceleratore che produceva un ritardo (il famoso “turbo-lag”) nell'entrata in funzione della turbina di circa due secondi. Nonostante ciò, la Brabham BT55 poteva contare su caratteristiche davvero interessanti, che furono poi utilizzate nei progetti McLaren MP4 degli anni successivi: secondo Gordon Murray sfruttare le linee della monoposto britannica avrebbe ridotto del 30% la sezione frontale, il che, assieme alla già citata linea di cintura particolarmente bassa, avrebbe diminuito di conseguenza la resistenza all'avanzamento, a tutto vantaggio della velocità di punta e dei consumi. In aggiunta, un layout del genere avrebbe generato anche una maggiore massa d'aria in direzione dell'alettone posteriore, incrementando il carico aerodinamico sulle ruote motrici. In soldoni? Maggiore trazione e velocità di percorrenza in curva. McLAREN-HONDA MP4/4: L’ULTIMA VERA MONOPOSTO TURBO Di fronte a tanto margine di sviluppo, nel 1987 l'ingegnere sudafricano fece da consulente a Steve Nichols, progettista della MP4/3 per la quale riprese ciò che c'era di buono della precedente MP4/2 di John Barnard. A parte il musetto, tutta la vettura venne riprogettata abbassando il centro di gravità e la linea di cintura, ma anche ridisegnando le fiancate con le prese d'aria di sfogo dei radiatori ai lati anziché sulla parte superiore. La diretta conseguenza fu un abbassamento dell'altezza complessiva della monoposto, che tuttavia non si dimostrò di nuovo al livello della concorrenza per via del suo motore. Il TAG Porsche TTE PO1, un V6 con angolo tra le bancate dei cilindri di 80°, si rivelò poco affidabile a causa delle modifiche al regolamento che videro un abbassamento della capacità massima dei serbatoi da 220 a 195 litri, assieme alla restrizione della pressione di sovralimentazione limitata a soli 4 bar. Questa vettura, tuttavia, servì per dare vita alla successiva MP4/4: era il 1988 e le regole erano cambiate di nuovo, perchè si poteva scegliere tra i motori aspirati di 3500cc senza limiti di consumo oppure quelli turbocompressi (banditi dall'anno successivo) limitati a 1500cc di cilindrata con una pressione di sovralimentazione ulteriormente ridotta a 2,5 bar, oltre a serbatoi da 150 Litri per la distanza di gara. Riservando al 1989 la successiva MP4/5 con motore V10, la McLaren optò per la seconda soluzione: durante l'inverno Ron Dennis riuscì a convincere la Honda a fornirgli i propri motori anziché proseguire la partnership con la Williams e così il nuovo progetto potè partire con un inedito V6 con angolo di bancata di 80°. Si trattava dell'unità RA168E, un biturbo da circa 650 cavalli modificato per limitare al massimo il consumo di carburante e per sfruttare nel migliore dei modi la potenza ai medi regimi. A livello di propulsore, fu l'unica monoposto progettata appositamente per gareggiare con un motore turbo, dal momento che tutte le altre scuderie avevano pensato di adattare ex vetture turbo con la tecnologia aspirata oppure di riutilizzare progetti vecchi dell'anno precedente. Per quanto riguarda l’aspetto della monoposto in questione, la modifica più tangibile fu sicuramente il muso, più slanciato e rastremato: venne ridotta ulteriormente la sezione frontale, il che portò ad un incremento nelle dimensioni dell'alettone anteriore e ad una riduzione dell'altezza da terra, adattamenti necessari per la nuova norma di collocare la pedaliera delle scocche di nuova concezione dietro l'asse delle ruote anteriori. Quest'innovazione ha donato alla MP4/4 anche un'altra caratteristica, ovvero la posizione di guida quasi sdraiata anziché seduta, che ha fatto da precursore a quelle che vediamo nelle monoposto di oggi. Un'altra novità fu l'eliminazione delle prese d'aria delle turbine, perchè si pensava potessero creare dei vortici in grado di disturbare il flusso d'aria verso la superficie alare posteriore. Nella fase pre-stagionale venne testato anche un sistema di sospensioni attive, poi abbandonato perchè ritenuto inaffidabile; inoltre, dal momento che la competitività arrivò subito ai massimi livelli, non furono previsti troppi “upgrade” come possibili evoluzioni durante il Campionato, tranne alcuni profili alari specifici per i circuiti rispettivamente da basso e da alto carico aerodinamico. McLAREN-HONDA MP4/4: SUPERIORITÀ IMBARAZZANTE Già dai primi test pre-stagionali divenne evidente quanto le scelte tecniche portate in dote dalla McLaren MP4/4 la rendessero una monoposto estremamente difficile da battere: ad Imola il record del circuito fu demolito in pochissimi giri, mentre nella prima gara in Brasile Alain Prost portò questo gioiello a quattro ruote subito sul gradino più alto del podio. Dopo la promettente pole position del sabato, invece, Ayrton Senna ruppe il cambio ancora prima di schierarsi in griglia di partenza, il che lo costrinse a partire con il muletto. Risultato? Squalifica da parte della FIA, perché la scelta fatta era vietata dal regolamento. Un vero peccato, perché il brasiliano aveva dato spettacolo con una fenomenale rimonta fino alla seconda posizione, che testimoniava una volta di più la superiorità della MP4/4. A tal proposito, le indagini della FIA a fine gara rivelarono fondate anche le chiacchiere sui consumi bassissimi della McLaren, dal momento che nel serbatoio di Prost era rimasto addirittura un litro e mezzo di carburante (precisamente segnalato dal computer di bordo). Fu nel secondo round di Imola, tuttavia, che gli altri team dovettero piegarsi definitivamente a quanto era in grado di fare la MP4/4: Senna conquistò di nuovo la prima casella con uno stratosferico 1.27.148, seguito da Prost a sette decimi e dal Campione del Mondo in carica Nelson Piquet con la Lotus... a poco meno di tre secondi e mezzo di distacco. Un gap riconfermato nella gara della domenica, in cui il duo McLaren-Honda, che girava costantemente sotto l'1.30, sbaragliò la concorrenza doppiando tutti entro la distanza stabilita dei 60 giri previsti. Una prova di forza schiacciante per una stagione dominata praticamente dall’inizio alla fine, in cui le uniche difficoltà furono incontrate negli appuntamenti di Monaco, Monza e Silverstone. Sul circuito cittadino di Montecarlo Ayrton Senna, dopo l'ennesima pole position con cui si era messo dietro Prost addirittura di 1.4 secondi, era davanti al compagno di squadra francese con un margine di poco meno di un minuto quando al giro 66 andò a sbattere contro le barriere di protezione della curva 8, la Portier prima del tunnel. Un errore dovuto al fatto che, a detta sua, non stava più guidando “coscientemente” e ad ogni tornata voleva essere sempre più veloce: così facendo è caduto nella trappola dell'esagerazione, regalando al rivale una vittoria sul piatto d'argento. A Monza, invece, la battuta d'arresto venne accusata da entrambi: Alain si dovette ritirare per l'unico problema meccanico della stagione (al motore), mentre il brasiliano entrò in contatto durante il doppiaggio della Williams di Jean-Louis Schlesser alla prima variante proprio quando era in testa alla corsa. Questa fu l'unica occasione in cui una vettura che non fosse una MP4/4 riuscì ad arrivare al successo: la doppietta di Gehrard Berger e di Michele Alboreto sul circuito brianzolo fu quasi un miracolo dal cielo, orchestrato da quell'Enzo Ferrari morto due settimane prima. A Silverstone, infine, fu il solo transalpino che tornò ai box con le orecchie basse per via di un GP bagnato che aveva portato ben oltre il suo limite la sua capacità di guida in condizioni difficili. A conti fatti, il 1988 fu un anno magico per il team McLaren e per un Ayrton Senna che vinse il suo primo Titolo Mondiale portando la MP4/4 sul tetto del mondo: ad oggi la monoposto britannica è ancora la più vincente di tutti i tempi, con 15 trionfi su 16 GP disputati, 15 pole position e 199 punti nella classifica Costruttori. Un record ineguagliabile, che la fa entrare di diritto nella Hall of Fame delle vetture più iconiche della storia della Formula 1 come l'ultima a segnare la fine della pazza epoca turbo. I 333 km/h sul lungo rettilineo nella foresta di Hockenheim, così come i giri lanciati di Senna sulle stradine del Principato di Monaco, con quel fischio inconfondibile della turbina in pressione rimarranno sicuramente dei ricordi indelebili nella memoria di tutti gli appassionati!

A brevissima distanza dalla release del primo DLC ufficiale contenente i vari layout del circuito tedesco di Hockenheim, Reiza Studios ha pronta una nuova patch per il suo Automobilista 2, che va a fixare alcuni aspetti della precedente release 1.0.1.0. Il simulatore brasiliano, quindi, raggiunge il numero di build 1.0.1.2, che include l'update intermedio 1.0.1.1 e propone miglioramenti all'IA, alle camere e agli elementi a bordo pista proprio di Hockenheim, all'intelligenza artificiale della pista di Interlagos Historic e alle animazioni della Camaro SS, assieme a due nuove skins per la Formula V10 Gen2. Oltre a ciò, Reiza ha posto rimedio al problema del salvataggio e caricamento dei setup, che talvolta portava il software a crashare verso il desktop, così come al comportamento dell'IA durante il primo giro di gara e al sistema di penalità per i track limits. Il changelog completo lo potete trovare qua sotto, inoltre ricordiamo che Automobilista 2 è disponibile su Steam al prezzo di 36,99 Euro, un costo che sale a quota 114,28 Euro se si intende mettere in garage anche il Season Pass 2020-2021. Update V1.0.1.2 Fixed CTD when saving/loading car setups. Fixed in-game session lengths block displaying wrong values in multiplayer. Further adjustments to AI behavior over the first lap (ongoing development). Further revisions of penalty system & detection of cars to be ignored when going off track (ongoing development). Fixed position 6 selecting position 5 on instant replay leaderboard. Fixed load to frontend placeholder background image. Fixed text in vehicle selection screen displaying in some wrong situations. Fixed & corrected StockCar 2020 thumbnails. Fixed error in Stock Corolla causing a blank red car to load. Fixed error in one of the new AI personalities causing some drivers to coast to a halt. Further adjustments to ARC Camaro, Truck, Stock Car onboard cameras. Slightly reduced kart scrub radius. Further minor adjustments to the tyre sidewalls & load damping. Slightly reduced AI Aggression multipliers for all cars. Slightly reduced grass, gravel bump amplitude for less bouncing when going off-track Hockenheim: Adjusted AI pace in T2, T6, and T8 @ Hockenheim Modern; Adjusted AI pace @ final corner in 77/88 layouts; Added some pit in/pit out line cones to 88/01 versions. Londrina: fixed broken pit exit/entry merge to the main path.. Corrected Stock Car 2019 driver model animations. Stock Car 2020: Piquet Jr livery update with Extreme SimRacing logo Stock Car 2019 – Collision mesh correction. ARC Camaro – Fixed cockpit mirrors. Camaro SS Added wiper animations and cockpit vibrations. Adjusted row highlighting on session Load/Save screen to make the active column more obvious. Enabled keyboard Tab key navigation for setup Save/Load page columns. Updated the “Ready” icon in the lobby. Fixed an incorrect icon shown on the dedicated servers in the multiplayer browser. Fixed ultrawide alignment issues on the vehicle class dialog screen. Minor general AI dry performance calibration pass. Updated track limit system logic to help avoid some penalties when avoiding accidents. Reduced amount & time of lifting throttle required to pay track limit penalty. Interlagos Historic: Fixed AI hitting garage door post on exit; updated performance; Set the Maximum AI participants to 31; Fixed AI hitting garage door post on exit. Hockenheim: Minor art pass to all versions; added screen gantry/pit pole; updated render road mesh to match physical; remove static crash fences from 1977 version; updated Historical & National cameras. Camaro SS: Added wiper & windshield cleaning animations. Formula V10 Gen2 – 2 skins Hitwin FR Team. Adjusted onboard cams for ARC Camaro, F-Retros, F-Vintages, Trucks, Opalas, SprintRace, Puma P052, Stock Cars, Super V8. Fusca (all variants): Adjusted cockpit POV.

Assetto Corsa Competizione si rinnova nuovamente: dopo la build di base 1.5 che ha introdotto le gare multi-class al fianco del nuovissimo GT4 Pack DLC, Kunos Simulazioni ha rilasciato un nuovo hotfix che porta il suo titolo di punta alla versione 1.5.2. I miglioramenti coprono innanzitutto la UI, dove sono stati fixati alcuni problemi ai widget a disposizione del giocatore, così come la grafica, concentrata in particolare sui custom designs della Ginetta, e sulla controparte Multiplayer, dove ora si potranno disputare gare endurance con più di 48 vetture in griglia senza problemi. Il changelog completo è disponibile qua sotto; Assetto Corsa Competizione è disponibile su Steam al prezzo di 39,99 Euro, mentre l'Intercontinental GT Pack e il nuovissimo GT4 Pack DLC possono essere acquistati al prezzo rispettivamente i 14,99 Euro e 19,99 Euro. v1.5.2 Changelog Gameplay: Added a minimum pitstop time of 1 second for stop&go-style mandatory stops. UI: Realtime widget: fixed inaccurate gap values versus cars in the pitlane during race sessions. Realtime widget: fixed incorrect gaps to cars ahead of the focused car when there are cars in the pitlane in between and reduced likelihood of gap spikes. Realtime widget: cars in pitlane are now filtered during non-race sessions if the focused car is on track. Realtime widget: more accurate gap calculation for cars stopped on track. Removed automatic brake change check in the MFD Pitstop strategy unless the brakes are worn out. SetupPage: added “use current pressures” button in the pit strategy panel which copies the current setup’s tyre pressures to the currently active pit strategy. Controls: Added direct-to-page bindings for MFD: realtime, standings, electronics, and pitstop. In multiclass mode, the standings binding will cycle between overall and class standings. MFD direct-to-page bindings support long-press hiding like the MFD cycling binding. Re-evaluated combined bindings (using the shift binding) on press, should fix the situations when binding a shifted button would also trigger the unshifted binding (e.g. look left-right). Graphics: Minor fixes on the Ginetta custom designs. Multiplayer: Fixed additional BoP values resetting on driver swaps. Rejoining now is blocked as intended if the server is running out of grid slots, preventing double assignments. Fixed grid position mismatches in situations where many unique cars connect/disconnect during Q sessions. Endurance sessions with huge grids (> 48 cars with teams) now receive the session results without issue. Fixed a bug where the last drivers couldn’t join during endurance sessions with huge grids (> 48 cars with teams).

Se siete degli appassionati di gare di durata, allora non dovete perdervi quelle organizzate dal portale GTR24H per il prossimo anno! Stiamo parlando del Campionato mondiale Endurance eRacing 2021, una serie promossa con un solo obiettivo: diventare la competizione endurance più difficile che si sia mai vista nel mondo del simracing. Sarà composta, infatti, da sei gare della durata di 24 ore ciascuna, per un totale di 144 ore di corse che diventano facilmente 172 se si considerano anche tutte le sessioni di qualifica. Per questo grande Campionato il portale GTR24H ha organizzato i weekend di gara in modo che non si accavallino con altre competizioni (virtuali e reali), raddoppiando il format dell'anno scorso: le precedenti corse da 12 ore, quindi, diventeranno delle vere e proprie 24 ore, come nella realtà. Il tutto andrà in scena sul simulatore rFactor 2, con le sei piste del Campionato appositamente scelte tra quelle con licenza ufficiale dello Studio 397. I semafori rossi si spegneranno il 9 gennaio 2021 sulla pista di Indianapolis, seguita da quella di Sebring (6 marzo) e da quella di Silverstone (1 maggio), recentemente ottimizzata con nuovi miglioramenti grafici. Sarà poi il turno del Nurburgring (26 giugno), mentre il finale di stagione potrà contare sul tracciato di Matsusaka/Suzuka (28 agosto) e sulla tradizionale 24 Ore a Le Mans (29 ottobre). L'intero Campionato sarà coperto con lo stewarding e il controllo corsa dal vivo, oltre dal live streaming di ogni singolo evento con commenti da parte di vari esperti di simracing che parleranno in diretta su tutte le principali piattaforme social, in Tv e anche sulla radio. Il team GTR24H, per l'occasione, continuerà la collaborazione con Rhodium, che metterà nuovamente a disposizione il software anti-cheat Fair Play. E come compensazione per coloro che hanno già sottoscritto l'abbonamento 2020 sul portale organizzatore, questa serie sarà completamente gratuita; chi, invece, entrerà a far parte del team da oggi all'inizio del Campionato riceverà la possibilità di partecipare alle ultime gare della stagione 2020. EEWC Indianapolis 24H (Online Race) January 7th to 10th Official Practice: January 7th, 20:00 – 22:00 CET Qualifying 1: January 8th, 19:00-21.00 CET (day) Qualifying 2: January 8th, 21:30-23:30 CET (night) Race: January 9th 14:00 CET – January 10th 14:00 CET EEWC Sebring 24H (Online Race) March 4th to 7th Official Practice: March 4th, 20:00 – 22:00 CET Qualifying 1: March 5th, 19:00-21.00 CET (day) Qualifying 2: March 5th, 21:30-22:30 CET (night) Race: March 6th 14:00 CET – March 7th 14:00 CET EEWC Silverstone 24H (Online Race) April 29th to May 2nd Official Practice: April 29th, 20:00 – 22:00 CEST Qualifying 1: April 30th, 19:00-21.00 CEST (day) Qualifying 2: April 30th, 21:30-22:30 CEST (night) Race: May 1st 14:00 CEST – May 2nd 14:00 CEST EEWC Nürburgring 24H (Online Race) June 24th-27th Official Practice: June 24th, 20:00 – 22:00 CEST Qualifying 1: June 25th, 19:00-21.00 CEST (day) Qualifying 2: June 25th, 21:30-22:30 CEST (night) Race: June 26th 14:00 CEST – June 27th 14:00 CEST EEWC Matsusaka 24H (Online Race) August 26th to 29th Official Practice: August 26th, 20:00 – 22:00 CEST Qualifying 1: August 27th, 19:00-21.00 CEST (day) Qualifying 2: August 27th, 21:30-23:30 CEST (night) Race: August 28th 14:00 CEST – August 29th 14:00 CEST EEWC Le Mans 24H (LAN Event) October 27th to 31st Open Practice 1: October 27th, 20:00 – 00:00 CEST Open Practice 2: October 27th, 10:00 – 19:00 CEST Official Practice 1: October 28th, 20:00 – 00:00 CEST (night) Official Practice 2: October 29th, 10:00-15.00 CEST (day) Qualifying 1: October 29th, 16:00-20.00 CEST (day) Qualifying 2: October 29th, 21:00-01:00 CEST (night) Warmup: October 29th, 10:00 – 14:00 CEST Race: October 29th 15:00 CEST – October 31st 14:00 CET

Con l'imminente debutto di James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer, nel mondo delle competizioni reali del British GT Championship al volante della McLaren 720S GT3 curata dal Jenson Team Rocket RJN, il team McLaren è pronto a continuare i giochi della terza iterazione del suo contest. Tutti gli aspiranti piloti intenzionati a ripercorrere i passi di Baldwin, infatti, potranno da oggi mettersi alla prova con il secondo round di qualificazione della stagione 3 del WFG, iniziata qualche mese sul videogioco mobile Gear.Club. Sviluppato da Eden Games e disponibile per tutti gli smartphone (e tablet) provvisti di sistema operativo Apple iOS e Android, Gear.Club vivrà una seconda fase che segue un inizio di stagione di grandissimo successo, con migliaia di piloti partecipanti che hanno percorso la bellezza di 424.680 giri di qualifica per 5,4 milioni di miglia - l'equivalente di sette viaggi dalla Terra alla Luna e ritorno! Tutti coloro interessati a questa iniziativa potranno mettersi alla prova fino al 16 agosto, quando la seconda fase del WFG3 giungerà alla sua conclusione. "Siamo estremamente contenti del debutto di James come vincitore del World's Fastest Gamer, ma anche molto eccitati in vista della prossima fase della stagione 3 su Gear.Club - ha affermato Darren Cox, creatore del contest della McLaren - Con Baldwin pronto a scendere in pista nel British GT abbiamo pensato che fosse l'occasione migliore per selezionare la 720S come vettura protagonista di questa seconda fase di qualificazione, per la quale abbiamo riprodotto anche la stessa livrea che utilizzerà il pilota britannico". Un totale di 10 finalisti saranno chiamati a disputare la finale della stagione 3 del WFG, che finora è stata rallentata dall'emergenza Coronavirus. Le prossime fasi? Saranno annunciate molto presto, come sottolineato nuovamente da Cox: "L'anno scorso abbiamo portato i gamers in un sogno lungo dieci giorni in California, per testarli sia online che sulla pista vera. Per il WFG3 abbiamo in mente diverse idee, che si trasformeranno in opportunità davvero entusiasmanti".

Il nuovo capitolo dedicato alla Formula 1 firmato Codemasters è finalmente tra noi: come i titoli degli anni precedenti, anche F1 2020 non è concentrato esclusivamente sulla guida, visto che tra le sue feature più interessanti introduce la modalità Carriera Scuderia. Un game mode che permette di creare il proprio, personalissimo, reparto corse, in modo da partecipare come 11° team nel Campionato del Mondo (virtuale) della massima serie automobilistica. Tra selezionare e sviluppare le qualità dei piloti messi sotto contratto, gestire le sponsorizzazioni e migliorare i vari reparti della monoposto le cose da fare sono veramente tante… ecco perché vi proponiamo questa guida in cui il game director della Codemasters, Lee Mather, ha fornito tutti i consigli più preziosi per godersi al meglio questa modalità. Qual è il primo aspetto da considerare se si vuole avere successo nella modalità Carriera Scuderia? Lee Mather - Ci sono alcune cose da definire prima di iniziare l’avventura del My Team su F1 2020. Secondo me l’aspetto estetico del proprio reparto corse conta molto, per cui selezionare una buona livrea e l’identità giusta è qualcosa su cui è necessario dedicare del tempo. Anche individuare il nome più appropriato diventa una sfida… più difficile di quanto sembri! La seconda, grande, decisione da prendere sarà in merito allo sponsor e agli obiettivi di fine stagione: la disponibilità iniziale impatterà in maniera considerevole il fornitore della power unit, oltre che il compagno di squadra proveniente dalla F2 con cui si condividerà il box. Concentriamoci proprio sul definire il miglior pacchetto motore: è meglio puntare tutto sulla potenza oppure risparmiare denaro per una power unit meno prestante, che ci permetta di investire i nostri risparmi da un’altra parte? Lee Mather - Ci sono diversi modi per progredire in F1 2020: ogni giocatore dovrà trovare il proprio, con il quale capire cosa è veramente importante. Potresti essere un’egoista e lavorare unicamente al fine di sviluppare la migliore monoposto possibile per vincere il Titolo a fine stagione, ma in questo senso sarà necessario sacrificare il compagno di squadra e la possibilità di mettere in bacheca il Titolo Costruttori. In ogni caso, non sarà possibile vincere se non si faranno gli investimenti necessari per sviluppare la vettura, inoltre un team-mate poco performante non sarà d’aiuto nel migliorare le varie aree del proprio team. Qual è l’aspetto più importante che permette di arrivare al successo? Lee Mather – Sono sicuro che i veri team di F1 sarebbe entusiasti di investire i propri soldi solo su un’area, se questa gli garantisse al 100% di vincere. Proprio come nella realtà, anche in F1 2020 tutto sta nell’efficacia e nell’efficienza del team: anche le altre squadre svilupperanno le loro risorse per migliorare, quindi è necessario portare avanti una squadra come un insieme. Un’altra cosa da tenere a mente è il fatto che il bilanciamento della propria vettura sarà influenzato dalle risposte date durante le interviste: grazie a ciò sarà possibile mitigare alcune aree deboli della monoposto rispondendo positivamente. In alternativa, si potrà puntare tutto su certe aree, per poi lavorare sulle restanti attraverso il settore Ricerca e Sviluppo. Qualche consiglio per continuare il proprio lavoro nella modalità Carriera Scuderia senza perdere motivazione? Lee Mather – Tutto sta nel bilanciamento, ma anche nelle finanze disponibili: gestirle al meglio è la chiave per migliorare al massimo il proprio team. Questo non vuol dire che non bisogna spendere dal momento che investire sarà necessario: a un certo punto, però, bisognerà negoziare per far rimanere il proprio compagno di squadra, oppure ingaggiarne uno nuovo. Su F1 2020 è possibile mettere sotto contratto i piloti di F2 per farli debuttare nella classe regina: è possibile ottenere lo stesso successo con altri piloti più prestigiosi? Lee Mather – Tutti i piloti di F2 tendono al miglioramento personale e questo può essere accelerato e influenzato dagli investimenti effettuati dal giocatore. Portarlo al successo di categoria non è un processo veloce, ma è possibile raggiungerlo se questo è l’obiettivo che ci siamo prefissati. Ovviamente questo è un aspetto sul quale anche altri team si concentreranno, ma bisogna considerare anche l’aspetto del ritiro dei piloti. A un certo punto è molto probabile che alcuni piloti veterani di F1 appenderanno il casco al chiodo durante la carriera, il che significa che ci sarà più spazio per i piloti di F2. Quanto sono importanti i contratti dei piloti quando si parla di attrarre sponsor? Lee Mather – L’impatto delle sponsorizzazioni attraverso i contratti dei piloti è dato da quanto questi sapranno portare all’interno del team. Tutte le entrate, che siano i pagamenti fissi oppure i bonus in denaro, saranno scalati a seconda del livello raggiunto in questo aspetto. Un pilota bravo in pista, alla fine, saprà attirare più soldi per il proprio reparto corse. Ma non è tutto: è molto importante anche migliorare le relazioni con gli sponsor attraverso il reparto marketing. Questo permetterà di aumentare di molto la propria fama, il che contribuirà ad aumentare le entrate. All’inizio della carriera ci sarà posto solo per uno sponsor, ma mano a mano che si proseguirà in questo viaggio si apriranno altri slot con i quali attirare altre sponsorizzazioni. Hai qualche ultimo consiglio da dare ai giocatori di F1 2020? Lee Mather – Finora abbiamo parlato della modalità Carriera Scuderia, che a tutti gli effetti è quella principale del nostro nuovo titolo. In realtà F1 2020 è molto più di questo: si potrà apprezzare anche attraverso la modalità Gran Premio o con i Campionati e, perché no, con il league racing online. Se amate la Formula 1, F1 2020 saprà certamente soddisfare ogni vostro desiderio.

Il McLaren F1 Esports Team accoglie un nuovo simdriver tra le sue fila: al fianco di Lando Norris, pilota ufficiale nella massima serie automobilistica ma anche capitano del reparto corse virtuale britannico, si schiererà il griglia di partenza il bravissimo James Baldwin, già vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer. Baldwin andrà a coprire il vuoto lasciato da Enzo Bonito, passato alla Ferrari assieme a Davide Tonizza, nell'attesa di scendere veramente in pista con la McLaren GT3 del Jenson Team Rocket RJN nel British GT Championship. Una grandissima promozione per il pilota britannico, che entrerà ancora di più a far parte della grande famiglia McLaren in vista della sua partecipazione all'F1 Esports Series di questa stagione 2020. Ad oggi Baldwin ha avuto successo nelle gare della serie Not The GP, dove durante il lockdown ha dominato il round di Montecarlo per poi piazzarsi due volte secondo in Bahrain e in Azerbaijan dietro al capitano della Toro Rosso Cem Bolukbasi. Nella F1 Pro Series, invece, ha avuto modo di scendere sotto i riflettori solo grazie alle Pro Exhibition, un primo assaggio di quello che lo sta aspettando vestendo i colori del McLaren F1 Esports Team.

Un'associazione a sostegno dei diritti dei propri membri. Ciò che è successo nel 1994 con la Grand Prix Drivers' Association si ripete oggi nel mondo del simracing: dodici team di Esports, infatti, si sono riuniti per dare vita alla ERTA, acronimo di Esports Racing Team Association, che ha l'obiettivo di permettere ai reparti corse virtuali di poter esprimere la propria voce e di avere maggior peso in fatto di collaborazione con le piattaforme multimediali più conosciute, con gli sviluppatori dei vari simulatori, con le racing series più seguite e anche con i costruttori di vetture più importanti del settore. Al momento i dodici team che hanno sottoscritto la fondazione della ERTA sono i seguenti: ad hoc gaming Altus Esports Biela Racing Team EURONICS BS+COMPETITION Buttler-Pal Motorsport CoRe SimRacing MSI eSports Race Clutch Red Bull Racing Esports/G2 Esports Redline SimRC.de Williams Esports Nell'attesa che altri team entrino a far parte di questa associazione, sentiamo i commenti di alcuni rappresentanti della ERTA: "Il simracing è nel suo momento migliore - afferma Danny Giusa (ad hoc gaming) - Piloti, team e le organizzazioni stanno definendo nuovi standard per il mondo degli eSports e la ERTA è sicuramente il miglior approccio per avere un organismo che rappresenti le richieste e la voce diretta dei reparti corse virtuali, coinvolti a diversi livelli e in differenti categorie. Tutti insieme stiamo costruendo la strada per un linguaggio comune, con il quale il simracing potrà ambire a diventare un Esport professionale di grande longevità". "Con il simracing che sta diventando sempre più professionale abbiamo capito che ciò che manca veramente è una base solida che sostenga tutto il lavoro fatto fino ad oggi - sottolinea Nils Naujoks (Red Bull Racing Esports/G2 Esports) - Grazie ad ERTA potremo giocare un ruolo importantissimo nel far diventare il simracing un Esport regolato in maniera migliore e altamente professionale ad ogni livello". "Per la Williams è importantissimo far parte di ERTA - conclude Steven English (Williams Esports) - Questo è un discorso che vale per ogni team che abbia l'aspirazione di far evolvere il simracing verso uno sport riconosciuto e con una base solida in fatto di regolamento: si tratta di un obiettivo per il quale l'imperativo è lavorare tutti insieme, in modo da convogliare la crescita dei simulatori di guida alla pari di tutti i più importanti titoli Esports e di far avanzare l'intero settore verso un livello ancora più professionale".

Mentre tutti i "comuni mortali" dovranno attendere la fine del mese del luglio e il prossimo, corposo, aggiornamento in programma da Reiza Studios, coloro che hanno sottoscritto la beta access di Automobilista 2 fin dal suo esordio negli ultimi giorni di marzo potranno da oggi gustarsi il DLC di Hockenheim. Si tratta di un contenuto aggiuntivo che permetterà agli appassionati di gareggiare sulla versione moderna e storica del mitico Tempio della Velocità tedesco, che è stato prontamente analizzato da alcuni dei più famosi YouTuber in circolazione. Qua sotto trovate le loro video-recensioni: buona visione!

Il mondo delle corse non è solo velocità su pista, e chi è appassionato di rally questo lo sa bene. Sfrecciare a velocità folli su delle stradine di montagna, oppure su terreni accidentati e polverosi tirando poi il freno a mano tra un tornante e l’altro… Il tassellato o lo si ama o lo si odia, ma chi ha vissuto gli anni ‘90 e si diletta da una vita nel virtuale non può non ricordare il primo, mitico, Colin McRae Rally. Un videogioco allo stesso tempo semplice e impegnativo, nel quale la vettura di punta che tutti i ragazzini volevano era la Subaru Impreza colorata nella tonalità blu e oro. La macchina di Colin McRae. Si trattava della versione 555, introdotta per la prima volta nel 1993 in sostituzione della precedente Legacy RS e che avrebbe permesso due anni più tardi al pilota scozzese di conquistare il suo primo, e unico, Campionato del Mondo di Rally. SUBARU IMPREZA 555: L’ORIGINE DEL MITO Facente parte del vecchio “Gruppo A”, la Subaru Impreza 555 era essenzialmente una derivazione del modello di serie, che fece il suo debutto sul mercato nel 1992. All’epoca bisognava trovare una sostituta per la Leone ma soprattutto per la Legacy, utilizzata nel Campionato del Mondo di Rally ma ormai troppo grande e pesante per essere veramente competitiva nei confronti delle rivali Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. In questo modo e grazie anche alla collaborazione con la compagnia britannica Prodrive, la Subaru diede vita alla più piccola e agile Impreza, che ereditò i motori di classe EJ della Legacy assieme ad altre importanti soluzioni tecniche, come il motore boxer longitudinale, la trazione integrale, le sospensioni anteriori MacPherson e quelle posteriori a quadrilatero deformabile. Una vettura che ben presto fu affidata anche al Subaru World Rally Team, che la adattò subito al regolamento del Gruppo A: rispetto alla “vecchia” Legacy, la nuova vettura presentava un nuovo propulsore 2000cc turbo-compresso costruito interamente in alluminio, con una potenza di ben 20 cavalli in più rispetto alla precedente generazione per un totale di oltre 320 cavalli scalpitanti sotto il cofano. La nuova Impreza, inoltre, garantiva una migliore tenuta di strada, nuove sospensioni (sempre MacPherson), un impianto frenante con dischi ventilati e pinze freno più efficaci assieme a un telaio più leggero e performante, che assicurava una migliore tenuta di strada e un bilanciamento dei pesi ben più calibrato anche sui fondi più sconnessi. Il suo peso era di 1230 kg, quello minimo regolamentare voluto dall’omologazione FIA. SUBARU IMPREZA 555: DEBUTTO SUL PODIO Chiamata Impreza 555 in onore alla sponsorizzazione del marchio di sigarette State Express 555 appartenente al gruppo British American Tobacco, la nuova Subaru fece il suo esordio ufficiale nel Campionato del Mondo di Rally del 1993, per la precisione nel Rally di Finlandia “1000 Laghi”. Come piloti erano stati scelti Ari Vatanen e Markku Alén, una coppia che mostrò subito le potenzialità della nuova arrivata portandola immediatamente a podio. Un risultato assolutamente incoraggiante, che aprì a una stagione in cui il team Subaru decise di utilizzare le gare previste come test per i Campionati successivi. Arrivò così il 1994, alle porte del quale la competitività mostrata dalla Impreza 555 attirò l’attenzione del grande Carlos Sainz, scelto in coppia al giovane Colin McRae. Lo spagnolo portò la nuova Impreza alla vittoria per la prima volta nell’Acropolis Rally di Grecia, disputando una stagione ad altissimo livello in cui mancò l’alloro iridato per il risultato ottenuto nell’ultimo appuntamento, in cui perse il duello con la Toyota di Didier Auriol. McRae non fu da meno: lo scozzese, infatti, confermò il crescente potenziale della 555 grazie ad altri due successi, quello in Nuova Zelanda e quello in Gran Bretagna. SUBARU IMPREZA 555: McRAE SUL TETTO DEL MONDO Per il 1995 il Subaru World Rally Team conferma la line-up dell’anno precedente, con Carlos Sainz e Colin McRae come piloti ufficiali. La stagione dello scozzese, tuttavia, parte male: Colin è costretto al ritiro nelle prime due tappe di Monte Carlo e in Svezia, mentre nel Rally del Portogallo riesce a rifarsi con un incoraggiante terzo posto. Questo è il momento di svolta del Campionato: complice anche l’infortunio del compagno di squadra, McRae centra la vittoria in Nuova Zelanda per il terzo anno consecutivo, un risultato a cui seguono due secondi posti in Australia e in Spagna. Qui lo scozzese era in lotta con Sainz, quando il direttore della Prodrive – che aveva proseguito la collaborazione con il team Subaru – ordinò ai due piloti di congelare le loro posizioni, con il pilota spagnolo davanti al giovane McRae. Nonostante ciò Colin decise di proseguire la sua corsa, forzando il ritmo, andando in testa e continuando la bagarre con il compagno di squadra. A fine gara lo scozzese era praticamente sul punto di aggiudicarsi la corsa, quando decise di prendere volontariamente una penalità per rispettare l’accordo pattuito, così, a tavolino. La stagione si decise nell’ultimo appuntamento, in Galles, dove i due piloti scatteranno praticamente a pari punti. McRae, tuttavia, sente di avere qualcosa di più di Sainz e riesce a metterselo dietro con una prestazione davvero convincente, grazie alla quale vince non solo il suo primo, e unico, Campionato del Mondo di Rally, ma porta la Subaru al successo anche nella classifica Costruttori: il team giapponese riesce così ad aggiudicarsi per la prima volta il Titolo dal suo debutto nel Mondiale Rally del 1980. SUBARU IMPREZA: IL CAMBIO DI REGOLAMENTO La storia della Subaru Impreza 555 prosegue nel 1996, un anno in cui Carlos Sainz decide di accasarsi in Ford lasciando libero spazio allo svedese Kenneth Eriksson e all’italiano Piero Liatti, che andranno a comporre la line-up del team nipponico assieme al confermato McRae. Colin, tuttavia, non riesce a trovare la costanza di rendimento necessaria per ripetere quanto fatto nella stagione precedente. Al debutto in Svezia è terzo, mentre al Safari Rally, in Indonesia, in Finlandia e in Argentina è costretto al ritiro. Una situazione in cui le vittorie all’Acropolis Rally, al Rally di Sanremo e a quello di Spagna si rivelano sostanzialmente insufficienti per fermare la corsa di Tommi Makinen, vincente con ben due gare di anticipo sul termine del Campionato. Nonostante ciò, la Subaru riesce a cogliere il suo secondo Titolo Costruttori, che preannuncia un cambio regolamentare in cui l’Impreza 555 sarà sostituita dalla nuova Impreza WRC97. Impiegata per la prima volta in versione Coupé, la nuova Impreza si dimostra subito vincente: Eriksson e Liatti dominano rispettivamente il Rally di Monte Carlo e quello di Svezia, mentre McRae torna sul gradino più alto del podio nel Safari Rally del Kenya. Lo scozzese, poi, centra di nuovo il successo in Corsica e il secondo posto in Argentina, che anticiperanno un Rally d’Indonesia che diventerà il vero punto di svolta della stagione. In quell’appuntamento McRae spreca l’opportunità fornita da Makinen – costretto al ritiro – su un piatto d’argento, perché saldamente in testa sarà protagonista di un incidente contro un albero. Nemmeno le tre vittorie consecutive in quel di Sanremo, in Australia e in Gran Bretagna gli permetteranno di battere il rivale, che invece conquisterà il Campionato del Mondo con un solo punto di vantaggio. SUBARU IMPREZA: DA McRAE A BURNS E SOLBERG Nonostante tutto, però, nel 1997 la Subaru centra per il terzo anno consecutivo il Titolo Costruttori, che fa sperare per un 1998 di nuovo ai massimi livelli. Rispetto alle Toyota Corolla WRC e alle Mitsubishi Lancer EVO V, l’Impreza WRC sembra tuttavia aver perso quello smalto che le aveva permesso di rimanere sulla cresta dell’onda. Nel Rally di Monte Carlo McRae centra il terzo posto assoluto, mentre salirà sul gradino più alto del podio in Portogallo, in Corsica e in Grecia. Il doppio ritiro in Nuova Zelanda e in Finlandia e i problemi avuti in Australia, tuttavia, lo tagliano di fatto fuori dalla lotta per il Campionato, che si conclude con un amaro ritiro per noie meccaniche nell’ultima prova di Gran Bretagna. Per lui arriva un deludente terzo posto, che lo porterà a lasciare la Subaru e a far posto a un’altra stella del Mondiale Rally: stiamo parlando di Richard Burns, vincente con la nuova Impreza 44S del 2001, il quale a sua volta lasciò il trono di primo pilota al norvegese Petter Solberg, nuovamente capace di conquistare il gradino più alto del podio per sé e per Subaru nel 2003. Ma questa, ovviamente, è un’altra storia…

Più passa il tempo, più il primo Assetto Corsa si rivela sempre più versatile e capace di proporre le ultime novità del mondo del motorsport. Essendo un simulatore uscito nel 2014, tuttavia, il primo titolo firmato Kunos Simulazioni sta sentendo il peso del tempo a livello grafico, soprattutto se messo a confronto, per esempio, con il recentissimo Automobilista 2 by Reiza Studios. Fortunatamente anche per questo aspetto esiste una soluzione: si chiama Horizon Mod ed è in grado di migliorare drasticamente l'aspetto visivo in ogni condizione di guida, grazie ad alcuni specifici tweak che comprendono il bilanciamento dei colori e della luminosità, i riflessi del sole sull'asfalto e l'utilizzo di pre-set e filtri post-process decisamente più realistici. Questo mod è scaricabile sul sito RaceDepartment a questo indirizzo, ma fate attenzione: se non possedete un PC sufficientemente potente, potreste incontrare dei vistosi cali di prestazioni!

Siete degli YouTuber o dei content creator alle prime armi e vi piacerebbe sapere come è possibile realizzare foto e video di qualità partendo dalle vostre avventure nel simracing? Nel video che vi proponiamo qua sotto il simpatico Chris Haye vi spiegherà per filo e per segno come fare: si tratta di una guida in stile "dietro le quinte", in cui potrete scoprire tutti i segreti del videomaking e del photoshooting, in cui la regola principale è quella di saper adattare il proprio lavoro a seconda dei punti di forza e delle limitazioni del simulatore che abbiamo preso in considerazione. "Quando guida una vettura nel simracing per una sequenza cinematica, penso innanzitutto a come dovrà comparire nella sua scena finale - spiega Chris Haye - Non mi focalizzo sul racing, ma piuttosto su come dovrà essere nella sua versione definitiva. Mi faccio anche alcune domande: come faccio a creare degli scatti esteticamente convincenti? Ho un buon mix di ambienti e illuminazioni?". Ma non vi spieghiamo altro: se volete saperne di più, prendete appunti con il video qua sotto!

Per chi non si è mai affacciato al mondo della guida simulata, iniziare con il simracing può rappresentare una decisione veramente difficile da prendere. Quale titolo scegliere tra i vari F1 2020, Assetto Corsa e rFactor 2? Meglio il volante sulla piattaforma PC o il gamepad della PS4 o dell'Xbox One? E poi, una volta fatta un po' di pratica, come trovare le competizioni giuste per il proprio livello? Tutte domande legittime per un principiante, a cui James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer, darà una risposta nel video che trovate qua sotto. Prendete appunti e...buona visione!

Dopo l'aggiornamento del circuito Bugatti di Le Mans, lo Studio 397 oggi ha reso disponibile un update per un'altra pista tra le più apprezzate dagli appassionati: stiamo parlando del famoso Nürburgring, che è andato incontro a un processo di ottimizzazione generale assieme all'aggiunta di un nuovo layout chiamato "Support 24H", dedicato alle serie di supporto alla relativa gara di durata come la Porsche Carrera Cup o l'ADAC Formula 4 Championship. Qua sotto riportiamo il changelog completo, mentre ricordiamo che il circuito del Nürburgring può essere acquistato come DLC al prezzo di 11,99 Euro. Il simulatore rFactor 2, invece, può essere messo nel carrello al prezzo di 29,99 Euro. Update: Added new layout “Support 24H” Large optimization pass

Dopo due Gran Premi andati in scena sulla pista del Red Bull Ring, il Mondiale di F1 2020 è pronto a proseguire la sua corsa con il terzo round in programma dal calendario. A causa dell’emergenza Coronavirus la scelta di FIA e Liberty Media è ricaduta su un’altra tappa europea, che prenderà il via questo fine settimana sul circuito dell’Hungaroring. Sede di una prima edizione nel 1936 e poi stabilmente in calendario dal 1986, questa pista sarà il teatro del Gran Premio d’Ungheria ed è stata soprannominata nel tempo con il nome di “Monaco senza i palazzi attorno”, per il fatto che le possibilità di sorpasso offerte durante una gara di Formula 1 sono ridotte e di difficile concretizzazione. Ma vediamo nei dettagli che tipo di circuito i piloti del Circus iridato andranno ad affrontare questa domenica! IL PRIMO GRAN PREMIO DELL’UNIONE SOVIETICA Il circuito dell’Hungaroring è ubicato nei pressi della città di Mogyoród, in Ungheria, e ospita il Mondiale di Formula 1 fin dalla prima edizione del 1986. In quell’anno divenne la location del primo GP dietro la famosa “Cortina di Ferro”, perché Bernie Ecclestone voleva a tutti i costi una gara nel territorio dell’ex-Unione Sovietica. Serviva, ovviamente, la costruzione di un circuito dedicato per le monoposto del Circus, possibilmente simile a quello cittadino di Monte Carlo. Una prima ipotesi fu quella di cominciare i lavori nel parco di Népliget, il più grande di Budapest, ma poi la scelta ricadde su una struttura esterna alla città di Mogyoród. Il progetto iniziò il primo ottobre del 1985 e raggiunse la sua conclusione in soli otto mesi, giusto in tempo per ospitare la prima edizione del Gran Premio d’Ungheria il 24 marzo del 1986. NELLA VALLE UNGHERESE DI BUDAPEST Questo appuntamento del Mondiale di Formula 1 si tiene solitamente in estate, in condizioni climatiche calde e secche. A questo punto dell’anno il circuito dell’Hungaroring è generalmente molto impolverato a causa della sabbia circostante trasportata dal vento che contraddistingue la valle in cui è stato costruito. Tranne quando arriva la Formula 1, si tratta di una pista prevalentemente poco utilizzata, con un layout geometricamente complesso e con un asfalto pieno di avvallamenti. Proprio per la sua natura di pista “contorta” rende i sorpassi estremamente difficili da effettuare, quasi fosse una “Monaco senza i palazzi attorno” - anche in fatto di setup, dove conta prevalentemente la ricerca del carico aerodinamico in curva alla volontà di far esprimere alle vetture la loro massima velocità possibile. L’Hungaroring, tuttavia, non è rimasto uguale nel corso del tempo, ma è andato incontro ad alcuni lavori di ristrutturazione: il primo è datato 1989, quando la chicane successiva all’attuale curva 3, costruita temporaneamente, fu rimossa definitivamente. Nel 2003, inoltre, il rettilineo principale fu allungato di 200 metri, arrivando a toccare la lunghezza complessiva di 908 metri, mentre la prima curva, che in realtà è un tornante, fu stretta ulteriormente in modo da facilitare le azioni di sorpasso. HUNGARORING: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI Nel corso delle sue 35 edizioni, il circuito dell’Hungaroring ha incoronato Campioni del Mondo due piloti di Formula 1: Nigel Mansell durante la stagione 1992 e Michael Schumacher in quella del 2001. Lo stesso si può dire per i Titoli Costruttori, visto che sia la Williams che la Scuderia Ferrari sono arrivate al successo su questa pista rispettivamente nel 1996 e nelle annate del 2001, 2002 e 2004. Tra le edizioni ungheresi passate alla storia vale la pena ricordare quella inaugurale del 1986, in cui Nelson Piquet riuscì a portare a termine quel sorpasso strepitoso con tanto di controsterzo in curva 1 ai danni di Ayrton Senna, quella successiva del 1987, in cui Nigel Mansell perse una gomma della sua Williams in curva 4 a sei giri dalla fine, quella del 1989, con la vittoria del “Baffo” dalla 12esima casella in griglia e quel sorpasso mozzafiato sempre ai danni di Senna, quella del 1997, in cui Damon Hill sfiorò la vittoria con un dito al volante della sua Arrows, e quella del 1998, in cui il cambio di strategia dal muretto Ferrari permise a Schumacher di battere entrambe le McLaren di Hakkinen e Coulthard. La prima gara sul bagnato andata in scena su questo tracciato, invece, è datata 2006: fu un Gran Premio difficile, che vide il ritiro dei principali contendenti al titolo, tra cui Fernando Alonso e Michael Schumacher, e permise a Jenson Button di ottenere la sua prima vittoria con la Honda. Lo stesso Alonso, inoltre, raggiunse il gradino più alto del podio per la prima volta in carriera durante il GP del 2003, definendo l’Hungaroring come il suo circuito preferito. Nel 2009, invece, la pista ungherese fu protagonista di un incidente davvero spettacolare: durante il secondo turno di qualifiche Felipe Massa fu centrato alla testa da una molla delle sospensioni persa ad alta velocità dalla Brawn GP di Rubens Barrichello, facendolo finire contro le barriere di protezione. Il brasiliano della Ferrari perse i sensi e finì in ospedale, dove venne sottoposto a un intervento chirurgico nell’area dell’occhio sinistro. Benchè protetto dal casco e poi capace di riprendersi velocemente dall’incidente, Felipe Massa è stato successivamente costretto a sottoporsi a un altro intervento, necessario per impiantare una placca di titanio nel cranio in modo da poter continuare a correre in F1. HUNGARORING: DATI E STATISTICHE Passiamo ai dati fondamentali dell’Hungaroring: questo circuito è lungo 4,381 km e presenta 14 curve, percorse in 1’14’’572 da Max Verstappen nelle qualifiche del GP 2019. Questo tempo è, di fatto, il record della pista sul giro secco, mentre in gara si ferma sull’1’17’’103, siglato sempre dal giovane pilota della Red Bull durante il Gran Premio dell’anno scorso. Il più vincente sul circuito dell’Hungaroring, invece, è Lewis Hamilton, con ben sette successi all’attivo e 171 punti totali accumulati durante le varie stagioni di F1. Il pilota capace di centrare più volte la pole position, invece, è Michael Schumacher, con sette partenze al palo a cui si aggiungono anche quattro giri veloci in gara. A podio, tuttavia, è arrivato più volte il finlandese Kimi Raikkonen, ben nove contro le otto del capitano della Mercedes. Per quanto riguarda i costruttori, la scuderia più vincente è la McLaren (11 vittorie), che è in grado di accaparrarsi anche il maggior numero di pole position ottenute dai propri piloti (otto in totale). La Williams, invece, se la gioca a tavolino con la Ferrari per il maggior numero di giri veloci (nove per entrambe), mentre la Scuderia del Cavallino Rampante domina per il numero di podi (25) e per i punti conquistati complessivamente sull’Hungaroring (362). Sulla scia di quanto fatto per il Red Bull Ring, ora vi proponiamo la video-guida al circuito realizzata dal team Mercedes AMG Petronas, che grazie all'esperienza del reserve driver Esteban Gutierrez vi porterà in pista per scoprire tutti i segreti dell'Hungaroring. Buona visione!

Uscito nell'ottobre del 2017, Gran Turismo Sport è diventato uno dei titoli più importanti in ambito simracing del mondo console: un simulatore particolarmente apprezzato dagli appassionati, che oggi si aggiorna alla versione 1.61, la quale porta in dote alcune migliorie interessanti in termini di editor livree e di bilanciamento della scia tra le vetture. L'update in questione, del peso di soli 184.4 mb, è quello mensilmente previsto da Polyphony Digital, che come potete vedere qua sotto ha delineato nello specifico il changelog completo. Vediamo insieme: Editor Livree: è stato aggiunto il logo Pilot Sport per le gomme ad alte prestazioni brandizzate Michelin. Si tratta di uno sticker che è possibile selezionare nell'editor dedicato, passando per la sezione "Ruote" e "Tyre Sticker": per il momento si tratta solo di una decalcomania, che non porta ancora in dote l'attesa implementazione dei dati delle gomme francesi; Bilanciamento dello slipstream: Polyphony Digital ha modificato l'impostazione della scia sul setting "Real", in modo che sia sì più efficace, ma anche che richieda una distanza tra le vetture minore rispetto al passato per essere sfruttata a dovere; Miglioramento del penalty system: Polyphony Digital afferma che il nuovo algoritmo sarà più efficiente nel giudicare tutti quei contatti e collisioni di lieve entità, lasciando invariata, invece, la presa di decisioni nei confronti di danni tra vetture più gravi e delle classiche escursioni fuori pista.

Mentre i piloti su PC hanno finalmente la possibilità di gustarsi il nuovissimo GT4 Pack DLC, quelli su console riceveranno presto un nuovo aggiornamento per il loro personale Assetto Corsa Competizione. Rilasciato lo scorso mese su PlayStation 4 e Xbox One, il simulatore della Kunos verrà migliorato sotto diversi aspetti: dall'introduzione delle lobby private al tweak del force feedback, dai fix dei crash che accadono prima di entrare in gara al boost delle prestazioni sulle versioni Pro dei rispettivi sistemi di gioco. Ed anche se, al momento, una data di uscita non è ancora stata rivelata, gli sviluppatori hanno rilasciato una parte del changelog di quello che si prospetta un update davvero corposo e interessante, snocciolato per voi qua sotto. FEATURES: Private lobbies (more info on those coming soon) GENERAL: Crash fixes for sign in and out during a race Network message displaying issues have been resolved when disconnecting from the network on Special events Localisation fixes for the in-game ratings Improper terms used for keys displaying within the control and binds menu Performance improvements on PRO models (PS4 Pro and Xbox One X) PERIPHERALS: UI Warning screen to remind the user to update their wheel’s firmware Connection and stability fixes within many wheels Force Feedback changes for a more suited feel on console Fixes within the “Steer Linearity” options “Road Effects” now affect Force Feedback Stopped certain views being accessible with a keyboard

Con la presentazione dell'ultima vettura del pacchetto, la McLaren 570S GT4, Kunos Simulazioni e 505Games hanno completato i contenuti del tanto atteso GT4 Pack DLC di Assetto Corsa Competizione, che uscirà ufficialmente nella giornata di oggi per la piattaforma Steam e verrà rilasciato in autunno per PS4 e Xbox One. Questo contenuto aggiuntivo includerà 11 vetture della classe GT4 da utilizzare in serie internazionali del calibro della SRO GT4 European Series, impreziosite con 42 livree ufficiali e diverse modalità dedicate, gestite da specifici regolamenti, per il single e il multiplayer. Il GT4 Pack DLC, inoltre, coinciderà con la release dell'update V1.5 di Assetto Corsa Competizione, il quale introdurrà anche le altrettante attese gare multi-class. Siamo di fronte a un pacchetto aggiuntivo davvero ricchissimo, che alcuni YouTuber sono riusciti a provare in anteprima. Volete dargli un'occhiata anche voi? Allora gustatevi le preview create dal simpatico Chris Haye: a questo link trovate la playlist completa in cui è stata analizzata ogni singola vettura, mentre qua sotto vi proponiamo l'anteprima generale del DLC in questione. Buona visione!

L'attesa è ormai finita: domani, 15 luglio, 505Games e Kunos Simulazioni rilasceranno il tanto atteso GT4 Pack DLC per il suo Assetto Corsa Competizione, un contenuto aggiuntivo che metterà a disposizione di tutti gli appassionati le più belle Gran Turismo di categoria 4 oggi protagoniste sui circuiti di tutto il mondo. Dopo l'Alpine A110, l'Aston Martin V8 Vantage, l'Audi R8 LMS, la Porsche Cayman 718, la Chevrolet Camaro, la Ginetta G55, la KTM X-Bow, la Maserati Granturismo MC e la Mercedes AMG, mancava solamente la McLaren 570S GT4 a completare l'opera... che oggi è stata svelata nel video che potete vedere qua sotto! Non è bellissima?

Manca poco più di un mese al 28 agosto, giorno in cui Slightly Mad Studios rilascerà al pubblico la sua nuova creazione: stiamo parlando di Project Cars 3, titolo che farà del concetto "pick up & play" il suo mantra esclusivo. Un prodotto lungi dall'essere considerato estremamente simulativo, ma piuttosto semplice e immediato in modo che chiunque possa apprezzarlo anche nel giro di pochi minuti di gioco. Che piaccia oppure no, Project Cars 3 sta proseguendo il suo sviluppo a pieno regime, come testimoniato dai numerosi "cinguettii" pubblicati dallo sviluppatore su Twitter. Oltre alla già confermata modalità Carriera, alla Rivals Mode, a un multiplayer basato sul match-making delle skills dei piloti e alla possibilità di guadagnare punti esperienza mano a mano che si gareggia, il nuovo titolo di corse di Slightly Mad Studios porterà in dote un numero prossimo alle 200 vetture, completamente customizzabili e personalizzabili secondo i gusti del pilota con cerchi, gomme, body kits e tanto, tanto altro. L'ultimissima aggiunta nel parco vetture sono le IndyCar, monoposto americane con le quali si potrà correre sia online che offline, su circa 140 circuiti in tutto il mondo contraddistinti dalle transizioni giorno-notte e dagli effetti del meteo dinamico. Ma non è tutto: tra le nuove features, Project Cars 3 permetterà anche di personalizzare il proprio pilota virtuale fin nei minimi dettagli, scegliendo tra un sacco di particolari con i quali ci si potrà distinguere da tutti gli altri. Che ne dite, saranno sufficienti queste features a rendere PC3 un titolo veramente apprezzabile anche dai simdrivers più incalliti?

Oltre al Force Feedback, uno dei difetti più evidenti di iRacing è sicuramente la tendenza al bloccaggio dei freni su praticamente tutte le vetture disponibili. Che sia la Mazda MX5 Cup Car o la Formula 3, il simulatore a stelle e strisce ha lo strano vizio di realizzare dei vistosi "lock up" prima che il pilota raggiunga il 100% della potenza frenante sulla sua periferica, il che rappresenta un problema non da poco per tutti i possessori di pedali a cella di carico che sono essenzialmente diversi da quelli basati su potenziometri. Facciamo un esempio: per frenare correttamente con una pedaliera Fanatec CSL Elite bisognerebbe individuare il punto giusto in cui i freni, su iRacing, raggiungono il 100% della loro efficacia frenante, per poi gradualmente mollare il pedale effettuando così la tecnica del trail braking. Il problema sta nel fatto che il freno di questa periferica, per funzionare bene, si basa sulla pressione impressa dal pilota, e non sull'escursione del pedale stesso come accade su quello del Logitech G29. In questo caso, sarebbe come vanificare l'efficacia della cella di carico, che richiede una certa "muscle memory" per poter esprimere tutto il proprio potenziale. Come fare, quindi, a migliorare questa situazione? Esiste un piccolo trucco che permetterà di sfruttare il 100% della potenza frenante della propria periferica, senza andare incontro ai fastidiosi "lock up" che contraddistinguono iRacing. La procedura sta nel modificare il valore di funzionamento del pedale del freno nel file di calibrazione che viene generato per la vettura che vogliamo utilizzare in pista, in modo che il pilota utilizzi il 100% del freno... mentre il gioco visualizzi solamente la percentuale richiesta prima del bloccaggio dei freni. Successivamente, inoltre, si potrà perfezionare ulteriormente il risultato ottenuto, agendo sullo slider "Force Factor" nelle opzioni relative ai freni di iRacing. Questa impostazione permetterà di aggiustare la forza frenante della vettura, spostando il limite di bloccaggio dei freni e consentendo al pilota di poter guidare senza la paura di perdere l'anteriore (o il posteriore) della propria auto da corsa in staccata. Per la procedura completa, vi rimandiamo ai due video qua sotto!