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Cari piloti virtuali, ben ritrovati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Una settimana fa abbiamo proseguito a scavare nell'universo oscuro delle sospensioni, andando a coprire la loro componente interna: le molle. Oggi, invece, tratteremo di ciò che si vede all'esterno, ma che ha un impatto determinante sul funzionamento di tutto questo complicato sistema: gli ammortizzatori. Chiamati in inglese “dampers” o “shock absorbers”, hanno il compito di controllare il modo in cui l'energia è accumulata e rilasciata dalle molle delle sospensioni. Provate a pensarci un secondo: su una qualsiasi auto da corsa le molle devono essere in grado di gestire la forza che si esercita su di esse durante le fasi di accelerazione, frenata ma anche quando la vettura stessa passa sopra gli avvallamenti dell'asfalto o i cordoli. La molla, quindi, accumulerà e rilascerà una certa quantità di energia durante ognuna di queste fasi, per cui in questo contesto serve una componente che faccia in modo che gestisca e permetta la giusta compressione e il giusto rilascio della molla stessa. Ecco, quindi, che entrano in gioco gli ammortizzatori: in parole più semplici, il loro ruolo è quello di moderare il movimento delle molle delle sospensioni, nella più ampia ottica di mantenere il corretto equilibrio della vettura facendola correre il più velocemente possibile sulla pista. AMMORTIZZATORI: COME FUNZIONANO? Gli ammortizzatori di una vettura da corsa funzionano genericamente in due modi: in compressione (bump) e in estensione (rebound). Il valore impostato per la compressione definisce quanto velocemente le molle si comprimono, per esempio quando la nostra auto passa sopra un avvallamento del nastro d'asfalto. Aumentando questo valore non facciamo altro che aumentare la resistenza della molla alla sua compressione, diminuendo di conseguenza la sua velocità. Il lavoro in estensione, invece, controlla il comportamento della molla quando questa si “rilassa” dal suo stato compresso, che la porta verso la sua condizione normale. Aumentando il valore in estensione, otterremo più resistenza da parte della molla per cui questa rilascerà la sua energia molto più lentamente. Fatta questa prima distinzione, il lavoro in compressione e in estensione di come un ammortizzatore gestisce il lavoro delle sue molle interne può essere rispettivamente “lento” e “veloce”, per cui quando parliamo di questa componente dovremo considerare complessivamente quattro valori: Compressione lenta (slow bump) Compressione veloce (fast bump) Estensione lenta (slow rebound) Estensione veloce (fast rebound) Generalmente, il lavoro “lento” dell'ammortizzatore va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) lentamente, per esempio durante le fasi di decelerazione, frenata e percorrenza di una curva. Il lavoro “veloce” dell'ammortizzatore, al contrario, va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) velocemente, per esempio quando si passa sopra a una buca o a un cordolo. AMMORTIZZATORI: COME MODIFICARLI? Ora che sappiamo come sono fatti e come lavorano i nostri ammortizzatori, andiamo a vedere come modificarne efficacemente le loro impostazioni. In linea generale, in ogni ammortizzatore i valori di estensione dovrebbe essere tenuti sempre più elevati di quelli relativi alla compressione. Il motivo? La molla interna deve essere in grado di comprimersi in un range di utilizzo più ampio di quello relativo alla sua estensione, senza quindi limitare eccessivamente la sua velocità di funzionamento. Detto questo, quali sono i valori da modificare in un ammortizzatore? La cosa migliore da fare è quella di effettuare qualche giro di prova con la nostra vettura preferita e “sentire” cosa ci comunica, magari utilizzando la funzione di replay fornita dal simulatore che stiamo utilizzando. Se la nostra auto, per esempio, rimbalza troppo sopra le buche oppure oscilla eccessivamente durante i trasferimenti di carico tra una curva e l'altra al punto da risultare tutt'altro che responsiva ai nostri comandi, il nostro consiglio è quello di aumentare progressivamente i vari settaggi dell'ammortizzatore. Al contrario, se il comportamento generale è molto “tagliente”, imprevedibile e difficilmente controllabile quando si realizzano i vari trasferimenti di carico, allora è il caso di ridurre le impostazioni nella schermata dedicata del nostro simulatore. Teniamo sempre presente che gli ammortizzatori riescono ad influenzare il modo in cui la nostra vettura corre in pista solamente quando le molle al loro interno si comprimono oppure rilasciano la loro energia, quindi sono degli ottimi strumenti che ci possono aiutare a gestire quanto velocemente si realizzano i vari trasferimenti di carico tra i cordoli. Più i valori degli ammortizzatori sono elevati, più rapidamente la nostra auto da corsa si stabilizzerà sulle sue sospensioni: una condizione sicuramente preferibile dall'avere un mezzo che oscilla come una nave in mare aperto! Tuttavia, questo ci fa andare incontro a un comportamento che, progressivamente, diventa sempre più difficile da controllare, per cui anche in questo caso è essenziale trovare il giusto compromesso per riuscire ad abbassare in maniera consistente i nostri tempi sul giro. CONCLUSIONE Anche per questa volta siamo giunti al termine della nostra puntata: dopo aver affrontato il tema delle molle, oggi abbiamo visto cosa sono e come funzionano gli ammortizzatori di una sospensione, i quali essenzialmente controllano la velocità secondo la quale le loro molle interne si comprimono oppure si “rilassano”. A seconda del luogo specifico in cui sentiamo di aver difficoltà a gestire la nostra vettura da corsa, gli ammortizzatori possono diventare un potente alleato per migliorare il nostro feeling al volante. In questo caso andremo a modificare le varie impostazioni che li definiscono, divise in compressione (lenta e veloce) ed estensione (lenta e veloce): ognuna di esse avrà un impatto non solo sulla nostra guida in pista, ma anche sulle altre componenti della nostra vettura. Di conseguenza l'imperativo prima di mettere mano agli ammortizzatori è quello di conoscere a fondo il comportamento del nostro mezzo e, successivamente, di effettuare una modifica alla volta e osservare quello che succede effettuando passo dopo passo dei giri di prova. Con questa puntata abbiamo concluso l'importante capitolo delle sospensioni: nella prossima, invece, andremo ad analizzare in maniera approfondita l'altezza da terra. Continuate a seguirci! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Piloti! Bentornati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da corsa nel simracing: una settimana fa vi abbiamo parlato delle barre anti-rollio, una delle componenti che definiscono il più ampio sistema delle sospensioni. Oggi, invece, entreremo nei dettagli, andando alla scoperta della loro base fondamentale: le molle. Allo stesso tempo queste influenzano e sono influenzate da alcune variabili della nostra macchina, come il carico a cui sono sottoposte in pista, l'altezza da terra, le condizioni dell'asfalto e l'aerodinamica. Una cosa è certa: modificare il funzionamento delle molle produrrà un cambiamento significativo nel modo in cui la nostra auto si comporterà tra i cordoli. PRIMA VARIABILE – IL CARICO Iniziamo ad analizzare la prima variabile che sta alla base del funzionamento delle molle: il carico. Questo è strettamente correlato al cosiddetto “spring rate”, ovvero l'indice di rigidezza delle molle stesse: in parole semplici, si tratta della forza necessaria a comprimere la molla fino a una certa distanza dai tamponi che definiscono il fine corsa della sospensione. È calcolata in chilogrammi (Kg) oppure N/mm, ma anche in lbs/in, cioè in libbre per pollice: più il valore in questione è elevato, più la molla è dura. Il carico è anche strettamente connesso al “wheel rate”, definito come la forza necessaria a comprimere l'intera sospensione fino a una certa distanza: a differenza dello “spring rate”, questa caratteristica della nostra vettura da corsa si riferisce alla forza compressiva della molla a livello del volante. È calcolata con le stesse unità di misura viste in precedenza e, in linea generale, più una macchina è pesante più necessita di molle dure, quindi con un “wheel rate” particolarmente importante. Lo “spring rate”, inoltre, riflette anche la distribuzione dei pesi della nostra vettura: in linea generale, le molle dovranno essere più dure a seconda di quanto peso è presente sull'asse anteriore o su quello posteriore. Per esempio, una macchina a trazione anteriore con distribuzione 60-40 dovrà essere settata con molle più rigide all'avantreno e più soffici al retrotreno. SECONDA VARIABILE – L'ALTEZZA DA TERRA Passiamo alla seconda variabile: per essere competitivi in pista, dovremo modificare la nostra vettura in modo che corra il più possibile vicina all'asfalto, quindi con un'altezza da terra la più bassa possibile. Questo abbasserà, di conseguenza, il suo centro di gravità, che ci aiuterà quando dovremo affrontare una curva: con questa configurazione, inoltre, le modifiche che effettueremo (più avanti) nell'aerodinamica ci permetteranno di massimizzare il potenziale a nostra disposizione. Con una macchina molto vicina al suolo, la regola generale da rispettare è quella di aumentare la rigidità delle molle: queste ci permetterà, nella maggior parte dei casi, di accusare meglio le “spanciate” della nostra vettura quando passerà sopra gli avvallamenti dell'asfalto. TERZA VARIABILE – LE CONDIZIONI DELLA PISTA Il modo in cui la nostra pista preferita si presenta ai nostri occhi è un'altra variabile a cui fare attenzione quando andremo a mettere mano alla rigidità delle molle sulla nostra vettura da competizione. Alcuni circuiti sono caratterizzati da un asfalto simile a un tavolo da biliardo, come Monza; altri, invece, ci possono dare l'impressione di essere un tracciato da rally, visto il numero di buche che li contraddistinguono. Se ci alleneremo nel primo gruppo di piste, potremo sicuramente ridurre al massimo l'altezza da terra della nostra macchina e, di conseguenza, aumentare la rigidità delle molle senza preoccuparci delle famose “spanciate”. Al contrario, se dovremo gareggiare in una pista dai mille avvallamenti, come ad esempio Zandvoort, dovremo trovare il compromesso ideale per essere il più veloci possibile: meglio non esagerare con valori alti dello “spring rate”, men che meno con l'altezza da terra! QUARTA VARIABILE: L'AERODINAMICA Definire il giusto setup in fatto di molle quando si comincia a tirare in ballo l'aerodinamica e il relativo carico (la “downforce”) non è un impresa facile. Il motivo? Dobbiamo tenere in considerazione due importanti fattori: la giusta altezza da terra della nostra vettura, che ci permetterà di far funzionare l'intero pacchetto al meglio, e il fatto che più importante sarà la componente aerodinamica che utilizzeremo... maggiore sarà il carico che graverà sulle sospensioni. Anche se torneremo presto sull'argomento con maggiori dettagli, per il momento è importante ricordare che tutte le vetture che dipendono per buona parte da un importante lavoro sull'aerodinamica dovranno essere settate con molle tendenzialmente più dure di quelle utilizzate da macchine che, al contrario, contano quasi esclusivamente sul grip meccanico. Oltre alle classiche molle, alcune auto sono anche dotate della cosiddetta “terza molla” (o “heave spring”), una componente aggiuntiva che viene chiamata in causa comprimendosi o rilassandosi solo quando la vettura è sottoposta a dei cambiamenti di beccheggio, che si genera durante le fasi di accelerazione e frenata. In questa circostanza, una prima base di setup potrebbe essere quella di indurire la terza molla e ammorbidire lo “spring rate”, in modo da ottenere una vettura molto rigida in termini di beccheggio e, allo stesso tempo, agile ed efficace nel mantenere le gomme a contatto con l'asfalto durante le fasi di rollio, per esempio quando dovremo affrontare una curva con i relativi spostamenti di carico a causa della forza centrifuga. MOLLE E BARRE ANTI-ROLLIO: UN SISTEMA INTERCONNESSO Riprendendo in considerazione i concetti espressi nella scorsa puntata, possiamo affermare che le barre anti-rollio e le molle sono in grado di modificare in maniera consistente il bilanciamento generale della nostra vettura preferita. Gli anti-roll bar, per esempio, possono essere utilizzati per curare le varie fasi di approccio e percorrenza di una curva, mentre con lo “spring rate” potremo gestire al meglio il beccheggio, il comportamento a seconda dell'altezza da terra e il funzionamento generale dell'auto quando passeremo sopra ai cordoli o ad eventuali buche nell'asfalto. Queste due componenti, tuttavia, non possono essere prese in considerazione separatamente, perchè interagiscono insieme come un sistema perfettamente connesso. Modificare il funzionamento delle molle avrà delle conseguenze che ci indurranno a cambiare anche l'assetto delle barre anti-rollio: l'importante, in questo caso, è di non farsi prendere troppo la mano e di effettuare una correzione alla volta, per evitare di entrare in un loop del tutto improduttivo. Il nostro consiglio? Tenete d'occhio i tempi! MOLLE : QUALI MODIFICHE EFFETTUARE? Dal momento che effettuare il setup di una vettura da corsa significa spostare il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno, modificare la taratura delle molle produrrà effetti differenti a seconda del nostro intervento sulla loro rigidità o morbidezza. Se andremo ad ammorbidire le molle anteriori, le relative gomme avranno più aderenza all'asfalto. Lo “spring rate” all'avantreno, infatti, ha una maggior influenza sull'entrata in curva rispetto a quello sul retrotreno: se ridurremo il suo valore otterremo molle più morbide con una maggiore tendenza al sovrasterzo, mentre se lo aumenteremo avremo molle più dure con una tendenza al sottosterzo. Al contrario, le molle delle sospensioni posteriori avranno una maggior efficacia in uscita dalle curve, quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Ammorbidirle, e quindi ridurre il valore del loro “spring rate”, produrrà una maggiore tendenza al sottosterzo in uscita, mentre indurirle, e quindi aumentare il valore del loro “spring rate”, aumenterà la tendenza della vettura al sovrasterzo quando riprenderemo ad accelerare dopo aver percorso una curva. C'è da ricordare, infine, una prima procedura di base nel settare le molle delle sospensioni quando ci troviamo di fronte a una vettura che si basa principalmente sul grip meccanico fornito dalle sue gomme, così come a una macchina principalmente dipendente dalla sua aerodinamica. In entrambi i casi, l'idea è quella di diminuire lo “spring rate” all'avantreno e al retrotreno in maniera omogenea, in modo da ottenere più grip senza pregiudicare la stabilità generale. Se la nostra vettura “spancerà” oppure perderà facilmente aderenza nelle curve ad alta velocità, è il caso di non andare oltre con molle troppo soffici. CONCLUSIONE In questa puntata abbiamo visto come la taratura delle molle rappresenti uno degli step fondamentali nell'estrapolare il potenziale nascosto della nostra vettura: assieme alle modifiche alle barre anti-rollio, effettuare degli aggiustamenti allo “spring rate” delle sospensioni anteriori e posteriori può comportare dei sostanziali cambiamenti nel comportamento generale, il che si può tradurre in un netto miglioramento in fatto di tempi sul giro. Per completare l'opera, però, manca ancora una componente per chiudere il cerchio: stiamo parlando degli ammortizzatori, che andremo ad analizzare nei dettagli la prossima settimana! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Il modding team Real Series Simulation ha rilasciato per rFactor 2 il nuovo IMSA DPi mod (versione 1.0), progetto che ci permette di simulare con il titolo made in Studio397, l'omonimo campionato IMSA ed anche la 24 Ore di Daytona, che si sta svolgendo proprio in queste ore. Potete scaricare il pacchetto delle vetture da questo link (265MB), mentre il circuito di Daytona è scaricabile da qui. Per commenti fate riferimento a questo topic del forum.

Studio 397, per tramite di Engineering Consult GmbH, ha rilasciato per rFactor 2 ben 5 nuovi tracciati, fra i quali Hampton Downs Motorsport Park e l'Adria International Raceway. I circuiti sono scaricabili gratuitamente direttamente da Steam.

Cari piloti virtuali, bentornati alla nostra guida a puntate dedicata al setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Se nella prima parte vi abbiamo dato un'infarinatura ai concetti di base riguardanti l'assetto di una macchina da corsa, nella seconda vi abbiamo spiegato le nozioni fondamentali a proposito delle gomme, vero punto di contatto tra il telaio, le sospensioni e l'asfalto. Verso la fine della scorsa puntata vi abbiamo anche fornito un piccolo spunto di riflessione riguardante un'ulteriore modifica che si può effettuare nel settare al meglio gli pneumatici della nostra vettura preferita... nominando due componenti basilari del reparto sospensioni che la compone. Questi sono la campanatura (camber) e la convergenza (toe), ai quali ne aggiungiamo un terzo che è rappresentato dall'angolo di incidenza del telaio sulla geometria della sospensione: il caster. Come influiscono queste tre regolazioni sul setup di una vettura da corsa? Continuate a leggere! CAMPANATURA: CHE COS'E'? Vediamo innanzitutto di dare le definizioni appropriate ai tre nuovi termini che vi abbiamo proposto, iniziando dalla campanatura. In parole semplici, il camber è l'angolo di inclinazione verticale delle gomme, osservando la vettura frontalmente. Può essere positivo, quando la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno della macchina, negativo, quando la parte superiore della ruota è inclinata all'interno, oppure nullo. Anticipando velocemente quello che analizzeremo più avanti in questo articolo, al fine di aumentare le prestazioni di un veicolo si tende a impostare questa regolazione su valori molto negativi, quindi con le gomme anteriori che puntano verso l'interno. Il motivo? Quando si percorrono curve più o meno strette ad alta velocità, un'impostazione del genere permette di ottenere una migliore tenuta di strada per il fatto che le ruote esterne che subiscono il peso della forza centrifuga si troveranno più dritte rispetto al suolo, massimizzando di conseguenza il contatto e l'aderenza con l'asfalto. CAMPANATURA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Quando affrontiamo una curva, la nostra macchina (e di conseguenza le gomme) tendono a inclinarsi verso l'esterno a causa della forza centrifuga, il che renderà disponibile una minor superficie di contatto degli pneumatici con l'asfalto. Per questo motivo su una vettura da corsa si utilizzano dei valori tendenzialmente negativi a livello di campanatura, in modo che le gomme esterne alla curva si avvicino il più possibile alla verticale della vettura stessa. Allo stesso tempo, però, le gomme interne si inclineranno ancora di più rispetto alla situazione precedente... ed è qui che entra in gioco la regolazione del camber a seconda delle temperature rilevate nelle varie parti del pneumatico! Nella puntata precedente vi avevamo parlato della differenza di temperatura esistente tra il centro della gomma e le due estremità: se l'interno della ruota è molto più caldo dell'esterno, allora dovremo diminuire leggermente il valore negativo della campanatura portandolo più in positivo. Al contrario, se la parte esterna della gomma è più calda dell'interno, allora è meglio aumentare il camber in senso negativo. L'ultimo caso è dato dalla temperatura del Core: se questa è più elevata delle due estremità, allora è il caso di diminuire la pressione degli pneumatici, fare qualche giro portandoli al range ottimale di esercizio e verificare nuovamente le temperature, in modo da regolare al meglio il camber. Ricordatevi una cosa: in una gomma la temperatura generale deve essere il più possibile costante, anche se è del tutto normale che la parte interna sia più calda di quella esterna. Dopotutto, in una curva, è proprio lei che sta facendo il lavoro sporco per noi! CONVERGENZA: CHE COS'E'? Passiamo alla convergenza: anche chiamata “toe”, rappresenta l'angolo orizzontale delle ruote, osservando il veicolo sempre frontalmente rispetto al suo piano longitudinale. Può essere positiva (toe in) quando le gomme chiuderanno verso l'interno della vettura, ma anche negativa (toe out o divergenza) quando le gomme aprono verso l'esterno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote. Nel caso di una macchina da corsa, la convergenza è solitamente impostata su valori che favoriscono il “toe in”, quindi con un angolo che imposta le gomme in maniera leggermente chiusa verso l'interno. Questo migliora la stabilità generale e riduce il nervosismo del veicolo. CONVERGENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI La convergenza delle gomme ha un forte impatto sulla stabilità della nostra vettura in rettilineo, sulla sua risposta quando affrontiamo le curve... ma anche sulla temperatura e sul consumo degli pneumatici. Aumentando il valore della convergenza portandola in “toe in”, la nostra macchina diventerà molto stabile all'anteriore quando sarà il momento di inserirla in curva, aumentando il fenomeno del sottosterzo e diventando, allo stesso tempo, un po' meno responsiva sullo sterzo. Al posteriore, invece, una convergenza più elevata favorirà la stabilità generale. Al contrario, se imposteremo i valori di convergenza portandola in “toe out” otterremo una vettura molto responsiva in fase di ingresso curva, ma meno stabile: esagerando nella regolazione si scatenerà un accentuato fenomeno di sovrasterzo, che può risultare molto difficile da recuperare quando si comincia a spingere davvero forte. A livello generale, le macchine da corsa solitamente vengono impostate di base con una convergenza tendente al “toe out” sull'anteriore, in modo da favorire il più possibile l'ingresso curva. Al retrotreno, invece, è assolutamente preferibile il “toe in”, al fine di evitare di uscire di traverso quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Per quanto riguarda l'incidenza sulle temperatura e sul consumo delle gomme, la convergenza di quest'ultime non le renderà perfettamente perpendicolari alla direzione di marcia, il che favorirà un degrado più importante delle stesse. Questo effetto, tuttavia, non è sempre da considerarsi negativo: su una pista fredda e da gommare, aumentare il valore del “toe” può aiutare a mandarle più velocemente in temperatura. Al contrario su un asfalto già caldo tale regolazione farà surriscaldare gli pneumatici, a tutto svantaggio dell'aderenza tra i cordoli. ANGOLO DI INCIDENZA: CHE COS'E'? L'ultima definizione riguarda l'angolo di incidenza, o caster: questa regolazione consiste nell'inclinazione (in avanti o indietro) dell'asse di sterzo, o meglio quell'angolo che è compreso tra l'asse di sterzo e la verticale a terra passante per il centro della ruota, osservando la nostra vettura lateralmente. Il caster sarà positivo quando l'asse di sterzo si troverà inclinato verso il retrotreno, mentre sarà negativo quando sarà inclinato verso l'avantreno e, quindi, nella direzione di marcia del veicolo. Solitamente l'angolo di incidenza è settato positivamente sulla quasi totalità delle vetture, il che migliora la stabilità alle alte velocità oltre al feeling che si riceve dallo sterzo, agevolando soprattutto il ritorno in posizione centrale di quest'ultimo dopo una brusca sterzata. Allo stesso tempo il volante, però, diventerà rigido e meno pronto quando si affrontano curve lente, per le quali è preferibile un caster più negativo che ne migliora la manovrabilità. ANGOLO DI INCIDENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Il caster determina degli effetti considerevoli sulla stabilità generale della nostra vettura, così come sulla “durezza” del volante quando è il momento di curvare. Inoltre, rappresenta una regolazione molto utile nel processo di auto-centratura del volante stesso: per questo motivo è molto utile a tutti i piloti che corrono in circuiti ovali oppure che praticano il drifting. Per tutti gli altri simracers, andare a modificare l'angolo di incidenza non rappresenta una scelta così vantaggiosa nell'andare a ricercare la prestazione in pista. Generalmente, aumentando il suo valore e quindi portandolo in positivo si otterrà una macchina molto stabile ma anche “legnosa” e pesante da guidare, mentre diminuendolo e portandolo in “negativo” si otterrà una vettura più agile e scattante, ma anche meno stabile e più incline a perdite di aderenza. Nel mondo della guida virtuale, il caster può anche essere sfruttato per migliorare il proprio feeling al volante perchè andrà ad agire sul force feedback della nostra periferica. Tuttavia, per fare ciò è preferibile modificare questa regolazione con le apposite impostazioni del nostro simulatore preferito piuttosto che andare a pasticciare il setup generale della nostra vettura. A voi la scelta! CONCLUSIONI In questa terza parte sul setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing abbiamo visto cosa sono la campanatura, la convergenza e l'angolo di incidenza, tre regolazioni fondamentali che, se modificate nella maniera corretta, garantiscono la massima sezione possibile delle gomme a contatto con l'asfalto, per un grip ottimale in ogni condizione di guida. Riassumendo, il camber assicura l'angolo migliore alle gomme sotto stress che devono affrontare una curva a tutta velocità, al prezzo di un riscaldamento degli pneumatici che può diventare incostante se tale regolazione eccede in positivo o in negativo. Il toe, invece, permette di modificare il modo in cui la nostra vettura si comporta durante i cambi di direzione: nel trovare il valore corretto, tuttavia, dovremo stare attenti a non ottenere una resistenza al rotolamento troppo accentuata, che avrà importanti effetti sulla velocità e sulla temperatura delle gomme. Il caster, invece, aiuta molto a mantenere la stabilità generale della vettura soprattutto in rettilineo, oltre a garantire il corretto ri-allineamento del volante durante una sterzata. A livello prestazionale, tuttavia, rappresenta una regolazione che offre sicuramente meno vantaggi rispetto alle altre due che abbiamo visto in precedenza. Nel processo di setup di una macchina da corsa, però, ce ne sono tante altre che entrano in gioco e che permettono dei miglioramenti davvero consistenti una volta in pista: tra queste ci sono sicuramente le barre anti-rollio... che vedremo nella prossima puntata! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Il momento è finalmente arrivato: dopo avervi spiegato nella prima parte i concetti che stanno alla base del mondo del simracing e del motorsport in generale, ora passiamo alle prime modifiche da affrontare nella procedura di setup di una vettura da corsa. Cosa toccare per primo? La ripartizione di frenata... o l'aerodinamica? No, niente di tutto questo, bensì... le gomme! Su ogni mezzo a motore gli pneumatici rappresentano una delle componenti più importanti, se non quella fondamentale, per il corretto bilanciamento così come, nel nostro caso, per le migliori prestazioni ottenibili una volta scesi in pista. Il motivo? Semplice: le gomme costituiscono la superficie di contatto tra il telaio di una macchina e l'asfalto e definiscono il modo con il quale la prima comunica con il terreno sottostante. GOMME – LE TRE VARIABILI FONDAMENTALI Il compito delle gomme su una vettura (da competizione o meno) è quello di generare grip per mantenerla aderente all'asfalto. Questo avviene tenendo conto di tre variabili fondamentali, sulle quali si può intervenire per migliorare le prestazioni una volta tra i cordoli: la mescola degli pneumatici, la pressione alla quale sono stati gonfiati e le temperature a cui sono sottoposti durante il loro utilizzo. Per quanto riguarda le mescole, il discorso da affrontare è relativamente semplice: a seconda della macchina che stiamo utilizzando, la gamma a nostra disposizione varierà dalle gomme più soffici a quelle più dure, da sfruttare ovviamente in contesti differenti. Prendendo come esempio la scorsa stagione di Formula 1, i piloti del Circus potevano scendere in pista mediamente con tre mescole: le Soft, le Medium e le Hard, declinate dalla C5 (la più morbida) alla C1 (la più dura). Ognuna di esse si distingueva per la differente composizione chimica e per la loro applicazione durante un weekend di gara: le Soft erano sfruttate in qualifica e negli stint brevi, dove serviva la massima prestazione, mentre le Medium e le Hard venivano utilizzate per cercare la consistenza sul passo gara. Quest'ultime erano ovviamente meno performanti sul breve periodo, ma permettevano una durata molto maggiore, che al contrario non poteva essere garantita allo stesso modo dalle Soft. Essendo il simracing una simulazione del motorsport reale, gli stessi concetti possono essere applicati anche sulle vetture che utilizziamo regolarmente: le gomme più morbide andranno utilizzate per cercare la prestazione sul giro secco oppure in gare (o stint) brevi, mentre quelle più dure vanno sfruttate nelle competizioni più lunghe e impegnative, dove limitare il più possibile il rientro ai box per il cambio gomme fa la differenza tra il gradino più alto del podio e un posto in Top 10. LA PRESSIONE DELLE GOMME Un altro aspetto che definisce le gomme su una vettura da competizione è la pressione a cui esse sono gonfiate: a livello generale e rispetto al valore standard di gonfiaggio che possiamo notare nel setup di base che ci viene fornito con la nostra macchina preferita, modificare il livello di pressione di uno pneumatico andrà ad alterare il suo profilo e, di conseguenza, la superficie di gomma che sarà a contatto con il terreno. Possiamo affermare che uno pneumatico a pressione più elevata rispetto al normale fornisce dei fianchi più rigidi, un feeling tendenzialmente più responsivo ma anche una minor impronta di gomma sulla pista e, quindi, un minore grip sull'asfalto. Al contrario, una gomma con una pressione più bassa rispetto a quella standard fornita dal costruttore avrà un'impronta a terra più grande e genererà più aderenza. Questo, però, avrà come conseguenza un calore generato durante la sua finestra di utilizzo molto più importante, il che andrà ad inficiare la sua vita utile (la durata in uno stint di gara) ma anche l'handling e la velocità della vettura così come l'utilizzo del carburante, a causa della più elevata resistenza al rotolamento. Come modificare, quindi, la pressione delle gomme in funzione di ciò che andremo a fare sul nostro simulatore? Alterare il livello del gonfiaggio degli pneumatici conoscendo solamente ciò che vi abbiamo appena spiegato non è sufficiente, perchè per ottenere il massimo grip dalle nostre gomme dovremo conoscere la correlazione esistente tra la loro pressione e la terza variabile fondamentale: la loro temperatura di utilizzo. PRESSIONE E TEMPERATURA La pressione delle gomme su una vettura da competizione è influenzata dalla loro temperatura d'esercizio in funzione delle condizioni del tracciato e di quelle atmosferiche. La prima volta che si scende in pista gli pneumatici che andremo ad utilizzare saranno freddi e, quindi, avranno un certo valore di pressione che andrà ad aumentare quando questi avranno raggiunto la loro corretta finestra di utilizzo. Questo è un aspetto da tenere particolarmente sott'occhio, perchè nei più importanti simulatori commerciali i valori di pressione che è possibile modificare nelle schermate di setup sono riferiti alle gomme in condizioni fredde... proprio come nella realtà. I numeri a cui dovremo dare importanza, invece, saranno le temperature delle nostre gomme quando avranno raggiunto il loro range operativo. A seconda della vettura, della mescola, del tracciato e delle sue condizioni, questo livello sarà ottenuto con uno o, meglio, più giri iniziali ad andatura relativamente ridotta, dove il grip sarà sicuramente inferiore rispetto a quello realmente offerto dai nostri pneumatici. Quando le gomme avranno raggiunto la loro temperatura d'esercizio ottimale, a livello generale individuabile nel range 75-100°C, dovremo tenere sott'occhio le temperature delle varie parti della loro carcassa, che si divide in una parte centrale e nei due fianchi. Indicativamente, per una gomma in grado di generare il massimo grip possibile la temperatura del centro dovrebbe essere la media delle temperature delle due estremità, delle quali quella interna sarà leggermente più calda di quella esterna (soprattutto quando si affronta una curva). Come individuare questi valori? Su un simulatore come rFactor 2 le temperature vengono fornite una volta si ritorna al proprio garage, mentre su Assetto Corsa bisognerà fare affidamento alla relativa app, che tra l'altro fornisce i valori che cerchiamo in tempo reale durante i nostri giri di lancio sul tracciato. A seconda del risultato ottenuto andremo quindi a modificare la pressione degli pneumatici nelle schermate di setup: se la temperatura centrale delle gomme sarà inferiore della media delle estremità andremo ad aumentare la pressione un PSI alla volta (o kPA, a seconda dell'unità di misura utilizzata), mentre, al contrario, se il “Core” è più caldo della media delle estremità la andremo ad abbassare. PRESSIONE E TEMPERATURA – I DETTAGLI Ma quali saranno le conseguenze delle nostre prime modifiche al setup della nostra vettura? L'intento è quello di uniformare il più possibile la temperatura centrale della carcassa con quella delle due estremità, per cui aumentare la pressione delle gomme avrà l'effetto di aumentare la temperatura centrale, mentre abbassando il livello di gonfiaggio andremo di conseguenza a togliere qualche grado al Core degli pneumatici. Approfondendo ciò che abbiamo detto all'inizio, inoltre, quando andiamo ad aumentare la pressione delle gomme avremo a disposizione meno grip e la macchina tenderà a scivolare maggiormente sull'asfalto, accentuando il fenomeno del sovrasterzo. Un livello di gonfiaggio più elevato, però, ci aiuterà a contenere il degrado delle stesse. Se, al contrario, abbassiamo la pressione delle nostre gomme otterremo un grip maggiore a contatto con l'asfalto, con un aumento consequenziale del fenomeno del sottosterzo. A questo punto, però, sorge spontanea una domanda: dovremo modificare tutte le gomme allo stesso modo? Ecco la risposta: a differenza di quanto accade sulle vetture stradali, con una macchina da corsa è preferibile avere le gomme posteriori leggermente meno gonfie di quelle anteriori. Il motivo è presto detto: in questo modo il retrotreno avrà a disposizione più grip, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano in uscita di curva, mentre l'avantreno sarà più preciso e meno tendente al sottosterzo. Per quanto riguarda, invece, il livello di gonfiaggio delle gomme a seconda delle condizioni di pista e condizioni atmosferiche, valgono queste semplici regole: più l'asfalto è sporco e/o poco gommato (“green”), minore sarà il grip disponibile per cui è consigliabile girare con pressioni più basse, che valgono con temperature esterne molto elevate al fine di aumentare il più possibile la superficie di contatto a terra. Al contrario, quando la temperatura esterna è molto bassa, è meglio optare per delle pressioni più elevate. PRESSIONE DELLE GOMME: IL COMPROMESSO IDEALE Come avevamo annunciato nel nostro primo articolo di questa guida, effettuare il setup di una vettura da competizione vuol dire trovare il giusto compromesso spostando il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno. Non esiste l'assetto ottimale per ogni pista e per ogni condizione: di conseguenza, individuare la pressione ottimale delle gomme consiste nell'indovinare la combinazione migliore a seconda della finestra di utilizzo delle stesse. In tutto questo, fortunatamente, al giorno d'oggi ci vengono incontro diversi aiuti, come per esempio l'app dedicata su Assetto Corsa dove gli pneumatici sono colorati in modo differente a seconda se sono ancora freddi oppure, al contrario, troppo caldi. Il blu contraddistingue le gomme fredde, il verde quando hanno raggiunto il loro range operativo, il giallo fino al rosso quando, invece, si stanno surriscaldando. Al fine di massimizzare il grip offerto dalle nostre gomme, inoltre, esiste anche la possibilità di effettuare alcune modifiche alle sospensioni, che sono direttamente coinvolte in questo processo di setup. I valori da toccare sono quelli di campanatura e convergenza... ma questo lo affronteremo nella prossima puntata! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Tommy78 ha rilasciato per rFactor 2 le nuove JGR400 eTrophy e JGR400 V8 Trophy. Si tratta in sostanza di due vetture turismo, la prima elettrica ed a trazione integrale, mentre la seconda con un possente V8 da ben 553 cavalli. Si tratta in pratica di vetture da trofeo, ideali per divertentissimi monomarca competitivi. Le auto possono essere acquistate anche in bundle ad Euro 6,49, direttamente a questo link dello shop. Commenti e discussioni sul forum dedicato.

Il team Apex Modding, già molto apprezzato dai fans di rFactor 2 per il precedente progetto dedicato al FIA GT3 2012, pubblica oggi numerodi screens ed un trailer di anteprima per mostrare i progressi del suo attesissimo Le Mans 1999 Mod, sempre per il simulatore targato Studio 397. Come si vede dalle immagini, il lavoro sembra essere praticamente ultimato e speriamo che Apex riesca a farci un bel regalo di Natale, anche per festeggiare il ventennale 1999 - 2019...

Natale è arrivato in anticipo a casa Studio 397. Con ben circa 10 giorni di anticipo arriva la roadmap di Dicembre che porta tanti graditissimi regali. L'abbiamo attesa per anni, e finalmente è qui: la nuova UI è disponibile come beta pubblica. Su Steam basta cliccare col tasto destro su rFactor 2 nella vostra libreria, cliccare su proprietà, tab beta e scegliere la "public beta". Poche semplici mosse che vi garantiranno l'accesso alla nuova attesissima UI. Non solo UI: qualche giorno fa avevamo fatto riferimento a 4 possibili nuovi tracciati in arrivo. I tre tracciati proposti a 6.99€ non sono parte di un nuovo Reiza Pack, ma sono parte di un trackpack per il DLC KartSim: si tratta dei kartodromi di Adria, Kristianstad e Alaharma. Il tracciato proposto ad 8.99€ è invece il famosissimo Circuito di Monaco, questa volta la versione completa che arriva dopo la versione ePrix di qualche mese fa. Tra i tracciati aggiornamenti anche per Le Mans (che ha ricevuto un aggiornamento grafico) e Zandvoort che ha ricevuto qualche tweak per rispecchiare l'ultima versione del tracciato. Come tutti saprete il tracciato sta subendo pesanti cambiamenti in vista del Gran Premio di F1 nel 2020, aspettiamoci nuovi aggiornamenti nel corso del prossimo anno. Non ci sono però solo nuove piste, S397 ha infatti rilasciato una nuova Tatuus gratuita, trattasi della TRS FT-60, utilizzata nella Toyota Racing Series, che si terrà in circuiti Neozelandesi tra Gennaio e Febbraio 2020. E per l'occasione sono stati rilasciati 5 tracciati gratuiti: Highlands, Teretonga, Pukekohe, Manfeild e Hampton Downs. La BMW M2 CS Racing ha ricevuto l'upgrade Clubsport che porta i cavalli a 450 e l'Audi R8 GT3 ha ricevuto un aggiornamento alla versione 2019 completamente gratuito per i possessori del modello precedente. Tutte le auto presenti nel workshop hanno inoltre ricevuto update minori per meglio integrare i contenuti all'interno della nuova UI. Cosa ci aspetta nel 2020? Sicuramente gare giornaliere e un ladder system per il competition system e la rFactor 2 Major Series, con 4 eventi endurance su 4 piste diverse, con una classifica che terrà conto dei vari risultati di gara per stabilire il miglior team. Per questa roadmap, e proabilmente per quest'anno da rFactor 2 è tutto, il team ci augura Buone Vacanze. Commenti nel topic dedicato

Nonostante la maggior parte degli sforzi siano concentrati sulla nuova UI e sul Competition System che presto arriveranno su rFactor 2, il team di Studio 397 continua a lavorare per aumentare il parco auto e la scelta dei tracciati. Sappiamo infatti che il Competition System utilizzerà solo contenuti ufficiali, quindi si lavora anche per ampliare le possibilità di scelta in termini di combinazioni per le varie gare. La community come sempre è particolarmente attiva nel tentativo di scoprire cosa il team di sviluppatori ha in serbo per il futuro e qualche giorno fa nel test server di S397 qualcuno si è accorto che il team stava testando "qualcosa di nuovo" Ma non è tutto. Nel famoso sito Steamdb che funge da database di Steam analizzando i vari pacchetti e le applicazioni all'interno di Steam sono comparsi 4 nuovi oggetti tra i DLC di rFactor 2. Come potete vedere nelle immagini in calce hanno lo store tag "tracks", quindi si tratta di 4 nuove piste. Tre di queste verranno proposte a 6.99€ e la restante a 8.99€, che sarà con ogni probabilità realizzata con tecnologia laser scan: il prezzo è infatti identico a quello proposto per Sebring, primo circuito realizzato con tecnologia laser scan da Studio 397 Degli altri 3 circuiti si sa poco, si possono solo fare supposizioni basate sul loro prezzo: gli unici tracciati ad avere lo stesso prezzo sono quelli facenti parte del Reiza Pack. E' possibile quindi che il team brasiliano e Studio 397 abbiano unito ancora le forze per realizzare un nuovo pack? Marcel Offermans, membro del team di sviluppo, ha detto di non voler commentare quando la community Discord gli ha chiesto più informazioni riguardo i 4 nuovi oggetti. Non ci resta che aspettare nuove informazioni che speriamo verranno rilasciate presto. Nella scorsa roadmap il team aveva rivelato che prima della fine dell'anno "si sarebbero fatti sentire altre tre volte", alludendo quindi a nuovi update e contenuti prima della consueta roadmap: hanno già colpito una prima volta rilasciando la BMW M2 CS Racing, con molta probabilità colpiranno una seconda volta entro Natale (Marcel Offermans ha anche confermato che la UI arriverà entro Natale, ndr), quindi si prospetta un finale di 2019 davvero scoppiettante. Commenti nel topic dedicato

Eccoci alla seconda parte delle migliori mod Formula per rFactor 2: quali saranno quelle rientrate nella Top 5? Scopriamolo assieme! La prima parte a questo link. 5° POSTO: FORMULA E Secondo molti, il futuro del mondo automotive e, di conseguenza, del motorsport è elettrico. A fianco delle classiche serie che tutti noi conosciamo, dal 2014 è nata anche la Formula E, oggi Campionato ufficiale della FIA destinato a monoposto spinte da motori ad emissioni zero. Un prodotto che, ad oggi, si sta rivelando molto interessante, soprattutto in termini di spettacolo: le battaglie all’ultima staccata nei centri abitati delle metropoli più famose al mondo hanno ormai attirato l’attenzione anche di tutti quei puristi che, inizialmente, criticavano questa serie, convincendo in parallelo anche i modder di tutto il mondo a creare delle rappresentazioni fedeli per i propri simulatori. È il caso di rFactor 2, che nel 2017 ha proposto il primo pacchetto completo destinato alla Formula E chiamato “Energize Pack”: basate sulla gestione dell’energia prodotta dal loro pacco batterie, queste monoposto richiedono un approccio di guida completamente diverso di quello delle loro “sorelle” tradizionali, con tanto di modifiche giro dopo giro alla Torque Map e all’Engine Braking Map per arrivare sotto la bandiera a scacchi nel minor tempo possibile. È previsto anche un utilizzo massiccio del famoso “lift and coast”, vale a dire il rallentamento progressivo precedente la staccata vera e propria per risparmiare energia utile ai sorpassi. Insomma, una vera e propria sfida per tutti gli appassionati di simracing, che tra le stradine di Hong Kong e quello di Montecarlo hanno assistito in questi anni al passaggio di consegne dalla prima generazione di vetture all’attuale Gen2, rilasciata nel mese di aprile 2019. L’aggiornamento ha ottimizzato la fisica di gioco, molto più concreta e realistica, così come la tecnologia brake-by-wire, secondo cui i freni delle nuove monoposto sono gestiti elettronicamente a seconda di quanta pressione si esercita sul relativo pedale, il che di conseguenza porta la ricarica delle batterie per le varie fasi di gara. A conti fatti, il DLC della Formula E per rF2 rappresenta una piccola opera d’arte che ogni simracer che si rispetti dovrebbe avere nel proprio garage virtuale! 4° POSTO: MARUSSIA E FORMULA 2012 (ISI) Uno dei primi contenuti ufficiali per rFactor 2, direttamente curato da quel team Manor Racing che, ad inizio 2017, ha dichiaro la cessazione della propria attività uscendo definitivamente dal Circus della Formula 1. Stiamo parlando della Marussia MR01, monoposto della stagione 2012 che, sul simulatore targato Studio 397, è stata sottoposta a diversi aggiornamenti prima di esprimere completamente il proprio potenziale. Come per alcuni altri mod ufficiali, questa vettura è stata creata sui dati reali di quella che ha veramente corso sulle piste di tutto il mondo: relativamente facile da guidare a un primo impatto, diventa progressivamente più complicata quando si tratta di arrivare al limite. Uno dei suoi punti deboli? La sensibilità dei freni, fin troppo elevata visto che nella realtà, per staccare veramente, è necessario imprimere una forza pari ad oltre 120 kg sul relativo pedale che, se fatto su rF2, genera un bloccaggio tale da mandare in fiamme tutte e quattro le gomme. Sulla base di questa vettura gli ormai ex proprietari della licenza di rFactor 2, gli Image Space Incorporated che dal 2016 sono sfociati nel team Studio 397, hanno dato vita anche a un’altra mod, più semplice da guidare in vista, soprattutto, di un utilizzo per il league racing. Chiamata Formula ISI 2012, il suo scopo è stato quello di replicare finzionalmente la griglia di partenza della stagione 2012 di F1: più sfruttabile della Marussia, rappresenta in ogni caso una vera sfida quando si tratta di lanciarla nel time attack o in gara, dove il segreto per andare forte è lasciarla scorrere senza esagerare troppo con l’over-driving. 3° POSTO: TATUUS FORMULA PACK Gradino più basso del podio della nostra Top 10: come è stato per Assetto Corsa, qui non guardiamo troppo la bellezza o ciò che evoca in noi la vista di una vettura rispetto ad un’altra, ma piuttosto ci concentriamo sulle sensazioni che è in grado di offrirci una volta scesi in pista. Per questo motivo non potevano mancare le sei splendide Tatuus che sono state rilasciate a fine giugno 2019: sono state realizzate in partnership con l’azienda madre e con Engineering Consult, fondatore dell’idea di questo pacchetto che ha ottenuto i dati reali di ogni singolo modello grazie al lavoro congiunto con il team tedesco Mucke Motorsport. Sei piccole opere d’arte che rappresentano la scalata iniziale all’olimpo della Formula 1: nell’ordine potremo entrare nell’abitacolo della FT-50, protagonista delle Toyota Racing Series in Nuova Zelanda, della F4-T014, utilizzata nei Campionati nazionali di Formula 4 tedesca, italiana e spagnola, della MSV F3-016 per il Campionato BRDC di Formula 3 britannica, della USF-17, simile alla F4 ma con freni più potenti, della PM-18 e della F3 T318, la più recente e attualmente impegnata nel Campionato asiatico di Formula 3 e nel nostro WSK regional. Come si comportano in pista? Le più sviluppate in termini prestazionali, come la USF-17 e la F3 T138, sono gestibili in ogni condizione e permettono di spingere anche oltre i loro limiti strutturali senza troppe conseguenze, mentre tutte le altre sono da prendere… con le pinze. Staccate e scalate assassine non funzionano con loro, infatti richiedono una guida molto docile e scorrevole, in cui dosare bene l’acceleratore al fine di evitare fastidiosi sottosterzi. Un problema a cui si può facilmente andare oltre, soprattutto per l’ottimo “racecraft” di cui sono capaci una volta in gara: il divertimento è assicurato! 2° POSTO: McLAREN HISTORIC CARS Il motorsport è pieno di vetture iconiche che hanno fatto la storia assieme ai loro piloti: tra queste, però, ne esistono alcune che hanno brillato più di altre, il che ha convinto gli sviluppatori di rFactor 2 a puntare su di loro per arricchire il già vastissimo parco macchine di questo simulatore. Stiamo parlando della vetture storiche della McLaren, nell’ordine della M23, iridata nel 1974 con Emerson Fittipaldi e nel 1976 con James Hunt, della MP4/8 del 1993 di Ayrton Senna e della MP4/13, vincente nel 1998 grazie al talento di Mika Hakkinen. Tre gemme del virtual motorsport non solo appaganti da guidare, ma anche bellissime da vedere! Rilasciate nell’autunno del 2018 come contenuto necessario per partecipare al concorso McLaren Shadow, sono ad oggi tra i contenuti meglio riusciti disponibili per rF2. La M23, con il suo Ford Cosworth V8 da 3 Litri, vi farà godere ad ogni derapata di potenza in cui la metterete di traverso in curva… da utilizzare rigorosamente con cambio ad H e punta-tacco sulla pedaliera! Molto diversa la MP4/8, decisamente più vicina agli standard attuali delle monoposto di Formula 1: i 710 cavalli del suo motore Ford sono tenuti a bada da un telaio avanzatissimo con molteplici configurazioni aerodinamiche e da un’elettronica allo stato dell’arte, comprendente il cambio automatico programmabile e il traction control. All’epoca il suo intento era battersi alla pari con le fantascientifiche Williams-Renault, ed anche se in totale ottenne solamente cinque vittorie… ricordare l’impresa di Ayrton Senna sotto il diluvio di Donington 1993 è un qualcosa che ogni appassionato potrà rivivere al volante di questa bellezza. Dulcis in fundo… la MP4/13 di Mika Hakkinen: disegnata da Adrian Newey, è stata una delle prime vetture ad aderire al nuovo regolamente tecnico del 1998, dai motori V10 e dalle Bridgestone intagliate. Una monoposto difficile da domare, sempre nervosa e pronta ad “uccidere” il proprio pilota se questo non la rispetta a dovere: con 780 cavalli e un’aerodinamica talmente avanzata da permetterle di raggiungere i 353 km/h di velocità, possiamo vederla come una vera e propria opera d’arte a quattro ruote. Se siete nati negli anni ‘90, portarla in pista non potrà che evocare in voi la nostalgia più pura della vecchia F1… aaah, quanti ricordi! 1° POSTO: GP3 SERIES by Slow Motion Se le Tatuus non vi bastano come allenamento virtuale, mentre le McLaren storiche le vedete come un prodotto a sé stante per ricordare epoche differenti della Formula 1… allora la soluzione per il vostro rFactor 2 personale si chiama GP3 Series. Realizzate da Slow Motion in collaborazione con veri team che hanno corso in passato in questa categoria e che hanno fornito dati reali attraverso la telemetria, sono ciò che attualmente si avvicina di più a una monoposto Formula con cui migliorare seriamente le proprie qualità da pilota con un simulatore casalingo. Nell’attuale versione disponibile, la 2.25, sono riprodotte tutte le vetture dalla stagione 2016 a quella del 2018, con tutte le differenze del caso tra un Campionato e l’altro. Tra l’altro, sono le ultime prima del cambio di regolamento che oggi vuole l’Halo come sistema di sicurezza obbligatorio e un propulsore Mecachrome V6 da 3.4L ridotto in potenza, da 400 a 380 cavalli per le nuove F3 2019. Perchè le abbiamo scelte come vincitrici di questa Top 10? Per la loro sincerità di comportamento una volta in pista: in ogni momento la sensazione è quella di avere sempre il controllo della vettura, grazie a uno sterzo che si appesantisce con l’aumentare della velocità e il raggio di curvatura. Si tratta di una monoposto molto “fisica”, con cui andare a rifinire i propri riferimenti giro dopo giro. La taratura del pedale del freno, inoltre, è quanto di più simile alla sua controparte reale attualmente disponibile sulla piazza: non preoccupatevi troppo dei bloccaggi, qui per staccare come si deve bisogna essere decisi e aggressivi. Se siete dei piloti veri e state cercando una mod con cui allenarvi seriamente, allora scegliete ad occhi chiusi le GP3 Series. Vi permetteranno di capire veramente come si guida una Formula e, fattore molto importante… vi metteranno a dura prova in ogni singola gara che farete contro l’intelligenza artificiale. A differenza di altri contenuti aggiuntivi, questo è stato rifinito anche nell’IA: cosa chiedere di più?

Da Assetto Corsa allo storico rFactor 2 degli Studio 397: pubblicato ufficialmente nel 2013 come erede del precedente rFactor, questo simulatore ha utilizzato il famoso isiMotor che aveva dato vita a mostri sacri della simulazione come GTR e GTR2, assieme al codice sorgente di rF Pro, versione più completa della prima incarnazione ISI destinata al lavoro di team e piloti veri in pista. Ad oggi rFactor 2 è cresciuto molto, sia in termini di contenuti che a livello di fisica e cura dei dettagli: da sempre il suo punto di forza è quello di una rappresentazione sopraffina del comportamento degli pneumatici in pista e della vettura in ogni condizione di guida. I trasferimenti di carico in accelerazione e in staccata, così come gli effetti del sovrasterzo e del sottosterzo in curva, il degrado delle gomme con il passare dei giri e le conseguenze di un “flat-spot” sono riprodotti in maniera eccellente, il che lo rendono uno dei migliori simulatori sulla piazza se guardiamo la fedeltà di quello che “sentiamo” attraverso il force feedback nei confronti della realtà. Per quanto riguarda le vetture disponibili, ultimamente rFactor 2 si è concentrato in realtà sul mondo GT ed Endurance, proponendo alcuni DLC davvero ben fatti che, tuttavia, lasciano a bocca asciutta gli appassionati di monoposto. Ecco il motivo per cui vi proponiamo le dieci migliori mod Formula per questo simulatore: da quelle più improntate al “league racing” a quelle senza compromessi, realizzate in partnership con team reali che hanno corso veramente nel motorsport. 10° POSTO: F1 ASR e SRHF1 Iniziamo con una mod che, dal 2016 fino al 2018, ha riprodotto fedelmente la griglia di partenza reale della Formula 1: si chiama F1 ASR e rappresenta una delle migliori alternative tra cui scegliere per un Campionato online. Con la sua ultima incarnazione, rilasciata lo scorso anno, la grafica e i dettagli visivi sono stati migliorati rispetto alle versioni precedenti, ma è il feedback al volante che convince particolarmente una volta scesi in pista con rFactor 2. Il volante che si indurisce progressivamente all’aumentare della velocità e a seconda del raggio d’azione di ogni singola curva, assieme al comportamento generale delle monoposto rappresentate permette di concentrarsi sulla prestazione sul singolo giro oppure sulla consistenza sul lungo periodo, il che è sicuramente un punto a favore per ogni simracer che si rispetti. L’unico neo? La tendenza ad essere forse un po’ troppo “arcade” rispetto ad altre mod: provate ad effettuare le ultime due curve del Red Bull Ring con le Hypersoft a tutta velocità e capirete il perché! F1 ASR oggi è portata avanti dal team SRHF1, che ne ha ripreso i concetti migliorando globalmente il pacchetto offerto, dalla fisica al force feedback passando per i dettagli su schermo. In ogni caso, siamo di fronte a due componenti aggiuntivi che riproducono in maniera convincente le ultime stagioni del Circus iridato. 9° POSTO: ASR FORMULA F2004 e F1 1991 SEASON Parallelamente al lavoro su Assetto Corsa, il team ASR Formula propone una serie di mod Formula anche per rFactor 2, tra le quali spicca sicuramente la Ferrari F2004 portata in pista da Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Esteticamente questa “Rossa” non ha nulla da invidiare alla versione realizzata per il simulatore di Kunos Simulazioni, così come a livello di fisica e force feedback. Anzi, grazie al motore di gioco su cui si basa il software degli Studio 397 la F2004 si comporta in maniera ancora più convincente e realistica. L’unica cosa a cui stare attenti? Benchè l’handling in pista possa ricordare altre mod di F1 recenti, ricordiamoci che stiamo utilizzando delle Bridgestone intagliate e non delle Pirelli P Zero completamente slick: il grip, ovviamente, non sarà lo stesso! Molto curate ma allo stesso tempo molto difficili da guidare sono anche le F1 1991, sempre proposte dal team ASR Formula: in un certo senso sono una trasformazione delle vetture realizzate per Assetto Corsa, tra le quali troviamo la Ferrari 643 di Alain Prost, la Williams-Renault FW14 di Nigel Mansell e tante altre. Il nostro consiglio per apprezzarle al meglio? Aumentate l’impostazione del force feedback relativo alla specifica vettura (FFB Multiplier): di base, infatti, il loro feeling è forse troppo leggero rispetto a quello di altre mod. 8° POSTO: FORMULA SIMRACING Benchè rFactor 2 permetta di effettuare degli ottimi allenamenti per rinforzare la propria esperienza nel time attack e contro l’intelligenza artificiale, il suo utilizzo prevalente è necessariamente online contro altri simracers. E visto che la community, di recente, ha la tendenza a proporre prevalentemente Campionati su vetture GT e da Endurance… ecco una delle (poche) alternative su cui contare per scendere in pista a cadenza regolare con le nostre tanto amate monoposto. Formula SimRacing consiste in un gruppo di appassionati che hanno realizzato un Campionato online aderente in tutto e per tutto a quello della Formula 1 reale, con tanto di vettura e circuiti dedicati. Rispetto ad altre “leagues”, questa propone un Academy con cui muovere i primi passi, un Pro Championship per piloti già navigati e un World Championship per simracers veterani, tra i quali troviamo nomi ben conosciuti nel panorama dei racing eSports. Per quanto riguarda la vettura utilizzata, siamo di fronte a una monoposto che riproduce alla perfezione il regolamento 2019 del Mondiale di F1 e che si presta benissimo alle battaglie in pista a suon di ruotate e sul filo dei centesimi di secondo. Il feedback al volante è pienamente convincente, così come il comportamento tra i cordoli. Non aspettatevi, in ogni caso, una realizzazione alla pari delle Race Sim Studio su Assetto Corsa, perché rimarrete delusi: se volete il realismo a tutti i costi, puntate ad altre mod, perché questa è concepita appositamente per il “league racing”. 7° POSTO: GPVWC SIMRACING Assieme alla community di Formula SimRacing, su rFactor 2 troviamo anche quella chiamata GPVWC Sim Racing, acronimo di Grand Prix Virtual World Championship. Presente sulla piazza dal lontano 2000, si tratta di un Campionato che, ad alto livello, ha stretto una partnership con il sito internet britannico WTF1, le cui gare ottengono sempre una notevole affluenza per la presenza di simracers oggi impegnati nelle più importanti competizioni virtuali internazionali. Anche qui si parte con un’Academy, chiamata ACR iSimRS Academy, per poi proseguire con la Formula Challenge, la Supercup e la Superleague, su gare ben spalmate nel corso della stagione agonistica che si tengono a cadenza regolare. Le vetture e i circuiti sono scaricabili attraverso un launcher dedicato, che si aggiorna automaticamente ad ogni successiva release. Ma passiamo al feedback in pista: la vettura dell’Academy e della Formula Challenge, da cui differisce per le possibilità di modifiche approfondite del setup, ricorda da vicino le GP3 Series del team Slow Motion, mentre le monoposto per la Supercup e la Superleague utilizzano la base di partenza dell’ultimo step di fisica presente su rFactor 2, che ha dato vita ad altri mod come F1 ASR e SRHF1. Insomma, danno subito confidenza ma poi, per andare forte, richiedono impegno e dedizione. 6° POSTO: F1 2013 by Frenky & Bjorn La stessa piattaforma è stata utilizzata anche per un’altra mod Formula tra le più curate attualmente presenti per rFactor 2. Stiamo parlando di F1 2013 by Frenky & Bjorn, realizzata in origine dal team F1RFT e che oggi è giunta alla versione 1.61, completamente compatibile con le DX11. L’intento di questo gruppo di modding ungherese è stato quello di realizzare il miglior pacchetto possibile per godersi un Campionato di Formula 1 (in questo caso quello del 2013, l’ultimo con le monoposto dotate di motori V8 aspirati) completamente offline, motivo per cui, all’inizio, era previsto anche il download di un trackpack assieme a team e vetture. Con le ultime modifiche effettuate dagli sviluppatori dello Studio 397, le gare contro l’IA rappresentano in realtà un problema: l’intelligenza artificiale risulta troppo lenta su qualsiasi circuito, il che costringe ad aumentare esponenzialmente la difficoltà con i settaggi di forza e aggressione. Nonostante ciò, il lavoro svolto dal team F1RFT è davvero sublime: il livello grafico raggiunto permette di godersi al meglio ogni singolo dettaglio, mentre il feedback al volante può contare dell’ultima evoluzione del motore di gioco di rF2. Come per il mod F1 ASR o simili, all’aumentare della velocità o del raggio d’azione delle curve viene incrementata la durezza dello sterzo, il che fa sentire ogni singola reazione della monoposto che si sta guidando. Insomma, ciò che realmente serve per esprimere al meglio il proprio talento di guida! Nella prossima puntata scopriremo le altre cinque migliori mod Formula per rFactor 2. See you soon!

Tommy78 ha rilasciato per rFactor 2 la nuova versione aggiornata 1.4 del suo ottimo WTCR 2018 Mod. Oltre alle migliorie specificate di seguito, troviamo anche la novità della Peugeot 308 TCR. Potete acquistare e scaricare le vetture dallo shop ufficiale e vi segnaliamo che è disponibile anche un bundle scontato a 14 euro con tutte le auto. Per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato.

Qualche ora fa Studio 397 aveva pubblicato un teaser su Twitter riguardante una nuova auto, annuncio poi "rovinato" da Fanatec che con un post su Facebook aveva rivelato l'identità della vettura, la BMW M2 CS Racing. Ma adesso è ufficiale, e a darne notizia sono gli stessi sviluppatori tramite un post sul loro sito La vettura è dotata di un motore sei cilindri S55 da 350cv, con un pacchetto per portarlo a 450cv in sviluppo, coppia massima di 550 Nm con un cambio 7 marce a doppia frizione con un software appositamente studiato per il motorsport. La stretta collaborazione tra BMW e Studio 397 ha permetto di ricreare la vettura in ogni minimo dettaglio, sia puramente estetico sia per quanto riguarda la sua guidabilità grazie anche all'aiuto fornito dai piloti BMW Motorsport E' possibile acquistare l'auto nell'item store su Steam al prezzo di 4,99€ Commenti nel topic dedicato

Assolutamente da non perdere, per gli appassionati di Grand Prix Legends ed rFactor 2, la nuova versione 2.0 del F1 Legends Racing Season 1967, un progetto modding che ci permette di rivivere nel moderno simulatore di Studio 397 l'epoca d'oro dell'automobilismo grazie ai bolidi del mitico sim made in Papyrus! Grazie alla segnalazione dell'amico @Mauro, trovate sul forum dedicato anche i links per scaricare le necessarie piste storiche del 1967.

Tommy78 ha appena rilasciato sia per Assetto Corsa che per rFactor 2 le versioni aggiornate delle sue vetture della stagione TCR del 2018. Oltre ad alcune migliorie, le auto includono numerose livree aggiuntive. Per l'acquisto ed il download fate riferimento al nuovo shop online.

Come annunciato nella roadmap un nuovo evento eSports riguardante rF2 è alle porte: trattasi del Sim Formula 2020, l'evento più importante di tutto il territorio Benelux (Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo). Jimmi Allison, membro del team di Studio 397 ha oggi pubblicato tramite un post sul loro sito le prime informazioni: questa settimana ci sarà una competizione hotlap e i migliori 25 (+5 riserve) si qualificheranno per una serie di gare che si terranno tra il 10 e il 15 Dicembre. In ognuna di queste gare si terranno una sessione di qualifica e due brevi gare sprint, una delle quali con griglia invertita per determinare il pilota più veloce del giorno che si qualificherà per la finale. Tutti i top 25 poi verranno invitati per 5 ulteriori gare nella settimana seguente, con i 5 vincitori che prenderanno parte all'evento finale. Alla fine tutti i vincitori degli eventi di qualificazione verranno invitati per l'evento finale il 19 Gennaio a Maastricht con in palio ben 10000€! L'evento in sè, tenuto dal 16 al 19 Gennaio, sarà accessibile gratuitamente con i brand più conosciuti del simracing che mostreranno i loro ultimi prodotti, sicuramente un evento da non perdere. La 5 giorni di gare verdrà alcune tra le auto e i circuiti più apprezzati: Zaandvort, Maastricht, Silverstone, Nurburgring e Sebring, mentre le auto saranno Taatus, McLaren Senna, Porsche GT3 Cup, McLaren MP4-13 e un'auto ancora da annunciare. Per maggiori informazioni circa le modalità di iscrizione fate riferimento al post di Studio 397. Per i commenti fate riferimento al topic dedicato

Questo mese in anticipo, il team Studio 397 ha pubblicato il nuovo Roadmap Update di Novembre dedicato allo sviluppo del suo rFactor 2. La prima interessante novità segnalata e già disponibile a questo link, acquistabile per euro 4,99, è la nuova stagione 2020 della Formula E: Ci viene poi segnalato un evento simracing dal vivo che si svolgerà il 16/19 Gennaio: Infine arriva la conferma ufficiale riguardo l'attesa beta pubblica della nuova interfaccia utente: è in programma di rilasciarla a metà dicembre. Sarà rilasciata come beta pubblica su Steam, quindi bisognerà abilitarla per poter passare da una release all'altra del software. Entrambe le versioni saranno completamente compatibili in multiplayer. Commenti sul forum dedicato.

Il canale ufficiale YouTube dedicato al Nurburgring ha pubblicato un video confronto tra la versione del Nordschleife di rFactor 2 e la sua controparte reale: il pilota Moritz Kranz ha infatti guidato la Porsche Cup Car sia sul simulatore che sul circuito vero e proprio, ecco il risultato

Tommy78 ha rilasciato per rFactor 2 il nuovo aggiornamento v1.3 per le vetture dell'apprezzato WTCR 2018 mod: qui di seguito il dettaglio delle migliorie apportate. Per il download del mod è necessaria una donazione, mentre per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum.

Il team ASR Formula rende felici gli appassionati di rFactor 2, rilasciando oggi gratuitamente le versioni aggiornate di Williams FW16 (1994) e Ferrari F92A-T (1992), oltre agli updates di svariate altre monoposto F1 storiche, come da elenco qui di seguito. Fate riferimento al sito ufficiale ASR Formula ed al relativo forum dedicato.

Ieri vi abbiamo parlato della nuova roadmap, ma le novità non sono finite qui. E' stata resa disponibile infatti la nuova build, la 1116. Non aspettatevi grandi cambiamenti, infatti si tratta di fix per il comparto multiplayer: è ora possibile settare quante volte sarà possibile effettuare un "track cut" prima di ricevere una penalità. E' stato sistemato anche il problema che vedeva resettarsi il conto dei tagli di pista quando si cambiava il pilota e sono stati sistemati i marshal che non sventolavano le varie bandiere, specialmente al Nordschleife Commenti nel topic dedicato

Come ogni mese Studio 397 rilascia la roadmap che ci aggiorna su ciò che arriverà. Nonostante qualche giorno di ritardo anche la roadmap relativa ad Ottobre 2019 è disponibile. La notizia che sicuramente salta all'occhio per prima è la Rerun della rF24, ovvero la 24 Ore di Le Mans, che avverrà il 9 novembre con un premio in denaro per un totale di 15000€. Questa garà sarà corsa con la partnership del film di prossima uscita "Le Mans 66" Nuove notizie anche dal fronte UI: la prima beta pubblica sarà resa disponibile da metà dicembre. Non ne farà parte il competition system che pare comunque essere a buon punto, con tanto di primi screen Sono in arrivo nei prossimi giorni 3 nuovi layout per il Nurburgring: due layout "Sprint" e la versione "Endurance" completa. Inoltre la Nissan GT500 è stata aggiornata con il nuovo material system Per i commenti fate riferimento al topic dedicato