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  1. Appassionati di simracing, bentornati al nostro tradizionale appuntamento con l’Academy di DrivingItalia.NET: dopo avervi spiegato nei dettagli l’arte di correre con tutte le tecniche di attacco e di difesa durante una gara, oggi è giunto il momento di soffermarci su uno dei momenti più difficili da affrontare per un pilota. Subito dopo la partenza, infatti, è la famigerata “prima curva” a determinare il nostro potenziale successo o fallimento in una competizione, per la quale le doti migliori da allenare per proseguire il nostro lavoro sono adattamento, flessibilità… e una strategia con cui uscire indenni verso Curva 2. In questa particolare situazione è il nostro approccio mentale a fare la differenza: se ci focalizziamo su tutto ciò che può “andare male”, infatti, non saremo preparati a reagire con efficacia agli imprevisti e rimarremo in una tensione perpetua che, molto probabilmente, ci porterà all’errore. Rimanere calmi diventa quindi vitale e per fare ciò possiamo analizzare l’ambiente attorno a noi per preparare una piano d’azione e, idealmente, provare ad anticipare le mosse dei nostri avversari. Con quali altri piloti avremo a che fare in Curva 1? Ci abbiamo mai corso prima d’ora, sappiamo come si comporteranno? Un altro fattore da tenere in considerazione è sicuramente la nostra posizione in griglia: siamo in prima fila, in mezzo al gruppo o scattiamo dal fondo dello schieramento? Siamo nella casella della parte interna del circuito o in una all’esterno? A seconda di dove ci troviamo dovremo adattarci a ciò che succederà di fronte a noi, frenando anche in maniera diversa rispetto a quella a cui siamo abituati a “regime gara”. Se partiamo davanti, infatti, staccheremo un po’ più tardi del solito perché la nostra velocità di arrivo al punto di staccata sarà più bassa, mentre se siamo in mezzo al gruppo oppure in fondo dovremo anticipare le nostre mosse per il traffico che si creerà in Curva 1. Se poi siamo nella linea interna del tracciato, il nostro compito sarà quello di proteggere la traiettoria dagli attacchi rivali: la nostra linea sarà tutt’altro che ottimale, quindi dovremo adattare la velocità e selezionare i giusti punti di riferimento per non perdere tempo prezioso, al contempo senza farci “fregare” dall’ansia del momento andando sul gas troppo in anticipo. Se partiamo dalla linea esterna, allo stesso modo, dovremo essere pronti a correggere una traiettoria di nuovo tutt’altro che ottimale, che verosimilmente ci farà avvicinare molto ai margini del circuito dove la possibilità di sbagliare e finire nell’erba, come potete immaginare, è molto elevata. Attenzione anche alle altre vetture all’interno, perché quando torneranno sul gas molto probabilmente andranno incontro a fenomeni di sottosterzo (o sovrasterzo) tali da far allargare la loro traiettoria, spingendovi fuori dalla pista e arrivando all’incidente. In ogni caso, per sopravvivere a Curva 1 siate flessibili con il vostro piano e sappiate adattarvi a ciò che succede intorno (e di fronte) a voi: il vostro obiettivo è uscirne indenni e continuare la vostra gara!
  2. Appassionati di simracing, bentornati al nostro tradizionale appuntamento con l’Academy di DrivingItalia.NET: dopo avervi spiegato nei dettagli l’arte di correre con tutte le tecniche di attacco e di difesa durante una gara, oggi è giunto il momento di soffermarci su uno dei momenti più difficili da affrontare per un pilota. Subito dopo la partenza, infatti, è la famigerata “prima curva” a determinare il nostro potenziale successo o fallimento in una competizione, per la quale le doti migliori da allenare per proseguire il nostro lavoro sono adattamento, flessibilità… e una strategia con cui uscire indenni verso Curva 2. In questa particolare situazione è il nostro approccio mentale a fare la differenza: se ci focalizziamo su tutto ciò che può “andare male”, infatti, non saremo preparati a reagire con efficacia agli imprevisti e rimarremo in una tensione perpetua che, molto probabilmente, ci porterà all’errore. Rimanere calmi diventa quindi vitale e per fare ciò possiamo analizzare l’ambiente attorno a noi per preparare una piano d’azione e, idealmente, provare ad anticipare le mosse dei nostri avversari. Con quali altri piloti avremo a che fare in Curva 1? Ci abbiamo mai corso prima d’ora, sappiamo come si comporteranno? Un altro fattore da tenere in considerazione è sicuramente la nostra posizione in griglia: siamo in prima fila, in mezzo al gruppo o scattiamo dal fondo dello schieramento? Siamo nella casella della parte interna del circuito o in una all’esterno? A seconda di dove ci troviamo dovremo adattarci a ciò che succederà di fronte a noi, frenando anche in maniera diversa rispetto a quella a cui siamo abituati a “regime gara”. Se partiamo davanti, infatti, staccheremo un po’ più tardi del solito perché la nostra velocità di arrivo al punto di staccata sarà più bassa, mentre se siamo in mezzo al gruppo oppure in fondo dovremo anticipare le nostre mosse per il traffico che si creerà in Curva 1. Se poi siamo nella linea interna del tracciato, il nostro compito sarà quello di proteggere la traiettoria dagli attacchi rivali: la nostra linea sarà tutt’altro che ottimale, quindi dovremo adattare la velocità e selezionare i giusti punti di riferimento per non perdere tempo prezioso, al contempo senza farci “fregare” dall’ansia del momento andando sul gas troppo in anticipo. Se partiamo dalla linea esterna, allo stesso modo, dovremo essere pronti a correggere una traiettoria di nuovo tutt’altro che ottimale, che verosimilmente ci farà avvicinare molto ai margini del circuito dove la possibilità di sbagliare e finire nell’erba, come potete immaginare, è molto elevata. Attenzione anche alle altre vetture all’interno, perché quando torneranno sul gas molto probabilmente andranno incontro a fenomeni di sottosterzo (o sovrasterzo) tali da far allargare la loro traiettoria, spingendovi fuori dalla pista e arrivando all’incidente. In ogni caso, per sopravvivere a Curva 1 siate flessibili con il vostro piano e sappiate adattarvi a ciò che succede intorno (e di fronte) a voi: il vostro obiettivo è uscirne indenni e continuare la vostra gara! View full article
  3. Appassionati di simracing e corsisti dell’Academy di DrivingItalia.NET, bentornati nel nostro viaggio con il quale vi stiamo formando per diventare dei provetti piloti virtuali! Dopo avervi spiegato tutte le tecniche di attacco più importanti per quanto riguarda la guida in pista contro altri avversari, oggi è giunto il momento di capire come difenderci quando un nostro rivale tenta di “rubarci” la posizione che abbiamo conquistato in precedenza a suon di sportellate. Siete pronti a prendere appunti? L’ARTE DI CORRERE: PROTEGGERE LA TRAIETTORIA INTERNA Sebbene nella scorsa puntata abbiamo messo nero su bianco le varie tecniche di sorpasso per guadagnare posizioni in classifica durante una gara, la realtà è questa: durante una competizione – virtuale o reale – le parole e la teoria lasciano spazio ai fatti, per cui il compito di un pilota è quello di guadagnare più strada possibile verso la vittoria scalando la Top 10 grazie al proprio impegno… o anche approfittando degli errori altrui. Quando si è in testa, inoltre, la priorità è quella di mantenere il comando… a ogni costo! Per fare ciò nella maniera più pulita e corretta possibile, esiste una tecnica in particolare che consiste nel posizionare intelligentemente la propria vettura in pista al fine di rendere la vita difficile al proprio avversario. Un esempio? Pensate a un possibile sorpasso al termine del rettilineo principale: la vettura in testa, per difendersi, dovrà portarsi verso la parte opposta del nastro d’asfalto che solitamente percorre, in modo da proteggere la traiettoria interna che, di fatto, è anche quella che il suo avversario utilizzerebbe per effettuare il sorpasso. In questo contesto l’unico modo per conquistare la prima posizione sarebbe effettuare una manovra all’esterno, che tuttavia non è sempre così facile da compiere non solo per la linea differente da quella ottimale, ma anche per il fatto che si passerebbe sul lato sporco del tracciato in prima curva con meno grip a disposizione. L’estremizzazione di questa tecnica porta al puro bloccaggio di ogni tentativo di attacco da parte del nostro avversario, con il pilota in testa intento a cambiare continuamente traiettoria in rettilineo pur di non dare strada alla vettura più veloce che lo segue. A questo punto sorge spontanea una domanda: quand’è che opportuno “dare strada” al proprio rivale e quando, invece, si può dare libero sfogo al proprio ego per mantenere la testa della corsa? L’ARTE DI CORRERE: CHI HA LA PRECEDENZA IN UN SORPASSO? Per rispondere alla domanda precedente dobbiamo immaginare due casi: il primo è quello che richiama alla mente il sorpasso di Nigel Mansell ai danni di Ayrton Senna durante il Gran Premio di Spagna del 1991. In quell’occasione il “Baffo” e “Magic” erano ruota a ruota sul rettilineo principale del Montmelò, il che permise all’inglese della Williams di avere la traiettoria ottimale per chiudere la manovra e passare in testa alla corsa. Quando anche noi ci troviamo in una situazione simile, vale a dire quando siamo praticamente affiancati al nostro rivale in rettilineo, allora abbiamo la “precedenza” e possiamo forzare la mano in modo da andarci a prendere la tanto agognata prima posizione. Il nostro avversario, invece, realisticamente dovrà darci strada e accodarsi… a meno che non voglia provare l’esperienza di continuare la bagarre anche nel bel mezzo della prima curva! Al contrario, se ci troviamo nella situazione in cui non abbiamo almeno tre quarti di vettura al fianco di quella del nostro rivale ma, anzi, ci troviamo un po’ più indietro rispetto a quest’ultimo... allora la “precedenza” di inserirsi per primo al termine del rettilineo spetta proprio a lui! In questo caso la nostra velocità non è sufficiente per portare a termine correttamente la manovra di sorpasso, quindi il nostro avversario potrà staccare chiudendoci facilmente la porta in faccia e mantenendo la testa della corsa. Il consiglio, inoltre, è quello di non provare a forzare oltre la nostra staccata: molto probabilmente non riusciremo a chiudere la curva e arriveremo all’incidente. Uomo avvisato… L’ARTE DI CORRERE: FATE ATTENZIONE A CIÒ CHE VI STA ATTORNO! Mentre nella realtà sono i nostri sensi ad aiutarci a capire ciò che sta succedendo attorno a noi, al simulatore il fatto di rimanere fermi sulla nostra sedia da simracing sicuramente non ci semplifica la vita nel capire se siamo troppo vicini al nostro avversario oppure abbiamo ancora spazio per chiudere la nostra manovra di sorpasso (o di difesa in staccata). In questo caso è molto importante prestare la massima attenzione a tutti gli indizi che ci possono portare a delineare un quadro il più possibile chiaro della situazione: alcuni punti sul tracciato, le ombre delle altre vetture e il sound dei nostri rivali quando ci avviciniamo a loro compenseranno anche la limitazione della nostra visuale periferica, contenuta di fatto nella larghezza complessiva del nostro monitor. In nostro soccorso, comunque sia, esistono degli aiuti specifici volti a farci capire meglio cosa sta succedendo attorno a noi: su Assetto Corsa, per esempio, esistono le frecce di segnalazione relative alla posizione dei nostri avversari, così come delle app specifiche a forma di “radar” che identificano i loro spostamenti in funzione di dove ci troviamo realmente in pista. Non ultimo, anche lo “spotter” può essere un ottimo strumento, perché la sua voce ci dirà se al nostro fianco ci sono ancora vetture rivali o meno. In ogni caso, il segreto per diventare dei buoni piloti è soltanto uno: pratica, pratica e ancora pratica!
  4. Appassionati di simracing e corsisti dell’Academy di DrivingItalia.NET, bentornati nel nostro viaggio con il quale vi stiamo formando per diventare dei provetti piloti virtuali! Dopo avervi spiegato tutte le tecniche di attacco più importanti per quanto riguarda la guida in pista contro altri avversari, oggi è giunto il momento di capire come difenderci quando un nostro rivale tenta di “rubarci” la posizione che abbiamo conquistato in precedenza a suon di sportellate. Siete pronti a prendere appunti? L’ARTE DI CORRERE: PROTEGGERE LA TRAIETTORIA INTERNA Sebbene nella scorsa puntata abbiamo messo nero su bianco le varie tecniche di sorpasso per guadagnare posizioni in classifica durante una gara, la realtà è questa: durante una competizione – virtuale o reale – le parole e la teoria lasciano spazio ai fatti, per cui il compito di un pilota è quello di guadagnare più strada possibile verso la vittoria scalando la Top 10 grazie al proprio impegno… o anche approfittando degli errori altrui. Quando si è in testa, inoltre, la priorità è quella di mantenere il comando… a ogni costo! Per fare ciò nella maniera più pulita e corretta possibile, esiste una tecnica in particolare che consiste nel posizionare intelligentemente la propria vettura in pista al fine di rendere la vita difficile al proprio avversario. Un esempio? Pensate a un possibile sorpasso al termine del rettilineo principale: la vettura in testa, per difendersi, dovrà portarsi verso la parte opposta del nastro d’asfalto che solitamente percorre, in modo da proteggere la traiettoria interna che, di fatto, è anche quella che il suo avversario utilizzerebbe per effettuare il sorpasso. In questo contesto l’unico modo per conquistare la prima posizione sarebbe effettuare una manovra all’esterno, che tuttavia non è sempre così facile da compiere non solo per la linea differente da quella ottimale, ma anche per il fatto che si passerebbe sul lato sporco del tracciato in prima curva con meno grip a disposizione. L’estremizzazione di questa tecnica porta al puro bloccaggio di ogni tentativo di attacco da parte del nostro avversario, con il pilota in testa intento a cambiare continuamente traiettoria in rettilineo pur di non dare strada alla vettura più veloce che lo segue. A questo punto sorge spontanea una domanda: quand’è che opportuno “dare strada” al proprio rivale e quando, invece, si può dare libero sfogo al proprio ego per mantenere la testa della corsa? L’ARTE DI CORRERE: CHI HA LA PRECEDENZA IN UN SORPASSO? Per rispondere alla domanda precedente dobbiamo immaginare due casi: il primo è quello che richiama alla mente il sorpasso di Nigel Mansell ai danni di Ayrton Senna durante il Gran Premio di Spagna del 1991. In quell’occasione il “Baffo” e “Magic” erano ruota a ruota sul rettilineo principale del Montmelò, il che permise all’inglese della Williams di avere la traiettoria ottimale per chiudere la manovra e passare in testa alla corsa. Quando anche noi ci troviamo in una situazione simile, vale a dire quando siamo praticamente affiancati al nostro rivale in rettilineo, allora abbiamo la “precedenza” e possiamo forzare la mano in modo da andarci a prendere la tanto agognata prima posizione. Il nostro avversario, invece, realisticamente dovrà darci strada e accodarsi… a meno che non voglia provare l’esperienza di continuare la bagarre anche nel bel mezzo della prima curva! Al contrario, se ci troviamo nella situazione in cui non abbiamo almeno tre quarti di vettura al fianco di quella del nostro rivale ma, anzi, ci troviamo un po’ più indietro rispetto a quest’ultimo... allora la “precedenza” di inserirsi per primo al termine del rettilineo spetta proprio a lui! In questo caso la nostra velocità non è sufficiente per portare a termine correttamente la manovra di sorpasso, quindi il nostro avversario potrà staccare chiudendoci facilmente la porta in faccia e mantenendo la testa della corsa. Il consiglio, inoltre, è quello di non provare a forzare oltre la nostra staccata: molto probabilmente non riusciremo a chiudere la curva e arriveremo all’incidente. Uomo avvisato… L’ARTE DI CORRERE: FATE ATTENZIONE A CIÒ CHE VI STA ATTORNO! Mentre nella realtà sono i nostri sensi ad aiutarci a capire ciò che sta succedendo attorno a noi, al simulatore il fatto di rimanere fermi sulla nostra sedia da simracing sicuramente non ci semplifica la vita nel capire se siamo troppo vicini al nostro avversario oppure abbiamo ancora spazio per chiudere la nostra manovra di sorpasso (o di difesa in staccata). In questo caso è molto importante prestare la massima attenzione a tutti gli indizi che ci possono portare a delineare un quadro il più possibile chiaro della situazione: alcuni punti sul tracciato, le ombre delle altre vetture e il sound dei nostri rivali quando ci avviciniamo a loro compenseranno anche la limitazione della nostra visuale periferica, contenuta di fatto nella larghezza complessiva del nostro monitor. In nostro soccorso, comunque sia, esistono degli aiuti specifici volti a farci capire meglio cosa sta succedendo attorno a noi: su Assetto Corsa, per esempio, esistono le frecce di segnalazione relative alla posizione dei nostri avversari, così come delle app specifiche a forma di “radar” che identificano i loro spostamenti in funzione di dove ci troviamo realmente in pista. Non ultimo, anche lo “spotter” può essere un ottimo strumento, perché la sua voce ci dirà se al nostro fianco ci sono ancora vetture rivali o meno. In ogni caso, il segreto per diventare dei buoni piloti è soltanto uno: pratica, pratica e ancora pratica! View full article
  5. Piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy che ha l’obiettivo di sviluppare il vostro potenziale di simdrivers al fine di eccellere nel mondo delle corse al simulatore. Dopo avervi illustrato i fondamentali della guida in pista e le traiettorie più appropriate per staccare già da ora tempi interessanti sul cronometro, oggi è arrivato il momento di parlare di una delle skills più difficili da allenare per un pilota: la frenata. TECNICHE DI FRENATA: IL CONCETTO FONDAMENTALE Al termine di un rettilineo o comunque in prossimità di una curva, il compito di un pilota da corsa è solamente uno: frenare il più tardi possibile e ritornare sul gas con una rapidità tale da non perdere decimi preziosi sul giro. Ciò prevede di sfruttare il massimo potenziale del freno a seconda della curva da affrontare, in modo da portare quanta più velocità possibile in curva per la maggior parte del tempo di percorrenza. Questo, ovviamente, non sempre coincide con l’utilizzare in ogni caso il 100% della massima potenza frenante della nostra vettura. Prendiamo come esempio la Variante Villeneuve o la Rivazza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola: su una monoposto non andremo a premere forte il pedale del freno in entrata, ma piuttosto lo sfioreremo per inserire al meglio la nostra vettura senza perdere velocità. In caso contrario, interromperemo il “flow” necessario per una guida scorrevole ma allo stesso efficiente ed efficace. TECNICHE DI FRENATA: IL THRESHOLD BRAKING Quali sono, quindi, le tecniche migliori per risultare competitivi in pista? Sempre in base alla situazione e alla curva che dovremo affrontare, possiamo citarne tre su tutte: 1. Threshold Braking 2. Trail Braking 3. Brush Braking Iniziamo dalla prima. Il “Threshold Braking”, o “frenata sulla soglia/al limite” è una tecnica che prevede la massima applicazione del pedale del freno poco prima della perdita di grip delle gomme: questa permette al pilota di frenare veramente tardi prima della fase di inserimento della vettura, per esempio al termine di un lungo rettilineo. Evitando di portare gli pneumatici al bloccaggio, si otterrà la massima aderenza possibile per affrontare la curva in modo veloce ed efficiente. Ovviamente questa tecnica è da effettuare a ruote dritte: quando si applica la massima potenza frenante e si prova a ruotare contemporaneamente il volante, infatti, la probabilità che le gomme anteriori si blocchino è davvero alta e questo porta a un alleggerimento dello sterzo e a una perdita di aderenza della vettura, che può così finire facilmente nella ghiaia. TECNICHE DI FRENATA: IL TRAIL BRAKING A questo punto è giusto introdurre la seconda tecnica basilare utilizzata da tutti i piloti da corsa: si chiama “Trail Braking” ed è un’evoluzione diretta della precedente, perché prevede comunque la massima applicazione della potenza frenante nel punto più vicino all’inserimento in curva. A differenza del Threshold Braking, però, questa si caratterizza per il fatto che, dopo aver massimizzato la frenata, la pressione sul pedale del freno venga progressivamente ridotta fino all’apex della curva. Contemporaneamente il pilota andrà a puntare la vettura verso il cordolo interno ruotando piano piano il volante nella direzione voluta, il tutto senza arrivare al bloccaggio delle gomme che, altrimenti, vanificherebbe l’intera procedura. Il motivo? Quando si è al 100% della potenza frenante gli pneumatici sono completamente impegnati nella fase di decelerazione: ruotare allo stesso tempo lo sterzo romperebbe l’equilibrio della loro aderenza con l’asfalto, portandoli quindi al “lock-up”. Se, invece, dopo una prima applicazione massima del pedale del freno questo viene progressivamente rilasciato lasciando spazio a una graduale rotazione del volante per inserire efficacemente la vettura in curva, il grip viene mantenuto al suo limite e questo risulta estremamente utile per trovare decimi preziosi una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. TECNICHE DI FRENATA: IL BRUSH BRAKING La terza, e ultima, importante tecnica di frenata che un pilota da corsa deve imparare per essere competitivo è quella del “Brush Braking”: questa consiste nell’utilizzare solo una parte della massima potenza messa a disposizione dall’impianto frenante, in modo da non andare a condizionare troppo la velocità di percorrenza necessaria ad affrontare una curva a medio-alta velocità. In questo modo il trasferimento di carico che si otterrà in frenata sarà meno importante rispetto a quello derivato dall’utilizzo delle precedenti due tecniche di guida: il grip non si sposterà completamente all’avantreno, ma piuttosto si bilancerà tra le gomme anteriori e quelle posteriori, per una vettura più equilibrata in tutte le fasi di percorrenza di una curva. Questa tecnica, solitamente, viene utilizzata in quelle parti di un circuito dove l’utilizzo delle precedenti rallenterebbe troppo la nostra corsa: l’esempio che abbiamo fatto all’inizio sul circuito di Imola, in questo caso, rappresenta la situazione perfetta per capire quando sfruttare il “Brush Braking”. TECNICHE DI FRENATA: I TRE SEGNALI FONDAMENTALI Come abbiamo annunciato all’inizio di questa puntata, la frenata rappresenta uno dei momenti più difficili da gestire quando si gira in pista: sia nel mondo reale che, a maggior ragione, in quello virtuale, vista l’assenza della percezione di velocità, di movimento e di tutte quelle sensazioni trasmesse dalla vettura sia in rettilineo che in curva. Al simulatore, quindi, un pilota deve stare ancora più attento quando comincia ad avvicinarsi al limite della propria automobile, facendo riferimento a tre segnali fondamentali che indicano, appunto, il raggiungimento e l’imminente superamento del grip con l’asfalto. Il primo è sicuramente il rumore delle gomme: ogni pneumatico si comporta in maniera differente quando raggiunge il suo limite di aderenza con il tarmac, per cui il sound percepito ci fa capire a che livello siamo arrivati durante la fase di frenata con le tecniche di Threshold o Trail Braking. Il secondo è il feedback fornito dallo sterzo: quando le gomme si bloccano, il volante diventerà leggero e ogni suo input da parte del pilota non avrà pressoché alcun effetto. Il terzo, e ultimo segnale, è percepibile soprattutto sulle monoposto ed è dato dalla rotazione visiva delle gomme verso la direzione della curva… con tanto di fumo in caso di bloccaggio. TECNICHE DI FRENATA: IL BRAKE BIAS Riprendendo i concetti visti nella puntata dedicata alla dinamica del veicolo, quando si preme il pedale del freno su una vettura il peso della stessa si trasferisce verso l’avantreno: questo significa che le gomme anteriori avranno un grip maggiore con l’asfalto rispetto a quelle posteriori… ed è in questo contesto che entra in gioco l’importanza del “brake bias”. Tradotto in italiano come “distribuzione della potenza frenante”, il brake bias consiste nella differenza di pressione che si crea tra l’impianto frenante all’avantreno e quello al retrotreno di un’automobile, una volta esercitata una certa pressione sul pedale del freno da parte del pilota. Il suo compito è quello di compensare l’eccessivo trasferimento di carico che si ottiene proprio durante la fase di frenata, dove appunto il peso maggiore andrà a gravare sulle gomme anteriori. Il brake bias va modificato a seconda del circuito e delle preferenze del pilota: un valore troppo elevato all’anteriore faciliterà il bloccaggio degli pneumatici anteriori quando si premerà il pedale del freno, con l’effetto di un eccessivo sottosterzo in inserimento di curva, mentre un valore eccessivo al posteriore andrà a bloccare prima gli pneumatici posteriori, il che causerà la perdita di aderenza del retrotreno con la nostra vettura pronta a finire nella ghiaia in testacoda. Tuttavia, se sfruttato al meglio, un brake bias leggermente più orientato al posteriore aiuterà la rotazione della vettura e il suo inserimento in curva: in questo caso le gomme avranno una superficie di contatto minore con l’asfalto e questo le renderà più suscettibili a una scivolata controllata, a tutto vantaggio del tempo sul giro. TECNICHE DI FRENATA: L’IMPORTANZA DELLA DOWNFORCE Un altro concetto molto importante da capire è quello relativo all’efficacia della downforce (o carico aerodinamico) di una vettura quando arriva il momento di frenare prima di una curva. Più un’automobile incrementa la sua velocità, più forte si dovrà premere il pedale del freno prima di arrivare al bloccaggio delle gomme. Questo è dovuto al fatto che in molte vetture da corsa l’alta velocità genera una certa downforce aerodinamica che tiene la vettura stessa incollata all’asfalto: il grip delle gomme con il tarmac, quindi, sarà più elevato oltre una certa soglia di velocità, al di sotto della quale, invece, l’aderenza (e quindi la downforce) comincerà a mancare. Di conseguenza, il bloccaggio delle gomme quando la velocità decresce avverrà con maggiore facilità e questo costringe il pilota a modulare in maniera molto precisa la pressione sul pedale del freno, utilizzando la tecnica del Trail Braking successivamente a quella del Threshold Braking nella parte iniziale della frenata. TECNICHE DI FRENATA: QUAL È IL PUNTO DI STACCATA IDEALE? L’ultimo punto da considerare in questa puntata è il seguente: una volta che si conoscono e si riescono ad utilizzare le varie tecniche di frenata… come si fa a capire qual è il punto di staccata ideale per affrontare una curva? Per rispondere a questa domanda la situazione ottimale è quella di iniziare a far pratica su un circuito utilizzando riferimenti piuttosto conservativi, che andremo a spostare sempre più vicini all’inserimento mano a mano che otterremo sempre più fiducia. Non esiste errore più grave che andare a frenare troppo tardi e/o con un’insufficiente pressione di frenata: nel primo caso il pilota cercherà sicuramente di rimediare applicando una potenza frenante eccessiva e bloccando le gomme, mentre nel secondo l’impianto frenante non avrà ridotto correttamente la velocità della vettura prima dell’inserimento in curva. Il risultato è lo stesso: si finirà fuori pista, con un eccessivo sottosterzo o con un brusco sovrasterzo causato dallo stallo dell’aerodinamica posteriore della vettura. Di conseguenza, il nostro consiglio è quello di procedere per gradi, mantenendo sempre il controllo della propria automobile. Quando si utilizza la tecnica del Threshold Braking, l’attenzione dovrà essere posta sul punto di staccata, che dovrà consentire il corretto inserimento in curva, mentre nel caso del Brush Braking e del Trail Braking bisognerà stare attenti al livello di pressione (e alla sua durata) esercitata sul pedale, che determinerà una migliore (o una peggiore) direzionalità del veicolo quando è il momento di ruotare il volante verso il cordolo interno. Attenzione anche al momento in cui si rilasciano i freni! Troppo rapidamente e si otterrà una rotazione del posteriore troppo brusca, che potrebbe portare la vettura in testacoda; troppo lentamente e si perderanno preziosi decimi sul giro. Il segreto, in ogni caso, è solo uno: pratica, pratica… e ancora pratica!
  6. Piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy che ha l’obiettivo di sviluppare il vostro potenziale di simdrivers al fine di eccellere nel mondo delle corse al simulatore. Dopo avervi illustrato i fondamentali della guida in pista e le traiettorie più appropriate per staccare già da ora tempi interessanti sul cronometro, oggi è arrivato il momento di parlare di una delle skills più difficili da allenare per un pilota: la frenata. TECNICHE DI FRENATA: IL CONCETTO FONDAMENTALE Al termine di un rettilineo o comunque in prossimità di una curva, il compito di un pilota da corsa è solamente uno: frenare il più tardi possibile e ritornare sul gas con una rapidità tale da non perdere decimi preziosi sul giro. Ciò prevede di sfruttare il massimo potenziale del freno a seconda della curva da affrontare, in modo da portare quanta più velocità possibile in curva per la maggior parte del tempo di percorrenza. Questo, ovviamente, non sempre coincide con l’utilizzare in ogni caso il 100% della massima potenza frenante della nostra vettura. Prendiamo come esempio la Variante Villeneuve o la Rivazza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola: su una monoposto non andremo a premere forte il pedale del freno in entrata, ma piuttosto lo sfioreremo per inserire al meglio la nostra vettura senza perdere velocità. In caso contrario, interromperemo il “flow” necessario per una guida scorrevole ma allo stesso efficiente ed efficace. TECNICHE DI FRENATA: IL THRESHOLD BRAKING Quali sono, quindi, le tecniche migliori per risultare competitivi in pista? Sempre in base alla situazione e alla curva che dovremo affrontare, possiamo citarne tre su tutte: 1. Threshold Braking 2. Trail Braking 3. Brush Braking Iniziamo dalla prima. Il “Threshold Braking”, o “frenata sulla soglia/al limite” è una tecnica che prevede la massima applicazione del pedale del freno poco prima della perdita di grip delle gomme: questa permette al pilota di frenare veramente tardi prima della fase di inserimento della vettura, per esempio al termine di un lungo rettilineo. Evitando di portare gli pneumatici al bloccaggio, si otterrà la massima aderenza possibile per affrontare la curva in modo veloce ed efficiente. Ovviamente questa tecnica è da effettuare a ruote dritte: quando si applica la massima potenza frenante e si prova a ruotare contemporaneamente il volante, infatti, la probabilità che le gomme anteriori si blocchino è davvero alta e questo porta a un alleggerimento dello sterzo e a una perdita di aderenza della vettura, che può così finire facilmente nella ghiaia. TECNICHE DI FRENATA: IL TRAIL BRAKING A questo punto è giusto introdurre la seconda tecnica basilare utilizzata da tutti i piloti da corsa: si chiama “Trail Braking” ed è un’evoluzione diretta della precedente, perché prevede comunque la massima applicazione della potenza frenante nel punto più vicino all’inserimento in curva. A differenza del Threshold Braking, però, questa si caratterizza per il fatto che, dopo aver massimizzato la frenata, la pressione sul pedale del freno venga progressivamente ridotta fino all’apex della curva. Contemporaneamente il pilota andrà a puntare la vettura verso il cordolo interno ruotando piano piano il volante nella direzione voluta, il tutto senza arrivare al bloccaggio delle gomme che, altrimenti, vanificherebbe l’intera procedura. Il motivo? Quando si è al 100% della potenza frenante gli pneumatici sono completamente impegnati nella fase di decelerazione: ruotare allo stesso tempo lo sterzo romperebbe l’equilibrio della loro aderenza con l’asfalto, portandoli quindi al “lock-up”. Se, invece, dopo una prima applicazione massima del pedale del freno questo viene progressivamente rilasciato lasciando spazio a una graduale rotazione del volante per inserire efficacemente la vettura in curva, il grip viene mantenuto al suo limite e questo risulta estremamente utile per trovare decimi preziosi una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. TECNICHE DI FRENATA: IL BRUSH BRAKING La terza, e ultima, importante tecnica di frenata che un pilota da corsa deve imparare per essere competitivo è quella del “Brush Braking”: questa consiste nell’utilizzare solo una parte della massima potenza messa a disposizione dall’impianto frenante, in modo da non andare a condizionare troppo la velocità di percorrenza necessaria ad affrontare una curva a medio-alta velocità. In questo modo il trasferimento di carico che si otterrà in frenata sarà meno importante rispetto a quello derivato dall’utilizzo delle precedenti due tecniche di guida: il grip non si sposterà completamente all’avantreno, ma piuttosto si bilancerà tra le gomme anteriori e quelle posteriori, per una vettura più equilibrata in tutte le fasi di percorrenza di una curva. Questa tecnica, solitamente, viene utilizzata in quelle parti di un circuito dove l’utilizzo delle precedenti rallenterebbe troppo la nostra corsa: l’esempio che abbiamo fatto all’inizio sul circuito di Imola, in questo caso, rappresenta la situazione perfetta per capire quando sfruttare il “Brush Braking”. TECNICHE DI FRENATA: I TRE SEGNALI FONDAMENTALI Come abbiamo annunciato all’inizio di questa puntata, la frenata rappresenta uno dei momenti più difficili da gestire quando si gira in pista: sia nel mondo reale che, a maggior ragione, in quello virtuale, vista l’assenza della percezione di velocità, di movimento e di tutte quelle sensazioni trasmesse dalla vettura sia in rettilineo che in curva. Al simulatore, quindi, un pilota deve stare ancora più attento quando comincia ad avvicinarsi al limite della propria automobile, facendo riferimento a tre segnali fondamentali che indicano, appunto, il raggiungimento e l’imminente superamento del grip con l’asfalto. Il primo è sicuramente il rumore delle gomme: ogni pneumatico si comporta in maniera differente quando raggiunge il suo limite di aderenza con il tarmac, per cui il sound percepito ci fa capire a che livello siamo arrivati durante la fase di frenata con le tecniche di Threshold o Trail Braking. Il secondo è il feedback fornito dallo sterzo: quando le gomme si bloccano, il volante diventerà leggero e ogni suo input da parte del pilota non avrà pressoché alcun effetto. Il terzo, e ultimo segnale, è percepibile soprattutto sulle monoposto ed è dato dalla rotazione visiva delle gomme verso la direzione della curva… con tanto di fumo in caso di bloccaggio. TECNICHE DI FRENATA: IL BRAKE BIAS Riprendendo i concetti visti nella puntata dedicata alla dinamica del veicolo, quando si preme il pedale del freno su una vettura il peso della stessa si trasferisce verso l’avantreno: questo significa che le gomme anteriori avranno un grip maggiore con l’asfalto rispetto a quelle posteriori… ed è in questo contesto che entra in gioco l’importanza del “brake bias”. Tradotto in italiano come “distribuzione della potenza frenante”, il brake bias consiste nella differenza di pressione che si crea tra l’impianto frenante all’avantreno e quello al retrotreno di un’automobile, una volta esercitata una certa pressione sul pedale del freno da parte del pilota. Il suo compito è quello di compensare l’eccessivo trasferimento di carico che si ottiene proprio durante la fase di frenata, dove appunto il peso maggiore andrà a gravare sulle gomme anteriori. Il brake bias va modificato a seconda del circuito e delle preferenze del pilota: un valore troppo elevato all’anteriore faciliterà il bloccaggio degli pneumatici anteriori quando si premerà il pedale del freno, con l’effetto di un eccessivo sottosterzo in inserimento di curva, mentre un valore eccessivo al posteriore andrà a bloccare prima gli pneumatici posteriori, il che causerà la perdita di aderenza del retrotreno con la nostra vettura pronta a finire nella ghiaia in testacoda. Tuttavia, se sfruttato al meglio, un brake bias leggermente più orientato al posteriore aiuterà la rotazione della vettura e il suo inserimento in curva: in questo caso le gomme avranno una superficie di contatto minore con l’asfalto e questo le renderà più suscettibili a una scivolata controllata, a tutto vantaggio del tempo sul giro. TECNICHE DI FRENATA: L’IMPORTANZA DELLA DOWNFORCE Un altro concetto molto importante da capire è quello relativo all’efficacia della downforce (o carico aerodinamico) di una vettura quando arriva il momento di frenare prima di una curva. Più un’automobile incrementa la sua velocità, più forte si dovrà premere il pedale del freno prima di arrivare al bloccaggio delle gomme. Questo è dovuto al fatto che in molte vetture da corsa l’alta velocità genera una certa downforce aerodinamica che tiene la vettura stessa incollata all’asfalto: il grip delle gomme con il tarmac, quindi, sarà più elevato oltre una certa soglia di velocità, al di sotto della quale, invece, l’aderenza (e quindi la downforce) comincerà a mancare. Di conseguenza, il bloccaggio delle gomme quando la velocità decresce avverrà con maggiore facilità e questo costringe il pilota a modulare in maniera molto precisa la pressione sul pedale del freno, utilizzando la tecnica del Trail Braking successivamente a quella del Threshold Braking nella parte iniziale della frenata. TECNICHE DI FRENATA: QUAL È IL PUNTO DI STACCATA IDEALE? L’ultimo punto da considerare in questa puntata è il seguente: una volta che si conoscono e si riescono ad utilizzare le varie tecniche di frenata… come si fa a capire qual è il punto di staccata ideale per affrontare una curva? Per rispondere a questa domanda la situazione ottimale è quella di iniziare a far pratica su un circuito utilizzando riferimenti piuttosto conservativi, che andremo a spostare sempre più vicini all’inserimento mano a mano che otterremo sempre più fiducia. Non esiste errore più grave che andare a frenare troppo tardi e/o con un’insufficiente pressione di frenata: nel primo caso il pilota cercherà sicuramente di rimediare applicando una potenza frenante eccessiva e bloccando le gomme, mentre nel secondo l’impianto frenante non avrà ridotto correttamente la velocità della vettura prima dell’inserimento in curva. Il risultato è lo stesso: si finirà fuori pista, con un eccessivo sottosterzo o con un brusco sovrasterzo causato dallo stallo dell’aerodinamica posteriore della vettura. Di conseguenza, il nostro consiglio è quello di procedere per gradi, mantenendo sempre il controllo della propria automobile. Quando si utilizza la tecnica del Threshold Braking, l’attenzione dovrà essere posta sul punto di staccata, che dovrà consentire il corretto inserimento in curva, mentre nel caso del Brush Braking e del Trail Braking bisognerà stare attenti al livello di pressione (e alla sua durata) esercitata sul pedale, che determinerà una migliore (o una peggiore) direzionalità del veicolo quando è il momento di ruotare il volante verso il cordolo interno. Attenzione anche al momento in cui si rilasciano i freni! Troppo rapidamente e si otterrà una rotazione del posteriore troppo brusca, che potrebbe portare la vettura in testacoda; troppo lentamente e si perderanno preziosi decimi sul giro. Il segreto, in ogni caso, è solo uno: pratica, pratica… e ancora pratica! View full article
  7. Aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nell'Academy di DrivingItalia.NET, grazie alla quale avete già avuto modo di testare a fondo i principi fondamentali della guida in pista. L'uso della vista, le scalate, le tecniche di frenata... a un pilota da corsa tutto questo serve unicamente per uno scopo: transitare per primo sotto la bandiera a scacchi. Un'impresa sicuramente non semplice, che richiede tanta esperienza ma, soprattutto, le giuste conoscenze per riuscire a battere i propri avversari. Quello che vi spiegheremo oggi in una parola sola? Racecraft! L'ARTE DI CORRERE: DI COSA STIAMO PARLANDO? Tradotto in italiano, il “racecraft” rappresenta l'arte di correre, di gareggiare su pista con una vettura da competizione contro altri piloti. Chi ha guardato alcuni tra i più famosi film americani di corse automobilistiche, tra i quali figura sicuramente la celebre serie di “Fast and Furious”, penserà che correre con un'auto in circuito significhi semplicemente premere più a fondo degli altri l'acceleratore oppure staccare sempre più tardi quando è il momento di attaccarsi ai freni. Niente di più sbagliato! L'arte di correre è molto più di questo: per essere vincenti in pista bisogna conoscere alla perfezione il tracciato che si sta affrontando, analizzare e approfittare delle varie opportunità per passare i propri rivali, difendere la posizione, controllare le proprie emozioni e dotarsi di un forte senso di consapevolezza di quello che sta accadendo attorno alla propria macchina. L'ARTE DI CORRERE: CON I SORPASSI CI VUOLE RESPONSABILITÀ! Tutte le qualità che abbiamo appena citato possono essere allenate attraverso delle specifiche tecniche da utilizzare durante una gara: al di sopra di queste, però, esiste un'unica regola generale valevole per qualsiasi forma di competizione nel motorsport. Non ha importanza se siamo piloti di go-kart o di Formula 1: dal momento che il nostro scopo è arrivare primi, e non sempre saremo in grado di partire dalla prima casella in griglia, dobbiamo essere responsabili dei nostri tentativi di sorpasso attuati nei confronti dei nostri avversari. Ogni manovra, quindi, dovrà essere portata a termine nella maniera più pulita possibile, ovviamente evitando di arrivare all'incidente. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN USCITA DI CURVA Se vi ricordate gli argomenti trattati negli ultimi capitoli dell'Academy vi tornerà sicuramente alla mente l'importanza del fatto di “fare la vostra gara” quando vi trovate in bagarre con altri piloti. Se utilizzate male il potere della vostra vista, prendendo “spunto” da quello che fa il rivale davanti a voi, andrete esattamente a copiare le sue stesse linee mantenendo la sua stessa velocità, rendendo per lo più vani i vostri tentativi di sorpasso, per esempio, sul rettilineo principale. Figurarsi in curva! Per riuscire nel vostro intento, invece, dovete cercare di studiare la situazione e capire in che punto della pista siete voi i più veloci. In molti casi questo si realizza proprio sul rettifilo più importante del tracciato, grazie soprattutto alla scia che si genererà dalla vicinanza tra le vetture. Come fare, quindi, a sfruttare al meglio questo vantaggio? Prima del rettilineo, in particolare durante l'ultima curva, dovrete cercare di mantenere un certo margine di distanza dal vostro avversario, in modo che poi la vostra auto “prenda la scia” necessaria ad effettuare in sicurezza il sorpasso. La più alta velocità in percorrenza e in uscita sarà la vostra migliore alleata, perchè si trasformerà in una manciata di km/h aggiuntivi che potrebbero risultare vitali per la conquista della tanto agognata prima posizione. Ora vi domanderete: “Come si calcola questa distanza?”. La risposta non è universale, ma la dovrete trovare voi continuando a fare pratica: con l'esperienza capirete che rimanere troppo attaccati al paraurti del vostro avversario vi porterà a sbattere contro la sua vettura (e a rovinare la sua e la vostra gara...), mentre rimanere troppo distanti vi farà perdere tempo prezioso... e potenzialmente anche la corsa se state affrontando il vostro ultimo giro. Talvolta, se si arriva lunghi, si può provare a prendere una traiettoria più larga nella fase di ingresso della staccata successiva, in modo da chiudere prima la linea e sfruttare la miglior trazione assieme alla superiore velocità in uscita per concretizzare la manovra. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO “IN SCIA” Entrando nello specifico, l'esempio precedente prende spunto da un'altra tipologia di sorpasso, chiamata “drafting” e nella quale la vera protagonista che rende possibile la manovra è la resistenza aerodinamica dell'aria. Quest'ultima è una forza che agisce su una vettura in movimento con lo scopo di rallentarla: questo accade a causa del muro d'aria, appunto, con il quale la vettura stessa va a contatto. Ha una particolare proprietà: quando la velocità del veicolo aumenta, essa cresce al quadrato. Nel momento in cui un'auto da corsa acquisisce una certa velocità, la sua presenza determina una sorta di “buco” nell'aria davanti a sé, che di fatto presenta una forza di resistenza all'avanzamento minore di quella che si incontrerebbe tradizionalmente. Questa zona può essere sfruttata da una vettura in inseguimento per effettuare un sorpasso: si prende la scia, si acquista una velocità di punta superiore e, conseguentemente, si esce dalla linea dell'avversario, portando quindi a termine la manovra. La realtà dei fatti, tuttavia, ci induce a segnalare due importanti variabili capaci di condizionare questa tipologia di sorpasso: Il rateo di avvicinamento - Quando ci avviciniamo alla vettura che ci precede, a nostra volta creeremo una “zona” davanti a noi con una resistenza dell'aria minore di quella che incontreremmo di solito. In questo modo si viene a creare un momento in cui il vantaggio da noi acquisito rispetto al nostro rivale si assottiglia progressivamente: il consiglio è quello di calcolare bene i tempi, al fine di non perdere “il treno” ancora prima di aver capito cos'è successo... Il ritorno in traiettoria – Una volta affiancato il nostro avversario ed effettuato il sorpasso, dovremo stare attenti, anche in questo caso, al progressivo rallentamento della nostra vettura, perchè di nuovo soggetta al 100% alla resistenza dell'aria. Come concludere quindi la manovra nella maniera più sicura possibile? Il consiglio è quello di prestare attenzione alla posizione del nostro rivale, cercando di tornare nella traiettoria ideale nel più breve tempo possibile senza arrivare troppo a ridosso della zona di frenata. Quest'ultima variabile, inoltre, suggerisce anche l'importanza di non voler a tutti i costi tenere la posizione fino alla staccata successiva: se voi e il vostro avversario ci arrivate fianco a fianco, non farete altro che percorrere delle traiettorie poco produttive, le quali vi faranno perdere tempo al punto da far entrare in bagarre anche altri, scomodi, rivali. Per un pilota, ovviamente, la scelta di “lasciar passare” qualcuno in pista è difficile da mandare giù, ma talvolta è ciò che bisogna fare per mantenere la giusta velocità di percorrenza in curva per proseguire la bagarre nel settore successivo. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN FRENATA Oltre alle situazioni che vi abbiamo descritto, esistono dei casi in cui il sorpasso si concretizza davvero solamente nella fase di frenata, magari dopo aver percorso l'intero rettilineo principale fianco a fianco del proprio rivale. In questo caso il nostro compito sarà quello di posizionarci vicino a lui quando arriva il momento di attaccarci ai freni: cerchiamo di sfruttare tutto lo spazio a nostra disposizione, in modo da “forzarlo” a concederci la miglior traiettoria possibile per affrontare la curva. Ricordiamoci però che quest'ultima difficilmente coinciderà con quella ottimale, il che ci costringerà a inserire la nostra vettura e ad attaccare il punto di corda con un leggero ritardo. Allo stesso tempo, però, potremo posticipare anche l'azionamento del pedale del freno, per il fatto che il nostro target (l'apex della curva) è in una posizione differente da quella a cui normalmente ci avviciniamo quando siamo in pista da soli. Anche la successiva applicazione dell'acceleratore sarà differente: visto che siamo noi ad avere il controllo dell'azione di sorpasso, questa situazione ci regalerà una frazione di secondo utile nella quale attendere il corretto assestamento della nostra vettura verso la migliore aderenza possibile con l'asfalto in uscita di curva. Al contrario, il nostro avversario dovrà attendere lo stesso lasso di tempo ma si troverà in una posizione di svantaggio, perchè in un certo senso dovrà “sventolare bandiera bianca” e lasciarci passare... a meno di non voler resistere all'esterno passando per il lato sporco della pista. In questo caso, prestiamo attenzione alla sua posizione e cerchiamo di non arrivare al contatto quando riprenderemo la corretta traiettoria in uscita al termine della curva.
  8. Aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nell'Academy di DrivingItalia.NET, grazie alla quale avete già avuto modo di testare a fondo i principi fondamentali della guida in pista. L'uso della vista, le scalate, le tecniche di frenata... a un pilota da corsa tutto questo serve unicamente per uno scopo: transitare per primo sotto la bandiera a scacchi. Un'impresa sicuramente non semplice, che richiede tanta esperienza ma, soprattutto, le giuste conoscenze per riuscire a battere i propri avversari. Quello che vi spiegheremo oggi in una parola sola? Racecraft! L'ARTE DI CORRERE: DI COSA STIAMO PARLANDO? Tradotto in italiano, il “racecraft” rappresenta l'arte di correre, di gareggiare su pista con una vettura da competizione contro altri piloti. Chi ha guardato alcuni tra i più famosi film americani di corse automobilistiche, tra i quali figura sicuramente la celebre serie di “Fast and Furious”, penserà che correre con un'auto in circuito significhi semplicemente premere più a fondo degli altri l'acceleratore oppure staccare sempre più tardi quando è il momento di attaccarsi ai freni. Niente di più sbagliato! L'arte di correre è molto più di questo: per essere vincenti in pista bisogna conoscere alla perfezione il tracciato che si sta affrontando, analizzare e approfittare delle varie opportunità per passare i propri rivali, difendere la posizione, controllare le proprie emozioni e dotarsi di un forte senso di consapevolezza di quello che sta accadendo attorno alla propria macchina. L'ARTE DI CORRERE: CON I SORPASSI CI VUOLE RESPONSABILITÀ! Tutte le qualità che abbiamo appena citato possono essere allenate attraverso delle specifiche tecniche da utilizzare durante una gara: al di sopra di queste, però, esiste un'unica regola generale valevole per qualsiasi forma di competizione nel motorsport. Non ha importanza se siamo piloti di go-kart o di Formula 1: dal momento che il nostro scopo è arrivare primi, e non sempre saremo in grado di partire dalla prima casella in griglia, dobbiamo essere responsabili dei nostri tentativi di sorpasso attuati nei confronti dei nostri avversari. Ogni manovra, quindi, dovrà essere portata a termine nella maniera più pulita possibile, ovviamente evitando di arrivare all'incidente. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN USCITA DI CURVA Se vi ricordate gli argomenti trattati negli ultimi capitoli dell'Academy vi tornerà sicuramente alla mente l'importanza del fatto di “fare la vostra gara” quando vi trovate in bagarre con altri piloti. Se utilizzate male il potere della vostra vista, prendendo “spunto” da quello che fa il rivale davanti a voi, andrete esattamente a copiare le sue stesse linee mantenendo la sua stessa velocità, rendendo per lo più vani i vostri tentativi di sorpasso, per esempio, sul rettilineo principale. Figurarsi in curva! Per riuscire nel vostro intento, invece, dovete cercare di studiare la situazione e capire in che punto della pista siete voi i più veloci. In molti casi questo si realizza proprio sul rettifilo più importante del tracciato, grazie soprattutto alla scia che si genererà dalla vicinanza tra le vetture. Come fare, quindi, a sfruttare al meglio questo vantaggio? Prima del rettilineo, in particolare durante l'ultima curva, dovrete cercare di mantenere un certo margine di distanza dal vostro avversario, in modo che poi la vostra auto “prenda la scia” necessaria ad effettuare in sicurezza il sorpasso. La più alta velocità in percorrenza e in uscita sarà la vostra migliore alleata, perchè si trasformerà in una manciata di km/h aggiuntivi che potrebbero risultare vitali per la conquista della tanto agognata prima posizione. Ora vi domanderete: “Come si calcola questa distanza?”. La risposta non è universale, ma la dovrete trovare voi continuando a fare pratica: con l'esperienza capirete che rimanere troppo attaccati al paraurti del vostro avversario vi porterà a sbattere contro la sua vettura (e a rovinare la sua e la vostra gara...), mentre rimanere troppo distanti vi farà perdere tempo prezioso... e potenzialmente anche la corsa se state affrontando il vostro ultimo giro. Talvolta, se si arriva lunghi, si può provare a prendere una traiettoria più larga nella fase di ingresso della staccata successiva, in modo da chiudere prima la linea e sfruttare la miglior trazione assieme alla superiore velocità in uscita per concretizzare la manovra. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO “IN SCIA” Entrando nello specifico, l'esempio precedente prende spunto da un'altra tipologia di sorpasso, chiamata “drafting” e nella quale la vera protagonista che rende possibile la manovra è la resistenza aerodinamica dell'aria. Quest'ultima è una forza che agisce su una vettura in movimento con lo scopo di rallentarla: questo accade a causa del muro d'aria, appunto, con il quale la vettura stessa va a contatto. Ha una particolare proprietà: quando la velocità del veicolo aumenta, essa cresce al quadrato. Nel momento in cui un'auto da corsa acquisisce una certa velocità, la sua presenza determina una sorta di “buco” nell'aria davanti a sé, che di fatto presenta una forza di resistenza all'avanzamento minore di quella che si incontrerebbe tradizionalmente. Questa zona può essere sfruttata da una vettura in inseguimento per effettuare un sorpasso: si prende la scia, si acquista una velocità di punta superiore e, conseguentemente, si esce dalla linea dell'avversario, portando quindi a termine la manovra. La realtà dei fatti, tuttavia, ci induce a segnalare due importanti variabili capaci di condizionare questa tipologia di sorpasso: Il rateo di avvicinamento - Quando ci avviciniamo alla vettura che ci precede, a nostra volta creeremo una “zona” davanti a noi con una resistenza dell'aria minore di quella che incontreremmo di solito. In questo modo si viene a creare un momento in cui il vantaggio da noi acquisito rispetto al nostro rivale si assottiglia progressivamente: il consiglio è quello di calcolare bene i tempi, al fine di non perdere “il treno” ancora prima di aver capito cos'è successo... Il ritorno in traiettoria – Una volta affiancato il nostro avversario ed effettuato il sorpasso, dovremo stare attenti, anche in questo caso, al progressivo rallentamento della nostra vettura, perchè di nuovo soggetta al 100% alla resistenza dell'aria. Come concludere quindi la manovra nella maniera più sicura possibile? Il consiglio è quello di prestare attenzione alla posizione del nostro rivale, cercando di tornare nella traiettoria ideale nel più breve tempo possibile senza arrivare troppo a ridosso della zona di frenata. Quest'ultima variabile, inoltre, suggerisce anche l'importanza di non voler a tutti i costi tenere la posizione fino alla staccata successiva: se voi e il vostro avversario ci arrivate fianco a fianco, non farete altro che percorrere delle traiettorie poco produttive, le quali vi faranno perdere tempo al punto da far entrare in bagarre anche altri, scomodi, rivali. Per un pilota, ovviamente, la scelta di “lasciar passare” qualcuno in pista è difficile da mandare giù, ma talvolta è ciò che bisogna fare per mantenere la giusta velocità di percorrenza in curva per proseguire la bagarre nel settore successivo. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN FRENATA Oltre alle situazioni che vi abbiamo descritto, esistono dei casi in cui il sorpasso si concretizza davvero solamente nella fase di frenata, magari dopo aver percorso l'intero rettilineo principale fianco a fianco del proprio rivale. In questo caso il nostro compito sarà quello di posizionarci vicino a lui quando arriva il momento di attaccarci ai freni: cerchiamo di sfruttare tutto lo spazio a nostra disposizione, in modo da “forzarlo” a concederci la miglior traiettoria possibile per affrontare la curva. Ricordiamoci però che quest'ultima difficilmente coinciderà con quella ottimale, il che ci costringerà a inserire la nostra vettura e ad attaccare il punto di corda con un leggero ritardo. Allo stesso tempo, però, potremo posticipare anche l'azionamento del pedale del freno, per il fatto che il nostro target (l'apex della curva) è in una posizione differente da quella a cui normalmente ci avviciniamo quando siamo in pista da soli. Anche la successiva applicazione dell'acceleratore sarà differente: visto che siamo noi ad avere il controllo dell'azione di sorpasso, questa situazione ci regalerà una frazione di secondo utile nella quale attendere il corretto assestamento della nostra vettura verso la migliore aderenza possibile con l'asfalto in uscita di curva. Al contrario, il nostro avversario dovrà attendere lo stesso lasso di tempo ma si troverà in una posizione di svantaggio, perchè in un certo senso dovrà “sventolare bandiera bianca” e lasciarci passare... a meno di non voler resistere all'esterno passando per il lato sporco della pista. In questo caso, prestiamo attenzione alla sua posizione e cerchiamo di non arrivare al contatto quando riprenderemo la corretta traiettoria in uscita al termine della curva. View full article
  9. Nella quarta sessione della Simracing Academy targata DrivingItalia, abbiamo avuto come ospite Francesco Bracciotti, ingegnere di pista professionista (in pista reale naturalmente!) specializzato in telemetria ed analisi dati, che ci ha svelato i segreti dell'utilizzo del programma AIM Race Studio per l'analisi dati telemetria anche con il simulatore, per migliorare le performance e capire i propri errori; non mancano preziosi consigli e le risposte alle domande degli allievi. Ecco il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un semplice riassunto.
  10. Nella quarta sessione della Simracing Academy targata DrivingItalia, abbiamo avuto come ospite Francesco Bracciotti, ingegnere di pista professionista (in pista reale naturalmente!) specializzato in telemetria ed analisi dati, che ci ha svelato i segreti dell'utilizzo del programma AIM Race Studio per l'analisi dati telemetria anche con il simulatore, per migliorare le performance e capire i propri errori; non mancano preziosi consigli e le risposte alle domande degli allievi. Ecco il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un semplice riassunto. View full article
  11. Nella terza sessione della Simracing Academy targata DrivingItalia, abbiamo avuto come ospite Giorgio Mangano, famosissimo e velocissimo pilota virtuale di Gran Turismo Sport, membro del team Williams Esports, che ci ha svelato i segreti delle sue performance straordinarie, costantemente ai vertici, con focus particolare sulla concentrazione e costanza in pista, fornendo preziosi consigli e rispondendo alle domande degli allievi presenti. Ecco il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un semplice riassunto.
  12. Nella terza sessione della Simracing Academy targata DrivingItalia, abbiamo avuto come ospite Giorgio Mangano, famosissimo e velocissimo pilota virtuale di Gran Turismo Sport, membro del team Williams Esports, che ci ha svelato i segreti delle sue performance straordinarie, costantemente ai vertici, con focus particolare sulla concentrazione e costanza in pista, fornendo preziosi consigli e rispondendo alle domande degli allievi presenti. Ecco il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un semplice riassunto. View full article
  13. Si è svolta l'altra sera la seconda sessione di coaching della Simracing Academy targata DrivingItalia. Prima di mandare in pista i nostri allievi per le prime lezioni pratiche, piloti che si sono dimostrati bravissimi, abbiamo avuto come ospite in videoconferenza in diretta l'espertissimo Mirko De Santis, vero guru tecnico in ambito volanti, pedaliere e force feedback. Dopo aver analizzato in Academy la dinamica del veicolo, traiettoria ed uso della pista, e tecniche di frenata, provate in pista dagli allievi, il buon Mirko ci ha svelato i segreti dei vari modelli di volanti e pedaliere, con focus particolare sul force feedback, fornendo preziosi consigli e svelando qualche "segreto"... Qui di seguito il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un mero riassunto. Mettetevi comodi, perchè vi attende 1 ora di puro simracing! E correte ad iscrivervi al canale MDS Sim Parts
  14. Si è svolta l'altra sera la seconda sessione di coaching della Simracing Academy targata DrivingItalia. Prima di mandare in pista i nostri allievi per le prime lezioni pratiche, piloti che si sono dimostrati bravissimi, abbiamo avuto come ospite in videoconferenza in diretta l'espertissimo Mirko De Santis, vero guru tecnico in ambito volanti, pedaliere e force feedback. Dopo aver analizzato in Academy la dinamica del veicolo, traiettoria ed uso della pista, e tecniche di frenata, provate in pista dagli allievi, il buon Mirko ci ha svelato i segreti dei vari modelli di volanti e pedaliere, con focus particolare sul force feedback, fornendo preziosi consigli e svelando qualche "segreto"... Qui di seguito il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un mero riassunto. Mettetevi comodi, perchè vi attende 1 ora di puro simracing! E correte ad iscrivervi al canale MDS Sim Parts View full article
  15. Aspiranti Campioni di simracing, bentornati nell’Academy di DrivingItalia.NET, grazie alla quale state imparando i fondamenti di base per correre in maniera efficace ed efficiente con un’auto da corsa sui circuiti virtuali dei vostri simulatori preferiti. Dopo avervi insegnato i concetti di base sulle traiettorie e sulle tecniche di frenata, ora è giunto il momento di fare un piccolo passo avanti… sull’utilizzo di marce e cambio. Siete pronti? MARCE E CAMBIO: FOCUS SUGLI RPM DEL MOTORE A meno che non stiate guidando un go-kart monomarcia, qualsiasi vettura nel mondo del simracing è provvista di una scatola del cambio con un numero di rapporti tale da massimizzare le sue prestazioni non solo in rettilineo, ma anche in curva. Come succede nella realtà, ogni motore (stradale o da corsa) presenta un range ottimale di giri (i cosiddetti RPM) grazie al quale si va ad estrapolare il massimo output di potenza per ogni singola marcia: mantenersi in questa finestra di funzionamento, quindi, significa che andremo a sfruttare al massimo le capacità di accelerazione della nostra vettura. Su un circuito, solitamente, ci sono dei momenti in cui si inseriscono i vari rapporti ed altri in cui si deve inevitabilmente scalare: un pilota, in entrambi i casi, dovrà concentrarsi ad ascoltare il sound proveniente dal motore, per capire quando è il momento giusto per ingranare la marcia successiva oppure per passare a quella inferiore, magari perché si è in procinto di affrontare una curva. USO DEL CAMBIO: I CONSIGLI PIÙ UTILI Quando si sta girando su una pista, la situazione ottimale è quella di evitare il più possibile di cambiare marcia mentre si sta curvando: quest’operazione, infatti, dovrebbe essere effettuata in rettilineo, in modo da arrivare in ingresso curva già con il rapporto corretto al fine di massimizzare la velocità in quel settore. Se possibile, è consigliato utilizzare una marcia in più piuttosto che una in meno quando ci si trova in percorrenza: lo scopo, infatti, è sempre quello di mantenere alta la velocità nel giusto range di utilizzo del motore, senza che questo vada in sottocoppia (altrimenti nell’accelerazione successiva perderemo tempo a farlo salire di giri) oppure che si trovi troppo “impiccato” con gli RPM vicini al limitatore. Per adattarsi il più possibile alla pista da affrontare, molte vetture (soprattutto da corsa) presentano rapporti del cambio modificabili a seconda delle preferenze del pilota: in questo caso stiamo parlando di “gear ratio”, cioè di valori che vanno individuati in maniera precisa al fine di utilizzare le marce nel modo e nei posti corretti una volta tra i cordoli. Qualche esempio? L’ideale sarebbe quello di raggiungere il limitatore di una singola marcia appena dopo l’uscita delle curve più importanti di un tracciato, così come di toccare gli RPM massimi del rapporto più lungo giusto alla fine del rettilineo principale e poco prima di attaccarsi ai freni per la prima staccata. Questo, purtroppo, non è sempre possibile, perché su alcune vetture tutto ciò che è modificabile è il solo “final drive ratio”, cioè la rapportatura finale che andrà a definire in automatico la lunghezza dei singoli rapporti del cambio. TECNICHE DI SCALATA: PER RALLENTARE, USATE I FRENI! Per quanto riguarda le scalate, la tecnica ottimale prevede di far combaciare i giri motore più appropriati per quel rapporto con la giusta velocità della vettura nel momento in cui si andrà ad azionare il cambio. Quando ci troveremo in curva, quindi, dovremo trovarci nel rapporto migliore per massimizzare la velocità in quel tratto di pista, preferibilmente senza poi toccare il cambio fino al punto di uscita dove, ormai a limitatore, richiameremo il cambio per il rapporto successivo. Attenzione però! Non pensate di utilizzare prevalentemente le scalate per rallentare la vostra vettura: si tratta di una credenza fuorviante nel mondo del simracing, che talvolta viene resa evidente dai “downshifts” esagerati che molti piloti utilizzano sui vari F1 della Codemasters. Se facessimo la stessa cosa su simulatori del calibro di Assetto Corsa o rFactor 2, entrerebbe in gioco la famosa “protezione del cambio in scalata”, voluta per evitare di scaricare troppa potenza sulle gomme posteriori che, inevitabilmente, ci farebbe perdere il controllo della nostra vettura. Il nostro consiglio, quindi, è quello di trattare l’avvicinamento a una curva in maniera separata: prima si frena con decisione e poi, attraverso la tecnica del trail braking, si comincia a scalare le marce, mantenendo la fluidità ottimale che la guida in pista richiede per risultare veloci e competitivi. TECNICHE DI SCALATA: IL PUNTA-TACCO Nel mondo delle competizioni a quattro (e due ruote), sia reali che virtuali, si sente spesso parlare anche della tecnica del “punta-tacco”. Di cosa stiamo parlando? A meno che non ci troviamo al volante di una moderna vettura da Gran Turismo oppure di una monoposto di ultima generazione, la maggior parte delle vetture non presenta di serie il famoso “auto-blip”, quel sistema elettronico che dà la “doppietta” in scalata per evitare spostamenti repentini del carico e del grip con bloccaggi improvvisi delle gomme dovuti ai maggiori giri motore tra una marcia e la precedente. Come fare, quindi, a guidare efficacemente un’auto di questo tipo senza trovarsi ogni volta in testacoda nella ghiaia? Ecco che entra in gioco la tecnica del “punta-tacco”, la quale prevede una prima pizzicata importante sul pedale del freno, successivamente alla quale si dovranno scalare le marce e, contemporaneamente, dare dei piccoli colpetti sull’acceleratore in modo che gli RPM del motore e la velocità della vettura coincidano. Vi sembra complicato? In realtà, dopo un po’ di pratica, vi verrà naturale: dopo la prima “zampata” sul pedale del freno il vostro piede sinistro dovrà controllare il pedale della frizione, mentre il destro dovrà gestire allo stesso tempo freno e acceleratore. Come? Con la punta continuerete a frenare in trail braking, mentre con il tallone richiamerete il gas ogni qualvolta utilizzerete la frizione per passare alla marcia precedente. Le prime volte molto probabilmente cadrete in errore e non premerete l’acceleratore a sufficienza, il che causerà uno spostamento più o meno repentino del brake bias verso il posteriore. Le gomme, di conseguenza, tenderanno a bloccare e la vostra vettura comincerà a perdere aderenza… ma niente paura: se vi troverete in testacoda nella ghiaia, la cosa migliore è non scoraggiarsi e riprovare. Se volete diventare dei professionisti, dopo tutto, non ci sono scorciatoie…
  16. Aspiranti Campioni di simracing, bentornati nell’Academy di DrivingItalia.NET, grazie alla quale state imparando i fondamenti di base per correre in maniera efficace ed efficiente con un’auto da corsa sui circuiti virtuali dei vostri simulatori preferiti. Dopo avervi insegnato i concetti di base sulle traiettorie e sulle tecniche di frenata, ora è giunto il momento di fare un piccolo passo avanti… sull’utilizzo di marce e cambio. Siete pronti? MARCE E CAMBIO: FOCUS SUGLI RPM DEL MOTORE A meno che non stiate guidando un go-kart monomarcia, qualsiasi vettura nel mondo del simracing è provvista di una scatola del cambio con un numero di rapporti tale da massimizzare le sue prestazioni non solo in rettilineo, ma anche in curva. Come succede nella realtà, ogni motore (stradale o da corsa) presenta un range ottimale di giri (i cosiddetti RPM) grazie al quale si va ad estrapolare il massimo output di potenza per ogni singola marcia: mantenersi in questa finestra di funzionamento, quindi, significa che andremo a sfruttare al massimo le capacità di accelerazione della nostra vettura. Su un circuito, solitamente, ci sono dei momenti in cui si inseriscono i vari rapporti ed altri in cui si deve inevitabilmente scalare: un pilota, in entrambi i casi, dovrà concentrarsi ad ascoltare il sound proveniente dal motore, per capire quando è il momento giusto per ingranare la marcia successiva oppure per passare a quella inferiore, magari perché si è in procinto di affrontare una curva. USO DEL CAMBIO: I CONSIGLI PIÙ UTILI Quando si sta girando su una pista, la situazione ottimale è quella di evitare il più possibile di cambiare marcia mentre si sta curvando: quest’operazione, infatti, dovrebbe essere effettuata in rettilineo, in modo da arrivare in ingresso curva già con il rapporto corretto al fine di massimizzare la velocità in quel settore. Se possibile, è consigliato utilizzare una marcia in più piuttosto che una in meno quando ci si trova in percorrenza: lo scopo, infatti, è sempre quello di mantenere alta la velocità nel giusto range di utilizzo del motore, senza che questo vada in sottocoppia (altrimenti nell’accelerazione successiva perderemo tempo a farlo salire di giri) oppure che si trovi troppo “impiccato” con gli RPM vicini al limitatore. Per adattarsi il più possibile alla pista da affrontare, molte vetture (soprattutto da corsa) presentano rapporti del cambio modificabili a seconda delle preferenze del pilota: in questo caso stiamo parlando di “gear ratio”, cioè di valori che vanno individuati in maniera precisa al fine di utilizzare le marce nel modo e nei posti corretti una volta tra i cordoli. Qualche esempio? L’ideale sarebbe quello di raggiungere il limitatore di una singola marcia appena dopo l’uscita delle curve più importanti di un tracciato, così come di toccare gli RPM massimi del rapporto più lungo giusto alla fine del rettilineo principale e poco prima di attaccarsi ai freni per la prima staccata. Questo, purtroppo, non è sempre possibile, perché su alcune vetture tutto ciò che è modificabile è il solo “final drive ratio”, cioè la rapportatura finale che andrà a definire in automatico la lunghezza dei singoli rapporti del cambio. TECNICHE DI SCALATA: PER RALLENTARE, USATE I FRENI! Per quanto riguarda le scalate, la tecnica ottimale prevede di far combaciare i giri motore più appropriati per quel rapporto con la giusta velocità della vettura nel momento in cui si andrà ad azionare il cambio. Quando ci troveremo in curva, quindi, dovremo trovarci nel rapporto migliore per massimizzare la velocità in quel tratto di pista, preferibilmente senza poi toccare il cambio fino al punto di uscita dove, ormai a limitatore, richiameremo il cambio per il rapporto successivo. Attenzione però! Non pensate di utilizzare prevalentemente le scalate per rallentare la vostra vettura: si tratta di una credenza fuorviante nel mondo del simracing, che talvolta viene resa evidente dai “downshifts” esagerati che molti piloti utilizzano sui vari F1 della Codemasters. Se facessimo la stessa cosa su simulatori del calibro di Assetto Corsa o rFactor 2, entrerebbe in gioco la famosa “protezione del cambio in scalata”, voluta per evitare di scaricare troppa potenza sulle gomme posteriori che, inevitabilmente, ci farebbe perdere il controllo della nostra vettura. Il nostro consiglio, quindi, è quello di trattare l’avvicinamento a una curva in maniera separata: prima si frena con decisione e poi, attraverso la tecnica del trail braking, si comincia a scalare le marce, mantenendo la fluidità ottimale che la guida in pista richiede per risultare veloci e competitivi. TECNICHE DI SCALATA: IL PUNTA-TACCO Nel mondo delle competizioni a quattro (e due ruote), sia reali che virtuali, si sente spesso parlare anche della tecnica del “punta-tacco”. Di cosa stiamo parlando? A meno che non ci troviamo al volante di una moderna vettura da Gran Turismo oppure di una monoposto di ultima generazione, la maggior parte delle vetture non presenta di serie il famoso “auto-blip”, quel sistema elettronico che dà la “doppietta” in scalata per evitare spostamenti repentini del carico e del grip con bloccaggi improvvisi delle gomme dovuti ai maggiori giri motore tra una marcia e la precedente. Come fare, quindi, a guidare efficacemente un’auto di questo tipo senza trovarsi ogni volta in testacoda nella ghiaia? Ecco che entra in gioco la tecnica del “punta-tacco”, la quale prevede una prima pizzicata importante sul pedale del freno, successivamente alla quale si dovranno scalare le marce e, contemporaneamente, dare dei piccoli colpetti sull’acceleratore in modo che gli RPM del motore e la velocità della vettura coincidano. Vi sembra complicato? In realtà, dopo un po’ di pratica, vi verrà naturale: dopo la prima “zampata” sul pedale del freno il vostro piede sinistro dovrà controllare il pedale della frizione, mentre il destro dovrà gestire allo stesso tempo freno e acceleratore. Come? Con la punta continuerete a frenare in trail braking, mentre con il tallone richiamerete il gas ogni qualvolta utilizzerete la frizione per passare alla marcia precedente. Le prime volte molto probabilmente cadrete in errore e non premerete l’acceleratore a sufficienza, il che causerà uno spostamento più o meno repentino del brake bias verso il posteriore. Le gomme, di conseguenza, tenderanno a bloccare e la vostra vettura comincerà a perdere aderenza… ma niente paura: se vi troverete in testacoda nella ghiaia, la cosa migliore è non scoraggiarsi e riprovare. Se volete diventare dei professionisti, dopo tutto, non ci sono scorciatoie… View full article
  17. Si è svolta ieri sera la prima sessione di coaching della Simracing Academy targata DrivingItalia. Prima di mandare in pista i nostri allievi per le prime lezioni pratiche, piloti che si sono dimostrati bravissimi, molto attenti e scrupolosi, abbiamo avuto come ospite in videoconferenza in diretta il mitico Aristotelis Vasilakos, responsabile della dinamica del veicolo e handling della Kunos Simulazioni, nonchè straordinario simdriver. I primi due argomenti dell'Academy, ovvero la dinamica del veicolo e traiettoria ed uso della pista, hanno dato la possibilità ad Aris non solo di svelare le varie specificità delle questioni applicate al mondo simracing, ma anche di fornire preziosi consigli e svelare qualche "segreto"... Qui di seguito il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un mero riassunto. Mettetevi comodi, perchè vi attende 1 ora di puro simracing!
  18. Il prossimo giovedi 29 Ottobre partono le sessioni di pratica con istruttore della nostra Simracing Academy. Il primo ospite speciale sarà l'espertissimo Aristotelis "Aris" Vasilakos, responsabile dinamica veicolo in Kunos Simulazioni, praticamente l'uomo che "tira i fili" delle vetture in Assetto Corsa ed Assetto Corsa Competizione! Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e risponderà alle domande degli allievi. Dopo l'introduzione generale al progetto, la pubblicazione della prima parte dedicata alla dinamica del veicolo e la seconda parte dedicata a traiettoria e uso della pista, siamo pronti per la prima sessione di prove pratiche con istruttore e, considerando gli argomenti trattati, la presenza del buon Aris rappresenta certamente un valore aggiunto che non poteva mancare. Siete ancora in tempo per iscrivervi e partecipare, visto che ci sono ancora alcuni posti disponibili. Per quelli (pochi) che non conoscessero Aris, ecco uno dei suoi numerosi video tutorial, che potete trovare nel suo canale Youtube, al quale vi consigliamo di iscrivervi.
  19. Il prossimo giovedi 29 Ottobre partono le sessioni di pratica con istruttore della nostra Simracing Academy. Il primo ospite speciale sarà l'espertissimo Aristotelis "Aris" Vasilakos, responsabile dinamica veicolo in Kunos Simulazioni, praticamente l'uomo che "tira i fili" delle vetture in Assetto Corsa ed Assetto Corsa Competizione! Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e risponderà alle domande degli allievi. Dopo l'introduzione generale al progetto, la pubblicazione della prima parte dedicata alla dinamica del veicolo e la seconda parte dedicata a traiettoria e uso della pista, siamo pronti per la prima sessione di prove pratiche con istruttore e, considerando gli argomenti trattati, la presenza del buon Aris rappresenta certamente un valore aggiunto che non poteva mancare. Siete ancora in tempo per iscrivervi e partecipare, visto che ci sono ancora alcuni posti disponibili. Per quelli (pochi) che non conoscessero Aris, ecco uno dei suoi numerosi video tutorial, che potete trovare nel suo canale Youtube, al quale vi consigliamo di iscrivervi. View full article
  20. Informazioni ed iscrizioni qui https://www.drivingitalia.net/index.php?/forums/forum/465-drivingitalia-simracing-academy/
  21. Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di eccellere come piloti virtuali nel mondo della guida simulata. Dopo avervi illustrato nella prima parte i concetti fondamentali della dinamica del veicolo, è arrivato il momento di scendere per la prima volta in pista. Per risultare efficienti ed efficaci, tuttavia, è necessario comprendere che la guida in circuito è differente da quella a cui siamo abituati. La prima differenza che salta subito all’occhio? Continuate a leggere! LE TRAIETTORIE: L’ABC DEL PILOTA Sia nel simulatore che nella vita reale, qualsiasi circuito da gara è formato da alcuni rettilinei connessi tra di loro da una serie di curve. In questo contesto il ruolo del pilota è quello di sfruttare tutto l’asfalto possibile in modo da trovare la strada migliore per risultare veloci e ottimizzare quelle che sono le caratteristiche della vettura che stiamo guidando. Massimizzare la nostra velocità in curva con la traiettoria più appropriata rappresenterà quindi la chiave per fermare il cronometro su tempi sempre più rapidi e, in ultima analisi, risultare competitivi in gara. Questo tuttavia richiede non solo una certa familiarizzazione con il tracciato, ma anche capire la terminologia corretta delle varie fasi di una curva. La prima di queste è “l’ingresso”, contraddistinto dalla parte iniziale del tracciato in cui il pilota gira il volante direzionando la vettura verso la curva davanti a lui. È chiamato anche “turn-in” e varia, ovviamente, a seconda della curva, ma risulta di fondamentale importanza per arrivare nel miglior modo possibile verso la seconda parte, “l’apex”. Questo è caratterizzato dal limite più interno di una curva dove è anche presente il cordolo, che va toccato con una precisione assoluta ogni giro al fine di massimizzare le nostre performance. L’ultima parte di una curva è “l’uscita”, contraddistinta dalla zona terminale di un tracciato verso la quale la nostra vettura si direziona dopo aver affrontato l’ingresso e l’apex. Se abbiamo fatto le cose nel modo corretto, l’auto che stiamo guidando tenderà naturalmente verso l’uscita migliore della curva, a tutto vantaggio dei nostri tempi sul giro. LE TRAIETTORIE: LA VIA PIÙ BREVE NON È SEMPRE QUELLA MIGLIORE Ora che sappiamo quali sono le parti fondamentali di una curva… qual è la traiettoria migliore per essere premiati una volta sotto la bandiera a scacchi? La risposta a questa domanda è già all’interno del nostro compito come piloti: sfruttare tutto l’asfalto possibile e trovare la strada più veloce per risultare competitivi. Nell’equazione, quindi, dovremo tenere ben presente due obiettivi: mantenere la massima velocità possibile in curva ed evitare di percorrere parti di asfalto in eccesso. Per farvi capire qual è la traiettoria migliore da tenere in pista vi proponiamo due esempi opposti l’uno dall’altro: il primo è il “falso mito” che la via più breve per percorrere una curva è quella più corta, cioè quella dove noi saremo costantemente aderenti al cordolo in tutte le fasi di percorrenza. Benchè questo metodo ci consenta di minimizzare l’asfalto da percorrere, allo stesso tempo non garantisce la massima velocità possibile, il che ci fa perdere tempo prezioso sul giro. Il caso opposto è quello in cui noi andremo a percorrere la curva molto lontano dall’apex, tenendo una traiettoria troppo tonda: questa ci regalerà tanta velocità, ma il fatto di direzionare la nostra vettura sulla parte esterna della curva ci costringerà ad utilizzare tanto asfalto in eccesso, con il risultato, di nuovo, di transitare sotto la bandiera a scacchi con tanti decimi da recuperare. La soluzione, quindi, è quella di applicare il metodo delle tre parti fondamentali di una curva: ingresso relativamente largo, passaggio sull’apex e uscita di nuovo portando la vettura verso la parte esterna, in modo da massimizzare la velocità in tutte le fasi di percorrenza. TRAIETTORIE: TUTTE LE TIPOLOGIE DI CURVE Il metodo che vi abbiamo appena spiegato, ovviamente, rappresenta una spiegazione generica di come deve essere affrontata una curva nel modo migliore possibile… perché esso dipende dalla tipologia di curva da affrontare! Nella vita di un pilota ne esistono di diversi tipi, vediamoli insieme: Curva a raggio costante: si tratta di una curva che solitamente conduce verso un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza non cambia mai e può essere quindi affrontata con il metodo generico: in ingresso dovremo stare per lo più larghi, per poi aggiustare la nostra traiettoria durante il raggiungimento dell’apex, che toccheremo a metà. Successivamente, non dovremo fare altro che lasciar scorrere la vettura verso l’uscita, cioè verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio crescente: si tratta di una curva che solitamente è posizionata al termine di un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza è limitato in ingresso ma poi aumenta progressivamente in uscita, una volta passato l’apex. Rispetto alla tipologia precedente, il consiglio è quello di direzionare la vettura in anticipo verso il cordolo interno, in modo da ridurre l’asfalto percorso in ingresso e avere la giusta traiettoria in uscita sempre verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio decrescente: questo è l’esempio esattamente opposto al precedente. La curva in questione inizia con un raggio di percorrenza molto ampio, che poi tende a diminuire progressivamente in uscita. La difficoltà di questa curva non è tanto l’ingresso, che può essere preso in maniera aggressiva – cioè riducendo il raggio della nostra traiettoria passando molto aderenti al cordolo interno – o più tranquilla – cioè con una traiettoria più tonda che porta più velocità, ma soprattutto l’uscita, la quale richiede al pilota di diminuire la velocità di percorrenza dopo l’apex in modo da ottenere la giusta velocità e la corretta traiettoria in uscita verso la parte esterna del tracciato; Tornantini a 180°: si tratta di una curva che, sostanzialmente, ribalta la direzione di marcia sul tracciato. Se il suo raggio di percorrenza è particolarmente piccolo, è possibile percorrerla con il metodo generico da noi proposto in precedenza, altrimenti si può suddividere il tornantino in due curve separate (soprattutto se il raggio di percorrenza è ampio e la nostra auto è molto potente). In questo caso si deve massimizzare la velocità in ingresso andando leggermente larghi a metà curva (subito dopo l’apex) per poi ruotare la vettura e dare gas puntando al secondo cordolo in uscita. L’ultimo modo per percorrere un tornantino di questo tipo è quello di trattarlo come una curva in cui la frenata e l’inserimento arrivano in ritardo e richiedono di prendere il cordolo a tre quarti in modo da avere la possibilità di dare gas in anticipo in uscita. Curva in successione: si tratta di una curva che conduce verso un’altra curva. La loro disposizione non permette una percorrenza ottimale di entrambe, per cui dovremo sacrificare la prima per ottenere la traiettoria migliore per la seconda. Vanno percorse solitamente con il metodo generico: l’unica differenza è data dall’uscita dalla prima curva, che dovrà essere interrotta a metà per richiamare la vettura verso l’ingresso all’esterno (opposto all’uscita precedente) della seconda curva. TRAIETTORIE: COME INIZIARE A FARE PRATICA Come in ogni sport, anche il simracing richiede tempo, tanta pratica e pazienza prima di ottenere i risultati voluti. Se volete imparare a portare una vettura virtuale in pista per la prima volta o siete chiamati ad imparare un circuito a voi sconosciuto, il nostro consiglio è quello di percorrere i primi giri con estrema calma. In questa fase l’obiettivo è quello di farsi un’idea del genere della pista e di raccogliere dei piccoli punti di riferimento che vi aiuteranno, successivamente, a percorrere le varie curve in maniera ottimale. Per ognuna di esse provate all’inizio a ritardare l’arrivo verso l’apex e la traiettoria di uscita, percorrendo quindi la curva con una linea più tonda rispetto al normale: questo non premierà subito i vostri sforzi in termini cronometrici, ma vi permetterà poi di essere più aggressivi e di imparare meglio l’ambiente che vi circonda… oltre che di capire meglio i vostri errori! Se, per esempio, avete iniziato la fase di ingresso troppo presto (quindi con traiettoria iniziale più spigolosa del normale), vi renderete conto di essere costretti a girare eccessivamente lo sterzo subito dopo l’apex, in modo da raddrizzare la vettura e non finire nella ghiaia. Il sintomo, quindi, sarà il sottosterzo in uscita: per evitarlo, provate ad iniziare il “turn-in” leggermente più tardi. Al contrario, se avete iniziato la fase di ingresso troppo tardi, potreste percepire l’intera percorrenza di curva “troppo semplice”, complice anche il fatto che una possibile uscita di pista, in questo caso, è un’eventualità troppo remota da potersi realizzare. Per massimizzare la vostra prestazione, quindi, provate ad effettuare il “turn-in” in anticipo, in modo da toccare correttamente l’apex e massimizzare la vostra fase di uscita.
  22. Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di eccellere come piloti virtuali nel mondo della guida simulata. Dopo avervi illustrato nella prima parte i concetti fondamentali della dinamica del veicolo, è arrivato il momento di scendere per la prima volta in pista. Per risultare efficienti ed efficaci, tuttavia, è necessario comprendere che la guida in circuito è differente da quella a cui siamo abituati. La prima differenza che salta subito all’occhio? Continuate a leggere! LE TRAIETTORIE: L’ABC DEL PILOTA Sia nel simulatore che nella vita reale, qualsiasi circuito da gara è formato da alcuni rettilinei connessi tra di loro da una serie di curve. In questo contesto il ruolo del pilota è quello di sfruttare tutto l’asfalto possibile in modo da trovare la strada migliore per risultare veloci e ottimizzare quelle che sono le caratteristiche della vettura che stiamo guidando. Massimizzare la nostra velocità in curva con la traiettoria più appropriata rappresenterà quindi la chiave per fermare il cronometro su tempi sempre più rapidi e, in ultima analisi, risultare competitivi in gara. Questo tuttavia richiede non solo una certa familiarizzazione con il tracciato, ma anche capire la terminologia corretta delle varie fasi di una curva. La prima di queste è “l’ingresso”, contraddistinto dalla parte iniziale del tracciato in cui il pilota gira il volante direzionando la vettura verso la curva davanti a lui. È chiamato anche “turn-in” e varia, ovviamente, a seconda della curva, ma risulta di fondamentale importanza per arrivare nel miglior modo possibile verso la seconda parte, “l’apex”. Questo è caratterizzato dal limite più interno di una curva dove è anche presente il cordolo, che va toccato con una precisione assoluta ogni giro al fine di massimizzare le nostre performance. L’ultima parte di una curva è “l’uscita”, contraddistinta dalla zona terminale di un tracciato verso la quale la nostra vettura si direziona dopo aver affrontato l’ingresso e l’apex. Se abbiamo fatto le cose nel modo corretto, l’auto che stiamo guidando tenderà naturalmente verso l’uscita migliore della curva, a tutto vantaggio dei nostri tempi sul giro. LE TRAIETTORIE: LA VIA PIÙ BREVE NON È SEMPRE QUELLA MIGLIORE Ora che sappiamo quali sono le parti fondamentali di una curva… qual è la traiettoria migliore per essere premiati una volta sotto la bandiera a scacchi? La risposta a questa domanda è già all’interno del nostro compito come piloti: sfruttare tutto l’asfalto possibile e trovare la strada più veloce per risultare competitivi. Nell’equazione, quindi, dovremo tenere ben presente due obiettivi: mantenere la massima velocità possibile in curva ed evitare di percorrere parti di asfalto in eccesso. Per farvi capire qual è la traiettoria migliore da tenere in pista vi proponiamo due esempi opposti l’uno dall’altro: il primo è il “falso mito” che la via più breve per percorrere una curva è quella più corta, cioè quella dove noi saremo costantemente aderenti al cordolo in tutte le fasi di percorrenza. Benchè questo metodo ci consenta di minimizzare l’asfalto da percorrere, allo stesso tempo non garantisce la massima velocità possibile, il che ci fa perdere tempo prezioso sul giro. Il caso opposto è quello in cui noi andremo a percorrere la curva molto lontano dall’apex, tenendo una traiettoria troppo tonda: questa ci regalerà tanta velocità, ma il fatto di direzionare la nostra vettura sulla parte esterna della curva ci costringerà ad utilizzare tanto asfalto in eccesso, con il risultato, di nuovo, di transitare sotto la bandiera a scacchi con tanti decimi da recuperare. La soluzione, quindi, è quella di applicare il metodo delle tre parti fondamentali di una curva: ingresso relativamente largo, passaggio sull’apex e uscita di nuovo portando la vettura verso la parte esterna, in modo da massimizzare la velocità in tutte le fasi di percorrenza. TRAIETTORIE: TUTTE LE TIPOLOGIE DI CURVE Il metodo che vi abbiamo appena spiegato, ovviamente, rappresenta una spiegazione generica di come deve essere affrontata una curva nel modo migliore possibile… perché esso dipende dalla tipologia di curva da affrontare! Nella vita di un pilota ne esistono di diversi tipi, vediamoli insieme: Curva a raggio costante: si tratta di una curva che solitamente conduce verso un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza non cambia mai e può essere quindi affrontata con il metodo generico: in ingresso dovremo stare per lo più larghi, per poi aggiustare la nostra traiettoria durante il raggiungimento dell’apex, che toccheremo a metà. Successivamente, non dovremo fare altro che lasciar scorrere la vettura verso l’uscita, cioè verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio crescente: si tratta di una curva che solitamente è posizionata al termine di un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza è limitato in ingresso ma poi aumenta progressivamente in uscita, una volta passato l’apex. Rispetto alla tipologia precedente, il consiglio è quello di direzionare la vettura in anticipo verso il cordolo interno, in modo da ridurre l’asfalto percorso in ingresso e avere la giusta traiettoria in uscita sempre verso l’esterno del tracciato; Curva con raggio decrescente: questo è l’esempio esattamente opposto al precedente. La curva in questione inizia con un raggio di percorrenza molto ampio, che poi tende a diminuire progressivamente in uscita. La difficoltà di questa curva non è tanto l’ingresso, che può essere preso in maniera aggressiva – cioè riducendo il raggio della nostra traiettoria passando molto aderenti al cordolo interno – o più tranquilla – cioè con una traiettoria più tonda che porta più velocità, ma soprattutto l’uscita, la quale richiede al pilota di diminuire la velocità di percorrenza dopo l’apex in modo da ottenere la giusta velocità e la corretta traiettoria in uscita verso la parte esterna del tracciato; Tornantini a 180°: si tratta di una curva che, sostanzialmente, ribalta la direzione di marcia sul tracciato. Se il suo raggio di percorrenza è particolarmente piccolo, è possibile percorrerla con il metodo generico da noi proposto in precedenza, altrimenti si può suddividere il tornantino in due curve separate (soprattutto se il raggio di percorrenza è ampio e la nostra auto è molto potente). In questo caso si deve massimizzare la velocità in ingresso andando leggermente larghi a metà curva (subito dopo l’apex) per poi ruotare la vettura e dare gas puntando al secondo cordolo in uscita. L’ultimo modo per percorrere un tornantino di questo tipo è quello di trattarlo come una curva in cui la frenata e l’inserimento arrivano in ritardo e richiedono di prendere il cordolo a tre quarti in modo da avere la possibilità di dare gas in anticipo in uscita. Curva in successione: si tratta di una curva che conduce verso un’altra curva. La loro disposizione non permette una percorrenza ottimale di entrambe, per cui dovremo sacrificare la prima per ottenere la traiettoria migliore per la seconda. Vanno percorse solitamente con il metodo generico: l’unica differenza è data dall’uscita dalla prima curva, che dovrà essere interrotta a metà per richiamare la vettura verso l’ingresso all’esterno (opposto all’uscita precedente) della seconda curva. TRAIETTORIE: COME INIZIARE A FARE PRATICA Come in ogni sport, anche il simracing richiede tempo, tanta pratica e pazienza prima di ottenere i risultati voluti. Se volete imparare a portare una vettura virtuale in pista per la prima volta o siete chiamati ad imparare un circuito a voi sconosciuto, il nostro consiglio è quello di percorrere i primi giri con estrema calma. In questa fase l’obiettivo è quello di farsi un’idea del genere della pista e di raccogliere dei piccoli punti di riferimento che vi aiuteranno, successivamente, a percorrere le varie curve in maniera ottimale. Per ognuna di esse provate all’inizio a ritardare l’arrivo verso l’apex e la traiettoria di uscita, percorrendo quindi la curva con una linea più tonda rispetto al normale: questo non premierà subito i vostri sforzi in termini cronometrici, ma vi permetterà poi di essere più aggressivi e di imparare meglio l’ambiente che vi circonda… oltre che di capire meglio i vostri errori! Se, per esempio, avete iniziato la fase di ingresso troppo presto (quindi con traiettoria iniziale più spigolosa del normale), vi renderete conto di essere costretti a girare eccessivamente lo sterzo subito dopo l’apex, in modo da raddrizzare la vettura e non finire nella ghiaia. Il sintomo, quindi, sarà il sottosterzo in uscita: per evitarlo, provate ad iniziare il “turn-in” leggermente più tardi. Al contrario, se avete iniziato la fase di ingresso troppo tardi, potreste percepire l’intera percorrenza di curva “troppo semplice”, complice anche il fatto che una possibile uscita di pista, in questo caso, è un’eventualità troppo remota da potersi realizzare. Per massimizzare la vostra prestazione, quindi, provate ad effettuare il “turn-in” in anticipo, in modo da toccare correttamente l’apex e massimizzare la vostra fase di uscita. View full article
  23. Iniziamo a segnalare chi, con entusiasmo, ha deciso di mettere a disposizione la propria esperienza per la #Simracing #Academy targata Drivingitalia e Driving Simulation Center, che partirà ad Ottobre. Tutti gli appassionati di simracing che, la sera dell'Academy, vorranno partecipare alla chat vocale, potranno farlo collegandosi su Discord Drivingitalia, ma solo gli iscritti potranno fare domande, interfacciarsi, andare in pista, fare coaching ed effettuare prove pratiche e tecniche. Commenti sul forum dedicato. Giovanni Grasso: noto pilota, team manager ed organizzatore siciliano, ci parlerà del lavoro da manager, della gestione carriera del pilota, scelta dei campionati e ricerca sponsor! Macrì Simulation: team esport guidato dal velocissimo Pino Macrì che vi racconterà come entrare in una grande scuderia virtuale ed in quale modo un team fa crescere i suoi piloti! Omar e Kikko Galbiati: la coppia padre - figlio più veloce d'Italia! Entrambe grandi esperti e pluri vincitori in GT, con Kikko velocissimo anche al simulatore. Ci racconteranno la loro esperienza, come usano il simulatore, faranno coaching e sveleranno qualche "trucco" di gara! Mirko De Santis: appassionato di simracing, è uno dei massimi esperti di gestione del force feedback, volanti e pedaliere, darà consigli, spiegazioni tecniche ed i segreti per configurare al meglio la propria periferica! Angelo Lombardo: campione #karting appassionato di simracing, che usa anche per allenarsi, fresco reduce dalla vittoria ad Adria nel Campionato Italiano Kart! Spiegherà come applicare il simulatore per arrivare alla pista vera... e viceversa. GTWR team: è uno dei team esport che vi racconterà come entrare in una grande scuderia virtuale ed in quale modo un team fa crescere i suoi piloti! Francesco Bracciotti: ingegnere di pista professionista specializzato in telemetria, analisi dati e setup. Ci mostrerà tutti i segreti della telemetria, le metodologie di lavoro sul setup e come realizzare il proprio assetto auto ideale! Giorgio Mangano: famosissimo simdriver italiano, pluri campione di GT Sport e pilota del team Williams Esports! Giorgio, veloce in ogni situazione e con una sensibilità non comune al volante, svelerà la sua tecnica e spiegherà come essere veloci. Giorgio Sernagiotto: pilota ufficiale Cetilar Racing nel mondiale WEC, in categoria LMP2, che proprio domenica scorsa ha ottenuto, insieme a Roberto Lacorte e Andrea Belicchi, uno straordinario 10° posto alla mitica 24 Ore di Le Mans ! Giorgio, che ha esperienza di simulazione con il sim professionale di Dallara, ci spiegherà tutti i segreti dell'essere pilota nelle gare endurance e quali sono i fattori davvero importanti da considerare anche nel simracing di durata. Aristotelis Vasilakos: responsabile dinamica del veicolo della Kunos Simulazioni ! Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e casomai ci mostrerà anche come si fa ad andare forte, visto che è un gran pilota! Leggi il primo articolo dell'Academy ed iscriviti per le sessioni di pratica ed approfondimento, i posti sono limitati
  24. Iniziamo a segnalare chi, con entusiasmo, ha deciso di dare il proprio contributo alla #Simracing #Academy targata Drivingitalia e Driving Simulation Center, che partirà ad Ottobre: Aristotelis Vasilakos: responsabile dinamica del veicolo della Kunos Simulazioni ! Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e casomai ci mostrerà anche come si fa ad andare forte, visto che è un gran pilota! Leggi il primo articolo dell'Academy ed iscriviti per le sessioni di pratica ed approfondimento, i posti sono limitati Tutti gli appassionati di simracing che, la sera dell'Academy, vorranno partecipare alla chat vocale con Aris, potranno farlo collegandosi su Discord Drivingitalia, ma solo gli iscritti potranno fare domande ed andare in pista. Voglio ringraziare Aris per la sua consueta e straordinaria disponibilità!
  25. L’idea è nata qualche giorno fa, pensando a cosa possa tornare utile a tutti quei piloti virtuali che hanno cominciato da poco il loro viaggio nel mondo del simracing. Quando ho cominciato io, nel 2016, ho semplicemente preso quello che avevo a disposizione: un Logitech G27, Assetto Corsa… e ho iniziato a girare. Non ho seguito guide, né consigli, ma ho fatto quello che so fare meglio: continuare a provare fintanto che non sono riuscito a migliorare i miei tempi, la mia consistenza e le mie abilità in gara. Un metodo che funziona, ma che richiede una certa quantità di tempo e di tentativi per riuscire ad ottenere qualche risultato concreto. Alla lunga, senza qualcuno che ti segue e monitora i tuoi progressi, può diventare scoraggiante, perché le difficoltà sono dietro l’angolo. Così come gli errori che si commettono, che ti buttano a terra e ti costringono a rialzarti. Ogni volta. Ecco perché ho pensato di preparare una serie di articoli, una sorta di vademecum sul come diventare piloti virtuali nel modo migliore possibile. Quindi… benvenuti nella DrivingItalia Simracing Academy! Abbiamo aperto un forum dedicato alla Simracing Academy. Per domande e commenti su questo articolo utilizzate questo topic del forum dedicato. Correte ad iscrivervi alle sessioni con istruttore ! DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: GLI ARGOMENTI TRATTATI In questa “Racing School” potrete trovare una serie di argomenti che vi aiuteranno a comprendere, passo per passo, i fondamentali di questo sport elettronico. In altre parole, tutte le tecniche e le abilità che bisogna imparare per arrivare in griglia di partenza con una chance di fare bene, di poter esprimere tutto il proprio talento e, possibilmente, puntare alla vittoria. Riprendendo alcuni concetti già coperti nella guida completa al simracing, innanzitutto volgeremo la nostra attenzione alla dinamica di una vettura da competizione in pista, cioè al come gli input del pilota influenzino tutte le componenti di un’auto mentre questa sfreccia tra i cordoli. Sovrasterzo, sottosterzo, il modo in cui le gomme interagiscono con l’asfalto… e tanto altro. Successivamente passeremo ad analizzare le traiettorie, indispensabili per essere davvero efficaci e competitivi una volta entrati in circuito: in questo argomento tratteremo anche l’importanza della visione del pilota, perché una vettura, in fin dei conti, si dirige proprio dove sono direzionati gli occhi di chi sta dietro al volante. A seguire impareremo le migliori tecniche di frenata, tra le quali l’importantissimo “trail braking” che dovrà essere associato al modo corretto di scalare le marce quando ci troveremo in prossimità di una staccata. Una volta ottenuta questa infarinatura generale di come si guida una vettura da competizione in pista, ci dirigeremo sulla parte più importante dell’intero percorso: come comportarsi in gara. Lo scopo di un pilota, infatti, è proprio quello di mettersi in competizione con i suoi avversari, sfidandoli ruota a ruota per arrivare per primo sotto la bandiera a scacchi. Ecco perché a questo punto ci concentreremo sul “racecraft”, vale a dire tutte quelle tecniche di guida che servono per gareggiare efficacemente contro altre vetture. Dai sorpassi alle staccate, dal mettersi in scia all’effettuare delle partenze da manuale… ma anche sopravvivere alla famigerata “prima curva del primo giro”. Un tour-de-force nel quale tratteremo anche tutti gli errori da evitare durante il nostro percorso di crescita come piloti virtuali… e durante un weekend di gara, che comprende le prove libere, le qualifiche e la fatidica corsa per la quale ci siamo preparati tanto. In conclusione, vi daremo anche qualche consiglio che riguarda la “psicologia” di un pilota da corsa: un argomento molto complesso per il quale le nostre dritte serviranno per farvi vivere la migliore esperienza possibile nel mondo del simracing. DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: A CHI È RIVOLTA Definiti quali saranno gli argomenti che andranno a comporre la nostra “Racing School”, ora vi spiegheremo a quale tipologia di piloti possa essere utile uno strumento del genere. Beh… a tutti, ovviamente! La nostra Simracing Academy diventerà davvero preziosa per tutti quei simdriver che hanno voglia di cominciare a intraprendere la loro carriera di piloti virtuali, oppure per coloro che l’hanno iniziata da poco e desiderano un aiuto concreto con il quale capire come migliorarsi, per poi affrontare al meglio una competizione. In realtà, la nostra Simracing Academy può rappresentare anche un ottimo strumento per piloti già esperti, che vogliono “rinfrescare” la loro memoria ripercorrendo passo per passo tutti i concetti che portano all’acquisizione delle abilità necessarie a scendere in pista… come si deve. Questo, però, non deve distogliere dal fatto che il simracing, per quanto si possa prendere seriamente, deve anche essere divertente. La guida simulata, infatti, è uno sport elettronico di tipo mentale ed emozionale: provare frustrazione, magari perché in qualifica abbiamo perso un decimo in quella curva o in gara siamo stati rallentati nella nostra scalata al podio a causa di piloti inesperti, serve ben a poco. Anzi, se alimentata continuamente può causare addirittura comportamenti dannosi (come il “rage quitting”, per esempio), e questo è ciò che noi vogliamo evitare a tutti i costi. Il divertimento è una parte fondamentale del simracing, e anzi risulta indispensabile per provare soddisfazione da quello che si sta facendo. Detto questo… siete pronti a intraprendere con noi, passo per passo, questa nuova avventura? Allora continuate a seguirci: la prima puntata, quella sulla dinamica del veicolo, è già in dirittura d’arrivo! Infine, per chi volesse approfondire e testare sul campo quanto imparato, gli articoli dell'Academy saranno accompagnati da sessioni live al simulatore su server con i nostri istruttori, per perfezionare ulteriormente la teoria e collegarla alla pratica della pista. Sarà possibile partecipare a questi approfondimenti collegandosi da casa, su prenotazione per un numero limitato di utenti e dai vari Driving Simulation Center in Italia, sfruttando simulatori dinamici professionali.
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