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  1. Tre settimane e il countdown di tutti gli appassionati di rally sarà giunto al termine: il 6 novembre, infatti, l'ultimo capitolo rallystico firmato Codemasters, DIRT 5, verrà finalmente rilasciato al grande pubblico, sia per il mondo PC che per quello consolle. Un titolo davvero promettente, che finora è stato svelato con il gontagocce grazie ad alcuni video pubblicati su YouTube dalla software house britannica. Oggi è il turno della modalità Carriera, che si dividerà in cinque capitoli ognuno dei quali capace di offrire molteplici percorsi per arrivare al successo del giocatore: in questo senso DIRT 5 proporrà oltre 130 eventi da disputare, suddivisi in nove modalità di gioco e in una grande varietà di location che anche nella realtà contraddistinguono il mondo delle quattro ruote tassellate. Ma non vogliamo rivelarvi altro: date un'occhiata al video qua sotto e capirete quanta carne al fuoco ci sarà a partire dal 6 novembre!
  2. Il momento che tanti appassionati hanno atteso è finalmente arrivato: dopo mesi di Early Access, Automobilista 2 è uscito ufficialmente su Steam grazie al raggiungimento della release finale 1.0. Il nuovo simulatore firmato Reiza Studios ha ultimato (per il momento) il suo piano di sviluppo e ora è perfettamente godibile da tutti. Tra monoposto, prototipi da endurance, vetture da Gran Turismo e go-kart ce n’è davvero per tutti i gusti, ed anche per noi è giunto il momento di giudicarlo in maniera ufficiale e… imparziale. La domanda è questa: com’è Automobilista 2? E’ cambiato dopo la nostra ultima preview in cui vi avevamo aggiornato sui suoi ultimi sviluppi? Scopriamolo insieme! AUTOMOBILISTA 2: SEMPLICE E A PORTATA DI MANO Iniziamo a raccontarvi “com’è Automobilista 2” partendo dal menu iniziale: appena installato, il nuovo simulatore prodotto da Reiza Studios mostra innanzitutto una semplicità nella gestione dei menu davvero ben fatta, che elimina completamente la ben evidente confusione che contraddistingueva il precedente capitolo. La prima cosa da fare, ovviamente, è la calibrazione del volante, ma anche questa operazione risulta facile e alla portata di tutti: con un Logitech G29 basta ruotare completamente il volante in una direzione e poi impostare la sterzata a 90° per determinare il suo massimo angolo di rotazione di 900 gradi, il quale andrà bene per qualsiasi tipo di veicolo dal momento che il software lo auto-regolerà a seconda della situazione. Estremamente semplice anche la configurazione dei pulsanti, così come quella del Force Feedback: nell’ultima preview vi avevamo consigliato di impostare i valori di Forza, Low Force Boost ed Effetti FX al massimo per ottenere una certa consistenza durante la guida, impostazioni che anche nella versione 1.0 dovranno essere utilizzate per godersi appieno l’esperienza offerta nelle varie modalità di gioco. Tutto, ovviamente, dovrà poi essere affinato a seconda delle esigenze e dei gusti del singolo pilota. Efficace anche la disposizione delle restanti caselle di configurazione delle Impostazioni, che prevedono la scelta del livello di autenticità alla guida (con i relativi aiuti elettronici tra cui TC e ABS), il grado di fedeltà grafica attraverso cui spingere il Madness Engine e i livelli di sound con i quali assaporare i canti dei motori delle vetture rese disponibili al giocatore. Tornando al menu principale, invece, le modalità sono essenzialmente cinque: Gara veloce, Test Day, Campionati, Multigiocatore e Time Trial. AUTOMOBILISTA 2: L’IMBARAZZO DELLA SCELTA La via della pista, al simulatore come nella realtà, inizia con una sana giornata di prove libere, quindi la scelta iniziale non può che ricadere sulla modalità Test Day. Anche qui la pulizia dei menu relativi alla scelta delle vetture e dei tracciati è spettacolare: tutto è molto più organizzato rispetto al primo Automobilista, il che permette di godersi ogni singolo dettaglio delle varie auto presenti nel garage firmato Reiza Studios. Si spazia dalle monoposto moderne e del passato, come la Formula Ultimate o la Formula V10, a vetture da Gran Turismo come le recenti Ginetta G55 GT4, passando poi dai prototipi da gare di durata (suddivisi nelle varie classi P1, P2, P3 e P4) alle Caterham britanniche. Non mancano le Stock Car e le TC Classic brasiliane, così come i go-kart, per un’esperienza di gioco tra le più complete in circolazione. Anche a livello di tracciati Automobilista 2 non scherza: l’offerta, ovviamente, ha un impronta per lo più “brasiliana”, quindi non stupitevi se troverete nel menu di selezione nomi come Cascavel, Granja Viana o simili. Non mancano, fortunatamente, alcuni tracciati di tipo internazionale, come Imola, Donington Park, Brands Hatch, il Red Bull Ring e Hockenheim. AUTOMOBILISTA 2: GRAFICA DA NEXT-GEN Selezionata, quindi, la “combo” auto-circuito preferita, è giunto finalmente il momento di scendere in pista. Appena entrati nell’abitacolo salta subito all’occhio quanto il Madness Engine faccia il proprio dovere: il cockpit, così come gli esterni della propria vettura, sono curati nei minimi dettagli e sono sottoposti ai cambiamenti di luce dell’illuminazione dinamica. L’ambiente circostante è, allo stesso modo, particolarmente curato: anche se, da pilota, certi dettagli passano in secondo piano quando si comincia a prendere il ritmo tra i cordoli, non può non colpire la dedizione di Reiza Studios nel ricreare fedelmente ogni singolo metro di pista, che sia l’Autodromo di Imola oppure uno dei vari circuiti brasiliani. Il risultato è semplicemente spettacolare, sicuramente di un altro livello rispetto a quello che ci ricordavamo sul primo Automobilista ma oseremo dire anche superiore alla media dei titoli che attualmente sono in voga. Se poi si sceglie di girare con la pioggia o, in ogni caso, con un meteo differente da quello impostato di base, gli effetti di luce e i riflessi di cui è capace il Madness Engine non possono che lasciare a bocca aperta: ben fatto Reiza! AUTOMOBILISTA 2: HANDLING BUONO… CON RISERVA Ora, però, è giunto il momento di analizzare il comportamento delle vetture in pista: rispetto a quanto detto nell’ultima preview, Reiza Studios ha affinato il Force Feedback al punto tale da ottenere un livello di pesantezza del volante abbastanza consistente senza dover per forza mettere mano all’assetto di base. Questo, ovviamente, è un’ottima cosa e si traduce nella possibilità di effettuare i giusti affinamenti senza essere condizionati da fattori “esterni” dovuti alle nostre preferenze in fatto di ritorno di forza. L’handling, in fin dei conti, non è cambiato molto da quello delle precedenti build: fintanto che si gira da soli, nella modalità Test Day senza consumo delle gomme, la sensazione è quella di avere sempre sotto controllo la propria auto, anche quando si comincia ad esagerare. Se si guida nella maniera corretta, difficilmente otterremo dei traversi da ruote fumanti, proprio perché l’intenzione espressa da Reiza Studios è quella di un Automobilista 2 sì simulativo… ma fino a un certo punto. Il “fattore divertimento”, di conseguenza, sale alle stelle e permette di avvicinare una platea di piloti decisamente più ampia rispetto a quella che preferisce la simulazione ad ogni costo. C’è un però: nella preview vi avevamo parlato della differenza di handling tra la modalità Test Day e quella Gara Singola, o comunque in tutte quelle circostanze che prevedono altre vetture in pista. Una discordanza, a tutti gli effetti, ancora presente nella versione 1.0… e forse ancora più evidente rispetto alla build che avevamo provato in Early Access. Testando una Formula in mezzo ad altre monoposto, non si può non notare una differenza di comportamento nella guida davvero vistosa, che rende la vettura difficile e poco controllabile se portata in over-drive, se non addirittura poco godibile dopo averci preso la mano in modalità Test Day. La stessa sensazione si può ottenere scegliendo anche un’altra auto da corsa, come la GT4: essendo, tuttavia, una vettura meno “aero-dipendente”, questa sarà meno sottoposta a tale effetto, che sfortunatamente, però, non scompare del tutto. Se da una parte questa discordanza aumenta il realismo e può far felici gli amanti della simulazione pura, dall’altra va a discapito di tutti coloro che vogliono semplicemente selezionare la loro vettura e il loro circuito preferiti e immedesimarsi in un pilota di auto da corsa senza troppi fronzoli. Badate bene: l’effetto in questione non rende inguidabile qualsiasi auto, ma solo più difficile da portare al limite, al punto da dover affinare i propri sensi ogni volta che si parzializza il piede su acceleratore e freno quando ci si trova in bagarre. Una necessità che viene meno, invece, ogni qualvolta si sta girando da soli oppure si sta affrontando un Test Day o, ancora, una sfida a tempo. L’effetto di cui stiamo parlando, quindi, non è da imputare al riscaldamento delle gomme, bensì alle turbolenze aerodinamiche che si generano tra le vetture e che vanno ad infastidire la nostra guida. In scia, ovviamente, raggiungeremo una velocità più elevata, ma poi il rettilineo finirà e dovremo fare i conti con una vettura da prendere con le pinze. AUTOMOBILISTA 2: IL VERDETTO FINALE Siamo giunti al termine della nostra recensione. Com’è, quindi, Automobilista 2? A conti fatti il nuovo simulatore firmato Reiza Studios è un ottimo titolo, semplicissimo da utilizzare e con una grafica che farà saltare di gioia tutti coloro che dispongono di schermi ultra-larghi. Il parco vetture, poi, è uno tra i più completi in circolazione; un po’ meno in termini di tracciati, ma siamo sicuri che in futuro saranno introdotti nuovi DLC che renderanno più corposo anche questo aspetto. Ricordiamoci, infatti, che AMS 2 è un titolo ancora in sviluppo, che sarà costantemente aggiornato nel corso dei prossimi mesi. Alcune cose, in realtà, sono da rivedere: perché puntare su uno stile di gioco simulativo “il giusto” ma allo stesso tempo immediato e alla portata di tutti… quando in gara la nostra vettura diventa improvvisamente più difficile da guidare appena ci troviamo a lottare contro altri piloti? Un controsenso che troverà sicuramente una spiegazione in futuro, al contrario della scelta degli sviluppatori di lasciare praticamente immutato dal primo Automobilista l’handling delle varie classi di go-kart (Superkart compresi). Da kartista che pretende la fedeltà sopra ogni cosa, vedere un 125cc a presa diretta o uno Shifter costretto a ruotare il volante di 90° per effettuare una curva è qualcosa che, nel 2020, è assolutamente inconcepibile. Tralasciando quest’aspetto, ci sentiamo di consigliare Automobilista 2 a tutti quei piloti virtuali stanchi dei “soliti” Assetto Corsa, rFactor 2 e simili, che vogliono qualcosa di fresco e al passo con i tempi, oltre che capace di soddisfare praticamente qualsiasi desiderio a livello di vetture disponibili. Se vi è piaciuto il primo AMS, allora questo secondo capitolo non vi deluderà. Solo un appunto: non lasciatevi ingannare dal comportamento della vostra auto preferita durante le prove libere!
  3. Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di eccellere come piloti virtuali nel mondo della guida simulata. Dopo avervi illustrato nella prima parte i concetti fondamentali della dinamica del veicolo, è arrivato il momento di scendere per la prima volta in pista. Per risultare efficienti ed efficaci, tuttavia, è necessario comprendere che la guida in circuito è differente da quella a cui siamo abituati. La prima differenza che salta subito all’occhio? Continuate a leggere! LE TRAIETTORIE: L’ABC DEL PILOTA Sia nel simulatore che nella vita reale, qualsiasi circuito da gara è formato da alcuni rettilinei connessi tra di loro da una serie di curve. In questo contesto il ruolo del pilota è quello di sfruttare tutto l’asfalto possibile in modo da trovare la strada migliore per risultare veloci e ottimizzare quelle che sono le caratteristiche della vettura che stiamo guidando. Massimizzare la nostra velocità in curva con la traiettoria più appropriata rappresenterà quindi la chiave per fermare il cronometro su tempi sempre più rapidi e, in ultima analisi, risultare competitivi in gara. Questo tuttavia richiede non solo una certa familiarizzazione con il tracciato, ma anche capire la terminologia corretta delle varie fasi di una curva. La prima di queste è “l’ingresso”, contraddistinto dalla parte iniziale del tracciato in cui il pilota gira il volante direzionando la vettura verso la curva davanti a lui. È chiamato anche “turn-in” e varia, ovviamente, a seconda della curva, ma risulta di fondamentale importanza per arrivare nel miglior modo possibile verso la seconda parte, “l’apex”. Questo è caratterizzato dal limite più interno di una curva dove è anche presente il cordolo, che va toccato con una precisione assoluta ogni giro al fine di massimizzare le nostre performance. L’ultima parte di una curva è “l’uscita”, contraddistinta dalla zona terminale di un tracciato verso la quale la nostra vettura si direziona dopo aver affrontato l’ingresso e l’apex. Se abbiamo fatto le cose nel modo corretto, l’auto che stiamo guidando tenderà naturalmente verso l’uscita migliore della curva, a tutto vantaggio dei nostri tempi sul giro. LE TRAIETTORIE: LA VIA PIÙ BREVE NON È SEMPRE QUELLA MIGLIORE Ora che sappiamo quali sono le parti fondamentali di una curva… qual è la traiettoria migliore per essere premiati una volta sotto la bandiera a scacchi? La risposta a questa domanda è già all’interno del nostro compito come piloti: sfruttare tutto l’asfalto possibile e trovare la strada più veloce per risultare competitivi. Nell’equazione, quindi, dovremo tenere ben presente due obiettivi: mantenere la massima velocità possibile in curva ed evitare di percorrere parti di asfalto in eccesso. Per farvi capire qual è la traiettoria migliore da tenere in pista vi proponiamo due esempi opposti l’uno dall’altro: il primo è il “falso mito” che la via più breve per percorrere una curva è quella più corta, cioè quella dove noi saremo costantemente aderenti al cordolo in tutte le fasi di percorrenza. Benchè questo metodo ci consenta di minimizzare l’asfalto da percorrere, allo stesso tempo non garantisce la massima velocità possibile, il che ci fa perdere tempo prezioso sul giro. Il caso opposto è quello in cui noi andremo a percorrere la curva molto lontano dall’apex, tenendo una traiettoria troppo tonda: questa ci regalerà tanta velocità, ma il fatto di direzionare la nostra vettura sulla parte esterna della curva ci costringerà ad utilizzare tanto asfalto in eccesso, con il risultato, di nuovo, di transitare sotto la bandiera a scacchi con tanti decimi da recuperare. La soluzione, quindi, è quella di applicare il metodo delle tre parti fondamentali di una curva: ingresso relativamente largo, passaggio sull’apex e uscita di nuovo portando la vettura verso la parte esterna, in modo da massimizzare la velocità in tutte le fasi di percorrenza. TRAIETTORIE: TUTTE LE TIPOLOGIE DI CURVE Il metodo che vi abbiamo appena spiegato, ovviamente, rappresenta una spiegazione generica di come deve essere affrontata una curva nel modo migliore possibile… perché esso dipende dalla tipologia di curva da affrontare! Nella vita di un pilota ne esistono di diversi tipi, vediamoli insieme: Curva a raggio costante: si tratta di una curva che solitamente conduce verso un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza non cambia mai e può essere quindi affrontata con il metodo generico: in ingresso dovremo stare per lo più larghi, per poi aggiustare la nostra traiettoria durante il raggiungimento dell’apex, che toccheremo a metà. Successivamente, non dovremo fare altro che lasciar scorrere la vettura verso l’uscita, cioè verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio crescente: si tratta di una curva che solitamente è posizionata al termine di un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza è limitato in ingresso ma poi aumenta progressivamente in uscita, una volta passato l’apex. Rispetto alla tipologia precedente, il consiglio è quello di direzionare la vettura in anticipo verso il cordolo interno, in modo da ridurre l’asfalto percorso in ingresso e avere la giusta traiettoria in uscita sempre verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio decrescente: questo è l’esempio esattamente opposto al precedente. La curva in questione inizia con un raggio di percorrenza molto ampio, che poi tende a diminuire progressivamente in uscita. La difficoltà di questa curva non è tanto l’ingresso, che può essere preso in maniera aggressiva – cioè riducendo il raggio della nostra traiettoria passando molto aderenti al cordolo interno – o più tranquilla – cioè con una traiettoria più tonda che porta più velocità, ma soprattutto l’uscita, la quale richiede al pilota di diminuire la velocità di percorrenza dopo l’apex in modo da ottenere la giusta velocità e la corretta traiettoria in uscita verso la parte esterna del tracciato; Tornantini a 180°: si tratta di una curva che, sostanzialmente, ribalta la direzione di marcia sul tracciato. Se il suo raggio di percorrenza è particolarmente piccolo, è possibile percorrerla con il metodo generico da noi proposto in precedenza, altrimenti si può suddividere il tornantino in due curve separate (soprattutto se il raggio di percorrenza è ampio e la nostra auto è molto potente). In questo caso si deve massimizzare la velocità in ingresso andando leggermente larghi a metà curva (subito dopo l’apex) per poi ruotare la vettura e dare gas puntando al secondo cordolo in uscita. L’ultimo modo per percorrere un tornantino di questo tipo è quello di trattarlo come una curva in cui la frenata e l’inserimento arrivano in ritardo e richiedono di prendere il cordolo a tre quarti in modo da avere la possibilità di dare gas in anticipo in uscita. Curva in successione: si tratta di una curva che conduce verso un’altra curva. La loro disposizione non permette una percorrenza ottimale di entrambe, per cui dovremo sacrificare la prima per ottenere la traiettoria migliore per la seconda. Vanno percorse solitamente con il metodo generico: l’unica differenza è data dall’uscita dalla prima curva, che dovrà essere interrotta a metà per richiamare la vettura verso l’ingresso all’esterno (opposto all’uscita precedente) della seconda curva. TRAIETTORIE: COME INIZIARE A FARE PRATICA Come in ogni sport, anche il simracing richiede tempo, tanta pratica e pazienza prima di ottenere i risultati voluti. Se volete imparare a portare una vettura virtuale in pista per la prima volta o siete chiamati ad imparare un circuito a voi sconosciuto, il nostro consiglio è quello di percorrere i primi giri con estrema calma. In questa fase l’obiettivo è quello di farsi un’idea del genere della pista e di raccogliere dei piccoli punti di riferimento che vi aiuteranno, successivamente, a percorrere le varie curve in maniera ottimale. Per ognuna di esse provate all’inizio a ritardare l’arrivo verso l’apex e la traiettoria di uscita, percorrendo quindi la curva con una linea più tonda rispetto al normale: questo non premierà subito i vostri sforzi in termini cronometrici, ma vi permetterà poi di essere più aggressivi e di imparare meglio l’ambiente che vi circonda… oltre che di capire meglio i vostri errori! Se, per esempio, avete iniziato la fase di ingresso troppo presto (quindi con traiettoria iniziale più spigolosa del normale), vi renderete conto di essere costretti a girare eccessivamente lo sterzo subito dopo l’apex, in modo da raddrizzare la vettura e non finire nella ghiaia. Il sintomo, quindi, sarà il sottosterzo in uscita: per evitarlo, provate ad iniziare il “turn-in” leggermente più tardi. Al contrario, se avete iniziato la fase di ingresso troppo tardi, potreste percepire l’intera percorrenza di curva “troppo semplice”, complice anche il fatto che una possibile uscita di pista, in questo caso, è un’eventualità troppo remota da potersi realizzare. Per massimizzare la vostra prestazione, quindi, provate ad effettuare il “turn-in” in anticipo, in modo da toccare correttamente l’apex e massimizzare la vostra fase di uscita.
  4. Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di eccellere come piloti virtuali nel mondo della guida simulata. Dopo avervi illustrato nella prima parte i concetti fondamentali della dinamica del veicolo, è arrivato il momento di scendere per la prima volta in pista. Per risultare efficienti ed efficaci, tuttavia, è necessario comprendere che la guida in circuito è differente da quella a cui siamo abituati. La prima differenza che salta subito all’occhio? Continuate a leggere! LE TRAIETTORIE: L’ABC DEL PILOTA Sia nel simulatore che nella vita reale, qualsiasi circuito da gara è formato da alcuni rettilinei connessi tra di loro da una serie di curve. In questo contesto il ruolo del pilota è quello di sfruttare tutto l’asfalto possibile in modo da trovare la strada migliore per risultare veloci e ottimizzare quelle che sono le caratteristiche della vettura che stiamo guidando. Massimizzare la nostra velocità in curva con la traiettoria più appropriata rappresenterà quindi la chiave per fermare il cronometro su tempi sempre più rapidi e, in ultima analisi, risultare competitivi in gara. Questo tuttavia richiede non solo una certa familiarizzazione con il tracciato, ma anche capire la terminologia corretta delle varie fasi di una curva. La prima di queste è “l’ingresso”, contraddistinto dalla parte iniziale del tracciato in cui il pilota gira il volante direzionando la vettura verso la curva davanti a lui. È chiamato anche “turn-in” e varia, ovviamente, a seconda della curva, ma risulta di fondamentale importanza per arrivare nel miglior modo possibile verso la seconda parte, “l’apex”. Questo è caratterizzato dal limite più interno di una curva dove è anche presente il cordolo, che va toccato con una precisione assoluta ogni giro al fine di massimizzare le nostre performance. L’ultima parte di una curva è “l’uscita”, contraddistinta dalla zona terminale di un tracciato verso la quale la nostra vettura si direziona dopo aver affrontato l’ingresso e l’apex. Se abbiamo fatto le cose nel modo corretto, l’auto che stiamo guidando tenderà naturalmente verso l’uscita migliore della curva, a tutto vantaggio dei nostri tempi sul giro. LE TRAIETTORIE: LA VIA PIÙ BREVE NON È SEMPRE QUELLA MIGLIORE Ora che sappiamo quali sono le parti fondamentali di una curva… qual è la traiettoria migliore per essere premiati una volta sotto la bandiera a scacchi? La risposta a questa domanda è già all’interno del nostro compito come piloti: sfruttare tutto l’asfalto possibile e trovare la strada più veloce per risultare competitivi. Nell’equazione, quindi, dovremo tenere ben presente due obiettivi: mantenere la massima velocità possibile in curva ed evitare di percorrere parti di asfalto in eccesso. Per farvi capire qual è la traiettoria migliore da tenere in pista vi proponiamo due esempi opposti l’uno dall’altro: il primo è il “falso mito” che la via più breve per percorrere una curva è quella più corta, cioè quella dove noi saremo costantemente aderenti al cordolo in tutte le fasi di percorrenza. Benchè questo metodo ci consenta di minimizzare l’asfalto da percorrere, allo stesso tempo non garantisce la massima velocità possibile, il che ci fa perdere tempo prezioso sul giro. Il caso opposto è quello in cui noi andremo a percorrere la curva molto lontano dall’apex, tenendo una traiettoria troppo tonda: questa ci regalerà tanta velocità, ma il fatto di direzionare la nostra vettura sulla parte esterna della curva ci costringerà ad utilizzare tanto asfalto in eccesso, con il risultato, di nuovo, di transitare sotto la bandiera a scacchi con tanti decimi da recuperare. La soluzione, quindi, è quella di applicare il metodo delle tre parti fondamentali di una curva: ingresso relativamente largo, passaggio sull’apex e uscita di nuovo portando la vettura verso la parte esterna, in modo da massimizzare la velocità in tutte le fasi di percorrenza. TRAIETTORIE: TUTTE LE TIPOLOGIE DI CURVE Il metodo che vi abbiamo appena spiegato, ovviamente, rappresenta una spiegazione generica di come deve essere affrontata una curva nel modo migliore possibile… perché esso dipende dalla tipologia di curva da affrontare! Nella vita di un pilota ne esistono di diversi tipi, vediamoli insieme: Curva a raggio costante: si tratta di una curva che solitamente conduce verso un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza non cambia mai e può essere quindi affrontata con il metodo generico: in ingresso dovremo stare per lo più larghi, per poi aggiustare la nostra traiettoria durante il raggiungimento dell’apex, che toccheremo a metà. Successivamente, non dovremo fare altro che lasciar scorrere la vettura verso l’uscita, cioè verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio crescente: si tratta di una curva che solitamente è posizionata al termine di un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza è limitato in ingresso ma poi aumenta progressivamente in uscita, una volta passato l’apex. Rispetto alla tipologia precedente, il consiglio è quello di direzionare la vettura in anticipo verso il cordolo interno, in modo da ridurre l’asfalto percorso in ingresso e avere la giusta traiettoria in uscita sempre verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio decrescente: questo è l’esempio esattamente opposto al precedente. La curva in questione inizia con un raggio di percorrenza molto ampio, che poi tende a diminuire progressivamente in uscita. La difficoltà di questa curva non è tanto l’ingresso, che può essere preso in maniera aggressiva – cioè riducendo il raggio della nostra traiettoria passando molto aderenti al cordolo interno – o più tranquilla – cioè con una traiettoria più tonda che porta più velocità, ma soprattutto l’uscita, la quale richiede al pilota di diminuire la velocità di percorrenza dopo l’apex in modo da ottenere la giusta velocità e la corretta traiettoria in uscita verso la parte esterna del tracciato; Tornantini a 180°: si tratta di una curva che, sostanzialmente, ribalta la direzione di marcia sul tracciato. Se il suo raggio di percorrenza è particolarmente piccolo, è possibile percorrerla con il metodo generico da noi proposto in precedenza, altrimenti si può suddividere il tornantino in due curve separate (soprattutto se il raggio di percorrenza è ampio e la nostra auto è molto potente). In questo caso si deve massimizzare la velocità in ingresso andando leggermente larghi a metà curva (subito dopo l’apex) per poi ruotare la vettura e dare gas puntando al secondo cordolo in uscita. L’ultimo modo per percorrere un tornantino di questo tipo è quello di trattarlo come una curva in cui la frenata e l’inserimento arrivano in ritardo e richiedono di prendere il cordolo a tre quarti in modo da avere la possibilità di dare gas in anticipo in uscita. Curva in successione: si tratta di una curva che conduce verso un’altra curva. La loro disposizione non permette una percorrenza ottimale di entrambe, per cui dovremo sacrificare la prima per ottenere la traiettoria migliore per la seconda. Vanno percorse solitamente con il metodo generico: l’unica differenza è data dall’uscita dalla prima curva, che dovrà essere interrotta a metà per richiamare la vettura verso l’ingresso all’esterno (opposto all’uscita precedente) della seconda curva. TRAIETTORIE: COME INIZIARE A FARE PRATICA Come in ogni sport, anche il simracing richiede tempo, tanta pratica e pazienza prima di ottenere i risultati voluti. Se volete imparare a portare una vettura virtuale in pista per la prima volta o siete chiamati ad imparare un circuito a voi sconosciuto, il nostro consiglio è quello di percorrere i primi giri con estrema calma. In questa fase l’obiettivo è quello di farsi un’idea del genere della pista e di raccogliere dei piccoli punti di riferimento che vi aiuteranno, successivamente, a percorrere le varie curve in maniera ottimale. Per ognuna di esse provate all’inizio a ritardare l’arrivo verso l’apex e la traiettoria di uscita, percorrendo quindi la curva con una linea più tonda rispetto al normale: questo non premierà subito i vostri sforzi in termini cronometrici, ma vi permetterà poi di essere più aggressivi e di imparare meglio l’ambiente che vi circonda… oltre che di capire meglio i vostri errori! Se, per esempio, avete iniziato la fase di ingresso troppo presto (quindi con traiettoria iniziale più spigolosa del normale), vi renderete conto di essere costretti a girare eccessivamente lo sterzo subito dopo l’apex, in modo da raddrizzare la vettura e non finire nella ghiaia. Il sintomo, quindi, sarà il sottosterzo in uscita: per evitarlo, provate ad iniziare il “turn-in” leggermente più tardi. Al contrario, se avete iniziato la fase di ingresso troppo tardi, potreste percepire l’intera percorrenza di curva “troppo semplice”, complice anche il fatto che una possibile uscita di pista, in questo caso, è un’eventualità troppo remota da potersi realizzare. Per massimizzare la vostra prestazione, quindi, provate ad effettuare il “turn-in” in anticipo, in modo da toccare correttamente l’apex e massimizzare la vostra fase di uscita. View full article
  5. Quella che vedete qui sotto è la dimostrazione del fatto che la passione per i motori, per la guida, per l'auto e per la simulazione non hanno confini. E' la storia di John, un ragazzo a cui piace guidare e che ha voluto con tutte le sue forze avverare il suo sogno. Guardiamo più volte questo video, per ricordare a noi stessi che il nostro vero obietttivo non deve essere la "vittoria", ma sempre e comunque le emozioni.
  6. Un nuovo trailer che aumenterà senz'altro l'hype in vista della release ufficiale del 6 novembre: il prossimo capitolo di Rally firmato Codemasters, DIRT 5, si mostra nuovamente in video e questa volta la protagonista è la classe RX Rally Cross, che potrà contare sulle vetture ufficiali del FIA World Rallycross Championship. Qualche esempio? La Peugeot 208 WRX, la Megane R.S. RX, la Subaru WRX STI RX e tante altre... ma lasciamo spazio alle immagini!
  7. A pochi giorni di distanza dalla release ufficiale della Ferrari 488 GT3 EVO, lo Studio 397 ha preparato due aggiornamenti importanti per i DLC che portano in pista su rFactor 2 le Gran Turismo del Cavallino Rampante. La nuovissima EVO, infatti, ora arriva alla versione 1.21, mentre la precedente 488 GTE raggiunge il numero di build 1.73. Per il changelog completo fate riferimento alle modifiche riportate qui sotto: entrambi i DLC sono acquistabili al prezzo di 4,99 Euro ciascuno sullo store ufficiale di Steam.
  8. Mancano pochi giorni alla release ufficiale di Ride 4, ultimo episodio della fortunata saga a due ruote marchiata Milestone: un titolo che uscirà inizialmente per le console current-gen, vale a dire PS4 e Xbox One, e per PC sulla piattaforma Steam, per poi rendersi disponibile a partire dal prossimo 21 gennaio 2021 anche sulle future PlayStation 5 e Xbox Series X. Come i capitoli precedenti, anche Ride 4 offrirà un parco mezzi di tutto rispetto, che attualmente può contare ben 176 tra le più famose due ruote che hanno fatto la storia del motociclismo. Oltre a queste, altre 65 moto iconiche faranno parte della Special Edition fisica a tema Yamaha YZF-R1 che sarà resa disponibile per PS4 e Xbox One, la quale darà accesso al Season Pass in cui troveranno posto anche due inediti circuiti e 150 eventi a cui prendere parte. L'attesa, quindi, è ormai finita e la pazienza degli appassionati sarà presto ripagata: se proprio non volete aspettare, allora date un'occhiata al video qua sotto realizzato da MotoGamesTV, che snocciolerà una per una tutte le bellezze che renderanno unico questo nuovo simulatore firmato Milestone. Buona visione
  9. A un mese di distanza dall’ultima vettura che vi abbiamo presentato, quella Benetton-Ford B194 che permise a Michael Schumacher di raggiungere il suo primo iride in carriera, oggi torniamo con la nostra speciale rubrica che vi porterà in un altro, spettacolare, viaggio nel mondo del motorsport. Rimaniamo in Formula 1, ma facciamo un piccolo passettino avanti negli anni, fermandoci al 1998: una stagione contrassegnata dal cambio di regolamento delle vetture che premiò solamente nell’ultimo Gran Premio, a Suzuka, l’impegno del finlandese Mika Hakkinen, al volante della bellissima McLaren MP4/13 motorizzata Mercedes. Un’auto entrata nel cuore degli appassionati e che ha fatto tornare sul tetto del mondo il reparto corse di Woking, dopo gli ultimi successi di Ayrton Senna nel 1991. McLAREN-MERCEDES MP4/13: I PREPARATIVI DEL 1997 La storia della MP4/13 inizia ufficialmente nel 1997, con l’introduzione della precedente MP4/12: una vettura più longilinea e rifinita rispetto a quelle più “grezze” del 1996 e del 1995, anno in cui era iniziata la partnership con la Mercedes-Benz che tornò da motorista dopo gli esordi nella massima serie iridata del biennio 1954-1955. Nonostante i continui progressi, la McLaren continuò a soffrire anche nel 1997 di diversi problemi di affidabilità, che condizionarono pesantemente la competitività della MP4/12 portata in pista da Mika Hakkinen e David Coulthard. Inizialmente testata nella tradizionale livrea arancione del team di Woking, questa monoposto si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una stupenda carrozzeria dipinta in argento con dettagli neri, a dimostrazione del sostegno del nuovo sponsor “tabaccaio” della West. La vettura si mostrò subito estremamente veloce e permise allo scozzese Coulthard di vincere la prima gara della stagione, che divenne anche il primo trionfo della McLaren dopo i successi ottenuti da Senna e della Mercedes-Benz come fornitore di motori. Hakkinen, invece, arrivò terzo dietro alla Ferrari di Michael Schumacher… ma la festa durò ben poco. Il propulsore V10 FO110E si rivelò troppo debole e fragile e questo costò ad entrambi i piloti diversi risultati di rilievo, come l’uno-due mancato al Nurburgring per via dello stesso problema manifestatosi su entrambe le monoposto a distanza di un solo giro l’una dall’altra. McLAREN-MERCEDES MP4/13: QUEL DOPPIO PEDALE DEL FRENO… Due gare più tardi la fatidica doppietta McLaren arrivò sul circuito di Jerez, in occasione dell’ultima tappa della stagione: a causa del contatto intenzionale di Michael Schumacher su Jacques Villeneuve, il finlandese Mika Hakkinen riuscì a vincere il Gran Premio d’Europa davanti al compagno di squadra, gettando le basi per un 1998 decisamente promettente. Il merito, ovviamente, era dei piloti, ma anche di Adrian Newey, designer passato dalla Williams alla McLaren e che potè mostrare il proprio talento sulla MP4/12 solo a Campionato inoltrato. Con la successiva MP4/13 fu tutt’altra storia: Newey seppe interpretare come nessun’altro il nuovo regolamento promosso dalla FIA, creando una monoposto piccola, potente (con il nuovo FO110G da 780 cavalli portato dalla Mercedes) e aerodinamicamente superiore alla concorrenza, tant’è che Coulthard, sui vecchi rettilinei di Hockenheim, stampò il record assoluto di velocità toccando quota 353 km/h. Le chicche della nuova MP4/13, tuttavia, non erano finite qui: la monoposto del 1998, infatti, aveva ereditato il sistema frenante posteriore della vettura precedente, per la prima volta scoperto dal fotografo Darren Heath grazie ai dischi incandescenti al retrotreno durante il passaggio in una zona di accelerazione. Successivamente si scoprì che la McLaren aveva installato nell’abitacolo un secondo pedale del freno, attivabile meccanicamente dal pilota su una delle ruote posteriori in appoggio a seconda della curva percorsa. Questo sistema permetteva di eliminare il sottosterzo in percorrenza e di ridurre il pattinamento delle gomme in uscita dalle curve più lente, dove quindi la vettura poteva ruotare come su un “perno” ottenendo un considerevole vantaggio in termini cronometrici. Chiamato anche “brake-steer”, fu mutuato anche sulla successiva MP4/13, che si dimostrò subito vincente nel primo Gran Premio della stagione a Melbourne: per Hakkinen e Coulthard fu subito doppietta e questo fece riflettere gli avversari della McLaren. Prima tra tutti la Ferrari, che subitò contestò alla FIA il doppio sistema frenante del team di Woking, al punto che la Federazione lo bandì dalla successiva gara in Brasile. Il bello della questione? Che la MP4/13 andava fortissimo lo stesso! McLAREN-MERCEDES MP4/13: FRECCIA D’ARGENTO MONDIALE Il fatto di sfruttare meglio di altre monoposto le nuove gomme scanalate della Bridgestone, che ben si adattavano alle carreggiate ridotte dal regolamento, ponevano la MP4/13 in una posizione di vantaggio, ulteriormente consolidata da un’altra tecnologia unica nel suo genere. La nuova McLaren, infatti, fu la prima Formula 1 ad essere dotata del sistema KERS, quel recupero dell’energia cinetica in frenata che poteva essere immagazzinata in specifiche batterie e che le donava un boost di potenza pari a 30/40 cavalli. Insomma, un sistema che fu antesignano di quello che abbiamo visto nell’era precedente all’attuale turbo-ibrida e che permetteva alla MP4/13 prestazioni davvero inavvicinabili… fintanto che le piste erano a basso carico aerodinamico. Grazie al suo potente motore, la nuova McLaren era superiore alla concorrenza in tutti i circuiti ad alta velocità come Hockenheim e Silverstone, mentre in quelli più guidati faceva fatica a tenere il passo, per esempio, della Ferrari F300, che dopo il primo GP seppe rialzare la testa riportando Michael Schumacher in lizza per il Mondiale. Il tedesco, infatti, piazzò la sua prima zampata in Argentina, seguita dal tris di vittorie in Canada, in Francia e in Gran Bretagna. La McLaren, nel frattempo, monopolizzò il Campionato grazie ai successi di Hakkinen in Brasile, in Spagna e a Montecarlo, con i quali però non riuscì mai a scrollarsi veramente di dosso il rivale ferrarista. Coulthard, nonostante il trionfo ad Imola, gli fece da scudiero e contribuì alla causa facendo doppietta assieme al finlandese in Austria e in Germania. In Belgio, invece, arrivarono le polemiche: dopo la disastrosa prima partenza sotto la pioggia, David Coulthard non potè nulla contro le capacità di guida di Schumacher sul bagnato… tranne quando scartò di lato per lasciarlo passare, provocando invece un incidente che si rivelò determinante per l’esito del Campionato. Schumi, infatti, stava guadagnando terreno su Hakkinen, che a Monza non andò oltre il quarto posto regalando all’avversario e al compagno di squadra Irvine una promettente doppietta. Tutto si risolse nell’ultimo appuntamento in Giappone: Hakkinen si presentò a Suzuka con soli quattro punti di vantaggio su Schumacher, che conquistò la pole ma, a causa di un problema alla frizione, fu poi costretto a partire ultimo. Questo non demoralizzò il futuro Campione della Ferrari, che iniziò una rimonta forsennata fino al settimo posto. I giochi, tuttavia, si chiusero al 31esimo giro, quando la F300 numero 3 passò su alcuni detriti alla chicane Casio Triangle che provocarono l’esplosione della posteriore destra. Con il rivale costretto al ritiro Hakkinen lasciò solamente le briciole ai suoi avversari, andandosi a prendere la sua ottava vittoria stagionale e il suo primo Titolo Mondiale Piloti in carriera. Coulthard, invece, arrivò terzo e garantì alla McLaren la conquista del Titolo Costruttori, il primo dopo il periodo vincente di Ayrton Senna e, ad oggi, anche l’ultimo messo in cassaforte.
  10. Sfrecciare sulle strade cittadine in riva all'Oceano Pacifico? Presto su iRacing sarà possibile: gli sviluppatori del simulatore americano, infatti, hanno recentemente postato un "cinguettio" su Twitter con tanto di screenshot del circuito di Long Beach, che dal 1976 al 1983 ha ospitato il Mondiale di Formula 1 e, in tempi più recenti, anche le monoposto elettriche della Formula E. Si tratta di una prima immagine teaser che mostra tanti dettagli ma anche alcune mancanze, che siamo sicuri saranno prontamente "aggiustate" prima delle release ufficiale. La quale, al momento, è ancora avvolta nel mistero...
  11. Un finale di 2020 e un inizio di 2021 all'insegna... dell'endurance! Questa è l'idea lanciata da VCO, la Virtual Competition Organisation, in collaborazione con Creventic BV, organizzatore olandese di eventi esports legati al mondo del simracing: il progetto avrà il nome di 24H SERIES ESPORTS e consisterà in sei gare di durata che prenderanno il via con il primo appuntamento di ottobre fino al gran finale di Aprile 2021, per un Campionato che vuole seguire la scia delle European 24H Series reali, in partenza proprio dal prossimo anno. Alcuni dei team più famosi in tutto il mondo in ambito esports si schiereranno sulle griglie di partenza di Imola, Sebring, Silverstone, Monza, Barcellona e Spa-Francorchamps, rimpolpando le classi GT3, GT4, TCR e quelle destinate alle Porsche 911. Ogni gara avrà la durata di sei ore, mentre il gran finale del 17 Aprile sul circuito belga di Spa metterà a dura prova i piloti per una endurance di ben 12 ore. "Stiamo cercando costantemente di combinare gli eventi reali del motorsport con quelli virtuali del mondo esports - ha dichiarato Florian Haasper, CEO di VCO - Insieme a Creventic vogliamo sviluppare le 24H SERIES ESPORTS in modo da ottenere una più importante visibilità, soprattutto a livello di comunicazione. La lineup di team e piloti, che beneficeranno di un servizio di photoshooting e di montaggio video grazie a VCO Media Cloud, promette una fantastica azione in pista!". In risposta a queste dichiarazioni, ecco il commento di Niel Hekkens, fondatore di NEO Endurance e rappresentante di Creventic Esports: "E' davvero eccitante avere VCO come nostro partner: l'obiettivo comune è quello di ridurre il gap tra il motorsport vero e il simracing e insieme speriamo di alzare ancora di più l'asticella delle corse nel virtuale, proprio a partire dalle 24H SERIES ESPORTS". IL CALENDARIO UFFICIALE 25 Ottobre 2020: 6 ore di Imola 29 Novembre 2020: 6 ore di Sebring 10 Gennaio 2021: 6 ore di Silverstone 14 Febbraio 2021: 6 ore di Monza 21 Marzo 2021: 6 ore di Barcellona 17 Aprile 2021: 12 ore di Spa-Francorchamps
  12. Dopo la mitica MP4/4 con motore Honda RA168E turbo a frazionamento V6, la McLaren portò in pista all'inizio degli anni '90 la più evoluta MP4/5, rivista sia nel bodywork che nel suo propulsore, che passò ad un'unità atmosferica V10 da ben 680 cavalli. Nel 1989 questa vettura fu protagonista del famoso incidente alla Casio Triangle tra Senna e Prost nel GP del Giappone, sul circuito di Suzuka, che di fatto venne ripetuto a parti invertite nella stagione successiva sulla stessa pista. Al volante dell'ancora più raffinata MP4/5B, il Campeao brasiliano speronò il francese, ormai passato alla Ferrari, alla prima curva del tracciato giapponese, ponendo la parola fine al Campionato e mettendo in cassaforte, in maniera abbastanza singolare, il suo secondo Titolo Mondiale in Formula 1. Grazie a prese d'aria riviste, a un estrattore posteriore a cinque uscite e a una scocca realizzata per adattarsi anche alla stazza dell'austriaco Gerhard Berger, questa vettura è entrata nella Hall of Fame del Circus iridato con sei vittorie e dodici apparizioni a podio e oggi, grazie alla professionalità del team ASR Formula, possiamo finalmente guidarla sul simulatore rFactor 2. Cliccando su questo link, infatti, potremo scaricarla in formato .rfmcp oppure potremo direttamente sottoscriverne l'iscrizione attraverso il pulsante dedicato che ci porterà sul Workshop di Steam. Nel frattempo, gustatevi questi primi screenshot che rivelano tutti i dettagli della versione definitiva!
  13. Vi proponiamo due nomi: Fabio Sotgiu e Massimo Cubeddu. Vi dicono qualcosa? Vi diamo un altro indizio: Cube Controls. E' il nome della start-up sarda nata nel 2016 a Sassari che oggi è diventata un'azienda leader nel panorama del simracing, grazie alla produzione di volanti da corsa di altissima qualità che hanno conquistato alcuni dei più importanti piloti eSports (ma anche reali) in tutto il mondo. Da Juan Pablo Montoya ad Eduardo Barrichello (figlio dell'ex pilota Ferrari), da Sergio Perez a Romain Grosjean, da Antonio Giovinazzi a Lando Norris passando anche per i due fratelli Fittipaldi, Enzo e Pietro, senza dimenticare il giovane test driver della Williams Jack Aitken. Brand Ambassadors di un certo livello, che sono rimasti impressionati dall'eccelsa qualità dei prodotti sardi, venduti oggi sia in versione GT che Formula. Dopo un inizio difficile in cui Fabio e Massimo hanno dovuto metterci del loro per far partire il progetto di Cube Controls, con tanto di auto-finanziamento di ben 150mila Euro con i quali acquistare i materiali dei loro volanti, oggi quest'azienda può contare su un mercato particolarmente florido in cui le vendite non mancano, anche grazie al lockdown causato dall'emergenza Coronavirus che, in un certo senso, ha permesso al simracing di far avvicinare ancora più appassionati. Volete qualche dato? Ecco le parole di Fabio Sotgiu: "Avevamo già analizzato il fenomeno ed eravamo convinti di entrare in un mercato interessante con ampi margini di crescita. Il lockdown ha solo accelerato il fenomeno: tra marzo e agosto i nostri ordini sono aumentati del 400%. Abbiamo venduto oltre 2mila volanti e la nostra fortuna è che siamo in utile dal primo volante venduto. Non avendo avuti finanziamenti dal mondo delle banche, non potevamo permetterci di sbagliare". Con un prezzo medio di 1000 Euro a volante, l'utile previsto da Cube Controls entro fine anno è di ben 2.5 milioni di Euro, che può essere considerato già come un ottimo risultato a fronte delle enormi cifre che oggi il mercato del simracing è in grado di generare. Se in Italia le vendite di volanti sono passate da 98mila unità nel 2015 alle 197mila dell'anno in corso (con un giro di affari pari a 40-80 milioni di dollari), a livello mondiale i numeri sono ancora più impressionanti: 3,5 milioni di pezzi nel 2015, 7,2 milioni previsti per la fine dell'anno con un ricavo complessivo di 2,4 miliardi di dollari! "I grandi distributori hanno capito che il business dei simulatori è destinato a superare quello del motorsport tradizionale: le stime dicono che il mercato crescerà del 20% annuo fino al 2027 - ha continuato Sotgiu - E noi non vogliamo stare fermi. Siamo partiti con il volante, ma vogliamo arrivare a produrre tutto il simulatore. Il nostro obiettivo è diventare i leader nella fascia del settore, arrivando a quota 50 milioni di ricavi entro i prossimi 6/7 anni". Una cosa è certa: se state cercando un ottimo volante da corsa per le vostre avventure virtuali, fate un colpo di telefono alla Cube Controls di Sassari... e non rimarrete delusi!
  14. Giulio Scrinzi

    F1 2020 – Guida al circuito: Sochi

    Dopo lo splendido, quanto travagliato e imprevedibile, Gran Premio di Toscana, il Mondiale di Formula 1 2020 si avvicina questo fine settimana per la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Le monoposto più veloci del mondo correranno sull’Autodromo di Sochi, sede dal 2014 di quel Gran Premio di Russia finora terra di conquista unicamente delle Frecce d’Argento della Mercedes. AUTODROMO DI SOCHI: STORIA E CARATTERISTICHE L’Autodromo di Sochi è una pista lunga 5.848 metri (di cui 1.700 su strade aperte normalmente alla circolazione stradale), composta da ben 18 curve e progettata dal noto architetto tedesco Hermann Tilke, che diede il via libera alla sua costruzione in concomitanza con i Giochi Olimpici del 2014. Una volta conclusi regolarmente, il governo russo ordinò di ultimare la superficie del circuito, che quindi ospitò la prima edizione del GP di Russia nel mese di ottobre 2014. Si tratta di una pista che è sorta attorno al Sochi Olympic Park e che combina tratti ad alta velocità, come le curve che compongono il primo settore, a sezioni molto più tecniche e articolate, tra cui la serie di curve ad angolo retto che lanciano verso la bandiera a scacchi. Il circuito inizia in prossimità della parte nord del Villaggio Olimpico e nei pressi della stazione ferroviaria, per proseguire verso Medals Plaza, location deputata per la consegna delle medaglie olimpiche. In successione poi troviamo un lungo curvone a sinistra di 180° che costeggia la piazza principale della città di Soci e che immette verso est al Bolshoy Ice Dome, settore contraddistinto da una serie di curve strette ad angolo retto che poi ritornano verso il Villaggio Olimpico con l’Adler Arena Skating Center. L’ultimo settore, invece, passa vicino al Sochi Olympic Skating Centre e all’Ice Cube Curling Center, prima di transitare dietro il paddock e di nuovo in prossimità della stazione ferroviaria, per un giro di pista completato con una svolta a 180° che immette nuovamente sul rettilineo principale. AUTODROMO DI SOCHI: ASSETTO DA MEDIO-ALTO CARICO AERODINAMICO Benchè non a livello della pista di Montecarlo, quella di Sochi richiederà ai team della Formula 1 di utilizzare degli assetti a medio-alto carico aerodinamico per le loro monoposto, in modo da avere il giusto compromesso per sfruttare al meglio i tratti ad alta velocità del primo e secondo settore con quelli più tecnici, soprattutto nell’ultima parte del tracciato dove serve tanta aderenza con l’asfalto fuori dalle curve lente. Per quanto riguarda l’utilizzo della power unit, l’Autodromo di Sochi è una pista particolarmente impegnativa perché il motore sarà a pieno regime per oltre il 70% del tempo sul giro: questo influirà molto sulla capacità di recupero dell’energia dell’MGU-H e dei consumi, che richiederanno ai piloti di utilizzare la tecnica del “lift and coast”, cioè di togliere il piede dall’acceleratore qualche centinaio di metri prima della staccata in modo da far ricaricare le batterie. A livello di freni, l’Autodromo di Sochi richiede un tempo complessivo in frenata di 15 secondi, pari al 16% della durata del Gran Premio. Ciò che bisogna evidenziare, tuttavia, sono le decelerazioni medie a cui saranno sottoposti i piloti: la media sul giro è di 4,6 g, per dieci frenate totali con almeno 4 g di decelerazione e un carico sul pedale del freno mai inferiore ai 130 kg. La staccata più impegnativa? Quella di curva 2, dove le monoposto arrivano a 314 km/h, frenano per 1,76 secondi e entrano in curva a 137 km/h. Ultimo punto da considerare sono le gomme: per la prima volta dall’inizio della stagione la Pirelli porterà la sua mescola più morbida, la C5 Soft, accompagnata dalla C4 Medium e dalla C3 Hard, che dovranno vedersela con un livello di degrado tra i più bassi di tutto il Mondiale. Anche lo stress meccanico è limitato, in particolare alla gomma anteriore destra, mentre bisognerà prestare attenzione al surriscaldamento delle posteriori, che potrebbero creare qualche problema in trazione quando si approcciano le curve più lente del terzo settore. GRAN PREMIO DI RUSSIA: FATTI PRINCIPALI E STATISTICHE Benchè entrato di diritto nel calendario del Circus iridato solamente nel 2014, il Gran Premio di Russia ha una storia che risale addirittura ai primi anni del XX secondo: nel 1913 e nel 1914, infatti, si disputarono le prime due edizioni sul circuito di San Pietroburgo, poi abbandonate per lo scoppio del primo conflitto mondiale. Solamente negli anni ‘80 si tornò a parlare di Gran Premi nella Terra degli Zar, con la proposta di un “Gran Premio dell’Unione Sovietica” all’interno del calendario della stagione 1983. Il progetto, tuttavia, venne soppresso a causa di alcune questioni burocratiche, che non fermarono Vladimir Putin nel 2001 di tornare alla carica: la volontà era quella di costruire il circuito “Pulkovskoe Ring” vicino all’Aeroporto di Pulkovo, ma questo come il successivo progetto chiamato “Nagatino Island”, per una pista di F1 nell’area di Molžaninovskij, a nord di Mosca, restarono solamente dei sogni rimasti sulla carta. Le uniche idee che diventarono realtà furono innanzitutto quella di un circuito da F1 e MotoGP nel distretto di Volokolamskij, nell’Oblast di Mosca, dove sarebbe sorto quel Moscow Raceway che ha ospitato, dal 2012, una gara di Formula Renault 2.0 e 3.5 assieme ad alcuni eventi sportivi collaterali, come il Campionato mondiale FIA GT1 e il World Superbike Championship. Il secondo progetto è stato quello, invece, dell’Autodromo di Sochi, che finora ha vissuto solamente sei edizioni della massima serie automobilistica. Tutte vinte dalle Frecce d’Argento della Mercedes, delle quali quattro da Lewis Hamilton (2014-2015-2018-2019), una da Nico Rosberg (2016) e una da Valtteri Bottas, sul gradino più alto del podio nel 2017 per un trionfo che ha coinciso anche con la sua prima vittoria in assoluto in Formula 1, nonostante la pole position conquistata da Sebastian Vettel. A questo punto, come da nostra tradizione, vi proponiamo la video guida creata dal reparto corse di Brackley che vi porterà alla scoperta di tutti i segreti dell’Autodromo di Sochi, grazie ai preziosi consigli del test driver Esteban Gutierrez. Buona visione!
  15. A pochi giorni di distanza dal rilascio della mastodontica Patch 1, lo staff di iRacing ha deciso di rivedere alcuni aspetti per l'attuale stagione competitiva, rilasciando un ulteriore hotfix che va a toccare diversi aspetti del simulatore a stelle e strisce: dalle nuove track map per Monza, Spa-Francorchamps e altri circuiti alle visualizzazioni riviste dei propri risultati sul sito classico, dall'introduzione di alcuni tracciati Oval per la PM-18 e l'USF 2000 da utilizzare contro l'IA all'affinamento di diverse vetture, tra le quali la nuova Dallara P217, la McLaren MP4-30 e le Nascar Cup Series. Per tutti i dettagli, fate riferimento al changelog completo che vi riportiamo qua sotto.
  16. Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, benvenuti nella prima parte della nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di comprendere i concetti fondamentali per progredire dal livello di principianti a quello di veri e propri esperti della guida simulata. L'Academy è utile anche ai piloti con una certa esperienza, per approfondire determinati concetti ed effettuare test pratici con gli istruttori. L'introduzione alla Academy la trovate qui. In questo primo articolo partiamo dalle basi della dinamica del veicolo, assolutamente indispensabili per capire successivamente tutte le tecniche e abilità utili a portare al limite una vettura da competizione. Siete pronti a cominciare questo viaggio? Per domande e commenti riguardanti questo argomento, utilizzate questo topic del forum dedicato. DINAMICA DEL VEICOLO: I COMANDI PRINCIPALI Il primo concetto da conoscere per quanto riguarda la dinamica del veicolo è rappresentato da come noi piloti siamo in grado di interagire con la vettura che vogliamo guidare. Per quanto semplice possa essere, fondamentalmente esistono tre comandi attraverso i quali noi possiamo guidare un’automobile, sia da corsa in circuito che “normale” nella vita di tutti i giorni: l’acceleratore (associato a frizione e cambio), il freno e lo sterzo. Tuttavia, mentre nel mondo reale il modo attraverso il quale una vettura interagisce con l’asfalto sotto di essa può essere percepito tramite i sensi del pilota, in quello della guida simulata gli unici punti di riferimento sono il force feedback che ci trasmette il volante e la nostra vista, che controlla quanto sta accadendo a schermo. In un certo senso, guidare un’auto in un simulatore può risultare più complicato di fare la stessa cosa nella realtà! DINAMICA DEL VEICOLO: TUTTO PASSA DALLE GOMME Gli input trasmessi alla vettura sono convertiti in azione da quest’ultima grazie alla sua interazione con l’asfalto, che avviene attraverso le gomme. Esistono tre forze direzionali alle quali queste sono sottoposte, le quali in fin dei conti corrispondono ai comandi impartiti dal pilota: l’accelerazione, la frenata e la sterzata. Ma come avviene, nello specifico, l’interazione di una gomma con la superficie a lei sottostante? In via generale, il contatto dello pneumatico con l’asfalto è dovuto alla distorsione di una certa quantità di gomma con ciò che sta sotto di essa, il che genera un certo livello di “slip”, cioè di scivolamento. Da questo termine deriva lo “slip angle”, cioè l’angolo che si genera tra la direzione in cui lo pneumatico è direzionato e quella verso la quale si sta effettivamente dirigendo. Se questo angolo è troppo elevato, il risultato è quello di perdere grip, cioè aderenza con l’asfalto, mentre se è eccessivamente ridotto non stiamo sfruttando il massimo potenziale delle gomme a nostra disposizione. In una macchina reale lo “slip” è percepito attraverso le forze G a cui il pilota è sottoposto, mentre in un simulatore l’unico nostro punto di riferimento è il rumore (o lo stridio) che le gomme esercitano mentre sono a contatto con l’asfalto, il che ci permette di capire quanto vicini siamo al limite di aderenza. Quando lo “slip angle” ottimale, che determina il massimo potenziale di uno pneumatico, viene superato, il grip con la superficie asfaltata viene progressivamente perso e la nostra vettura comincerà a scivolare. L’unico modo per recuperarla? Ridurre la velocità, oppure incrementare il carico associato alle gomme: in quest’ultimo caso l’aerodinamica della vettura (se presente) può arrivare in nostro soccorso, perché all’aumentare della velocità aumenterà anche il carico aerodinamico che ci terrà, quindi, incollati a terra. DINAMICA DEL VEICOLO: I TRASFERIMENTI DI CARICO Un altro concetto fondamentale da capire parlando di dinamica del veicolo è rappresentato dai trasferimenti di carico. Quando si accelera da vettura ferma la potenza generata dal motore sposterà il peso della stessa verso il retrotreno e, quindi, verso le gomme posteriori, che quindi avranno più aderenza con l’asfalto. In frenata, invece, accade esattamente il contrario: premendo energicamente il pedale del freno, il peso della vettura si sposterà verso l’avantreno e questo caricherà gli pneumatici anteriori, i quali aiuteranno l’auto nella fase di inserimento e percorrenza di curva. Come abbiamo più volte affermato nella nostra guida al setup nel simracing, un assetto bilanciato con una ripartizione ottimale tra anteriore e posteriore ci permetterà di essere veloci ed efficaci su tutto il circuito; in caso contrario, uno spostamento pronunciato verso una o verso l’altra estremità della vettura, associato a un utilizzo aggressivo dell'acceleratore creerà degli scompensi che sfoceranno nei fenomeni di sottosterzo e di sovrasterzo. DINAMICA DEL VEICOLO: SOTTOSTERZO E SOVRASTERZO Benchè questi concetti sono stati già ampiamente trattati nella puntata dedicata della nostra guida al simracing… repetita juvant! Se durante la percorrenza di una curva esageriamo con il gas, la nostra vettura facilmente andrà incontro al fenomeno del sottosterzo: i sintomi sono quelli di un’auto che “va dritta” e che “non gira abbastanza”, il che ci farà sostanzialmente perdere tempo prezioso sul giro. La risposta meno indicata a questa situazione è quella di produrre il cosiddetto “trailing throttle oversteer”, cioè mollare improvvisamente l’acceleratore per correggere il comportamento della vettura. Così facendo perderemo il grip che tiene in tiro le gomme posteriori con l’asfalto, con il risultato di andare bruscamente in sovrasterzo e, quindi, in testacoda. Per ridurre il sottosterzo, invece, il consiglio è quello di ridurre progressivamente l’utilizzo dell’acceleratore, senza al contempo aggiungere altri input allo sterzo. Il sottosterzo accade anche in frenata, quando utilizziamo troppo il volante senza rilasciare con gradualità la pressione dal pedale del freno. In questo caso le gomme anteriori andranno a bloccare, perché non saranno in grado di gestire gli input allo sterzo e il carico a loro sottoposto che viene generato durante la staccata. Il contrario del sottosterzo è il sovrasterzo: durante una curva, se esageriamo con il pedale dell’acceleratore e la nostra vettura è abbastanza potente, essa andrà in testacoda. Questo accade perché le gomme posteriori non riescono a gestire contemporaneamente il carico generato dalla sterzata e quello derivante dall’accelerazione prodotta dall’utilizzo (sconsiderato) del gas da parte del pilota. Una perdita di aderenza simile succede anche quando, in entrata di curva, rilasciamo troppo violentemente il pedale del freno e ritorniamo sull’acceleratore: in questo caso lo spostamento di carico della vettura avrà privilegiato le gomme anteriori, lasciando quelle posteriori senza grip che, quindi, porteranno l’auto a perdere aderenza. Se il freno viene rilasciato progressivamente, invece, ci staremo già dilettando nella tecnica del “trail braking”, che produrrà una positiva e controllabile rotazione della vettura verso la direzione voluta, con un bilanciamento ottimale del grip tra avantreno e retrotreno. Contro il sovrasterzo, il nostro consiglio è quello di non indugiare ulteriormente con l’acceleratore e di sterzare nella stessa direzione verso cui la nostra vettura sta scivolando, per poi essere pronti a controsterzare nella direzione originale quando l’auto reagirà al nostro primo input. DINAMICA DEL VEICOLO: FATE ATTENZIONE A DOVE GUARDATE! L’ultimo aspetto che andremo a trattare in questo articolo, e che approfondiremo successivamente, è l’importanza di guardare nel posto giusto quando si pratica simracing. Nella guida simulata, infatti, gli unici punti di riferimento che abbiamo per valutare il nostro controllo (e quindi le nostre performance) al volante di una vettura sono la vista e il feeling ricevuto dal force feedback: guardare nella giusta direzione, quindi, farà la differenza nell’essere competitivi o meno in gara quanto in una sessione di prove libere. Il nostro consiglio, per il momento, è questo: non guardate dove pensate che la macchina possa dirigersi, ma piuttosto guardate “più avanti” rispetto alla curva che state affrontando e dove volete che la vettura vada veramente, quindi verso il prossimo punto di corda del circuito dove state girando. Questo vi darà una migliore prospettiva di quello che sta succedendo in quel particolare momento di guida e, di conseguenza, vi permetterà di prendere decisioni più efficienti non solo in termini di traiettorie, ma anche in caso la vostra vettura reagisca in maniera inaspettata. Se guardate nel posto giusto, avrete il tempo di ripristinare il corretto assetto del veicolo, per continuare la vostra corsa verso la bandiera a scacchi.
  17. Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, benvenuti nella prima parte della nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di comprendere i concetti fondamentali per progredire dal livello di principianti a quello di veri e propri esperti della guida simulata. L'Academy è utile anche ai piloti con una certa esperienza, per approfondire determinati concetti ed effettuare test pratici con gli istruttori. L'introduzione alla Academy la trovate qui. In questo primo articolo partiamo dalle basi della dinamica del veicolo, assolutamente indispensabili per capire successivamente tutte le tecniche e abilità utili a portare al limite una vettura da competizione. Siete pronti a cominciare questo viaggio? Per domande e commenti riguardanti questo argomento, utilizzate questo topic del forum dedicato. DINAMICA DEL VEICOLO: I COMANDI PRINCIPALI Il primo concetto da conoscere per quanto riguarda la dinamica del veicolo è rappresentato da come noi piloti siamo in grado di interagire con la vettura che vogliamo guidare. Per quanto semplice possa essere, fondamentalmente esistono tre comandi attraverso i quali noi possiamo guidare un’automobile, sia da corsa in circuito che “normale” nella vita di tutti i giorni: l’acceleratore (associato a frizione e cambio), il freno e lo sterzo. Tuttavia, mentre nel mondo reale il modo attraverso il quale una vettura interagisce con l’asfalto sotto di essa può essere percepito tramite i sensi del pilota, in quello della guida simulata gli unici punti di riferimento sono il force feedback che ci trasmette il volante e la nostra vista, che controlla quanto sta accadendo a schermo. In un certo senso, guidare un’auto in un simulatore può risultare più complicato di fare la stessa cosa nella realtà! DINAMICA DEL VEICOLO: TUTTO PASSA DALLE GOMME Gli input trasmessi alla vettura sono convertiti in azione da quest’ultima grazie alla sua interazione con l’asfalto, che avviene attraverso le gomme. Esistono tre forze direzionali alle quali queste sono sottoposte, le quali in fin dei conti corrispondono ai comandi impartiti dal pilota: l’accelerazione, la frenata e la sterzata. Ma come avviene, nello specifico, l’interazione di una gomma con la superficie a lei sottostante? In via generale, il contatto dello pneumatico con l’asfalto è dovuto alla distorsione di una certa quantità di gomma con ciò che sta sotto di essa, il che genera un certo livello di “slip”, cioè di scivolamento. Da questo termine deriva lo “slip angle”, cioè l’angolo che si genera tra la direzione in cui lo pneumatico è direzionato e quella verso la quale si sta effettivamente dirigendo. Se questo angolo è troppo elevato, il risultato è quello di perdere grip, cioè aderenza con l’asfalto, mentre se è eccessivamente ridotto non stiamo sfruttando il massimo potenziale delle gomme a nostra disposizione. In una macchina reale lo “slip” è percepito attraverso le forze G a cui il pilota è sottoposto, mentre in un simulatore l’unico nostro punto di riferimento è il rumore (o lo stridio) che le gomme esercitano mentre sono a contatto con l’asfalto, il che ci permette di capire quanto vicini siamo al limite di aderenza. Quando lo “slip angle” ottimale, che determina il massimo potenziale di uno pneumatico, viene superato, il grip con la superficie asfaltata viene progressivamente perso e la nostra vettura comincerà a scivolare. L’unico modo per recuperarla? Ridurre la velocità, oppure incrementare il carico associato alle gomme: in quest’ultimo caso l’aerodinamica della vettura (se presente) può arrivare in nostro soccorso, perché all’aumentare della velocità aumenterà anche il carico aerodinamico che ci terrà, quindi, incollati a terra. DINAMICA DEL VEICOLO: I TRASFERIMENTI DI CARICO Un altro concetto fondamentale da capire parlando di dinamica del veicolo è rappresentato dai trasferimenti di carico. Quando si accelera da vettura ferma la potenza generata dal motore sposterà il peso della stessa verso il retrotreno e, quindi, verso le gomme posteriori, che quindi avranno più aderenza con l’asfalto. In frenata, invece, accade esattamente il contrario: premendo energicamente il pedale del freno, il peso della vettura si sposterà verso l’avantreno e questo caricherà gli pneumatici anteriori, i quali aiuteranno l’auto nella fase di inserimento e percorrenza di curva. Come abbiamo più volte affermato nella nostra guida al setup nel simracing, un assetto bilanciato con una ripartizione ottimale tra anteriore e posteriore ci permetterà di essere veloci ed efficaci su tutto il circuito; in caso contrario, uno spostamento pronunciato verso una o verso l’altra estremità della vettura, associato a un utilizzo aggressivo dell'acceleratore creerà degli scompensi che sfoceranno nei fenomeni di sottosterzo e di sovrasterzo. DINAMICA DEL VEICOLO: SOTTOSTERZO E SOVRASTERZO Benchè questi concetti sono stati già ampiamente trattati nella puntata dedicata della nostra guida al simracing… repetita juvant! Se durante la percorrenza di una curva esageriamo con il gas, la nostra vettura facilmente andrà incontro al fenomeno del sottosterzo: i sintomi sono quelli di un’auto che “va dritta” e che “non gira abbastanza”, il che ci farà sostanzialmente perdere tempo prezioso sul giro. La risposta meno indicata a questa situazione è quella di produrre il cosiddetto “trailing throttle oversteer”, cioè mollare improvvisamente l’acceleratore per correggere il comportamento della vettura. Così facendo perderemo il grip che tiene in tiro le gomme posteriori con l’asfalto, con il risultato di andare bruscamente in sovrasterzo e, quindi, in testacoda. Per ridurre il sottosterzo, invece, il consiglio è quello di ridurre progressivamente l’utilizzo dell’acceleratore, senza al contempo aggiungere altri input allo sterzo. Il sottosterzo accade anche in frenata, quando utilizziamo troppo il volante senza rilasciare con gradualità la pressione dal pedale del freno. In questo caso le gomme anteriori andranno a bloccare, perché non saranno in grado di gestire gli input allo sterzo e il carico a loro sottoposto che viene generato durante la staccata. Il contrario del sottosterzo è il sovrasterzo: durante una curva, se esageriamo con il pedale dell’acceleratore e la nostra vettura è abbastanza potente, essa andrà in testacoda. Questo accade perché le gomme posteriori non riescono a gestire contemporaneamente il carico generato dalla sterzata e quello derivante dall’accelerazione prodotta dall’utilizzo (sconsiderato) del gas da parte del pilota. Una perdita di aderenza simile succede anche quando, in entrata di curva, rilasciamo troppo violentemente il pedale del freno e ritorniamo sull’acceleratore: in questo caso lo spostamento di carico della vettura avrà privilegiato le gomme anteriori, lasciando quelle posteriori senza grip che, quindi, porteranno l’auto a perdere aderenza. Se il freno viene rilasciato progressivamente, invece, ci staremo già dilettando nella tecnica del “trail braking”, che produrrà una positiva e controllabile rotazione della vettura verso la direzione voluta, con un bilanciamento ottimale del grip tra avantreno e retrotreno. Contro il sovrasterzo, il nostro consiglio è quello di non indugiare ulteriormente con l’acceleratore e di sterzare nella stessa direzione verso cui la nostra vettura sta scivolando, per poi essere pronti a controsterzare nella direzione originale quando l’auto reagirà al nostro primo input. DINAMICA DEL VEICOLO: FATE ATTENZIONE A DOVE GUARDATE! L’ultimo aspetto che andremo a trattare in questo articolo, e che approfondiremo successivamente, è l’importanza di guardare nel posto giusto quando si pratica simracing. Nella guida simulata, infatti, gli unici punti di riferimento che abbiamo per valutare il nostro controllo (e quindi le nostre performance) al volante di una vettura sono la vista e il feeling ricevuto dal force feedback: guardare nella giusta direzione, quindi, farà la differenza nell’essere competitivi o meno in gara quanto in una sessione di prove libere. Il nostro consiglio, per il momento, è questo: non guardate dove pensate che la macchina possa dirigersi, ma piuttosto guardate “più avanti” rispetto alla curva che state affrontando e dove volete che la vettura vada veramente, quindi verso il prossimo punto di corda del circuito dove state girando. Questo vi darà una migliore prospettiva di quello che sta succedendo in quel particolare momento di guida e, di conseguenza, vi permetterà di prendere decisioni più efficienti non solo in termini di traiettorie, ma anche in caso la vostra vettura reagisca in maniera inaspettata. Se guardate nel posto giusto, avrete il tempo di ripristinare il corretto assetto del veicolo, per continuare la vostra corsa verso la bandiera a scacchi. View full article
  18. L’idea è nata qualche giorno fa, pensando a cosa possa tornare utile a tutti quei piloti virtuali che hanno cominciato da poco il loro viaggio nel mondo del simracing. Quando ho cominciato io, nel 2016, ho semplicemente preso quello che avevo a disposizione: un Logitech G27, Assetto Corsa… e ho iniziato a girare. Non ho seguito guide, né consigli, ma ho fatto quello che so fare meglio: continuare a provare fintanto che non sono riuscito a migliorare i miei tempi, la mia consistenza e le mie abilità in gara. Un metodo che funziona, ma che richiede una certa quantità di tempo e di tentativi per riuscire ad ottenere qualche risultato concreto. Alla lunga, senza qualcuno che ti segue e monitora i tuoi progressi, può diventare scoraggiante, perché le difficoltà sono dietro l’angolo. Così come gli errori che si commettono, che ti buttano a terra e ti costringono a rialzarti. Ogni volta. Ecco perché ho pensato di preparare una serie di articoli, una sorta di vademecum sul come diventare piloti virtuali nel modo migliore possibile. Quindi… benvenuti nella DrivingItalia Simracing Academy! Abbiamo aperto un forum dedicato alla Simracing Academy. Per domande e commenti su questo articolo utilizzate questo topic del forum dedicato. Correte ad iscrivervi alle sessioni con istruttore ! DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: GLI ARGOMENTI TRATTATI In questa “Racing School” potrete trovare una serie di argomenti che vi aiuteranno a comprendere, passo per passo, i fondamentali di questo sport elettronico. In altre parole, tutte le tecniche e le abilità che bisogna imparare per arrivare in griglia di partenza con una chance di fare bene, di poter esprimere tutto il proprio talento e, possibilmente, puntare alla vittoria. Riprendendo alcuni concetti già coperti nella guida completa al simracing, innanzitutto volgeremo la nostra attenzione alla dinamica di una vettura da competizione in pista, cioè al come gli input del pilota influenzino tutte le componenti di un’auto mentre questa sfreccia tra i cordoli. Sovrasterzo, sottosterzo, il modo in cui le gomme interagiscono con l’asfalto… e tanto altro. Successivamente passeremo ad analizzare le traiettorie, indispensabili per essere davvero efficaci e competitivi una volta entrati in circuito: in questo argomento tratteremo anche l’importanza della visione del pilota, perché una vettura, in fin dei conti, si dirige proprio dove sono direzionati gli occhi di chi sta dietro al volante. A seguire impareremo le migliori tecniche di frenata, tra le quali l’importantissimo “trail braking” che dovrà essere associato al modo corretto di scalare le marce quando ci troveremo in prossimità di una staccata. Una volta ottenuta questa infarinatura generale di come si guida una vettura da competizione in pista, ci dirigeremo sulla parte più importante dell’intero percorso: come comportarsi in gara. Lo scopo di un pilota, infatti, è proprio quello di mettersi in competizione con i suoi avversari, sfidandoli ruota a ruota per arrivare per primo sotto la bandiera a scacchi. Ecco perché a questo punto ci concentreremo sul “racecraft”, vale a dire tutte quelle tecniche di guida che servono per gareggiare efficacemente contro altre vetture. Dai sorpassi alle staccate, dal mettersi in scia all’effettuare delle partenze da manuale… ma anche sopravvivere alla famigerata “prima curva del primo giro”. Un tour-de-force nel quale tratteremo anche tutti gli errori da evitare durante il nostro percorso di crescita come piloti virtuali… e durante un weekend di gara, che comprende le prove libere, le qualifiche e la fatidica corsa per la quale ci siamo preparati tanto. In conclusione, vi daremo anche qualche consiglio che riguarda la “psicologia” di un pilota da corsa: un argomento molto complesso per il quale le nostre dritte serviranno per farvi vivere la migliore esperienza possibile nel mondo del simracing. DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: A CHI È RIVOLTA Definiti quali saranno gli argomenti che andranno a comporre la nostra “Racing School”, ora vi spiegheremo a quale tipologia di piloti possa essere utile uno strumento del genere. Beh… a tutti, ovviamente! La nostra Simracing Academy diventerà davvero preziosa per tutti quei simdriver che hanno voglia di cominciare a intraprendere la loro carriera di piloti virtuali, oppure per coloro che l’hanno iniziata da poco e desiderano un aiuto concreto con il quale capire come migliorarsi, per poi affrontare al meglio una competizione. In realtà, la nostra Simracing Academy può rappresentare anche un ottimo strumento per piloti già esperti, che vogliono “rinfrescare” la loro memoria ripercorrendo passo per passo tutti i concetti che portano all’acquisizione delle abilità necessarie a scendere in pista… come si deve. Questo, però, non deve distogliere dal fatto che il simracing, per quanto si possa prendere seriamente, deve anche essere divertente. La guida simulata, infatti, è uno sport elettronico di tipo mentale ed emozionale: provare frustrazione, magari perché in qualifica abbiamo perso un decimo in quella curva o in gara siamo stati rallentati nella nostra scalata al podio a causa di piloti inesperti, serve ben a poco. Anzi, se alimentata continuamente può causare addirittura comportamenti dannosi (come il “rage quitting”, per esempio), e questo è ciò che noi vogliamo evitare a tutti i costi. Il divertimento è una parte fondamentale del simracing, e anzi risulta indispensabile per provare soddisfazione da quello che si sta facendo. Detto questo… siete pronti a intraprendere con noi, passo per passo, questa nuova avventura? Allora continuate a seguirci: la prima puntata, quella sulla dinamica del veicolo, è già in dirittura d’arrivo! Infine, per chi volesse approfondire e testare sul campo quanto imparato, gli articoli dell'Academy saranno accompagnati da sessioni live al simulatore su server con i nostri istruttori, per perfezionare ulteriormente la teoria e collegarla alla pratica della pista. Sarà possibile partecipare a questi approfondimenti collegandosi da casa, su prenotazione per un numero limitato di utenti e dai vari Driving Simulation Center in Italia, sfruttando simulatori dinamici professionali.
  19. Quando si spengono i semafori rossi sentite una stretta allo stomaco e vi sentite bloccati? Provate a fare del vostro meglio ma siete sempre in ritardo quando è il momento di rilasciare la frizione? Allora la video-guida protagonista di questo articolo è quello che fa per voi: Codemasters, infatti, ha deciso di aiutare i propri fan spiegando per filo e per segno come scattare alla perfezione dalla griglia di partenza del suo F1 2020, sia in modalità Manuale che Assistita. Oltre a ciò, la software house britannica ha anche fornito qualche utile consiglio per uscire indenni dalla famigerata "prima curva del primo giro", spesso luogo di disastri e incidenti fin troppo anticipati. Come al solito, sedetevi comodi e prendete appunti: se volete diventare dei maestri delle partenze, il video qua sotto sarà per voi indispensabile!
  20. Il titolo di punta firmato Kunos Simulazioni, vale a dire Assetto Corsa Competizione, si aggiorna nuovamente e raggiunge il numero di build 1.5.6. Le novità? Alcuni affinamenti marginali al multiplayer, al degrado delle gomme sul bagnato e all'UI, in grado ora, appunto, di indicare in maniera più chiara il consumo degli pneumatici durante la corsa. Nell'attesa del prossimo, importante, aggiornamento in uscita nelle prossime settimane, potete trovare qua sotto il changelog completo della nuova versione. Ricordiamo che Assetto Corsa Competizione può essere acquistato sia su consolle (PS4 e Xbox One) che su PC attraverso la piattaforma Steam, dove attualmente ha un prezzo di 39,99 Euro. Oltre a ciò è possibile impreziosirlo con due interessanti DLC: l'Intercontinental GT Pack (14,99 Euro) e il recente GT4 Pack (19,99 Euro). V1.5.6 Update Notes: MULTIPLAYER Fixed an issue with receiving a time penalty when a car was performing a pitstop would clear without getting added to the pitstop time. Server: fixed an issue in the server that would prevent the result.json to be populated by lap data when the server was restarted due to all clients disconnecting. Fix to the crash that occurred with the Chevrolet Camaro GT4R on driver swap. Server: fixed erroneous car visibility in certain situations with limited opponent visibility. PHYSICS Fixed an issue when a puncture caused by excessive tyre wear would compromise the suspension geometry upon returning to the garage. Similarly to other puncture scenarios (pressure loss and flatspotting), the punctured tyre is now "patched up" after a pitstop/in garage but remains in a critical condition and is not to be reused. Adjustments to wet tyre wear in different temperatures. UI Corrected credits page image compression. More detailed tyre condition indicator in the Pitstop MFD page for used tyre sets NOTE: ranges from white to black based on the worst property of the worst tyre of the set. Corrected an issue that prevented dry tyre set 1 to be selected in the pitstop MFD when the car was on wet tyres.#Fixed UI leaderboard erroneously showing placeholder entry with no laptimes to show. GRAPHICS Corrected windscreen wiper mask for the Mercedes-AMG GT4.
  21. L'autunno è ormai alle porte e questo significa che, dopo la pausa estiva, il mondo del simracing è pronto a ripartire con tanti nuovi Campionati: uno dei più interessanti è sicuramente quello promosso dalla Virtual Competition Organisation, che a partire dal 29 ottobre farà scattare le ProSIM Winter Series. Si tratta di una serie su otto round che prenderà il via su iRacing, in cui ogni appuntamento sarà diviso in due gare: la prima, la "Fun Race", sarà riservata esclusivamente a piloti reali, che scenderanno in pista senza conoscere la macchina e il tracciato dove dovranno gareggiare. La seconda, invece, sarà la "Championship Race" e vedrà una corsa in cui i piloti reali daranno il cambio al loro compagno di squadra, scelto tra tutti quei simdrivers che saranno scelti attraverso la ProSIM draft, al via il 6 novembre successivamente ad alcune fasi di qualificazioni dal 29 ottobre che scremeranno i possibili partecipanti al Campionato. Il montepremi? Fino a 50mila dollari da assegnare nel corso degli otto round, che sarà corso sulle splendide Dallara F3 tutte con lo stesso identico setup per portare sullo stesso piano il livello della competizione. In ogni evento, inoltre, si potranno schierare in griglia di partenza anche alcuni team "wildcard", i quali tuttavia non potranno accumulare punti utili a portare a casa parte dei premi in denaro messi in palio. Tra i piloti che hanno già confermato la loro presenza troviamo nomi molto importanti, come Rubens Barrichello, Antonio Felix da Costa e il Pro Ambassador di VCO, Timo Glock: "Sono molto contento che presto partirà la prima stagione delle VCO ProSIM Series: durante il lockdown ho avuto un assaggio delle potenzialità del simracing grazie alla gara di solidarietà con Rubens, dopo la quale ho voluto entrare a far parte delle VCO. L'obiettivo è sotto ai vostri occhi? Realizzare un Campionato "combinato", nel quale piloti reali e simdrivers possano partecipare per divertirsi insieme". IL CALENDARIO DELLE VCO ProSIM WINTER SERIES 29/30 October 2020: Sessioni di qualifica aperte per i piloti Esport 3/4 November 2020: ‘Draft Qualifying’ con le quali definire i partecipanti alla ProSIM DRAFT 6 November 2020: VCO ProSIM DRAFT Gare: 11 November, 25 November, 9 December, 16 December, 2 January, 13 January, 10 February, 17 February (date soggette a possibili cambiamenti).
  22. Giulio Scrinzi

    F1 2020 - Guida al circuito: Monza

    Il grande momento è finalmente arrivato: questo fine settimana il Mondiale di F1 2020 farà tappa per la prima volta nel nostro Paese per dare vita al classicissimo Gran Premio d’Italia. Il circuito prescelto? Ebbene sì, il mitico Tempio della Velocità brianzolo: l’Autodromo Nazionale di Monza! Una pista storica entrata nell’immaginario collettivo come una delle più belle al mondo, la terza più antica dopo quella di Indianapolis e quella inglese di Brooklands, oggi in disuso perché chiusa già nel 1945. Una pista che è anche la più veloce del Mondiale, dove nel 2018 il finlandese Kimi Raikkonen ha stabilito il nuovo primato assoluto della massima serie automobilistica, fermando il cronometro sull’1’19’’119 con una media oraria di 263,587 km/h. AUTODROMO DI MONZA: LE ORIGINI La storia dell’Autodromo Nazionale di Monza inizia nel lontano 1922, quando l’Automobile Club di Milano decise di dar vita al progetto di un circuito permanente all’interno del Parco Reale di Monza: una mossa voluta non solo per dar spazio al motorsport in Italia, ma anche per il fatto che le corse portavano tanta pubblicità alle case automobilistiche. Con i lavori iniziati il 15 maggio, il circuito fu completato in soli 110 giorni e il primo giro di pista completo avvenne il 28 luglio da parte di Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570. Benchè i disegni originari volevano una pista lunga 14 km a forma di “otto”, l’Autodromo di Monza assunse un layout a doppio anello, con una pista stradale di 5.500 metri a sette curve e un anello ad alta velocità di forma ovale con due sopraelevate lungo 4.500 metri. Il circuito si dimostrò subito estremamente veloce, al punto da mietere vittime già nei primi anni di attività. Per ovviare a questo problema prese vita prima, nel 1935, il “circuito Florio”, che univa i due tracciati originari con una serie di chicanes che rallentavano il ritmo, e poi, nel 1939, una serie di modifiche per rendere più sicuro l’impianto brianzolo. L’anello ad alta velocità fu demolito, mentre la pista stradale ottenne un nuovo “rettifilo centrale” dove si immetteva la curva del Vialone, che poi avrebbe portato a due inedite curve a gomito chiamate “curve di Vedano” e conosciute anche come “curve in porfido”, per via del fondo lastricato che le caratterizzava a livello della “sopraelevata Sud”. AUTODROMO DI MONZA: RITORNA L’ANELLO DI VELOCITÀ Dopo la Seconda Guerra Mondiale la volontà dei proprietari dell’Autodromo di Monza fu quella di ripristinare il decaduto anello ad alta velocità, in modo da supportare i vari tentativi di record effettuati dalle case automobilistiche. Il progetto seguì lo stesso layout del precedente nella parte Nord, mentre in quella a Sud fu necessario arretrare di 300 metri la sopraelevata, oltre a riprogettare le ultime curve della pista stradale. Al posto delle curve di Vedano fu introdotto un unico curvone con sviluppo di 180 gradi, chiamato “Parabolica”, mentre l’ultima curva dell’anello ottenne un’elevata inclinazione trasversale fino all’80% rispetto al piano orizzontale, con 14 torrette di segnalazione disseminate lungo l’intero tracciato destinate ai commissari, ai tecnici Radiotelevisivi, a giornalisti e fotografi. Il nuovo impianto fu inaugurato nel 1955, ma subito ci si rese conto che i due tratti sopraelevati creavano delle sollecitazioni fisiche eccessive ai piloti e diversi guasti meccanici alle vetture. Questo portò in pochi anni alla dismissione definitiva dell’anello ad alta velocità, tolto dal calendario iridato per la precisione nel 1961 dopo la morte del ferrarista Wolfgang von Trips. AUTODROMO DI MONZA: FOCUS SULLA SICUREZZA Il tedesco non fu il solo a perire sul circuito brianzolo: pochi anni prima era toccato al celebre Alberto Ascari, in cui onore la curva del Vialone fu ribattezzata “curva Ascari”, mentre poco tempo dopo fu il turno dell’austriaco Jochen Rindt, poi diventato l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del Campionato di Formula 1. Il progressivo aumentare della velocità media sui quasi 6 km di asfalto all’interno del Parco di Monza portò a diverse modifiche strutturali a partire dagli anni ‘70, in modo da rendere meno pericolosi i Gran Premi. Alle prime chicane provvisorie arrivarono, nel 1976, tre distinte varianti a livello della parte finale del rettilineo dei box, della curva della Roggia e della curva Ascari. Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono attuati nel 1994, nel 1995 e nel 2000: fu rivista innanzitutto la variante Goodyear (la prima al termine del rettilineo principale), seguita da quella della Roggia assieme alla curva Grande e alle due Lesmo. L’ultimo intervento è datato 2014, quando vennero asfaltate le vie di fuga della Parabolica, al fine di dar maggior spazio di manovra ai piloti di Formula 1. AUTODROMO DI MONZA: COME SI AFFRONTA UN GIRO DI PISTA Oggi il Monza Eni Circuit è lungo 5.793 metri e presenta 11 curve, la prima delle quali è la variante Goodyear (o del rettifilo) posizionata al termine del rettilineo principale. Qui le monoposto di Formula 1 raggiungono una velocità massima di 360 km/h, che si riduce a soli 70 km/h quando i piloti arrivano alla staccata in prossimità del cartello dei 100 metri. Una volta affrontata la chicane destra-sinistra, ci si lancia verso il curvone Biassono, conosciuto anche come Curva Grande o Curvone: si tratta di una lunga curva a destra ad ampio raggio, da percorrere in pieno fino alla Seconda Variante, o Variante della Roggia. Qui si arriva a oltre 320 km/h e si deve staccare al cartello dei 100 metri, per affrontare un sinistra-destra molto tecnico che porta nel secondo settore, contraddistinto innanzitutto dalle due curve di Lesmo. La prima, Lesmo 1, è una curva a destra da percorrere in quarta marcia senza quasi toccare i freni, mentre la seconda, Lesmo 2, richiede una leggera frenata al cartello dei 50 metri per indirizzare la vettura verso il Serraglio, curva in discesa con una piccola piega a sinistra che permette l’utilizzo del DRS al fine di tentare il sorpasso in vista della variante Ascari. Qui si arriva a quasi 340 km/h e si deve staccare molto tardi per portare quanta più velocità possibile nella successione di curve sinistra-destra-sinistra, che immettono nel rettilineo opposto a quello dei box. L’ultimo ostacolo da affrontare prima della bandiera a scacchi è la Parabolica: si stacca al cartello dei 100 metri, si scala fino alla quarta marcia e si decelera dai 340 ai 190 km/h, per poi toccare l’apice in entrata e lasciare scorrere in uscita verso l’esterno, in modo da imboccare il rettilineo successivo alla massima velocità. AUTODROMO DI MONZA: LA VELOCITÀ È TUTTO Come è stato per Spa-Francorchamps, anche l’Autodromo di Monza richiede un setup particolarmente scarico a livello di carico aerodinamico, in modo da massimizzare la velocità di punta in ogni settore di pista. Ogni cavallo di motore è fondamentale per centrare il tempo sui 5.793 metri della pista brianzola, visto che 10 cavalli, secondo le simulazioni, equivalgono a circa due decimi di secondo al giro. Gli alettoni delle monoposto di Formula 1, quindi, verranno settati su inclinazioni parecchio scariche in vista della gara di domenica, mentre le Power Unit dovranno generare il massimo potenziale a loro disposizione mantenendo, allo stesso tempo, la massima efficienza possibile. In questo senso la MGU-H dovrà essere in grado di generare gran parte dell’energia elettrica necessaria ad affrontare l’intero GP, visto che la MGU-K è in grado di recuperare solamente 650 kJ al giro contro i 3305 kJ della componente gemella. Il cui contributo equivale a 3,5 secondi per giro con un aumento di velocità fino a 20 km/h. Anche l’impianto frenante dovrà essere parecchio efficiente, viste le diverse staccate da affrontare per decelerazioni davvero... al limite. I tecnici della Brembo, in questo caso, hanno valutato Monza come una pista molto impegnativa con valore 8 su una scala da 1 a 10… il che significa che dischi e pastiglie andranno incontro a sollecitazioni per le quali la loro ventilazione dovrà essere davvero ottimale. Le gomme, infine, dovranno ottenere la giusta temperatura di esercizio senza andare in surriscaldamento, un problema particolarmente difficile da affrontare per Pirelli e per i vari team a causa delle sollecitazioni longitudinali in frenata e laterali in trazione a cui sono sottoposte. Per il Tempio della Velocità, la Casa della P lunga metterà a disposizione le mescole C2, C3 e C4, vale a dire le P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft AUTODROMO DI MONZA: LA HALL OF FAME DEL GRAN PREMIO D’ITALIA Il Monza Eni Circuit è stato la sede privilegiata del Gran Premio d’Italia per 85 edizioni delle 90 totali disputate: le altre cinque sono state disputate a Montichiari (1921), Livorno (1937), Milano (1947), Torino (1948) e Imola (1980). L’albo d’oro della Formula 1 vede attualmente Michael Schumacher come il Re incontrastato del Tempio della Velocità, grazie alle sue cinque vittorie ottenute nel 1996, nel 1998, nel 2000, nel 2003 e nel 2006… a parimerito con Lewis Hamilton, trionfante nel 2012, nel 2014, nel 2015, nel 2017 e nel 2018. Il pilota della Mercedes è anche il più veloce sui 5.793 metri della pista brianzola, grazie alle sue sei pole position e i suoi sei giri veloci in gara con i quali ha battuto nientemeno che Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna. Hamilton e Schumacher, inoltre, condividono il numero di podi ottenuti in carriera (otto per ciascuno), mentre la Ferrari è certamente il Costruttore (e il motorista) più vincente e veloce di tutta la storia di Monza, grazie alle sue 20 vittorie, 21 pole position, 70 podi e 19 giri veloci. A questo punto, non ci resta che augurarvi buona visione per il video qua sotto: è arrivato il momento di scoprire tutti i segreti del Tempio della Velocità brianzolo, grazie alla video-guida di Esteban Gutierrez girata al volante della Mercedes W11 EQ Power+ con il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020!
  23. La stagione di Formula 1 1991 non è ricordata solamente per la rabbiosa McLaren-Honda MP4/6, trionfante nel Mondiale Costruttori e in quello Piloti con il grande Ayrton Senna… ma anche per il debutto di un tedesco molto, molto veloce. Avete indovinato, stiamo parlando di Michael Schumacher, che entrò dalla porta d’ingresso del Circus iridato grazie alla sua ottima prestazione in quel di Spa-Francorchamps, al volante della Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Settimo in qualifica, davanti al compagno di squadra Andrea de Cesaris, ma sfortunato in gara per il cedimento della frizione subito dopo lo spegnimento dei semafori rossi. Una sfortuna dolce-amara, che si rivelò determinante per il suo passaggio in Benetton, spinto fortemente da Flavio Briatore. Al volante delle monoposto Made in Enstone Schumi progredì velocemente, fino ad arrivare al suo primo Titolo Mondiale nel 1994, grazie alle performance dell’avveniristica, quanto “misteriosa” B194, che destò non poche polemiche al termine del Campionato. Il motivo? Lo scopriremo insieme in questa monografia! BENETTON-FORD B191 E B192: LE PRIME MONOPOSTO DI SCHUMI Dopo l’esordio “in verde” con la Jordan, la carriera di Michael Schumacher in Formula 1 cominciò a tutti gli effetti con il team Benetton, dove andò ad affiancare il tre volte Campione del Mondo Nelson Piquet e spodestò il poco fortunato Roberto Moreno, che invece si trasferì proprio nel reparto corse irlandese grazie a un accordo messo a punto da Flavio Briatore ed Eddie Jordan. Il Kaiser di Kerpen scese nell’abitacolo della sua prima “monoposto ufficiale” già dal successivo GP d’Italia a Monza: si trattava della B191 con motore Ford-Cosworth HBA5, una vettura già innovativa per l’epoca per via dell’adozione del musetto rialzato e collegato all’alettone anteriore attraverso due montanti paralleli. Una soluzione adottata nel 1990 dalla Tyrrell 019, da cui la Benetton “prese spunto” anche per quanto riguarda l’affidabilità generale: la 191, infatti, andò incontro a ben 10 ritiri nel corso della stagione 1991, una situazione a cui si riuscì a far fronte solamente con l’arrivo della successiva B192. Arrivata solamente nel quarto Gran Premio del Campionato (quello di Spagna) quando sostituì la B191B “evoluzione”, la B192 rappresentò un deciso passo avanti per la Benetton, grazie alla sua ottima efficienza aerodinamica e al telaio ben progettato, che riuscivano insieme a mitigare gli svantaggi derivanti dai propulsori Ford HBA5 e, successivamente, HBA7. Rispetto alle vetture in testa alla griglia, la B192 era anche sprovvista dei controlli elettronici alla guida (tra cui traction control e ABS), i quali però non rappresentarono un ostacolo alla crescita esponenziale del giovane Michael Schumacher. Quattro medaglie di bronzo, tre d’argento e la prima vittoria sulla pista di Spa-Francorchamps: questo il palmares di Schumi nella stagione 1992, chiusa al terzo posto assoluto e preludio a un 1993 ancora più interessante… anche se difficoltoso. BENETTON-FORD B193: CAMBIO DI REGOLAMENTO PROBLEMATICO Per la stagione 1993 la Benetton affidò di nuovo il progetto della sua nuova monoposto a Ross Brawn e Rory Byrne, i quali sostanzialmente proposero un aggiornamento della già ottima B192. In questo modo la B193 ricevette le sospensioni attive e il cambio semiautomatico, oltre a una riduzione della carreggiata di 15 cm che comportò l’utilizzo di pneumatici posteriori più piccoli. Delle modifiche dovute a un primo cambio di regolamento che, inizialmente, mise in crisi gli ingegneri della Benetton, che scelsero di sviluppare un nuovo telaio al fine di sfruttare a pieno le caratteristiche delle nuove coperture. La stagione, di conseguenza, iniziò con la vettura utilizzata durante i test pre-season dell’Estoril, ribattezzata B193A e poi sostituita dalla B193B a partire dal GP d’Europa. Le nuove caratteristiche? Pance laterali meno pronunciate all’altezza dei radiatori, muso ancora più rialzato e dalla punta arrotondata e un retrotreno allungato, capace di far passare un flusso d’aria maggiore verso l’alettone posteriore. Quest’ultimo, inoltre, venne anche ridisegnato e dotato più avanti nella stagione della famosa “forward wing”, un’estensione utilizzata sui circuiti da alto carico aerodinamico. Il motore, invece, era l’ultima evoluzione proposta dalla Ford, l’HBA7 poi diventato HBA8 da 3.5 Litri: un’unità decisamente superiore rispetto a quella adottata dalla McLaren, che invece poteva contare su un pacchetto elettronico più raffinato e completo della B193. Un’ulteriore variante, chiamata B193C, fu sviluppata dalla Benetton come “muletto” per il test approfondito del sistema a quattro ruote sterzanti: secondo gli ingegneri questa tecnologia era in grado di guadagnare fino a tre decimi al giro, un vantaggio che, al contrario, non fu riscontrato in pista né da Schumacher né da Patrese. I due piloti della Benetton, nelle prove di Silverstone, confermarono quanto il sistema cambiasse il feeling della vettura con l’asfalto, a tutto svantaggio della performance in ottica gara. La Benetton, di conseguenza, tornò immediatamente alla specifica precedente, che a conti fatti permise a Schumacher di centrare il podio in tutte le gare da lui portate a termine. La B193 terminò la stagione al terzo posto nel Mondiale Costruttori e fu l’ultima a presentare la tradizionale livrea gialla della Camel: dall’anno successivo, infatti, arrivò lo sponsor Mild Seven… e quella B194 protagonista di questa monografia. BENETTON-FORD B194: VIA GLI AIUTI ELETTRONICI Realizzata nuovamente dal duo Brawn-Byrne, la B194 fu pensata specificamente per aiutare Michael Schumacher nella corsa verso il Titolo Mondiale. Razionale ed efficace dal punto di vista aerodinamico, era dotata di musetto alto, pance laterali voluminose e provviste di pinne deviatrici di flusso davanti alle bocche d'aspirazione. Il motore utilizzato, invece, fu l'ultimo di una lunga stirpe che affondava le sue radici nei Ford V8: si trattava dell'EC Zetec-R da 3.5 Litri e 760 CV, decisamente più affidabile rispetto agli HBA usati fino alla stagione precedente ma ancora molto lontano nelle prestazioni dal successivo Renault RS7 V10, in dotazione alle Williams e fornito al reparto corse di Flavio Briatore sulla B195 dell'anno seguente. Rispetto alla precedente B193, la nuova Benetton aderiva anche all’ultimo cambio regolamentare voluto dalla FIA: la volontà era quella di rendere maggiormente determinante il ruolo del pilota durante i Gran Premi, senza favorire alcuna scuderia (come la dominatrice Williams) rispetto alle altre. In questo senso vennero banditi, soprattutto in seguito al tragico incidente che costò la vita ad Ayrton Senna sul circuito di Imola il primo maggio, tutti gli ausili alla guida fino ad allora utilizzati. Niente più controllo di trazione, sospensioni attive, cambio automatico, quattro ruote motrici e sterzanti, ABS, freni assistiti, differenziale elettronico e telemetria bidirezionale. Vennero autorizzati, invece, i rifornimenti di carburante durante le gare, il che permise ai progettisti di creare vetture con serbatoi più contenuti. BENETTON-FORD B194: I PRIMI SOSPETTI DI IRREGOLARITÀ Insomma, sembrava che tutte le monoposto della stagione 1994, almeno a livello di elettronica a bordo, dovessero essere tutte uguali. La repentina competitività ad inizio Campionato della nuova Benetton con livrea azzurra della Mild Seven, tuttavia, destò subito diversi sospetti… e il primo ad accorgersene fu proprio il rivale di Schumacher: Ayrton Senna. Il “Campeao” brasiliano lottò contro il pilota tedesco solo nella gara inaugurale a Interlagos, quando la sua Williams-Renault FW16 andò mestamente in testacoda mentre era in scia alla B194 numero 5. Nel successivo appuntamento del Pacifico, infatti, Senna uscì di pista per un contatto alla prima curva con la McLaren di Mika Hakkinen, a cui si aggiunse la Ferrari di Nicola Larini: con la gara ormai compromessa, Ayrton decise però di sfruttare quest'occasione per osservare da bordo pista le due Benetton di Schumacher e di Jos Verstappen, notando subito che esisteva una differenza a livello di sound tra le due monoposto. Apparentemente identiche, quella dell'olandese sembrava decisamente più instabile in traiettoria rispetto alla sua gemella, il che portò alla conclusione secondo cui la B194 di Michael potesse utilizzare ancora una sorta di sistema di controllo della trazione. I sospetti di Senna arrivarono ben presto alle orecchie della Federazione Internazionale, che richiese a Williams, McLaren, Ferrari e Benetton di fornire un riscontro sui propri sistemi informatici al fine di comprovare la regolarità delle elettroniche a bordo delle loro vetture. Questo test venne convalidato dalla scuderia di Grove e da quella di Maranello… ma non dalle altre due. Il loro rifiuto venne immediatamente sanzionato con una multa di 100.000 dollari, preludio a una faccenda che, in realtà, era appena iniziata. BENETTON-FORD B194: LAUNCH CONTROL NASCOSTO In seguito il giornale britannico The Independent pubblicò un rapporto nel quale sosteneva l'esistenza di un file chiamato “Launch Control” all'interno del software della B194: si trattava di un programma nascosto che consentiva a Schumacher di effettuare delle partenze perfette grazie all'annullamento del pattinamento delle ruote posteriori, garantito da una particolare parzializzazione della valvola a farfalla sul motore V8 Ford da 760 cavalli. Un file risalente alla vecchia B193B del 1993, che con il nuovo regolamento era diventato illegale ma che i tecnici della Benetton erano riusciti a nasconderlo sapientemente nel “cervello” della B194, per la precisione all'interno di una riga di codice apparentemente vuota e criptata con una chiave segreta. Questa, una volta inserita, metteva in azione il Launch Control senza che nulla venisse mostrato sullo schermo di controllo dell'elettronica, né sulla dashboard della vettura. Una prova che, tuttavia, non spronò ulteriormente la FIA ad indagare, ma che si rivelò fondata solamente tanti anni dopo per la stessa ammissione della scuderia di Flavio Briatore. La Benetton, infatti, confermò la presenza di questo programma ma affermò che, data la complessità del sistema, era impossibile ripulirlo da tutti i sistemi della stagione 1993; la criptatura, inoltre, lo rendeva praticamente inutilizzabile. Una giustificazione prontamente contestata da un programmatore di un'altro team, il quale sostenne che lui stesso aveva provveduto alla ripulitura delle centraline elettroniche e che lo stratagemma messo in piedi dalla Benetton era decisamente sospetto. BENETTON-FORD B194: VERSTAPPEN VA A FUOCO Da tutta questa vicenda l'intero Circus iridato credeva quindi che la B194, almeno quella di Schumacher, utilizzasse ancora quegli ausili alla guida banditi all'inizio della stagione 1994, i quali consentivano alla monoposto della Mild Seven una competitività assolutamente sopra le righe. Un'altra soluzione, sempre scoperta dalla FIA, che lasciò molti dubbi sulla regolarità della Benetton fu l'utilizzo di una valvola priva del filtro per l'immissione della benzina sulle macchine rifornitrici durante i pit-stop. Questo consentiva di velocizzare del 12,5% i rifornimenti in gara perchè l'assenza del filtro permetteva al carburante di fluire più rapidamente nei serbatoi... ma rendeva anche l'intera operazione molto meno sicura. Se lo ricorda molto bene Jos Verstappen, quando fu vittima di un pirotecnico incendio durante un pit-stop nel GP di Germania che, fortunatamente, si risolse senza gravi conseguenze. Il punto è che anche la seconda guida del team italiano si era accorta delle differenze tra la sua vettura e quella di Michael: “Sono convinto che la mia macchina era diversa dalla sua – spiegò molto tempo dopo il pilota olandese – In più di un'occasione ho provato a fare delle frenate al limite e ad affrontare le curve in maniera più veloce, ma la B194 non ti permetteva di farlo in maniera sicura. Quando meno te lo aspettavi perdeva aderenza al retrotreno e non riuscivi a controllarla. Quella di Schumacher era diversa e credo avesse degli aiuti elettronici che io non avevo”. BENETTON-FORD B194: SCHUMACHER CAMPIONE DEL MONDO Questa dichiarazione è sicuramente la riprova che la B194 era una monoposto costruita appositamente per il Barone Rosso di Kerpen, il quale portò a casa a fine stagione otto vittorie, due secondi posti e sei pole position che gli valsero 92 dei 103 punti validi per la classifica Costruttori. Le uniche battute a vuoto del Kaiser? Innanzitutto quella del GP d'Inghilterra, quando nel giro di allineamento non rispettò la sua seconda posizione e passò più volte in pista il rivale Damon Hill. Una manovra che gli costò quei famosi cinque secondi di penalità da scontare in pit-lane che lui ignorò e che indussero i commissari ad esporgli la bandiera nera, non rispettata a sua volta. Schumacher terminò la gara in prima posizione, ma gli fu prontamente tolta per non aver rispettato le direttive che gli erano state imposte. Poi ci fu l'episodio di Spa-Francorchamps, dove Michael conquistò una vittoria che, anche in quel caso, fu annullata per il consumo eccessivo del fondo della sua vettura riscontrato dalla commissione tecnica. Un azzardo che lo costrinse, poi, a saltare i successivi GP d'Italia e del Portogallo, permettendo al rivale Hill di farsi sotto in classifica. Il titolo mondiale venne deciso all'ultima gara, sul circuito cittadino di Adelaide, in Australia. Schumacher comandava il Campionato per un solo punto, e in gara riuscì ad avere la meglio... almeno nella prima parte. Perchè poi Damon cominciò a recuperare, fino a eliminare completamente il margine conquistato dalla Benetton nei confronti della sua Williams-Renault FW16. Poi, nel corso del 36° giro, la svolta: Michael commise un errore e andò a sbattere contro le barriere, ritornò in pista e, probabilmente consapevole di non poter più proseguire la corsa, tentò di chiudere la traiettoria ai danni del rivale che si era buttato all'interno per sorpassarlo. I due si toccarono, la B194 sbalzò per aria e si fermò nel muro di gomme successivo. Sembrava che la gara del Kaiser, e di conseguenza la possibilità di vincere il Campionato, fosse finita… E invece il destino giocò a suo favore: la Williams di Damon Hill, infatti, non era passata indenne all'incidente, ma era rimasta danneggiata a livello della sospensione anteriore sinistra. L'inglese ritornò ai box e i suoi meccanici tentarono invano di ripristinare il danno, ma non ci fu nulla da fare. Per un solo punto, e con una manovra che ancora oggi fa discutere, Michael Schumacher diventò per la prima volta Campione del Mondo, in una stagione costellata da mille dubbi e sospetti per una Benetton B194 che passerà alla storia come la monoposto più controversa di sempre.
  24. Siete dei piloti di go-kart e state cercando una soluzione per allenarvi anche quando non siete fisicamente in pista? Allora date un'occhiata a cosa propone l'americana CXC Simulations. Specializzata in simulatori professionali dal 2007, si tratta di un'azienda che oggi è famosa per il celebre "Motion Pro II", un simulatore a livello di quelli utilizzati dai grandi reparti corse ma destinato ad essere impiegato in ambiente casalingo, al fianco del quale il team a stelle e strisce propone, di tanto in tanto, dei progetti speciali davvero unici nel loro genere. Dalla replica in scala reale di una Radical SR3 a quella di una monoposto attuale di Formula 1, la fantasia e la cura dei dettagli della CXC Simulations è davvero elevata, per dei progetti a cui oggi si aggiunge quello di un simulatore professionale di go-kart da competizione a due tempi. Si tratta di un hardware capace di replicare le sensazioni di un KZ a marce quando si trova in kartodromo, per il quale è necessario utilizzare anche un software all'altezza come Kart Racing Pro di PiBoSo o il più recente KartKraft del Black Delta Team. Nel video che trovate qua sotto potete osservare questo simulatore dinamico in azione, per il quale il fondatore della CXC Simulations, Chris Considine, spiega anche tutto il processo che ha portato alla sua realizzazione. Buona visione!
  25. L'ultimo capitolo dedicato al mondo del Rally prodotto da Codemasters è ormai vicino alla release ufficiale, che avverrà il prossimo 16 ottobre sulla piattaforma PC e su tutte le console di ultima generazione (PS4 e Xbox One). Un titolo molto atteso dagli appassionati, che potrà contare al suo interno di un'inedita modalità "Playgrounds" con la quale estendere un'esperienza di gioco già particolarmente vasta. Grazie al trailer ufficiale che potete guardare qua sotto, la modalità Playgrounds permetterà al giocatore di creare delle arene da corsa veramente uniche, in cui dilettarsi nelle prove a tempo oppure in gare in stile gymkhana. Si potranno utilizzare un numero davvero elevato di oggetti per creare gli scenari in questione, caratterizzati per esempio da zone dedicate al drifting ed altre contraddistinte da salti, cerchi infuocati e settori in cui effettuare il famoso "giro della morte". "Ogni scenario Playgrounds che creerete sarà centrato su tre tipologie di eventi - commentano gli sviluppatori di Codemasters - C'è lo Smash Attack, dove i piloti dovranno trovare oggetti nel minor tempo possibile, evitando allo stesso tempo quelli che aumentano le penalità. C'è la modalità Gate Crasher in stile time-attack, dove si dovranno percorrere i checkpoint alla massima velocità. Quella denominata Gymkhana, infine, permetterà a tutti di progettare le proprie arene piene di salti, zone dove fare i "donuts" e dove incrementare i propri punti".
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