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  1. In questo momento F1 2020 è arrivato alla versione 1.08, ma presto Codemasters rilascerà un nuovo aggiornamento che introdurrà, tra i vari fix e ottimizzazioni, anche le ultime livree utilizzate nella realtà dalle monoposto del Circus iridato. A tal proposito la software house britannica ha rilasciato alcune immagini in anteprima, tutte scattate sul circuito di Spa-Francorchamps in occasione del GP del Belgio, che si terrà proprio in questo fine settimana. Codemasters, inoltre, ha confermato l'arrivo di un prossimo hotfix a metà ottobre che migliorerà le performance delle vetture disponibili nel gioco ufficiali, equilibrando quelle della Racing Point e della Ferrari. Ricordiamo che F1 2020, in versione Seventy Edition, è disponibile per PS4, Xbox One e Xbox One X, PC e Google Stadia, con un prezzo su Steam di 38,49 Euro. La Deluxe Schumacher Edition, invece, è attualmente scontata a 48,99 Euro: la potete trovare a questo indirizzo. McLaren Aggiunti vari sponsor, tra i quali Gulf Aggiunta la livrea arcobaleno #WeRaceAsOne Racing Point Aggiunta di logo e sponsor Sostituito il logo sul muso della Racing Point con quello We Race As One Alfa Romeo Aggiunto il logo 50 Years Sauber Aggiunti sponsor, logo di Twitter e quello #WeRaceAsOne sull'Halo Red Bull Logo #WeRaceAsOne aggiunto all'ala anteriore Aggiornato il logo Citrix posizionato sul casco del pilota e sul muso della vettura Renault Aggiunto logo #WeRaceAsOne su Halo e muso della vettura Aggiunti sponsor HP e Vitality Logo “Thank You NHS” logo aggiunto sulla parte superiore dell'Halo Williams Aggiornati gli sponsor sul muso anteriore Aggiornata la pinna a squalo della vettura
  2. Un aggiornamento decisamente corposo quello rilasciato in questi giorni da Kunos Simulazioni per Assetto Corsa Competizione, che raggiunge il numero di build 1.5.5. Si tratta di un hotfix che va a coprire praticamente ogni aspetto del simulatore prodotto dalla software house italiana, dal gameplay alla User interface, passando per la fisica e la grafica in generale. Alcuni esempi? Le penalità ora potranno essere scontate al successivo pit-stop, proprio come nella realtà, il comportamento di ABS e pit limiter è stato rivisto per comportarsi in maniera più realistica, mentre le vetture in pit-lane gestite dall'IA diventeranno trasparenti quando il giocatore ritorno ai box, al fine di facilitare il posizionamento nella propria piazzola. Il changelog completo dell'update 1.5.5 di Assetto Corsa Competizione è visionabile qua sotto: Gameplay / Multiplayer: Time penalties issued by the race admin are now served on the next pitstop as per real life. Opens up the possibility of “pitstop ballasts” in organized events with mandatory pitstops. Time penalties that are not served will be added to the total time on session finish as before. Server: fixed an issue with post-session state management in Multiplayer. Serveable penalties (DT, SG) are no longer forced into a to-serve state by default when the car is in the pitlane. Avoids scenarios where cars can become compromised when receiving an admin penalty inside the pitlane or when already performing a pitstop. Server: post-race time penalties are now applied to the final results on the session complete state. NOTE: Final results are calculated when the last car on track crosses the finish line or when the “sessionOverTimeSeconds” phase is up. NOTE: When post-race penalties are added to the car’s total time, the penalty labels on the leaderboard/standings turn from red to grey. The severity of converted post-race time penalties is now track dependent to factor in longer pitlanes (e.g. at Spa). Server: detection of idle players so that the race complete state (and result generation) does not wait for the session overtime to be over if there are idle cars in the pitlane. Revised polesitter side on all tracks (both Singleplayer and Multiplayer). Fixed an issue at Monza where the pitlane status occasionally failed to disable on pit exit. UI: Penalty labels: changed background color to grey on session complete state to signify that the penalty has been calculated in the time displayed. View Settings page: reduced step intervals and quicker timing for press-and-hold on position/pitch selectors. Career pages now use a static series logo independently from the active series selected in the Single Player menu. MFD/Setup UI now reliably shows the correct tyre data for all tyre sets used in Multiplayer driver swap scenarios even after non-driving clients dis-/reconnect. MFD pit strategy page will no longer autoselect the “Pitlimiter” row if the player already has that page selected before entering the pitlane. Avoids unintentional deactivation of pit limiter when modifying pit strategy upon entering the pitlane. Fixed MFD automatically jumping to pit page on pit exit if the player cycles to a different MFD page while still inside the pitlane. Graphics: Various texture memory footprint optimizations. Fixed an issue with the dirt texture of the Lexus RC-F GT3. Fixed a graphical error on the Nissan GTR GT3 (both versions). Fixed incorrect blurred rim behavior on the Audi R8 LMS cars (both versions). Stationary cars in the pitlane will now become hidden when the player approaches them to facilitate visibility and car positioning with overlapping/stacked pit positions in Multiplayer. Physics: Fixed currently active tyreset state resetting on forced pit speeding teleport in FP and Q sessions. Fixed erroneous behavior of combined ABS and pit limiter in certain situations.
  3. A due settimane di distanza dall’appuntamento di Barcellona, il Mondiale di F1 2020 è pronto a tornare in pista e lo farà questo weekend per dare vita al Gran Premio del Belgio, tradizionale tappa che sarà ospitata sul celebre circuito di Spa-Francorchamps. Una pista ricca di storia, che ha incoronato grandi Campioni come Michael Schumacher e Ayrton Senna, senza dimenticare Jim Clark, Kimi Raikkonen e, in tempi più recenti, Lewis Hamilton e il giovane Charles Leclerc. SPA-FRANCORCHAMPS: I PRIMI ANNI Conosciuto con il nome di “Università della Formula 1”, il circuito di Spa-Francorchamps ha iniziato la propria storia negli anni ‘20, quando nella regione delle Ardenne fu ricavato un primo tracciato da 14 km, che univa le tre strade statali delle cittadine circostanti di Malmedy, Stavelot e Francorchamps. Su questa pista la prima gara si svolse nel 1922, mentre nel 1925 è datato il primo Gran Premio del Belgio ufficiale di Formula 1. Già all’epoca si trattava del circuito più lungo del Mondiale, che comprendeva una delle sezioni più famose di tutto l’automobilismo: stiamo parlando della “Eau Rouge-Raidillon”, introdotta artificialmente in seguito alle prime modifiche degli anni ‘30 volute per aggirare la lenta Ancienne Douane con una combinazione di curve molto più veloce, una destra-sinistra in salita che avrebbe dato vita, appunto, al ben conosciuto settore di Spa-Francorchamps. Subito dopo la Seconda Guerra Mondiale la pista belga è andata incontro ad altre importanti modifiche, tra le quali vale la pena citare quella che ha sostituito il “tornante di Stavelot” con un unico curvone veloce e sopraelevato posto al termine del destra-sinistra di Holowell, che di fatto ha ridotto la lunghezza originale di circa 600 metri. Con altre curve storiche come la Malmedy, la Masta e la Blanchimont, Spa-Francorchamps divenne ben presto un importante banco di prova per vetture e piloti, molto ben conosciuto per la sua pericolosità… Al punto che, al termine dell’edizione del 1970, i problemi riscontrati dai piloti di F1 circa le percorrenze elevatissime in curva hanno convinto i proprietari del Circus a trasferire il GP del Belgio prima presso il tracciato di Nivelles e poi in quello di Zolder. SPA-FRANCORCHAMPS: NASCE LA NUOVA PISTA In questo periodo la direzione dell’autodromo belga prese la decisione di costruire un nuovo tracciato semi-permanente, che avrebbe continuato ad utilizzare i tratti di viabilità ordinaria dalla Blanchimont fino al termine del rettilineo del Kemmel, passando per il tornantino La Source. Con una lunghezza di poco inferiore ai 7 km, la nuova pista di Spa-Francorchamps fu inaugurata nel 1979, mentre nel 1980 fu introdotta l’ultima doppia chicane denominata “Bus Stop”, per il fatto che in quel settore era inizialmente situata una fermata degli autobus. Con un layout completamente rinnovato, il GP del Belgio tornò stabilmente a Spa-Francorchamps dal 1985, per rimanervi fino ai giorni nostri. Nel frattempo la pista belga è andata incontro ad altri importanti ammodernamenti, come quello del 1994 che portò al rallentamento dell’ingresso nel Raidillon e all’anticipazione dell’ingresso box prima della Bus Stop. Quest’ultima, inoltre, fu ampiamente modificata tra il 2002 e il 2004, un periodo in cui gli organizzatori hanno anche ampliato le vie di fuga e spostato l’uscita dei vecchi box. Nel frattempo la costruzione di una nuova statale esterna al circuito hanno reso Spa-Francorchamps un tracciato permamente, che nel 2007 è stato ulteriormente affinato per quanto riguarda la Bus Stop: ciò ha comportato anche alcune modifiche a La Source, con un conseguente allungamento del rettilineo di partenza e un completo ammodernamento dei box, del paddock e delle tribune per gli spettatori. SPA-FRANCORCHAMPS: IL CIRCUITO AI RAGGI X Lungo 7004 metri con 19 curve in totale, il circuito di Spa-Francorchamps è diventato uno dei più belli di tutto il Mondiale: il giro di pista inizia sul rettilineo di partenza e arrivo, che conduce immediatamente al tornantino La Source. Da questo punto il tracciato picchia in discesa verso la Eau Rouge (“Acqua rossa”, dal nome del fiume che scorre nelle vicinanze), dove le monoposto di F1 vanno a comprimere le loro sospensioni prima di affrontare il successivo Raidillon in salita. L’intera sezione, chiamata Eau Rouge-Raidillon, viene percorsa oggi con l’acceleratore in pieno, mentre in passato richiedeva una certa cautela per uscire indenni verso il successivo rettilineo del Kemmel. Due esempi di quanto sia duro questo settore sulle vetture del Circus sono proposti dal cappottamento della BAR-Honda di Jacques Villeneuve nel 1999 e il piegamento della colonna dello sterzo della monoposto di Nigel Mansell all’inizio degli anni 90. Il settore successivo vede protagonista il rettilineo del Kemmel, che termina con la staccata di Les Combes per poi proseguire con la Bruxelles e la famosissima Pouhon, un lungo curvone sinistrorso ad ampio raggio che oggi le vetture di F1 percorrono praticamente in pieno. A seguire troviamo la Campus e la Stavelot, che conduce verso il settore finale del circuito, contraddistinto dalla Blanchimont e dalla Chicane “Bus Stop”, resa particolarmente insidiosa sia in ingresso che in uscita. SPA-FRANCORCHAMPS: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI La storia del circuito di Spa-Francorchamps è contraddistinta da tanti eventi entrati nella Hall of Fame della Formula 1: come dimenticare la prima vittoria di Ayrton Senna su questa pista nel 1985, che ha spianato la strada ad altri quattro successi tra il 1988 e il 1991 prima dell’arrivo del tedesco Michael Schumacher! Il Kaiser di Kerpen, infatti, fece il suo debutto nel Circus iridato proprio su questo tracciato, nell’edizione 1991 del GP del Belgio al volante della mitica Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Un debutto dolce-amaro per via della rottura della frizione poche centinaia di metri dopo il via, che però ha spianato la sua strada verso il successo nella massima serie automobilistica. L’anno successivo, infatti, Schumi ottenne la sua prima vittoria in assoluto proprio su questo circuito, a cui sono seguiti altri cinque trionfi che lo rendono, ad oggi, il pilota più vincente nella regione di Stavelot. Nella carriera di Schumacher, tuttavia, Spa-Francorchamps viene ricordata anche per l’incidente con David Coulthard nell’edizione del 1998, quando la sua Ferrari diventò un “triciclo”, oltre al sorpasso di Mika Hakkinen del 2000 con la BAR di Ricardo Zonta in funzione di spettatore d’eccezione in mezzo ai due Campioni. L’anno scorso, invece, è stato Charles Leclerc a raggiungere il gradino più alto del podio sul circuito di Spa-Francorchamps, un successo che ha portato in alto l’onore della Scuderia Ferrari in un weekend segnato, purtroppo, anche dalla morte di Anthoine Hubert in Formula 2. La Casa del Cavallino Rampante trionfa in Belgio da due stagioni consecutive contando anche la vittoria di Sebastian Vettel nel 2018, precedute invece da una tripletta firmata Mercedes. Come in ogni nostro appuntamento, ora è il momento di scoprire tutti i segreti del circuito di Spa-Francorchamps, grazie alla video-guida realizzata dal team di Brackley e dal suo test driver Esteban Gutierrez. Siete pronti a scendere in pista con F1 2020?
  4. Il primo di settembre si sta avvicinando e per tutti i piloti impegnati su iRacing questo significa che l'attuale Season 3 si sta avvicinando alla propria conclusione. Una stagione che lascerà il posto alla successiva Season 4, per la quale gli sviluppatori del simulatore americano stanno preparando una sorpresa sicuramente gradita a tutti i loro membri. Prossimamente, infatti, due vetture e cinque tracciati di iRacing saranno convertiti da contenuti a pagamento a "free content", al fine di irrobustire ulteriormente il pacchetto a disposizione dei giocatori una volta effettuata la sottoscrizione. Per la categoria ROAD, i circuiti che diventeranno gratuiti saranno quelli di Oulton Park e di Oran Park, mentre la vettura sarà la Volkswagen Jetta TDI. Per la categoria OVAL, invece, i piloti potranno gareggiare liberamente sul Langley Speedway e sul Southern National Motorsport Park, mentre in quella DIRT OVAL i contenuti gratuiti saranno il Limaland Motorsports Park e la vettura Dirt UMP Modified car. In aggiunta a ciò, gli sviluppatori di iRacing hanno annunciato il passaggio della Chevrolet Corvette C7 DP e della HPD ARX 01-C LMP2 nei contenuti di tipo "Legacy": questo significa che il loro prezzo scenderà a 2,95 dollari ciascuna rispetto al tradizionale costo di 14,95 dollari. Un bel risparmio!
  5. Dopo il recente annuncio del "talent scouting" per WRC 9, il mondo del rally simulato raddoppia con la seconda stagione delle Dirt Rally 2.0 World Series: si tratta del Campionato ufficiale realizzato da Codemasters in collaborazione con Motorsport Games, che inizierà il prossimo 25 agosto con le prime fasi di qualificazione. Il programma di questa serie è stato suddiviso in due categorie, Rally e Rallycross, a loro volta frazionate in tre round ciascuna dove si terranno delle prove a tempo che, infine, sfoceranno nell'evento di qualificazione finale, ovviamente con copertura completa in Live Streaming. Questo si terrà il 16 gennaio 2021 presso l'Autosport International Show, dove i migliori 12 piloti si sfideranno non solo per il montepremi di 20mila dollari... ma anche per un test reale in pista con un QEV elettrico destinato a correre nella categoria FIA eRX2. Le iscrizioni sono aperte a tutti coloro che possiedono una copia di Dirt Rally 2.0, sia per consolle che per PC, e andrà effettuata semplicemente compilando l'apposita tab nel menu principale del gioco. A questo punto si potrà scaricare la vettura ufficiale del torneo, la Ford Fiesta R5 MKII: nata per sostituire la sua progenitrice, quest'auto è stata realizzata direttamente da M-Sport sfruttando l'ultima versione della Fiesta ST-Line, con un nuovo motore provvisto di sistema anti-lag. A seguire potete trovare il programma completo delle Dirt Rally 2.0 World Series: Rally: Round 1 – New Zealand 25 Aug Elsthorpe Sprint Forward R2 01 Sep Waimarama Sprint Forward Group A 08 Sep Ocean Beach Sprint Forward H2 RWD 26 Sep Qualifying Final 1 (Live Streamed) Round 2 – Spain 29 Sep Centenera R5 06 Oct Ascenso por valle el Gualet Rally GT 13 Oct Viñedos Dardenyà H2 FWD 31 Oct Qualifying Final 2 (Live Streamed) Round 3 – Australia 03 Nov Noorinbee Ridge Descent H1 FWD 10 Nov Taylor Farm Sprint R5 17 Nov Yambulla Mountain Ascent H3 RWD 05 Dec Qualifying Final 3 (Live Streamed) 19 Dec Semi Final (Live Streamed) 16-17 Jan Final (Live at Autosport International) Rallycross Round 1 25 Aug Holjes RX Supercars 01 Sep Hell RX2 08 Sep Lohéac Super 1600 26 Sep Qualifying Final 1 (Live Streamed) Round 2 29 Sep Barcelona RX2 06 Oct Montalegre RX Supercars 13 Oct Hell Super 1600 31 Oct Qualifying Final 2 (Live Streamed) Round 3 03 Nov Lohéac RX Supercars 10 Nov Holjes RX2 17 Nov Barcelona Super 1600 05 Dec Qualifying Final 3 (Live Streamed) 19 Dec Semi Final (Live Streamed) 16-17 Jan Final (Live at Autosport International)
  6. Da Campione di Gran Turismo a pilota professionista: questa è l'avventura di Igor Fraga, brasiliano che ha vinto la Nations Cup del titolo Polyphony Digital nel 2018 assieme al McLaren Shadow del team di Woking, che di fatto gli hanno permesso di effettuare il passaggio dagli eSports virtuali al mondo reale del motorsport. Un debutto davvero consistente, come dimostra il terzo posto conquistato nel Formula Regional European Championship ma, soprattutto, la vittoria nelle Toyota Racing Series in Nuova Zelanda, nelle quali ha messo in mostra il suo talento al volante della monoposto curata dal team M2 Competition. Questo gli ha aperto le porte al FIA Formula 3 Championship, nel quale avrebbe dovuto partecipare a partire dallo scorso mese di febbraio con il team Charouz Racing System: la pandemia Coronavirus, tuttavia, ha sconvolto tutti i suoi piani e gli ha permesso il ritorno in pista solamente all'inizio di luglio sul Red Bull Ring austriaco. I primi punti? Arrivati nello scorso fine settimana di Silverstone, dove ha centrato un risultato che lascia ben sperare per il proseguo della stagione. Il suo 2020, come potete immaginare, è stato particolarmente travagliato, il che lo ha reso decisamente interessante da analizzare per il portale gtplanet.net, che ha coinvolto Fraga in un'intervista dedicata in cui ha raccontato i suoi mesi di lockdown ma anche le sue aspettative per la sua carriera... nonchè il suo personale punto di vista sul nuovo Gran Turismo 7 previsto per la prossima PlayStation 5. Il video in questione lo potete trovare qua sotto: buona visione!
  7. Una delle feature più interessanti di Assetto Corsa Competizione è sicuramente quella dei Driver Ratings: un po' come succede su iRacing, il titolo di punta prodotto da Kunos Simulazioni prevede un sistema di valutazione delle abilità e della correttezza in pista del pilota, attivo sia nel singleplayer che nella modalità online. Questo permette, soprattutto nel multiplayer, di poter correre con avversari del proprio livello, in modo da rendere la competizione più avvincente ed equilibrata. La valutazione del pilota avviene sulla base di alcuni fattori: conoscenza del tracciato, consistenza nella guida, controllo del veicolo, velocità, passo gara, sicurezza e rispetto dell'avversario e racecraft. Una serie di abilità che sono state analizzate nei dettagli nel video qua sotto dal noto YouTuber SimRacing604, che vi spiegherà tutti i segreti per diventare un pilota vincente su ACC. Buona visione!
  8. Siete in difficoltà a trovare gli ultimi decimi di secondo sulla vostra pista preferita con il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020? Allora il video qua sotto è quello che fa per voi: grazie al contributo di SimRacingSetup.com andrete a scoprire tutti i segreti sull'assetto di una monoposto del Circus per ogni singola pista della stagione in corso, dall'Australia a Monza, da Monaco a Singapore. Si tratta di un aiuto molto importante per incrementare la propria competitività, anche in vista della prossima stagione delle F1 eSports Series. Buona visione!
  9. Nemmeno il momento di respirare dopo il doppio appuntamento di Silverstone che il Mondiale di F1 2020 è pronto a ricominciare la sua corsa con la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Questo fine settimana, infatti, tutti gli appassionati della massima serie automobilistica potranno gustarsi il Gran Premio di Spagna, come da tradizione ospitato sullo storico circuito di Barcellona-Catalunya. Chiamata anche “il Montmelò” per la località in cui è stata costruita, questa pista nel tempo ha dato spettacolo grazie ad alcuni dei più grandi piloti del Circus iridato: come dimenticare il duello ruota a ruota tra Senna e Mansell nell’edizione inaugurale del 1991? Così come la vittoria di Michael Schumacher sotto la pioggia del Gran Premio del 1996, quando portò al successo la (poco) competitiva Ferrari F310, oppure quella al debutto di Pastor Maldonado con la Williams nel 2012. Insomma, siamo di fronte a un tracciato ricco di storia… che ora andremo a raccontarvi! BARCELLONA: SEDE PREFERITA PER I TEST Il circuito di Barcellona-Catalunya è stato costruito nel 1991 e ha iniziato ad ospitare il GP di Spagna nello stesso anno: si tratta di un tracciato che, nella configurazione attuale per la Formula 1, è lungo 4.655 metri e presenta 16 curve, molte delle quali da percorrere ad alta velocità. Per questo motivo i team sono costretti ad utilizzare setup ad elevata downforce per rendere competitive le loro vetture, il che impedisce a quest’ultime di raggiungere una top speed particolarmente alta sul rettilineo di partenza e arrivo. Nonostante ciò, i reparti corse del Circus iridato vedono il “Montmelò” come una galleria del vento a cielo aperto, il che lo rende la sede privilegiata per i test pre-stagionali di febbraio. Nei primi anni del suo utilizzo le possibilità di sorpasso su questo tracciato erano davvero elevate, perché le vetture potevano sfrecciare molto vicine l’una alle altre a partire dalle ultime due curve fino a tutto il rettifilo principale. Quando il bilanciamento aerodinamico è diventato una parte fondamentale di una monoposto di F1, questa caratteristica è tuttavia venuta a mancare sempre di più. Le turbolenze generate dalla vettura davanti, infatti, impediscono oggi a quelle che seguono di poter rimanere facilmente in scia, per un’azione di sorpasso ormai limitata esclusivamente all’utilizzo del DRS. Dopo il GP di San Marino del 1994, in cui persero la vita Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, gli organizzatori decisero di rivedere il layout del “Montmelò”, ampliando le vie di fuga e sostituendo la variante Nissan con un tratto rettilineo, disponibile solo dall’edizione del 1995. Per favorire i sorpassi, inoltre, nel 2004 è stata modificata la morfologia delle curve La Caixa e Banc de Sabadell, mentre nel 2007 fu introdotta l’ultima chicane prima del traguardo, contraddistinta dalle curve Europcar e New Holland. L’ultima riasfaltatura, invece, risale al 2018, voluta dal Mondiale di MotoGP per aumentare il grip a disposizione durante il weekend di gara. BARCELLONA: IL CIRCUITO AI RAGGI X La pista di Barcellona-Catalunya inizia con il rettilineo di partenza, che di fatto rappresenta il punto preferito dai piloti per effettuare un sorpasso. Qui si può azionare l’ala mobile, che verrà disattivata automaticamente quando verrà premuto energicamente il pedale del freno in prossimità di curva 1: in questo punto si entra in una chicane da media velocità , in cui l’importante è uscire bene dalla seconda a sinistra a gas spalancato verso il curvone successivo. Dalla Elf si passa alla Renault, una lunga curva ad ampio raggio da percorrere in pieno fino a curva 4, la Repsol: molto simile alla mitica Parabolica di Monza, la traiettoria ideale richiede ai piloti di frenare in maniera ritardata per poi prendere l’apex in anticipo rispetto al solito, in modo da lanciarsi a tutta velocità verso la curva più lenta del circuito, la Seat. A seguire le monoposto di F1 dovranno affrontare un settore che prima si dirige in discesa e poi ritorna in salita con le curve 7 e 8, che formano una piccola chicane in cui bisogna stare attenti ai cordoli in uscita. Il motivo? Questi possono rovinare il fondo e le sospensioni delle vetture a causa della forte compressione, portandole in alcuni casi in testacoda quando si esagera con l’acceleratore. A questo punto è il momento di affrontare la Campsa, una curva a destra velocissima in cui inizialmente non si riesce a vedere il punto di corda. Da percorrere in pieno, questa conduce su un piccolo rettilineo che termina a La Caixa, tornantino a sinistra da seconda marcia che introduce successivamente nell’ultimo settore del circuito. Dopo una prima curva a sinistra i piloti di F1 si dirigono di nuovo in salita, per poi aggredire l’ultima chicane che è stata ridisegnata dal noto ingegnere tedesco Hermann Tilke. Il suo scopo è quello di abbassare la velocità di uscita verso il rettilineo principale, in modo da aumentare l’azione in pista e, possibilmente, le opportunità di sorpasso, di solito limitate alle sole zone predisposte per l’utilizzo del DRS. BARCELLONA: ATTENZIONE ALLE TEMPERATURE La presenza di diverse curve da percorrere ad alta velocità costringe gli ingegneri ad utilizzare assetti da elevato carico aerodinamico sul circuito di Barcellona: i reparti corse con vetture il più possibile efficienti in termini di downforce potranno di conseguenza azzardare degli angoli di incidenza per gli alettoni più estremi, al fine di favorire il più possibile la velocità massima in rettilineo. Benchè questa pista non metta particolarmente alla frusta le power unit, dal momento che l’utilizzo dell’acceleratore è limitato solamente al 50% di un giro completo, i team dovranno prestare attenzione alla temperatura ambientale, nonché all’elevato consumo degli pneumatici sulla distanza di gara. L’asfalto abrasivo del “Montmelò”, infatti, comporta forti sollecitazioni sulle gomme della Pirelli, che in Spagna porterà le tre mescole più dure della gamma P Zero: le C1 (Hard), le C2 (Medium) e le C3 (Soft). I carichi che dovranno sostenere hanno inoltre indotto il fornitore italiano ad alzare le pressioni medie, il che richiederà un’ulteriore attenzione alla gestione delle coperture durante l’intero Gran Premio. BARCELLONA: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI Fin dalla sua introduzione nel calendario di Formula 1, il circuito di Barcellona-Catalunya si è distinto per alcuni avvenimenti che sono entrati nella Hall of Fame della massima categoria. Nell’edizione inaugurale del 1991 Ayrton Senna e Nigel Mansell percorsero l’intero rettilineo uno di fianco all’altro alla velocità di oltre 300 km/h, con il pilota britannico alla fine capace di superare all’ultimo il rivale brasiliano. Nel 1994, invece, Michael Schumacher riuscì a raggiungere il secondo gradino del podio nonostante una Benetton bloccata in quinta marcia per oltre metà gara, a cui seguì la vittoria con la Ferrari durante il diluvio dell’edizione del 1996. Nel 2001, invece, la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen lasciò a piedi il finlandese proprio all’ultimo giro per un problema alla frizione, spianando la strada proprio al Kaiser di Kerpen. Da ricordare inoltre l’edizione del 2006, che incoronò Fernando Alonso, all’epoca pilota della Renault, come il primo spagnolo di F1 a trionfare “in casa” sulla pista catalana. In tempi recenti, invece, il “Montmelò” ha incoronato vincitori due debuttanti d’eccezione: nel 2012 il venezuelano Pastor Maldonado (per lui fu il primo, e unico, successo con la Williams), nel 2016 un giovanissimo Max Verstappen alla sua prima gara in assoluto nel Circus iridato con la Red Bull. Passando dalle quattro alle due ruote, la pista di Barcellona è ricordata per lo splendido duello tra Valentino Rossi e Jorge Lorenzo durante l’edizione del 2009, con il “Dottore” capace di beffare il compagno di squadra grazie a quell’incredibile sorpasso effettuato all’ultima curva prima del traguardo. Nel 2016, invece, Luis Salom fu vittima di uno spaventoso incidente in curva 12, che gli costò successivamente la vita: questo convinse la FIM a cambiare il layout utilizzato dal Motomondiale, che passò su quello utilizzato dalla F1 fino al 2006. E ora… le statistiche: il primato assoluto in qualifica del “Montmelò” appartiene a Valtteri Bottas, siglato con la Mercedes nel 2019 in 1’15’’406, mentre quello in gara porta la firma dell’australiano Daniel Ricciardo, ottenuto con la Red Bull in 1’18’’441. Il pilota più vincente su questa pista è ancora Michael Schumacher con ben sei successi all’attivo, seguito da Lewis Hamilton (quattro) e da Mika Hakkinen (tre). La scuderia più prestigiosa, invece, è la Ferrari, con otto trionfi davanti alla Williams (sei) e alla Mercedes (cinque). Ma quali sono i segreti di guida per centrare un ottimo tempo sul circuito di Barcellona? Come negli appuntamenti precedenti ce lo spiega Esteban Gutierrez, con il tradizionale appuntamento del team Mercedes AMG Petronas e il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020: buona visione!
  10. Quante volte vi è capitato di utilizzare il vostro simulatore preferito e di non sentire le sensazioni corrette da parte della vettura una volta tra i cordoli? Colpa del volante? Colpa dello stile di guida? E se fosse tutta questione di... Force Feedback? Regolare in maniera precisa il ritorno di forza permette non solo di ottenere la sensibilità necessaria per individuare tutti i dettagli importanti tra i cordoli virtuali, ma anche di limitare il fastidioso fenomeno del "clipping", che consiste nel perdere parte del feedback che contraddistingue le forze più consistenti e/o quelle più deboli. Come fare, quindi, ad interpretare al meglio i segnali che il nostro volante invia attraverso il ritorno di forza, in modo da regolare quest'ultimo a dovere tramite le impostazioni del nostro simulatore? Una guida pratica sull'argomento ce la fornisce James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer e oggi pilota del Jenson Team Rocket RJN nel British GT Championship: il video in questione, tra l'altro, porta in scena il nuovissimo Logitech G923 dotato di tecnologia TRUEFORCE, che rappresenta un netto passo in avanti rispetto a quelle dei precedenti G29 e G27. Buona visione e... prendete appunti!
  11. Un vero simulatore per tutti gli appassionati delle due ruote? La risposta è solo una: si chiama Bike Sim Experience ed è un titolo ancora in sviluppo che dovrebbe essere rilasciato entro la fine del 2020. Essendo progettato da un team di sole tre persone, la sua linea di sviluppo è inesorabilmente più lenta rispetto alla concorrenza, ma questo non ha impedito ai suoi developers di pubblicare un nuovo video in cui vengono messe in mostra tutte le sue potenzialità. Stavolta la protagonista è la mini GP bike Ohvale 110, portata in pista sul piccolo kartodromo "Jeepers Kart" italiano situato nella città di Cattolica: una combo davvero interessante e divertente. Buona visione!
  12. Dopo il DLC di Hockenheim, Reiza Studios aveva promesso di rilasciare il pacchetto aggiuntivo di Silverstone per il suo Automobilista 2 alla fine del mese di luglio... un appuntamento che, purtroppo, è slittato al prossimo 11 agosto a causa della necessità di effettuare gli ultimi ritocchi alle varie versioni della pista britannica. Il nuovo DLC includerà il layout più recente, quello del 2020, assieme a quelli storici del 1975, del 1991 e del 2001: nell'attesa dell'uscita ufficiale, che sarà accompagnata da un nuovo corposo aggiornamento, Reiza ha ben pensato di aumentare l'hype rilasciando un trailer, nel quale si può ammirare la versione storica del 1991 di Silverstone al volante della bellissima Formula Classic di inizi anni '90. Dite la verità: anche a voi sta salendo la nostalgia di Nigel Mansell e della Williams-Renault FW14, vero?
  13. "Non riesco a crederci: vincere la mia gara reale non faceva parte del piano quando siamo scesi in pista venerdì!", queste sono le prime parole di James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer e oggi pilota ufficiale del Jenson Team Rocket RJN, con il quale ha fatto il suo debutto al volante della McLaren 720S GT3 lo scorso fine settimana nel British GT Championship. Un Campionato che ha accesso i motori sul circuito di Oulton Park, dove Baldwin e il suo compagno di squadra Michael O'Brien sono riusciti ad imporsi fin dalle qualifiche ufficiali: i due piloti erano riusciti a centrare la pole position e solamente l'infrazione di aver sforato i limiti della pista ha privato loro della soddisfazione di partire dalla prima casella in griglia. Scattato al quarto posto, James non ha perso mai il contatto con i primi, lasciando ad O'Brien l'onore di una difficile rimonta verso la testa della corsa. Michael ha sorpassato la prima McLaren del team 2 Seas Motorsport ai box, con la seconda, invece, costretta a scontare una penalità per un'irregolarità durante il pitstop. Si è poi messo dietro la 720S del leader del team Optimum Motorsport e alla fine ha approfittato di un'ultima safety car, che di fatto ha spianato la strada a una vittoria davvero meritata, per sè stesso e anche per Baldwin. "A dire al verità, entrambi abbiamo poca esperienza con le GT3 - ha ammesso James al termine della gara - Secondo me aver vinto all'esordio del British GT in queste condizioni è quasi un record! Non me l'aspettavo, ma questa è la prova che la pazienza è la chiave per aver successo nel motorsport". Nella seconda gara del weekend, tuttavia, la magia non è stata ripetuta: scattati dalla decima piazza per la regola della griglia invertita, il duo del Jenson Team Rocket RJN non ha fatto meglio del settimo posto sotto la bandiera a scacchi, a causa di un incidente nel primo giro di corsa e di una lunga safety car finale che ha azzerato ogni possibilità di recupero. Quanto fatto da Baldwin e da O'Brien, comunque, servirà per il secondo round del British GT Championship, che accenderà nuovamente i motori tra quindici giorni per l'appuntamento di Donington Park, previsto per il 15-16 agosto.
  14. Un’altra monoposto classica, un altro gioiello sceso in pista con al volante il mitico Ayrton Senna. Dopo l’affilatissima McLaren-Honda MP4/4 del 1988, che conquistò in quella stagione sia il Titolo Piloti che quello Costruttori, il Mondiale di Formula 1 vide diventare sempre più splendente la stella del pilota brasiliano, costantemente davanti a tutti in qualifica e sempre più aggressivo e determinato in gara. Merito non solo del suo talento cristallino, ma anche di vetture estremamente competitive come quelle messe a disposizione dal team di Woking: queste seguirono un’evoluzione che passò dal V8 della MP4/4 al V10 delle successive MP4/5 e 5B, per arrivare al rabbioso dodici cilindri a V della MP4/6 del 1991, protagonista di questa monografia e, ovviamente, iridata con il driver carioca nel suo abitacolo. McLAREN-HONDA MP4/6: LE ORIGINI Con 15 vittorie su 16 Gran Premi ottenuti al volante della MP4/4 del 1988, il team McLaren-Honda guardava con assoluta fiducia alla stagione successiva, un 1989 in cui la FIA aveva cambiato il regolamento mettendo al bando i motori turbocompressi. Per il reparto corse britannico questo significò che era giunto il momento di ripartire da capo: grazie al profondo legame con il motorista giapponese, la McLaren ottenne un nuovo propulsore per la monoposto di quell’anno, vale a dire un V10 aspirato da 3.5 Litri con angolo tra le bancate di 72° ed una potenza di quasi 700 cavalli. Si trattava dell’unità Honda RA109E che avrebbe equipaggiato la MP4/5, disegnata a da Steve Nichols sotto la supervisione di Neil Oatley: una vettura che si differenziava dalla precedente per una riduzione generale della carrozzeria, soprattutto al retrotreno dove l'effetto “coca-cola” della vecchia MP4/4 era talmente accentuato che andava a scomparire a livello della scocca. Dal momento che utilizzava un motore aspirato, venne reintrodotto sopra la testa del pilota un air-scope maggiorato in modo che garantisse un lieve incremento di pressione dell'aria e, quindi, di potenza erogata alle alte velocità. Inoltre, era ancora una delle pochissime vetture ad essere dotata del cambio manuale a sei rapporti, su trasmissione longitudinale per la prima metà del 1989 passata poi a quella trasversale per tutto il 1990. McLAREN-HONDA MP4/6: SENNA CONTRO PROST I piloti prescelti per portarla in pista erano quelli del 1988: da una parte Ayrton Senna, dall'altra Alain Prost. La loro rivalità aveva raggiunto livelli davvero elevati, ma questo non impedì di far centrare alla nuova arma a quattro ruote firmata McLaren il Titolo Costruttori del 1989, grazie a dieci vittorie messe in cassaforte (sei di Senna e quattro di Prost). Il Titolo Piloti, invece, si risolse nella penultima tappa di Suzuka, entrata nella storia della Formula 1 per quella famosa collisione tra i due Campioni dellla McLaren alla chicane Casio Triangle, dalla quale il pilota carioca ripartì tagliando la variante grazie all’aiuto dei commissari di pista. Tornato ai box per cambiare il musetto danneggiato, Ayrton vinse la corsa… ma venne squalificato a favore di Alessandro Nannini: la manovra da lui compiuta fu ritenuta irregolare e questo sancì la conquista del Terzo Mondiale per il suo rivale francese. Le polemiche non mancarono, ma ormai si stava guardando al 1990: Prost, avvelenato dalla competizione in casa con Senna, lasciò la McLaren e si accasò in Ferrari con la rinnovata 641, mentre al brasiliano venne affidata la versione evoluta della monoposto 1989, la MP4/5B. Nella stagione precedente il modello standard aveva dato qualche problema di affidabilità a livello di lubrificazione, grattacapi che i tecnici di Woking tentarono di risolvere con la nuova versione della vettura inglese. Essenzialmente si trattava di una MP4/5 leggermente rivista nella posizione dei serbatoi del carburante, nell'ala anteriore e posteriore ridisegnate e nel bodywork posteriore riprogettato attorno a dei radiatori allargati. A livello di propulsore si puntò di nuovo a un V10 aspirato, evoluzione diretta del precedente: la MP4/5B fu equipaggiata con l’Honda RA100E, molto simile al “109” ma migliorato sotto l'aspetto, appunto, dell'affidabilità in gara. Questo le garantì nuovamente una stagione ad altissimo livello, con sei vittorie stagionali colte interamente da Ayrton Senna… che a Suzuka si prese addirittura la rivincita sul rivale transalpino. In quell’occasione la loro gara durò solamente poche centinaia di metri dopo il via, quando il brasiliano andò a speronare la Ferrari del francese. In questo modo Senna diventò per la seconda volta in carriera Campione del Mondo, ma in un modo altamente vendicativo, che lui stesso poi ritenne poco corretto. McLAREN-HONDA MP4/6: DA DIECI A DODICI CILINDRI Il 1991, fortunatamente, era alle porte, anche se l’armata delle Williams-Renault con Nigel Mansell e Riccardo Patrese si stava facendo sempre più competitiva: in quella stagione il team britannico portò in scena la mitica FW14 (poi diventata FW14B nel 1992) dotata di un motore V10 che spinse la Honda a rivedere i propri piani. Fino a quel momento la casa giapponese aveva puntato sull'architettura a 10 cilindri, una scelta effettuata in anticipo rispetto alla concorrenza che risultò di una superiorità quasi imbarazzante nel 1989 ma che antepose notevolmente il limite di sviluppo del propulsore nelle stagioni successive. Proprio all'inizio degli anni '90, infatti, i motori Renault V10 e Ferrari V12 cominciavano ad essere decisamente più affidabili e prestanti, il che costrinse la Casa dall'Ala Dorata a puntare per il 1991 su un'unità riprogettata praticamente da zero. La strada intrapresa fu quella di un motore V12, chiamato RA121E e montato per la prima volta su una MP4/5B in versione “muletto” con telaio modificato (rinominata MP4/5C): i tecnici giapponesi lo ritenevano superiore al V10 perchè capace di girare a regimi di rotazione inferiori a parità di potenza erogata, anche se poi si dimostrò molto complesso da gestire per i maggiori ingombri e per il peso aggiuntivo derivante da due cilindri in più. La base, quindi, era un 12 cilindri a V da 720 cavalli con angolo tra le bancate di 60°, sì più pesante rispetto al vecchio V10 ma comunque ben bilanciato per l'assenza dei contralberi di equilibratura. Per quanto riguarda la distribuzione venne scelta la cascata di ingranaggi (il sistema a cinghie sincrone non aveva dato i frutti sperati) che permetteva un regime massimo di rotazione di 15.000 giri/min ma con richiamo delle valvole (in leghe di titanio) gestito da molle d'acciaio senza il ritorno pneumatico. Nella fase di sperimentazione il nuovo motore garantiva un rapporto alesaggio/corsa di 1,54, molto simile al vecchio V10 e che consentiva di raggiungere la potenza massima di quest'ultimo ad un regime di circa 800 giri/min in meno. Tuttavia, risultava comunque meno potente rispetto al 10 cilindri Renault perchè quest'ultimo non soffriva dei fenomeni di risonanza delle molle dal momento che queste erano gestite con il ritorno pneumatico. Per ovviare a ciò, la Honda incrementò il suddetto rapporto a 1,74, introducendo inoltre un sistema di collettori di aspirazione a lunghezza variabile per migliorare la curva di coppia e la qualità di erogazione. L'utilizzo dei carburanti Shell HE (High Energy), tuttavia, fu un'arma a doppio taglio per il reparto corse di Woking: da una parte garantiva un incremento prestazionale di potenza rispetto alle Williams di circa 90 cavalli, ma dall'altra causava all'RA121E dei grossi problemi di lubrificazione. Già l'utilizzo di un V12 sul telaio modificato della MP4/5C, destinato in origine ad un V10 e che poi venne utilizzato per la MP4/6, aveva creato gravi scompensi sulla nuova vettura per via della sua maggior lunghezza e complessità, in più l'eccessivo fenomeno della centrifugazione dell'olio motore nel caso di alti valori di accelerazioni laterali causava frequenti cedimenti dei cuscinetti per il fatto che questi non venivano lubrificati a dovere. Per ovviare a questa mancanza, la McLaren decise di far funzionare la sua nuova monoposto con un eccesso di olio e con un impianto di ricircolo molto complesso che rese evidenti le frequenti fumate azzurrognole durante le prime gare del 1991, sintomo di residui di olio motore che, durante la stagione, vennero drasticamente ridotti con il miglioramento di tale sistema. L'RA121E, comunque, rimase decisamente inaffidabile anche per le modifiche effettuate sui combustibili con valori di densità e viscosità differenti da quelli utilizzati ad inizio Campionato, dei cambiamenti che richiedevano una ritaratura dei flussometri sulle nuove vetture la quale, tuttavia, non venne fatta. Ciò ingannava il computer di bordo, che segnalava più benzina nei serbatoi di quanta in realtà non ci fosse: per questo motivo in diverse gare Senna e Berger rimasero a piedi, e fu eclatante il passaggio che Mansell diede al brasiliano alla fine del GP di Gran Bretagna del 1991, proprio perchè Ayrton era rimasto senza carburante all'ultimo giro. McLAREN-HONDA MP4/6: COMPETITIVA PER MERITO DI SENNA Con questi presupposti prese vita la MP4/6: progettata da Neil Oatley, fu l'ultima vettura a vincere un Campionato del Mondo con un motore V12 ed il tradizionale cambio manuale ad H a sei rapporti. Era esteticamente molto simile alla vecchia MP4/5B, ma presentava delle differenze strutturali ben precise per sostenere il nuovo propulsore 12 cilindri: il telaio era più solido in termini di rigidità torsionale e poteva ospitare dei serbatoi più grandi per soddisfare l'assettato RA121E. Anche le sospensioni vennero modificate, con il sistema pushrod attivo montato proprio davanti all'abitacolo invece che installato verticalmente ai lati delle ruote. Durante la stagione, inoltre, il propulsore Honda fu soggetto a ben tre specifiche di sviluppo, con l'ultima (la Spec 3) che introduceva teste dei cilindri e alberi a camme alleggeriti per una maggiore potenza ai regimi intermedi. Rispetto alle Williams FW14 e alle Tyrrell 020, la MP4/6 era però piuttosto convenzionale (non presentava il musetto rialzato, per esempio), ed il fatto che Senna riuscì a portarla alla vittoria nel Mondiale 1991 fu dovuta soprattutto per i “difetti di gioventù” della nuova arma di Nigel Mansell. L'inaffidabilità, soprattutto a livello di elettronica, della vettura di Grove consentì al brasiliano un inizio stagione con ben quattro vittorie, tra le quali l’indimenticabile impresa che portò a termine sul suo circuito di casa, Interlagos, dove arrivò al traguardo con il cambio bloccato in sesta. Quando poi la FW14 cominciò ad ingranare la marcia giusta, solo la grande freddezza di Ayrton e del team capitanato da Ron Dennis assieme ad alcuni errori commessi da Mansell permise al “Campeao” di mantenere la leadership di Campionato fino alla fine. L'ultima chance per il pilota britannico fu sfumata, una volta di più, sul circuito di Suzuka, quando finì nella sabbia nei pressi della prima curva tentando di rimanere in scia all'ormai sempre meno competitiva MP4/6. Questa, poi, venne riutilizzata in versione aggiornata (MP4/6B) nelle prime gare della stagione 1992, con la quale “Magic” colse un ultimo terzo posto nel GP di Sud Africa, prima di essere rimpiazzata dalla MP4/7. Da quel momento, però, cominciò il declino del team McLaren, proprio perchè il grande binomio Williams-Renault aveva affinato al punto giusto la sua FW14B per portarla a dominare in lungo e in largo in Formula 1. Solamente l’arrivo di un certo Michael Schumacher alla Benetton avrebbe cambiato le carte in tavola… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.
  15. Siamo nel pieno dell'estate, ma Kunos Simulazioni sembra che non abbia proprio intenzione di andare in vacanza. A pochi giorni dal rilascio della versione 1.5.3, il suo Assetto Corsa Competizione riceve oggi un altro aggiornamento, che lo porta alla build 1.5.4. I cambiamenti? Innanzitutto è stata corretta la detection zone dell'entrata ai box sull'Autodromo di Monza, così come la fisica di gioco su alcune vetture della classe GT4, tra le quali la KTM X-Bow, la Porsche Cayman GT4 e la Aston Martin V8 GT4. Il changelog completo lo potete trovare qualcosa e vi ricordiamo che Assetto Corsa Competizione è disponibile su Steam al prezzo di 39,99 Euro, al quale si possono aggiungere l'Intercontinental GT Pack e il recente GT4 Pack DLC, rispettivamente ai prezzi di 14,99 e 19,99 Euro. v1.5.4 Update changelog GAMEPLAY: – Monza: corrected pit entry detection zone. UI: – German localization: removed unnecessary translation for AM cup. – Corrected reversed blinker symbols on the HUD. – Corrected headlight symbol error in certain localizations. – Fixed post session corrupted setups. PHYSICS: – KTM X-Bow GT4 Laguna Seca wet preset fix. – Porsche Cayman GT4 fuel consumptions in preset setups and AI fuel consumption fix. – Aston Martin V8 GT4 TC and ABS setup values fix. – Gearbox logic waits for gear to engage before accepting another gear input. Fixes spamming downshifts and overreving. GRAPHICS: – Airjack positions adjusted on GT4 cars.
  16. Manca meno di un mese alla release ufficiale del prossimo WRC 9, prevista per il 3 settembre su PC, PlayStation 4 e Xbox One: un titolo firmato Nacon e Kylotonn e che promette diversi miglioramenti e nuove features rispetto al capitolo precedente, tra le quali un'esperienza di gioco più realistica, una modalità Carriera più entusiasmante e tanti altri eventi di contorno che rispecchiano quelli affrontati dai team del Campionato del Mondo di Rally reale. Un titolo decisamente promettente, che oggi si mostra in una nuova video preview dopo quella che ha mostrato il precedente Rally del Kenya: stavolta la location prescelta è il Giappone, con le montagne e le foreste dei distretti di Aichi e Gifu percorsi a tutta velocità a bordo della Toyota Yaris WRC ufficiale. Alzate il volume e godetevi il video qua sotto!
  17. E' passato un mese dalla release definitiva di Automobilista 2, il nuovo simulatore firmato Reiza Studios: un prodotto di altissima qualità che sta migliorando con ogni aggiornamento rilasciato e che presto sarà arricchito con tante altre features e contenuti davvero interessanti. Reiza ha appena rilasciato il Development Update di luglio e ha confermato l'arrivo di un nuovo, corposo, update per il prossimo 7 agosto. Quali saranno le novità? Andiamo con ordine. La Modalità Campionato sarà ampliata e metterà a disposizione nuove serie con le quali mettersi in gioco: i piloti, inoltre, potranno customizzare la lunghezza delle varie sessioni in pista, oltre che salvare i propri progressi tra un turno e l'altro. AMS 2 otterrà anche un affinamento del sistema dei track limits, che lavorerà in maniera molto più vicina a quello del primo Automobilista: in questo senso verranno assegnati un numero di warnings variabile fintanto che il gioco non applicherà la sanzione del drive-through. L'opzione di scontare tale penalità semplicemente rallentando la propria andatura, invece, sarà ristretta al restituire le posizioni ottenute illegalmente andando fuori dal tracciato, con un sistema che terrà anche conto delle vetture che, invece, sono doppiate e non sono coinvolte in quello specifico momento della gara. Lato IA: la volontà di Reiza Studios è quella di semplificare la logica dell'intelligenza artificiale in modo da assicurare una consistenza maggiore. Nel prossimo update di AMS 2 gli avversari potranno tenere traiettorie difensive quando approcciano le curve e utilizzare linee specifiche quando correranno sul bagnato; inoltre Reiza introdurrà anche uno specifico sistema di "personalità dell'IA", in modo che il computer possa reagire in maniera differente agli stimoli in gara a seconda della serie in cui si sta correndo. Passiamo ai contenuti: dopo la release dell'Hockenheimring, Reiza Studios sta preparando il secondo DLC ufficiale per il suo Automobilista 2, nel quale il protagonista sarà lo storico circuito di Silverstone. Nel pacchetto aggiuntivo, pronto ad essere rilasciato la settimana prossima con tutto il resto, saranno presenti 4 layout: quello del 1975, quello del 1991, quello del 2001 e quello attuale del 2019. A tal proposito, il team brasiliano ha rilasciato un primo video di preview che mostra la Formula Ultimate in azione: gustatevelo qua sotto! Ma non è ancora finita! Presto arriveranno anche nuove vetture, nello specifico quattro classiche che andranno ad arricchire la F-Vintage Gen2: le prime due sono la Lotus 49C e la Brabham BT26, mentre le altre due saranno svelate a breve. Confermata, invece, la Formula V10 Gen1, versione precedente della Gen2 che tutti noi appassionati di Formula 1 abbiamo amato fin dal primo momento. Si tratta a tutti gli effetti della riproduzione delle mitiche Williams-Renault FW17-FW18 del 1995 e del 1996, portate in pista da Jacques Villeneuve e da Damon Hill. In cantiere c'è anche un'ulteriore monoposto classica che Reiza Studios non ha voluto svelare, così come le prime Touring Cars tedesche su licenza BMW e Mercedes-Benz. La prima presente nel prossimo update sarà la M1 Procar, a cui si affiancheranno la M3 E30 e la 190E Evo2. Entrambi i brands, tra l'altro, saranno rappresentati nel prossimo GT3/GT4 Pack, nel quale figurerà anche un'altra marca al momento sconosciuta. Per quanto riguarda i tracciati, Reiza Studios ha confermato l'arrivo di altri due DLC ufficiali che arricchiranno quelli di Hockenheim e quello imminente di Silverstone. Il terzo contenuto aggiuntivo porterà in scena il circuito di Spa-Francorchamps, al quale seguirà il mitico "Inferno Verde" del Nurburgring: la pista tedesca sarà proposta nella variante storica Nordschleife da oltre 20 km, in quella GP e in quella destinata alla 24 Ore, alle quali se ne aggiungeranno altre in futuro.
  18. Kunos Simulazioni continua il suo lavoro di miglioramento continuo del suo prodotto di punta, quell'Assetto Corsa Competizione che oggi raggiunge il numero di build 1.5.3 grazie un piccolo aggiornamento che affina le regole dei pit-stop per le vetture di classe GT4 e alcune schermate di visualizzazione dell'MFD e dell'HUD a disposizione del pilota. Qua di seguito potete trovare il changelog completo, mentre ricordiamo che Assetto Corsa Competizione è disponibile su Steam al prezzo di 39,99 Euro, mentre l'Intercontinental GT Pack e il nuovissimo GT4 Pack DLC possono essere acquistati a parte al prezzo rispettivamente di 14,99 e 19,99 Euro. v.1.5.3 Changelog Physics: Brake-pad lifespan/durability adjustments. Gameplay: Corrected mandatory pitstop rules for the GT4 championship. Tracks: Silverstone: shortened collision-disabled area after the pitlane exit. UI: Fix for broadcast HUD’s standings class (Overall/GT3/GT4) title clipping. Fixed brake-pad change selector not assigning the correct pads for the rear brakes in the Pitstop MFD.
  19. La prima settimana di pausa per il Mondiale di F1 2020 è terminata ed è giunto il momento di tornare in pista. I protagonisti del Circus iridato, infatti, saranno impegnati in questo fine settimana per il classicissimo Gran Premio di Gran Bretagna, che come ogni anno sarà ospitato sul velocissimo circuito di Silverstone. Una pista che fonda le sue radici nel secondo dopoguerra è che ha permesso a molti piloti britannici di mettersi in mostra: tra questi vogliamo ricordare Nigel Mansell, Damon Hill, David Coulthard e, in tempi più recenti, l’attuale leader della classifica iridata Lewis Hamilton, che anche quest’anno è pronto ad andare ad artigliare il gradino più alto del podio. DA AEROPORTO MILITARE A PISTA DI VELOCITÀ Il circuito di Silverstone nasce ufficialmente nel 1943, quando nell’omonima località la Royal Air Force decide di costruire un aeroporto militare per il decollo dei propri caccia. Il nome prescelto fu quello di RAF Silverstone e la sua configurazione era quella tradizionale di tutte le altre installazioni militari dell’epoca: tre piste disposte a triangolo. Quando la Seconda Guerra Mondiale giunse alla sua conclusione, gli appassionati del luogo, tra i quali un certo Maurice Geoghegan, si resero conto che l’installazione in questione era praticamente deserta e, quindi, rappresentava il luogo ideale per disputare delle gare di velocità. Il tracciato per quest’ultime fu ricavato grazie all’unione di ogni pista di decollo con delle curve gestite con balle di paglia, un layout poi utilizzato anche dal Royal Automobile Club per le proprie corse ufficiali. Dal 1950, tuttavia, le competizioni chiesero un disegno più complesso, che fu ottenuto utilizzando le vie perimetrali dell’ex-installazione militare: così facendo si definì a grandi linee lo schema del circuito di Silverstone che oggi tutti noi conosciamo, il quale rimase invariato per ben 38 anni. PICCOLE MODIFICHE, POI LA RIVOLUZIONE Dal primo Gran Premio ufficiale di Formula 1 del 1950, quindi, il circuito di Silverstone rimase pressochè lo stesso per quasi quattro decenni, durante i quali i gestori apportarono solamente delle piccole modifiche funzionali. Nel 1975 venne introdotta una chicane per cercare di limitare la velocità di ingresso e percorrenza della curva Woodcote, mentre nel 1987 venne ridefinita la curva Bridge. I principali lavori di ristrutturazione, tuttavia, sono da far risalire all’inizio degli anni ‘90: la volontà fu quella di rivoluzionare il layout facendolo diventare molto più lento, privandolo delle velocità che si potevano raggiungere nelle sue storiche curve Stowe, Club e Woodcote. Ad eccezione della Copse, della Abbey e di gran parte dei rettilinei, tutta la pista fu rivoluzionata, a partire dal complesso delle Maggots & Becketts assieme alla Chapel, il quale fu rivisto con una forma a serpente che avrebbe reso la vita difficile ai piloti. Al posto del Farm Straight e della curva Bridge, inoltre, fu introdotto un settore particolarmente tecnico chiamato Luffield, composto da un tornante che lanciava successivamente verso il rettilineo di partenza e arrivo. Nonostante tutto, però, l’identità di Silverstone come pista velocissima non fu persa del tutto, e questo fu uno dei pregi che sicuramente piacque a tutti i piloti del Circus iridato. La morte di Senna e Ratzenberger nel 1994, tuttavia, costrinse a rivedere l’ingresso della curva Stowe dall’Hangar Straight, al fine di aumentare lo spazio delle vie di fuga. Lo stesso accadde per la Abbey, ridotta a una chicane in soli 19 giorni con lo scopo di ospitare il GP del 1994. Nel 1997 l’ammodernamento toccò invece all’asfalto, che fu ripristinato, mentre l’uscita della pitlane fu allungata e i cordoli colorati diversamente: da bianchi diventarono blu-bianchi nel 1998, mentre dal 2011 hanno ottenuto una tonalità bianco-rossa. SILVERSTONE CEDE IL TRONO A DONINGTON… O FORSE NO? La storia del circuito di Silverstone prosegue successivamente fino al 2004, quando i gestori dell’impianto trovarono un accordo con Bernie Ecclestone per mantenere la pista nel calendario di Formula 1 fino al 2009. Da quel momento in poi, infatti, si annunciò che il GP di Gran Bretagna sarebbe stato ospitato sul tracciato di Donington Park, già utilizzato per molte stagioni dal Motomondiale e dal Mondiale Superbike. La difficile situazione economica di Donington, tuttavia, non permise di farvi traslocare l’intera carovana del Circus iridato: in quest'occasione, quindi, intervennero nuovamente i gestori di Silverstone, che riuscirono a strappare ad Ecclestone l’esclusiva del British Grand Prix per altri 17 anni. GLI ULTIMI LAVORI E IL 70° ANNIVERSARIO Fino all’edizione 2009 la Formula 1 ha sempre utilizzato un proprio layout per i suoi Gran Premi, con il rettilineo di partenza e arrivo posizionato tra la curva Woodcote e la Copse. Nel 2010, tuttavia, il circuito di Silverstone fu sottoposto ad altri lavori di ammodernamento, che hanno previsto l’allungamento del layout complessivo di 750 metri. In quell’edizione le monoposto del Circus iridato hanno utilizzato il percorso solitamente riservato ai prototipi della MotoGP, mentre dal 2011 la griglia di partenza è stata definitivamente spostata tra le curve Club e Abbey, dove è stata costruita anche la nuova pitlane, i nuovi box e il paddock retrostante. Il vecchio rettifilo tra la Woodcote e la Copse, invece fu rinominato “rettilineo internazionale”. Questo fu riasfaltato nel 2012 perché troppo sconnesso, mentre nel 2018 l’operazione è toccata all’intera pista. Il nuovo asfalto, tuttavia, ha creato non pochi problemi ai piloti di F1, così come a quelli della MotoGP, che hanno dovuto accettare l’annullamento del loro Gran Premio per dei vistosi problemi di drenaggio dell’acqua in caso di pioggia. La riasfaltatura dell’estate 2019 ha risolto praticamente tutti i disagi, permettendo al ritorno in pista di segnare nuovi primati sul giro in tutte le classi. Quest’anno il calendario della Formula 1 si fermerà a Silverstone per due weekend consecutivi: quello del 31 luglio – 2 agosto, in cui prenderà vita il tradizionale GP di Gran Bretagna, e quello successivo del 7 – 9 agosto, quando scatterà il Gran Premio del 70° Anniversario in onore dei 70 anni dalla prima edizione della massima serie automobilistica, organizzata nel 1950 proprio su questa pista. SILVERSTONE: IL CIRCUITO AI RAGGI X Nella configurazione attuale la pista di Silverstone è lunga 5.891 metri e presenta in totale 18 curve, delle quali 10 a destra e 8 a sinistra, da percorrere per 52 giri nell’arco di un Gran Premio. Si tratta di un circuito da medio-alto carico aerodinamico, che consente alle monoposto del Circus di raggiungere la velocità media di 249 km/h. I piloti mantengono il gas spalancato per il 76% del giro, in special modo nella curva Copse e nel tratto che connette la Luffield alla sezione delle Maggots & Becketts insieme alla Chapel. Come è evidente, questo comporta un notevole stress a livello della power unit, che tuttavia gioca un ruolo importantissimo nella ricerca della massima prestazione. Il sistema ibrido delle attuali vetture da F1 permette di abbassare i tempi sul giro di circa 2 secondi, mentre l’incremento di velocità massima è pari a 19 km/h; la vera sfida, tuttavia, sarà quella di gestire al meglio l’energia a disposizione, così come di trovare il miglior bilanciamento possibile in fatto di efficienza aerodinamica, cioè di generare il livello massimo di downforce senza intaccare la velocità di percorrenza in rettilineo dovuta alla resistenza dell’aria. Le monoposto dovranno essere reattive e precise in ingresso curva, così come sufficientemente stabili in percorrenza; sarà cruciale, inoltre, avere la trazione necessaria per poter uscire efficacemente dai tornanti più stretti, come quelli del primo settore (dalla curva 3 alla 5) e del complesso Brooklands-Luffield-Woodcote, senza dimenticare la staccata della Vale e della Club che introduce verso il rettilineo d’arrivo. Per quanto riguarda gli pneumatici, Silverstone sarà una grande sfida per le P Zero fornite dalla Pirelli, messe a disposizione nelle mescole C1, C2 e C3 per il GP di Gran Bretagna e in quelle C2, C3 e C4 (più morbide) per il successivo GP del 70° Anniversario. Ultimo punto da considerare è l’impianto frenante: rispetto all’Hungaroring, il circuito di Silverstone non è particolarmente impegnativo per i freni delle Formula 1, visto che sono utilizzati solamente per il 15% del tempo, equivalente a 12,6 secondi in ogni giro e 11 minuti sulla distanza di gara. A tal proposito, il numero di frenate richieste per affrontare un hotlap a Silverstone è pari a sette, delle quali solamente tre superano i 4g di decelerazione massima: quelle della curva 3, 6 e 16. Il carico che il pilota dovrà imprimere sul pedale del freno per ogni staccata è di 150 kg, per un totale di 30 tonnellate di spinta nell’arco del Gran Premio. Un impegno ridotto rispetto alle 56 tonnellate dell’Hungaroring, che comporta un abbassamento delle temperature dei freni e, quindi, una minore efficacia di dischi e pinze se questi rimangono eccessivamente freddi per lungo tempo. Il rischio è quello di veder diminuita la capacità frenante e aumentata l’usura generale dell’impianto, alle quali si somma la vetrificazione delle pastiglie nel caso in cui si corra sotto la pioggia. SILVERSTONE: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI Il 13 maggio del 1950 il circuito di Silverstone ha ospitato la prima gara ufficiale del Mondiale di Formula 1, dando il via a quella che è considerata oggi come la massima serie ed espressione dell’automobilismo internazionale. L’anno successivo, Josè-Froilan Gonzales si è aggiudicato il 4° GP di Gran Bretagna, portando al successo per la prima volta la Scuderia Ferrari. Tra gli altri primati, vale la pena ricordare quello di Keke Rosberg durante l’edizione del 1985: il pilota tedesco, all’epoca su Williams-Honda, centrò la pole position mantenendo quella che è stata la media sul giro più alta di sempre in tutta la storia della Formula 1, di poco superiore alle 160 miglia orarie. Un record durato per quasi vent’anni, per poi essere battuto prima da Juan-Pablo Montoya nel 2002, poi da Rubens Barrichello nel 2004 e, infine, da Kimi Raikkonen nelle qualifiche del GP d’Italia 2018, con una media che ha raggiunto quota 263,587 km/h. In seguito alle modifiche attuate all’inizio degli anni ‘90, Nigel Mansell vinse le edizioni del 1991 e del 1992 al volante della stratosferica Williams-Renault FW14, utilizzata da Ayrton Senna come “taxi” durante il GP del ‘91. Il brasiliano, infatti, rimase senza benzina a un giro dalla bandiera a scacchi, motivo per cui il “baffo più veloce d’Inghilterra” gli diede un passaggio fino ai box. Quella del 1998, invece, fu un’edizione che è entrata nella storia per la vittoria di Michael Schumacher, che raggiunse il gradino più alto del podio transitando dalla pitlane perché doveva scontare uno stop&go di dieci secondi. Nel 2003, infine, ci fu l’invasione di pista del “prete”, quel Neil Horan che percorse a piedi l’Hangar Straight mentre sfrecciavano vicino a lui le monoposto del Circus iridato. Per quanto riguarda le statistiche, sul circuito di Silverstone il pilota più vincente è l’idolo locale Lewis Hamilton, con sei successi all’attivo (uno in più di Jim Clark e di Alain Prost) assieme alle sei pole position, alle nove apparizioni a podio e ai 206 punti conquistati durante le varie stagioni di Formula 1. Il britannico di Stevenage, tuttavia, deve piegarsi a Nigel Mansell in fatto di giri veloci, perché “il baffo” detiene ancora il primato con sette passaggi a tutta velocità. La Ferrari, invece, è la dominatrice della Hall of Fame Costruttori, con 17 trionfi, 16 partenze dalla prima casella, 20 giri veloci, 56 podi e 563,8 punti totali messi in cassaforte dai propri piloti. E ora… ecco il momento tanto atteso da noi simdrivers! Dopo il Red Bull Ring e l’Hungaroring, Esteban Gutierrez ci porta in pista sulla sua Mercedes per svelarci tutti i segreti del circuito di Silverstone. Siete pronti a centrare la pole position?
  20. L'anno scorso, in occasione del trionfo nelle F1 eSports Series, David Tonizza l'aveva anticipato: "Nel 2020 Ferrari organizzerà un Campionato monomarca e il vincitore entrerà nel programma FDA Esports". Una notizia che oggi è finalmente diventata realtà: la Scuderia del Cavallino Rampante, infatti, ha appena lanciato le Ferrari Hublot Esports Series, con le quali mira a scovare nuovi talenti di guida nel mondo del simracing. Si tratta di un Campionato dedicato a vetture GT che Ferrari organizzerà sul celebre software della Kunos Simulazioni, Assetto Corsa, e che vedrà i vari partecipanti al volante dell'esclusiva 488 Challenge EVO, creata appositamente per questa competizione. Un'iniziativa di sicuro interesse per tutti i piloti virtuali italiani, che potranno iscriversi a questo torneo a partire da lunedì 7 agosto sul sito ufficiale www.ferrariesportsseries.gg. Il premio finale si avvicina probabilmente all'ambizione di tutti coloro che, almeno una volta, hanno sognato di vestire la leggendaria tuta Rossa di Maranello: il Campione delle Ferrari Hublot Esports Series sarà inserito nel programma FDA Esports e affiancherà David Tonizza ed Enzo Bonito come pilota - virtuale - ufficiale del Cavallino Rampante. La sfida inizierà a settembre con quattro fasi di qualificazione per l'AM Series, dalle quali solo 24 piloti potranno accedere alle gare previste in quel di ottobre (sei finalisti per ogni eliminatoria). Il mese successivo, infatti, questi simdrivers si scontreranno in quattro gare con i 24 piloti della PRO Series, composta da professionisti e personalità conosciute nel mondo del simracing. Per la finale di novembre, invece, saranno in totale solo 24 i piloti chiamati a scendere in pista per aggiudicarsi il titolo di Campione delle Ferrari Hublot Esports Series, 12 appartenenti all'AM Series e 12 delle PRO Series. Attraverso altre tre corse ad eliminazione, solo uno alla fine potrà salire sul gradino più alto del podio, fregiandosi di poter entrare a far parte di uno dei team di Esports più ambiti al mondo. Come è stato per il World's Fastest Gamer e il McLaren Shadow promossi entrambi dal team di Woking, le Ferrari Hublot Esports Series rappresentano quindi un vero e proprio contest grazie al quale poter raggiungere il livello più elevato della guida simulata, sentendosi a tutti gli effetti come un vero e proprio Pilota con la P maiuscola. Rispetto alle F1 eSports Series, inoltre, la scelta di aver puntato su un titolo come Assetto Corsa non può far altro che piacere, vista la sua assoluta flessibilità nel saper riprodurre in maniera fedele praticamente ogni vettura presente nella realtà: dalle monoposto alle auto sportive per arrivare proprio alle Gran Turismo, di cui l'inedita Ferrari 488 Challenge EVO sarà la protagonista. A dieci anni di distanza da quel Ferrari Virtual Academy sviluppato di nuovo in collaborazione con Kunos Simulazioni, la Casa del Cavallino Rampante riapre le porte della sua "accademia" al grande pubblico, permettendo a chiunque di provare a far parte della grande famiglia di Maranello. L'iniziativa è sicuramente da lodare, anche se in tutto questo bisognerà fare attenzione ad alcune criticità che fanno parte da sempre del mondo del simracing. Nella guida simulata, come nel motorsport vero, chi ha a disposizione il materiale migliore parte sicuramente avvantaggiato. A parità di vettura e di talento, un pilota che utilizza, per esempio, un Logitech G29 dovrà sudare le sette camicie per riuscire a battagliare ad armi pari con un avversario dotato di volante a presa diretta, pedaliera con cella di carico e postazione dedicata. Ciò, non vuol dire, però, che l'hardware a disposizione sia ciò che fa unicamente la differenza tra vincere e arrivare in fondo allo schieramento. Le periferiche di alto livello, in sostanza, aiutano a donare al pilota un feeling migliore con la propria vettura, facendo sentire tutti quei dettagli che, al contrario, con un dispositivo di fascia medio-bassa sarebbero pressochè inesistenti. Se però il pilota in questione non si allena oppure sfrutta male il proprio talento, le sue lacune di guida difficilmente potranno essere colmate da un setup da professionista del simracing. A questo punto, andrebbe più forte un pilota più diligente e motivato con un G29. Abbiamo fatto questo discorso per far capire che, nonostante la presenza della categoria PRO Series, tutti possono dire la loro in questo torneo Esport, anche se non dispongono di periferiche allo stato dell'arte. Come per il WFG e il McLaren Shadow, anche le Ferrari Hublot Esports Series rappresentano un contest di alto livello con un premio davvero succulento, che attirerà i più bravi e talentuosi piloti del mondo del simracing. Un calendario composto da più gare di qualificazione e la caratteristica unica di incertezza che è propria del mondo delle corse, tuttavia, renderanno l'intero Campionato un'avventura da vivere prova dopo prova, in cui tutto è praticamente possibile. Se volete provare a diventare dei professionisti della guida simulata vestendo i colori della Scuderia più prestigiosa di sempre, allora l'imperativo è quello di mettersi in gioco e provare a vedere se si hanno le carte giuste per ambire a un posto da simdriver nel programma FDA Esports. In caso di difficoltà, poi, non indugiate nel recarvi presso uno dei nostri Driving Simulation Center, dove troverete istruttori qualificati che vi potranno aiutare a migliorare le vostre qualità da piloti virtuali e simulatori dinamici con periferiche di alto livello, per migliorare il vostro feeling di guida. Cosa state aspettando? Siete pronti a scendere in pista?
  21. Vi è piaciuta la Subaru Impreza di Colin McRae? Allora questa vi evocherà ancora più ricordi nostalgici, soprattutto a chi ha vissuto la Formula 1 di fine anni ‘80 – inizi anni ‘90. Siamo nel 1988, stagione che sarà l’ultima a portare in pista i sibilanti motori turbo-compressi a favore dei più rumorosi aspirati con frazionamento V10 e V12. Dopo i successi iridati di Niki Lauda e di Alain Prost nel 1984 e nel 1985 con le MP4/2 motorizzate TAG Porsche, la McLaren stipula quella storica collaborazione con la Honda che darà vita alla leggendaria MP4/4, una tra le monoposto più vittoriose (se non LA monoposto più vittoriosa) di sempre con ben 15 successi ottenuti su 16 round disputati. Il Titolo di quell’anno? Andò al “Campeao” brasiliano, a quell’Ayrton Senna che lottò con le unghie e con i denti con il rivale Prost: una bagarre che, a tutti gli effetti, spianò la strada a uno dei binomi, quello della McLaren e del pilota carioca, più trionfanti di tutti i tempi. McLAREN-HONDA MP4/4: TUTTO È INIZIATO CON LA BRABHAM La storia della MP4/4, ideata dai progetti di Gordon Murray e Steve Nichols, inizia due anni prima della sua comparsa in pista: nel 1986, infatti, l'ingegnere sudafricano portò alla luce la Brabham BT55, una vettura particolarmente competitiva sotto il profilo fluidodinamico ma che non riuscì nel proprio intento di aggredire i migliori della categoria a causa della scarsa affidabilità e delle insufficienti prestazioni del motore BMW inclinato. Il propulsore tedesco era un 4 cilindri in linea con la peculiarità di essere molto alto nel suo sviluppo: proprio il contrario di ciò che era richiesto per ottenere una monoposto filante e con la minima altezza da terra. Al fine di ottenere un miglioramento aerodinamico, fu inclinato di 72° ma questa soluzione comportò gravi problemi di lubrificazione e di combustione, oltre ad essere del tutto sbilanciato per il centro di gravità dinamico posto sopra la linea di cintura della vettura. A livello di prestazioni, in più, il motore BMW non era decisamente all'altezza della concorrenza a causa di una scarsa risposta dell'acceleratore che produceva un ritardo (il famoso “turbo-lag”) nell'entrata in funzione della turbina di circa due secondi. Nonostante ciò, la Brabham BT55 poteva contare su caratteristiche davvero interessanti, che furono poi utilizzate nei progetti McLaren MP4 degli anni successivi: secondo Gordon Murray sfruttare le linee della monoposto britannica avrebbe ridotto del 30% la sezione frontale, il che, assieme alla già citata linea di cintura particolarmente bassa, avrebbe diminuito di conseguenza la resistenza all'avanzamento, a tutto vantaggio della velocità di punta e dei consumi. In aggiunta, un layout del genere avrebbe generato anche una maggiore massa d'aria in direzione dell'alettone posteriore, incrementando il carico aerodinamico sulle ruote motrici. In soldoni? Maggiore trazione e velocità di percorrenza in curva. McLAREN-HONDA MP4/4: L’ULTIMA VERA MONOPOSTO TURBO Di fronte a tanto margine di sviluppo, nel 1987 l'ingegnere sudafricano fece da consulente a Steve Nichols, progettista della MP4/3 per la quale riprese ciò che c'era di buono della precedente MP4/2 di John Barnard. A parte il musetto, tutta la vettura venne riprogettata abbassando il centro di gravità e la linea di cintura, ma anche ridisegnando le fiancate con le prese d'aria di sfogo dei radiatori ai lati anziché sulla parte superiore. La diretta conseguenza fu un abbassamento dell'altezza complessiva della monoposto, che tuttavia non si dimostrò di nuovo al livello della concorrenza per via del suo motore. Il TAG Porsche TTE PO1, un V6 con angolo tra le bancate dei cilindri di 80°, si rivelò poco affidabile a causa delle modifiche al regolamento che videro un abbassamento della capacità massima dei serbatoi da 220 a 195 litri, assieme alla restrizione della pressione di sovralimentazione limitata a soli 4 bar. Questa vettura, tuttavia, servì per dare vita alla successiva MP4/4: era il 1988 e le regole erano cambiate di nuovo, perchè si poteva scegliere tra i motori aspirati di 3500cc senza limiti di consumo oppure quelli turbocompressi (banditi dall'anno successivo) limitati a 1500cc di cilindrata con una pressione di sovralimentazione ulteriormente ridotta a 2,5 bar, oltre a serbatoi da 150 Litri per la distanza di gara. Riservando al 1989 la successiva MP4/5 con motore V10, la McLaren optò per la seconda soluzione: durante l'inverno Ron Dennis riuscì a convincere la Honda a fornirgli i propri motori anziché proseguire la partnership con la Williams e così il nuovo progetto potè partire con un inedito V6 con angolo di bancata di 80°. Si trattava dell'unità RA168E, un biturbo da circa 650 cavalli modificato per limitare al massimo il consumo di carburante e per sfruttare nel migliore dei modi la potenza ai medi regimi. A livello di propulsore, fu l'unica monoposto progettata appositamente per gareggiare con un motore turbo, dal momento che tutte le altre scuderie avevano pensato di adattare ex vetture turbo con la tecnologia aspirata oppure di riutilizzare progetti vecchi dell'anno precedente. Per quanto riguarda l’aspetto della monoposto in questione, la modifica più tangibile fu sicuramente il muso, più slanciato e rastremato: venne ridotta ulteriormente la sezione frontale, il che portò ad un incremento nelle dimensioni dell'alettone anteriore e ad una riduzione dell'altezza da terra, adattamenti necessari per la nuova norma di collocare la pedaliera delle scocche di nuova concezione dietro l'asse delle ruote anteriori. Quest'innovazione ha donato alla MP4/4 anche un'altra caratteristica, ovvero la posizione di guida quasi sdraiata anziché seduta, che ha fatto da precursore a quelle che vediamo nelle monoposto di oggi. Un'altra novità fu l'eliminazione delle prese d'aria delle turbine, perchè si pensava potessero creare dei vortici in grado di disturbare il flusso d'aria verso la superficie alare posteriore. Nella fase pre-stagionale venne testato anche un sistema di sospensioni attive, poi abbandonato perchè ritenuto inaffidabile; inoltre, dal momento che la competitività arrivò subito ai massimi livelli, non furono previsti troppi “upgrade” come possibili evoluzioni durante il Campionato, tranne alcuni profili alari specifici per i circuiti rispettivamente da basso e da alto carico aerodinamico. McLAREN-HONDA MP4/4: SUPERIORITÀ IMBARAZZANTE Già dai primi test pre-stagionali divenne evidente quanto le scelte tecniche portate in dote dalla McLaren MP4/4 la rendessero una monoposto estremamente difficile da battere: ad Imola il record del circuito fu demolito in pochissimi giri, mentre nella prima gara in Brasile Alain Prost portò questo gioiello a quattro ruote subito sul gradino più alto del podio. Dopo la promettente pole position del sabato, invece, Ayrton Senna ruppe il cambio ancora prima di schierarsi in griglia di partenza, il che lo costrinse a partire con il muletto. Risultato? Squalifica da parte della FIA, perché la scelta fatta era vietata dal regolamento. Un vero peccato, perché il brasiliano aveva dato spettacolo con una fenomenale rimonta fino alla seconda posizione, che testimoniava una volta di più la superiorità della MP4/4. A tal proposito, le indagini della FIA a fine gara rivelarono fondate anche le chiacchiere sui consumi bassissimi della McLaren, dal momento che nel serbatoio di Prost era rimasto addirittura un litro e mezzo di carburante (precisamente segnalato dal computer di bordo). Fu nel secondo round di Imola, tuttavia, che gli altri team dovettero piegarsi definitivamente a quanto era in grado di fare la MP4/4: Senna conquistò di nuovo la prima casella con uno stratosferico 1.27.148, seguito da Prost a sette decimi e dal Campione del Mondo in carica Nelson Piquet con la Lotus... a poco meno di tre secondi e mezzo di distacco. Un gap riconfermato nella gara della domenica, in cui il duo McLaren-Honda, che girava costantemente sotto l'1.30, sbaragliò la concorrenza doppiando tutti entro la distanza stabilita dei 60 giri previsti. Una prova di forza schiacciante per una stagione dominata praticamente dall’inizio alla fine, in cui le uniche difficoltà furono incontrate negli appuntamenti di Monaco, Monza e Silverstone. Sul circuito cittadino di Montecarlo Ayrton Senna, dopo l'ennesima pole position con cui si era messo dietro Prost addirittura di 1.4 secondi, era davanti al compagno di squadra francese con un margine di poco meno di un minuto quando al giro 66 andò a sbattere contro le barriere di protezione della curva 8, la Portier prima del tunnel. Un errore dovuto al fatto che, a detta sua, non stava più guidando “coscientemente” e ad ogni tornata voleva essere sempre più veloce: così facendo è caduto nella trappola dell'esagerazione, regalando al rivale una vittoria sul piatto d'argento. A Monza, invece, la battuta d'arresto venne accusata da entrambi: Alain si dovette ritirare per l'unico problema meccanico della stagione (al motore), mentre il brasiliano entrò in contatto durante il doppiaggio della Williams di Jean-Louis Schlesser alla prima variante proprio quando era in testa alla corsa. Questa fu l'unica occasione in cui una vettura che non fosse una MP4/4 riuscì ad arrivare al successo: la doppietta di Gehrard Berger e di Michele Alboreto sul circuito brianzolo fu quasi un miracolo dal cielo, orchestrato da quell'Enzo Ferrari morto due settimane prima. A Silverstone, infine, fu il solo transalpino che tornò ai box con le orecchie basse per via di un GP bagnato che aveva portato ben oltre il suo limite la sua capacità di guida in condizioni difficili. A conti fatti, il 1988 fu un anno magico per il team McLaren e per un Ayrton Senna che vinse il suo primo Titolo Mondiale portando la MP4/4 sul tetto del mondo: ad oggi la monoposto britannica è ancora la più vincente di tutti i tempi, con 15 trionfi su 16 GP disputati, 15 pole position e 199 punti nella classifica Costruttori. Un record ineguagliabile, che la fa entrare di diritto nella Hall of Fame delle vetture più iconiche della storia della Formula 1 come l'ultima a segnare la fine della pazza epoca turbo. I 333 km/h sul lungo rettilineo nella foresta di Hockenheim, così come i giri lanciati di Senna sulle stradine del Principato di Monaco, con quel fischio inconfondibile della turbina in pressione rimarranno sicuramente dei ricordi indelebili nella memoria di tutti gli appassionati!
  22. Giulio Scrinzi

    Automobilista 2: disponibile l'update 1.0.1.2

    A brevissima distanza dalla release del primo DLC ufficiale contenente i vari layout del circuito tedesco di Hockenheim, Reiza Studios ha pronta una nuova patch per il suo Automobilista 2, che va a fixare alcuni aspetti della precedente release 1.0.1.0. Il simulatore brasiliano, quindi, raggiunge il numero di build 1.0.1.2, che include l'update intermedio 1.0.1.1 e propone miglioramenti all'IA, alle camere e agli elementi a bordo pista proprio di Hockenheim, all'intelligenza artificiale della pista di Interlagos Historic e alle animazioni della Camaro SS, assieme a due nuove skins per la Formula V10 Gen2. Oltre a ciò, Reiza ha posto rimedio al problema del salvataggio e caricamento dei setup, che talvolta portava il software a crashare verso il desktop, così come al comportamento dell'IA durante il primo giro di gara e al sistema di penalità per i track limits. Il changelog completo lo potete trovare qua sotto, inoltre ricordiamo che Automobilista 2 è disponibile su Steam al prezzo di 36,99 Euro, un costo che sale a quota 114,28 Euro se si intende mettere in garage anche il Season Pass 2020-2021. Update V1.0.1.2 Fixed CTD when saving/loading car setups. Fixed in-game session lengths block displaying wrong values in multiplayer. Further adjustments to AI behavior over the first lap (ongoing development). Further revisions of penalty system & detection of cars to be ignored when going off track (ongoing development). Fixed position 6 selecting position 5 on instant replay leaderboard. Fixed load to frontend placeholder background image. Fixed text in vehicle selection screen displaying in some wrong situations. Fixed & corrected StockCar 2020 thumbnails. Fixed error in Stock Corolla causing a blank red car to load. Fixed error in one of the new AI personalities causing some drivers to coast to a halt. Further adjustments to ARC Camaro, Truck, Stock Car onboard cameras. Slightly reduced kart scrub radius. Further minor adjustments to the tyre sidewalls & load damping. Slightly reduced AI Aggression multipliers for all cars. Slightly reduced grass, gravel bump amplitude for less bouncing when going off-track Hockenheim: Adjusted AI pace in T2, T6, and T8 @ Hockenheim Modern; Adjusted AI pace @ final corner in 77/88 layouts; Added some pit in/pit out line cones to 88/01 versions. Londrina: fixed broken pit exit/entry merge to the main path.. Corrected Stock Car 2019 driver model animations. Stock Car 2020: Piquet Jr livery update with Extreme SimRacing logo Stock Car 2019 – Collision mesh correction. ARC Camaro – Fixed cockpit mirrors. Camaro SS Added wiper animations and cockpit vibrations. Adjusted row highlighting on session Load/Save screen to make the active column more obvious. Enabled keyboard Tab key navigation for setup Save/Load page columns. Updated the “Ready” icon in the lobby. Fixed an incorrect icon shown on the dedicated servers in the multiplayer browser. Fixed ultrawide alignment issues on the vehicle class dialog screen. Minor general AI dry performance calibration pass. Updated track limit system logic to help avoid some penalties when avoiding accidents. Reduced amount & time of lifting throttle required to pay track limit penalty. Interlagos Historic: Fixed AI hitting garage door post on exit; updated performance; Set the Maximum AI participants to 31; Fixed AI hitting garage door post on exit. Hockenheim: Minor art pass to all versions; added screen gantry/pit pole; updated render road mesh to match physical; remove static crash fences from 1977 version; updated Historical & National cameras. Camaro SS: Added wiper & windshield cleaning animations. Formula V10 Gen2 – 2 skins Hitwin FR Team. Adjusted onboard cams for ARC Camaro, F-Retros, F-Vintages, Trucks, Opalas, SprintRace, Puma P052, Stock Cars, Super V8. Fusca (all variants): Adjusted cockpit POV.
  23. Assetto Corsa Competizione si rinnova nuovamente: dopo la build di base 1.5 che ha introdotto le gare multi-class al fianco del nuovissimo GT4 Pack DLC, Kunos Simulazioni ha rilasciato un nuovo hotfix che porta il suo titolo di punta alla versione 1.5.2. I miglioramenti coprono innanzitutto la UI, dove sono stati fixati alcuni problemi ai widget a disposizione del giocatore, così come la grafica, concentrata in particolare sui custom designs della Ginetta, e sulla controparte Multiplayer, dove ora si potranno disputare gare endurance con più di 48 vetture in griglia senza problemi. Il changelog completo è disponibile qua sotto; Assetto Corsa Competizione è disponibile su Steam al prezzo di 39,99 Euro, mentre l'Intercontinental GT Pack e il nuovissimo GT4 Pack DLC possono essere acquistati al prezzo rispettivamente i 14,99 Euro e 19,99 Euro. v1.5.2 Changelog Gameplay: Added a minimum pitstop time of 1 second for stop&go-style mandatory stops. UI: Realtime widget: fixed inaccurate gap values versus cars in the pitlane during race sessions. Realtime widget: fixed incorrect gaps to cars ahead of the focused car when there are cars in the pitlane in between and reduced likelihood of gap spikes. Realtime widget: cars in pitlane are now filtered during non-race sessions if the focused car is on track. Realtime widget: more accurate gap calculation for cars stopped on track. Removed automatic brake change check in the MFD Pitstop strategy unless the brakes are worn out. SetupPage: added “use current pressures” button in the pit strategy panel which copies the current setup’s tyre pressures to the currently active pit strategy. Controls: Added direct-to-page bindings for MFD: realtime, standings, electronics, and pitstop. In multiclass mode, the standings binding will cycle between overall and class standings. MFD direct-to-page bindings support long-press hiding like the MFD cycling binding. Re-evaluated combined bindings (using the shift binding) on press, should fix the situations when binding a shifted button would also trigger the unshifted binding (e.g. look left-right). Graphics: Minor fixes on the Ginetta custom designs. Multiplayer: Fixed additional BoP values resetting on driver swaps. Rejoining now is blocked as intended if the server is running out of grid slots, preventing double assignments. Fixed grid position mismatches in situations where many unique cars connect/disconnect during Q sessions. Endurance sessions with huge grids (> 48 cars with teams) now receive the session results without issue. Fixed a bug where the last drivers couldn’t join during endurance sessions with huge grids (> 48 cars with teams).
  24. Se siete degli appassionati di gare di durata, allora non dovete perdervi quelle organizzate dal portale GTR24H per il prossimo anno! Stiamo parlando del Campionato mondiale Endurance eRacing 2021, una serie promossa con un solo obiettivo: diventare la competizione endurance più difficile che si sia mai vista nel mondo del simracing. Sarà composta, infatti, da sei gare della durata di 24 ore ciascuna, per un totale di 144 ore di corse che diventano facilmente 172 se si considerano anche tutte le sessioni di qualifica. Per questo grande Campionato il portale GTR24H ha organizzato i weekend di gara in modo che non si accavallino con altre competizioni (virtuali e reali), raddoppiando il format dell'anno scorso: le precedenti corse da 12 ore, quindi, diventeranno delle vere e proprie 24 ore, come nella realtà. Il tutto andrà in scena sul simulatore rFactor 2, con le sei piste del Campionato appositamente scelte tra quelle con licenza ufficiale dello Studio 397. I semafori rossi si spegneranno il 9 gennaio 2021 sulla pista di Indianapolis, seguita da quella di Sebring (6 marzo) e da quella di Silverstone (1 maggio), recentemente ottimizzata con nuovi miglioramenti grafici. Sarà poi il turno del Nurburgring (26 giugno), mentre il finale di stagione potrà contare sul tracciato di Matsusaka/Suzuka (28 agosto) e sulla tradizionale 24 Ore a Le Mans (29 ottobre). L'intero Campionato sarà coperto con lo stewarding e il controllo corsa dal vivo, oltre dal live streaming di ogni singolo evento con commenti da parte di vari esperti di simracing che parleranno in diretta su tutte le principali piattaforme social, in Tv e anche sulla radio. Il team GTR24H, per l'occasione, continuerà la collaborazione con Rhodium, che metterà nuovamente a disposizione il software anti-cheat Fair Play. E come compensazione per coloro che hanno già sottoscritto l'abbonamento 2020 sul portale organizzatore, questa serie sarà completamente gratuita; chi, invece, entrerà a far parte del team da oggi all'inizio del Campionato riceverà la possibilità di partecipare alle ultime gare della stagione 2020. EEWC Indianapolis 24H (Online Race) January 7th to 10th Official Practice: January 7th, 20:00 – 22:00 CET Qualifying 1: January 8th, 19:00-21.00 CET (day) Qualifying 2: January 8th, 21:30-23:30 CET (night) Race: January 9th 14:00 CET – January 10th 14:00 CET EEWC Sebring 24H (Online Race) March 4th to 7th Official Practice: March 4th, 20:00 – 22:00 CET Qualifying 1: March 5th, 19:00-21.00 CET (day) Qualifying 2: March 5th, 21:30-22:30 CET (night) Race: March 6th 14:00 CET – March 7th 14:00 CET EEWC Silverstone 24H (Online Race) April 29th to May 2nd Official Practice: April 29th, 20:00 – 22:00 CEST Qualifying 1: April 30th, 19:00-21.00 CEST (day) Qualifying 2: April 30th, 21:30-22:30 CEST (night) Race: May 1st 14:00 CEST – May 2nd 14:00 CEST EEWC Nürburgring 24H (Online Race) June 24th-27th Official Practice: June 24th, 20:00 – 22:00 CEST Qualifying 1: June 25th, 19:00-21.00 CEST (day) Qualifying 2: June 25th, 21:30-22:30 CEST (night) Race: June 26th 14:00 CEST – June 27th 14:00 CEST EEWC Matsusaka 24H (Online Race) August 26th to 29th Official Practice: August 26th, 20:00 – 22:00 CEST Qualifying 1: August 27th, 19:00-21.00 CEST (day) Qualifying 2: August 27th, 21:30-23:30 CEST (night) Race: August 28th 14:00 CEST – August 29th 14:00 CEST EEWC Le Mans 24H (LAN Event) October 27th to 31st Open Practice 1: October 27th, 20:00 – 00:00 CEST Open Practice 2: October 27th, 10:00 – 19:00 CEST Official Practice 1: October 28th, 20:00 – 00:00 CEST (night) Official Practice 2: October 29th, 10:00-15.00 CEST (day) Qualifying 1: October 29th, 16:00-20.00 CEST (day) Qualifying 2: October 29th, 21:00-01:00 CEST (night) Warmup: October 29th, 10:00 – 14:00 CEST Race: October 29th 15:00 CEST – October 31st 14:00 CET
  25. Con l'imminente debutto di James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer, nel mondo delle competizioni reali del British GT Championship al volante della McLaren 720S GT3 curata dal Jenson Team Rocket RJN, il team McLaren è pronto a continuare i giochi della terza iterazione del suo contest. Tutti gli aspiranti piloti intenzionati a ripercorrere i passi di Baldwin, infatti, potranno da oggi mettersi alla prova con il secondo round di qualificazione della stagione 3 del WFG, iniziata qualche mese sul videogioco mobile Gear.Club. Sviluppato da Eden Games e disponibile per tutti gli smartphone (e tablet) provvisti di sistema operativo Apple iOS e Android, Gear.Club vivrà una seconda fase che segue un inizio di stagione di grandissimo successo, con migliaia di piloti partecipanti che hanno percorso la bellezza di 424.680 giri di qualifica per 5,4 milioni di miglia - l'equivalente di sette viaggi dalla Terra alla Luna e ritorno! Tutti coloro interessati a questa iniziativa potranno mettersi alla prova fino al 16 agosto, quando la seconda fase del WFG3 giungerà alla sua conclusione. "Siamo estremamente contenti del debutto di James come vincitore del World's Fastest Gamer, ma anche molto eccitati in vista della prossima fase della stagione 3 su Gear.Club - ha affermato Darren Cox, creatore del contest della McLaren - Con Baldwin pronto a scendere in pista nel British GT abbiamo pensato che fosse l'occasione migliore per selezionare la 720S come vettura protagonista di questa seconda fase di qualificazione, per la quale abbiamo riprodotto anche la stessa livrea che utilizzerà il pilota britannico". Un totale di 10 finalisti saranno chiamati a disputare la finale della stagione 3 del WFG, che finora è stata rallentata dall'emergenza Coronavirus. Le prossime fasi? Saranno annunciate molto presto, come sottolineato nuovamente da Cox: "L'anno scorso abbiamo portato i gamers in un sogno lungo dieci giorni in California, per testarli sia online che sulla pista vera. Per il WFG3 abbiamo in mente diverse idee, che si trasformeranno in opportunità davvero entusiasmanti".
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