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“Il mondo è bello perché è vario” recita un famoso detto… e niente è più vero quando si parla di contenuti aggiuntivi per i nostri simulatori preferiti! Perchè diciamocelo: il mondo computer, rispetto a quello console, ha sempre avuto il pregio di poter personalizzare un videogioco nel modo che più ci piace. Come? Attraverso le famose “mod”, che appunto vanno a modificare il software di base inserendo nuovi contenuti, oppure alterando le schermate con grafiche più accattivanti, funzionali e belle da vedere. Nel caso dei simulatori di guida, le modifiche che solitamente si effettuano vanno ad apportare corpose aggiunte al database di vetture e tracciati originariamente disponibili. In alcuni casi, inoltre, si possono inserire anche nuove skin per le auto già presenti, oppure nuove interfacce che rendono più funzionale ciò che viene proiettato sullo schermo mentre siamo in pista. La domanda è: “Come si installano correttamente queste mod sui più importanti simulatori del momento?”. La risposta ve la daremo in quest’articolo, dove copriremo le procedure passo dopo passo per due titoli tra i più utilizzati nel mondo del simracing: Assetto Corsa e rFactor 2. ASSETTO CORSA: BASTA UN SEMPLICE COPIA & INCOLLA Iniziamo con il simulatore prodotto dall’italiana Kunos. Una volta installato il software di base, che su Steam può essere arricchito con tutta una serie di DLC che spaziano dal pacchetto dedicato al 70° anniversario della Ferrari a quello che comprende le splendide, e veloci, Porsche 911 RSR, dovremo andare alla ricerca della mod che vogliamo utilizzare. Che si tratti di un circuito, di una vettura o di una app da aggiungere alla lunga lista già disponibile, la procedura è essenzialmente la stessa: basta fare un semplice “copia & incolla” del contenuto aggiuntivo nella cartella principale del gioco. Questa è localizzata solitamente nella directory di Steam che ha il seguente percorso: “C:\Programmi\Steam\steamapps\common\assettocorsa”. Se vogliamo aggiungere un’auto o un circuito, qua dentro ci interesserà esclusivamente la cartella “content”, al cui interno è appunto conservato il contenuto del titolo Kunos simulazioni. Perchè proprio questa cartella? Perchè di solito quando andiamo a scaricare una mod, questa è impacchetta in un archivio compresso al cui interno si trova già predisposta la cartella “content” di cui abbiamo parlato, che appunto contiene la vettura o la pista che vogliamo aggiungere ad Assetto Corsa. A questo punto, quindi, per arricchire questo simulatore ci basterà scompattare l’archivio compresso eseguendo l’estrazione della sua cartella “content” direttamente nella directory principale di Assetto Corsa. In alternativa, è possibile effettuare la stessa procedura con un ancora più semplice “drag&drop”, trascinando la cartella “content” a livello di quella contenuta nel percorso che abbiamo nominato poco fa. In alcuni casi questa operazione può portare Windows a chiedere se vogliamo sostituire alcuni file e/o cartelle: questo è dovuto per lo più alla presenza di versioni obsolete di questi contenuti già presenti nelle sottocartelle della cartella “content”. Tutto ciò che dovremo fare sarà quello di confermare la sostituzione e completare la procedura. E se la cartella “content” della nostra mod non fosse disponibile nell’archivio compresso? In questo caso dovremo andare ad inserire manualmente il contenuto aggiuntivo (auto, circuito o app) all’interno della cartella “content” principale. Questa, infatti, è formata da tante sottocartelle, tra le quali quelle più utilizzate sono: cars, driver, fonts, sfx, templates, texture e tracks. Quello che dovremo fare sarà di effettuare il “copia&incolla” (oppure il drag&drop) delle cartelle che compongono la nostra mod all’interno della cartella “content” di Assetto Corsa, andando ad associare le relative sottocartelle. Vi sembra complesso? In realtà è semplicissimo, perché la procedura che dovrete fare è esattamente la stessa del caso precedente: solo un po’ più specifica a seconda delle cartelle presenti nell’archivio compresso della mod che volete installare. Se in quest’ultima, inoltre, esistono altre cartelle come “extension”, “plugins” o “apps”, dovremo fare lo stesso effettuando il copia&incolla nella directory principale di Assetto Corsa, dove oltre a “content” sono presenti anche queste cartelle specifiche. RFACTOR 2: WORKSHOP DI STEAM O FILE .RFCMP? Se in Assetto Corsa l’aggiunta di nuovi contenuti richiede una certa manualità e dimestichezza con la directory principale del simulatore, con rFactor 2 tutto diventa estremamente più semplice. Il titolo prodotto da Studio 397, infatti, è costantemente connesso con un proprio, dedicato, workshop sulla piattaforma Steam, che permette appunto di aggiungere nuove auto, nuovi tracciati e in generale nuove mod con un semplice clic del mouse. Come? Vi basterà collegarvi a questo indirizzo ed effettuare l’accesso con le credenziali che solitamente utilizzate per avviare Steam. A questo punto si aprirà il vostro account con il contenuto che attualmente avete disponibile su rFactor 2, oltre a una casella di ricerca che vi permette di cercare nell’archivio nuove mod con cui arricchire questo simulatore. Una volta trovata e selezionata, vi basterà cliccare sul pulsante “sottoscrivi”… e il gioco è fatto! Steam riceverà il comando e immediatamente scaricherà per voi il nuovo contenuto, che verrà installato automaticamente da rFactor 2 quando lo avvierete dalla vostra libreria. L’unico difetto di questo workshop sta nel fatto che contiene esclusivamente una parte del contenuto finora prodotto per questo titolo. Buona parte delle mod utilizzate online, infatti, sono in realtà create ad-hoc come contenuti di terze parti, solitamente rese disponibili su siti differenti da quello ufficiale. Nel caso in cui volessimo utilizzarle, una volta scaricate otterremo un unico file con estensione .rfcmp, che contiene appunto il contenuto in questione (auto o circuito). Cosa dobbiamo fare per utilizzarlo? La procedura in questo caso è molto simile a quella che vi abbiamo esposto per Assetto Corsa: una volta aperto l’archivio compresso della mod e individuato il file in questione (probabilmente l’unico presente nell’archivio), dovrete estrarlo nella directory principale di rFactor 2, che corrisponde al percorso C:\Programmi\Steam\steamapps\common\rfactor 2\packages. Anche in questo caso dovremo effettuare il “copia&incolla”, oppure il “drag&drop” se lo trovate più comodo. Quando lo avrete fatto, però, il contenuto non si sarà installato da solo, ma dovrete avviarne l’installazione una volta lanciato il simulatore. Allo start-up di quest’ultimo, infatti, dovrete scegliere nel launcher principale l’icona sulla destra a forma di scatola, che vi proporrà un elenco di tutti i contenuti attualmente installati. Facendo riferimento alla spunta presente nell’ultima colonna sulla destra, scorrete i contenuti finché non trovate quello che avete copiato nella cartella “packages”. Lo individuerete perché avrà lo stesso nome, o comunque si riferirà alla stessa mod. A questo punto selezionatelo con il mouse e premete il pulsante “install” in basso a destra. Detto, fatto… e avrete a disposizione un’altra mod con cui divertirvi tra i cordoli della vostra pista preferita. Semplice no?

Con un post sul sito ufficiale Studio 397 ci informa dell'update al DLC KartSim: il DLC dedicato al kart racing infatti si rifà il look in vista di una nuova competizione eSport, che sarà il primo passo verso una competizione ufficiale che probabilmente inizierà più tardi nel 2020. KartSim, in collaborazione con Motorsport UK e Alpha Live ha deciso di organizzare il Motorsport UK Karting eSport Championship - Easter Series, ed ha provveduto ad aggiornare tutti i tracciati sia un punto di vista grafico (con l'aggiunta dei nuovi shader) sia per quanto riguarda i layout. Tutti i tracciati sono stati ovviamente ricreati utilizzando la tecnologia laserscan. Commenti nel topic dedicato

In un periodo particolarmente florido per il simracing a causa (o grazie?) della pandemia scatenata dal Coronavirus, i piloti virtuali di tutto il mondo hanno trovato pane per i loro denti per mettersi definitivamente alla prova: dalla serie ufficiale della Formula 1 al TCR, per arrivare alla sempreverde piattaforma di iRacing. Mancava qualcosa però... Tutti gli appassionati di go-kart, infatti, sono rimasti finora a bocca asciutta, accontentandosi del servizio offerto dall'ottimo Kart Racing Pro, purtroppo poco popolato online, della caccia al tempo sul nuovo uscito KartKraft, ormai fermo nello sviluppo da mesi, oppure delle gare contro l'intelligenza artificiale messe a disposizione dal DLC Kartsim su rFactor 2. Bè, finalmente anche per gli amanti delle ruote piccole l'attesa è finita! Alpha Live, un'azienda britannica che effettua streaming e dirette di varia natura, ha infatti trovato un accorto con i creatori di KartSim, oltre che con l'organizzazione nazionale del motorsport di Sua Maestà (Motorsport UK) e con Motorsport Games, costola del colosso Motorsport Network dedicata agli eSports... per dare vita al secondo Karting Esports Championship mai creato su questa piattaforma. La prima iterazione, infatti, è datata 2018, quando prese il via il Super One British eSports Championship sulla falsa riga del vero Campionato di karting Super One, organizzato in sette tappe sui migliori kartodromi d'oltre manica. Da allora i progetti di KartSim Ltd sembravano essersi fermati... e invece dal 6 aprile prenderà il via il Karting Esports Championship - Easter Series, un primo antipasto verso la creazione di una Official Esports Series nei prossimi mesi. Questo Campionato è aperto a tutti ed è organizzato in tre categorie: Motorsport UK, destinata a tutti i kartisti con una licenza britannica di guida in pista, Motorsport UK Under 12, per i piloti più giovani (sempre con una licenza di guida al seguito), e Motorsport UK Open Class, divisione aperta a tutti i kartisti appassionati di questo sport. Come partecipare? Basta avere a disposizione una copia di rFactor 2 e la "demo" del DLC Kartsim originale, dopodichè è sufficiente effettuare la propria registrazione a questo indirizzo. Il calendario di gare attualmente prevede innanzitutto una fase di Hotlaps sul circuito di Buckmore Park della durata di quattro giorni, dalle 10 del mattino di lunedì 6 aprile fino alle 10 di sera di giovedì 9 aprile. Qui i primi 60 piloti, su kart X30 Senior per la Motorsport UK e per la Open e sul rental kart per la Under, passeranno alla fase successiva, una semi-finale sulla pista di Glan-Y-Gors dal 13 al 14 aprile che sarà trasmessa in diretta sui canali dedicati di YouTube e Facebook. All'ultima fase accederanno i migliori 30 piloti, che si sfideranno per la finale sul difficile circuito di PF International nella giornata di giovedì 16 aprile, ovviamente coperta con il servizio di live streaming. I vincitori di ogni classe, assieme al pilota che farà segnare il giro più veloce a PFI, saranno premiati direttamente da Motorsport UK, che li inviterà per l'occasione alla cerimonia di premiazione del British Kart Championship. Oltre a ciò, Kartsim Ltd ha annunciato qualche altra sorpresa, quindi... stay tuned!

Il team ASR Formula ha appena annunciato su Facebook lo sviluppo del nuovo progetto, per Assetto Corsa ed anche per rFactor 2 !

Come ogni mese Studio 397 rilascia la consueta roadmap, in cui ci viene annunciato a cosa il team di sviluppo si sta dedicando e cosa dobbiamo aspettarci nelle prossime settimane. Development Update Con lo scorso mese sono iniziati i cosiddetti weekly updates che ora hanno subito un rallentamento: il team in questo frangente ha risolto molti dei problemi riportati e allo stesso tempo ha aggiunto nuove feature, con una nuova release pubblica della nuova UI molto vicina al rilascio. In questa nuova versione cambierà il modo in cui vengono gestite le periferiche, e questo porta alla soluzione di un problema ben noto: molto spesso cambiando porta USB si rischiavano di perdere le mappature dei tasti. La seconda importante novità sono i tanto attesi overlay già annunciati nella scorsa roadmap. Sicuramente se avete seguito i vari eventi riguardanti rFactor 2 l'avrete vista in azione. Il lavoro sull'illuminazione continua e si cominciano a vedere dei miglioramenti. Content Update Anche dal punto di vista del contenuto le prossime settimane saranno ricche di novità. A partire da Portland, attesa per anni, ormai è vicina al completamento, con il rilascio previsto poco dopo il rilascio del nuovo update della UI. Inoltre sta per arrivare un nuovo layout per il Nurburgring: si tratta del layout "24H Support", una versione GP in cui vengono saltate l'Arena e la chicane finale. Ultimo, ma non per importanza, Silverstone: il team sta lavorando per aggiornare il tracciato e portarlo agli "standard odierni", sia in termini di qualità grafica che di accuratezza generale Competizioni Mentre il Competition System è ancora in fase di lavorazione S397 non ha voluto lasciare il suo pubblico senza eventi ufficiali, e il periodo è più florido che mai (anche se ciò deriva dalla grave pandemia che sta colpendo l'intero pianeta in queste settimane) e il simulatore non ha mai avuto così tante competizioni allo stesso momento: GT Pro Series, GT Challenge Series, BMW M2 2020 Cup e la All Star eSport Battle, che ha portato a sfidarsi simracers di caratura internazionale, piloti reali e leggende di questo sport come Juan Pablo Montoya, Emerson Fittipaldi e Dario Franchitti: proprio quest'ultimo si è aggiudicato il Legends Trophy domenica scorsa. Se tutto questo non vi basta, beh, sappiate che S397 non ha intenzione di fermarsi qui, e oltre a queste serie sta arrivando molto altro... Commenti nel topic dedicato

Dopo essersi occupato della stagione 2019, il team Apex Modding, in collaborazione con il team Remy, rilascia per rFactor 2 il nuovo progetto NTT IndyCar Series 2020, che ci permette di simulare la nuova stagione della spettacolare Indycar americana. Fra le tante novità presenti quest'anno ed implementate nel mod, non manca naturalmente il già noto cupolino protettivo per il pilota presente in tutte le monoposto, che potete ammirare nella immagini. Per il download fate riferimento alla pagina Steam dedicata, mentre per commenti e discussioni utilizzate questo topic del forum.

Il campionato americano Trans Am è l'ultimo in ordine di tempo a rivolgersi al simracing esport come soluzione alla mancanza di corse nel mondo reale. La serie proporrà il suo primo evento virtuale proprio questa sera, a partire dalle ore 21 italiane, al posto di quello che avrebbe dovuto essere il secondo round della serie 2020 a Road Atlanta. Saranno ben 31 i piloti in pista sulla versione virtuale di Lime Rock in rFactor 2, tutti a bordo della Chevrolet Camaro GT3 del 2012. Sarà possibile seguire l'evento in diretta, grazie al canale ufficiale UMG YouTube e Twitch.

Il via alla gara è alle ore 18,00 in Italia. Qui di seguito l'elenco dei simdrivers qualificati, fra i quali troviamo anche il nostro Manuel Biancolilla! F1 Cancelled? Self isolating at home? Trapped under a mountain of ? Need some racing action to get your fix? WE GOT YOU- The very best real and virtual drivers raing in one place!

F1 Cancelled? Self isolating at home? Trapped under a mountain of ? Need some racing action to get your fix? WE GOT YOU. Clear your diary for Sunday afternoon (1400 Europe), 15th March 2020. Latest Participants Include: Jimmy Broadbent, Brendon Leigh, James Baldwin, Rudy Van Buren, Antonio Felix da Costa, Max Verstappen, Neel Jani, Maximilian Günther, Nelson Piquet Jr., James Rossiter, Simon Pagenaud, Will Power, Colton Herta, Felix Rosenqvist, Juan Pablo & Sebastian Montoya, Billy Monger, Bono Huis, Wolfgang Reip, Dudu Barrichello, Ed Jones, Paul O'Neill, Devlin Defrancesco, Charlie Eastwood, Dani Juncadella, Ross Gunn, Petar Brljak, Lucas Blakeley, Jim Parisis, Muhammed Patel, Jernej Simoncic, Erhan Jajovski, Michi Moyer, Kuba Brzezinski, Gergo Baldi, Marc Gassner, Kevin Siggy Rebernak, Jiri Toman, Risto Kappet, Eros Masciulli, Nikodem Wisniewski, Peyo Peev, Zbigniew Siara, Luca D'Amelio, Maciej Mlynek, Jan von der Heyde

Il team Apex Modding, già molto apprezzato dai fans di rFactor 2 per il precedente progetto dedicato al FIA GT3 2012, ha rilasciato un aggiornamento per le prime due vetture del suo attesissimo Le Mans 1999 Mod, sempre per il simulatore targato Studio 397. E' possibile scaricare direttamente da Steam workshop la Mercedes CLR e la Toyota GT One, che vedete nelle immagini e video qui sotto. Per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato.

Prende il via questa sera alle ore 20 italiane con la diretta della prima gara da Silverstone, il nuovo campionato GT Pro Series di rFactor 2. Con un montepremi di ben 15mila euro, siamo certi che i piloti "pro" in pista sapranno offire un grande spettacolo. Fra i simdrivers presenti citiamo il nostro Manuel Biancolilla, Max Verstappen e Rudy Van Buren. Per tutti i dettagli sul torneo dirigetevi a questo link, mentre la diretta è visibile anche qui sotto.

In anticipo di un giorno rispetto alla fine del mese arriva la Roadmap targata S397 che ci aggiorna su cosa il team sta lavorando attivamente. Abbiamo visto numerosi update nelle ultime settimane: la community chiedeva a gran voce più frequenza negli aggiornamenti e gli stessi sviluppatori vogliono cavalcare l'onda del rilascio della nuova UI per accontentarli, quindi in questa Roadmap ce n'è per tutti Grafiche broadcast Le grafiche da usare nel broadcast delle gare sono una delle feature più richieste dalla community, e negli ultimi mesi S397 ha lavorato duro su diversi prototipi, collaborando con diverse leghe e finalmente siamo vicini al rilascio della grafica ufficiale, che potrà essere utilizzata in diversi modi. Il modo più diretto è quello in game, direttamente nel gioco, con questi overlay disponibili quando si sta guardando una gara in modalità spettatore. Un modo decisamente più interessante di usare queste grafiche è tramite l'ausilio di software di cattura video come OBS. La soluzione alla quale è giunta il team è quella più semplice da personalizzare perchè permette di gestire loghi, sponsor, stile e colori senza aver bisogno di programmare Tra le altre cose a cui il team sta lavorando oltre la UI ci sono il rendering grafico e il competition system, che diventerà il focus principale non appena la nuova interfaccia avrà raggiunto la maturità. Nel sistema verranno anche introdotti i tanto richiesti campionati offline Content Per quanto riguarda i contenuti ci sono alcuni aggiornamenti e bug fix dedicati ad alcune vetture e al circuito di Le Mans, ma la novità più importante è l'annuncio del circuito di Portland! L'annuncio dell'acquisizione della licenza è di un bel po' di tempo fa, con una collaborazione con l'utente Alex Coutie che l'aveva per primo creata da zero. L'intenzione era quella di usarla come base per mostrare i nuovi aggiornamenti del material system e in futuro questo tracciato servirà da base per i modders per imparare tutto quello che c'è da sapere sul nuovo material system. La notizia più importante però è quella che riguarda il prezzo, che sicuramente troverà tutti d'accordo: sarà disponibile gratuitamente per tutti nel workshop di Steam. KartSim inoltre sta preparando un grosso update dedicato ai contenuti presenti su rFactor 2 con miglioramenti agli shader, qualità dei modelli, IA e altro. Ne sapremo di più quando l'update verrà rilasciato la prossima settimana Competizioni La prima gara di qualificazione per la BMW M2 CS Racing Cup è andata, piena di battaglie emozionanti e sorpassi, che hanno tenuto impegnati per tutto il tempo di telecronisti. Ma non c'è tempo di prendere fiato perchè il Round 2 di qualificazione è alle porte. Ecco nel frattempo un recap della prima gara L'altra competizione al momento in corso è la rF2 GT Series. Centinaia di piloti hanno partecipato e hanno dato vita ad una delle competizioni più agguerrite mai viste su rFactor 2, ma solo i primi 135 piloti avranno il piacere di poter partecipare ai due campionati GT: i primi 15 andranno in GT Pro a competere contro altri 15 piloti invitati (fra i quali figurano Dennis Lind e Max Verstappen), i restanti 120 verranno divisi in split da 30 e si contenderanno la qualificazione alla prossima GT Pro Series (qui per maggiori dettagli sulla struttura della competizione) La terza (e finora) ultima competizione, che sta per iniziare, è il campionato ufficiale a ruote scoperte di rFactor 2, organizzato da Formula SimRacing, campionato che quest'anno giunge alla sua ventesima edizione e che per la prima volta ha lo status di campionato ufficiale del simulatore. Il livello più alto, il World Championship prevederà un premio di oltre 3000 euro. E con questo è tutto per questo mese. Commenti nel topic dedicato

Il team Studio 397 ha appena rilasciato la nuova build 1.117 del suo rFactor 2. Oltre alle consuete migliorie e bugfix, la nuova release si preoccupa principalmente di supportare al meglio l'utilizzo dei visori VR, ottimizzandone la qualità e le prestazioni, grazie ad una nuova funzionalità del software denominata Hidden Area Mask.

Nella scorsa Roadmap avevamo fatto riferimento a due nuovi campionati che avrebbero avuto inizio quest'anno su rFactor 2, la GT Pro Series e la GT Challenge Series. Adesso è arrivato il momento di introdurre questi due nuovi campionati. GT Pro Il campionato GT Pro sarà formato da 6 appuntamenti, tutti di lunedì sera, e verranno trasmessi in diretta sul canale Twitch di rFactor 2 e sul network The Race. Questi gli appuntamenti 2 Marzo: Silverstone 16 Marzo: Nurburgring 30 Marzo: VIR 13 Aprile: Imola 27 Aprile: Sebring 11 Maggio: Le Mans Verranno disputate due gare, una sprint da 15 minuti e una principale da 45 minuti, con una sola sessione di qualifica secondo questa schedule (orari in CET) 18:00 – Pratica open 19:00-19:15 – Qualifiche 19:15 – Gara sprint 19:30 – Fine gara sprint 19:30 – Break 19:40 – Gara principale GT Challenge Come la GT Pro anche la GT Challenge avrà gli stessi appuntamenti e si correrà nei lunedì sera in cui non corre la GT Pro Series. Ecco quindi di seguito il calendario: 9 Marzo: Silverstone 23 Marzo: Nurburgring 6 Aprile: VIR 20 Aprile: Imola 4 Maggio: Sebring 18 Maggio: Le Mans La struttura delle gara sarà identica a quella del campionato Pro con due gare e una sessione di qualifica. L'evento dello Split 1 verrà trasmesso in diretta sul canale Twitch di rFactor 2 e sul network The Race Format Il GT Pro è il campionato principale, vi prenderanno parte 30 piloti, di cui 15 invitati (solo per la prima stagione) e i restanti 15 da una Qualificazione aperta a tutti. Al termine della stagione i peggiori 5 piloti (posizioni 26-30) verranno retrocessi in GT Challenge, mentre i piloti che vanno dalla posizione 21 alla 25 andranno ai play-off Il campionato GT Challenge è il campionato minore, dedicato ai 120 piloti che non sono riusciti a qualificarsi per il campionato Pro. Verranno sottoposti ad un altro evento di Qualificazione che avrà lo scopo di dividerli in 4 split. Al termine di ogni settimana i più veloci verranno promossi nello split superiore, i più lenti verranno retrocessi nello split inferiore. Al termine della stagione i primi 5 piloti verranno promossi in GT Pro, i piloti che vanno dalla posizione 6 alla 10 andranno ai play-off I play-off quindi sono l'ultima chance per essere promossi in GT Pro o per rimanerci. Sarà un evento di un giorno con tre gare. I primi 5 piloti verranno promossi in GT Pro, i restanti 5 verranno retrocessi in GT Challenge e come tutti gli altri piloti dovranno sostenere un evento di Qualificazione per determinare lo split di appartenenza. Entrambi i campionati prevendono la possibilità di scartare il risultato peggiore ai fini della classifica finale, e al termine di ogni seconda gara il BoP verrà rivisto per garantire una maggiore uniformità nelle prestazioni. Premi Il vincitore della GT Pro Series riceverà un premio di 15000 Euro, con ulteriori premi dedicati ad entrambe le serie che verranno proposti dai partner. Le vetture Le auto utilizzate saranno ovviamente le vetture di classe GT3 che fanno parte dei due DLC GT3 Pack e GT3 Challengers Pack Come partecipare Per prendere parte all'evento di Qualificazione bisogna ovviamente essere in possesso di una copia di rFactor 2 e delle auto e piste necessari. Una volta accertati di avere il necessario basta andare su questo sito e fare il log in con il vostro account Steam. A quel punto vi basterà scegliere la competizione GT Pro ed immettere i vostri dati anagrafici e sarete pronti per prendere parte all'evento. Importante: dovrete necessariamente utilizzare il vostro nome e cognome sia nel gioco che nel forum di Studio 397 per una più facile identificazione. Nel caso il vostro nickname sul forum non corrisponda al vostro nome potete chiedere allo staff del forum di Studio 397 di aggiornarlo. Commenti nel topic dedicato. Post originale in lingua inglese sul sito di Studio 397

Come promesso nel primo update sulla UI gli sviluppatori avrebbero lavorato per portare almeno due aggiornamenti della nuova UI al mese. Eccoci qui quindi a parlare di questo nuovo update e di diverse novità. La prima importante notizia è che si è aggiunto un nuovo membro nella crew di Studio 397, il World's Fastest Gamer Rudy van Buren, che darà un apporto fondamentale nello sviluppo della fisica grazie alla sua esperienza e alle sue conoscenze. E parlando di fisica, la BMW M2 CS Racing è stata aggiornata alla versione 1.39, che corregge dei comportamenti anomali dell'auto in uscita da un cordolo. Gli sviluppatori hanno lavorato sulla stabilità sui cordoli andando a migliorare i dampers e grazie alle nuove info ricevute da BMW hanno lavorato e migliorato il differenziale. Sempre parlando di auto, le tre monoposto McLaren (M23, MP4/8 e MP4-13) sono state aggiornate al nuovo material system. Ma ad inizio articolo abbiamo parlato di un nuovo aggiornamento della UI: l'aggiornamento odierno non è corposo come l'ultimo, ma risolve alcuni problemi segnalati nelle scorse settimane, nello specifico i micro stutter che si manifestavano soprattutto in VR, sono state aggiunte le impostazioni di rete, è stato risolto un importante problema di memory leak che accadeva nello showroom, e parlando dello showroom, questo ha ricevuto una nuova modalità full screen. Come l'ultima volta il team ha rilasciato una lista di problemi conosciuti e dei lavori in corso, che potrete consultare in calce alla notizia. Commenti nel topic dedicato

Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui andremo a correre. GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE? Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità massima di cui è capace il nostro mezzo. Rapporti corti andranno a privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito. Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto, tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare dei set già preparati dal costruttore. GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI? Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni marcia. Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto finale, altrimenti lo accorceremo. Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche modifica! Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo. In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi! IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale: questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva, perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con l'asfalto. Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da strada: la differenza con quello presente su una vettura da competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici... ma che rende la vettura tutt'altro che veloce. Il differenziale di un'auto da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in velocità. Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma, mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della vettura. IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO? Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna praticamente senza aderenza. La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però, uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo degrado delle gomme stesse. La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre esigenze del momento. IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in inserimento curva. Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in ogni condizione. A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso, più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola componente. IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO? Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente l'opposto. Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato: se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema, proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece, hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza. Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva, ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si otterrebbe con un precarico più elevato. CONCLUSIONE Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Cari piloti virtuali, eccoci di nuovo nella nostra guida a puntate che ci sta portando a scoprire il metodo corretto per effettuare il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Finora abbiamo trattato argomenti decisamente complessi, come le sospensioni e l'aerodinamica... mentre oggi andremo ad analizzare una delle componenti più semplici, ma allo stesso tempo estremamente importanti, di un'auto da corsa: la frenata e il suo bilanciamento, chiamato “brake bias”. Iniziamo con una definizione: modificare il bilanciamento della frenata in un'automobile da gara significa cambiare la proporzione della forza frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore. Ma perchè un pilota dovrebbe sentire la necessità di effettuare una modifica di questo tipo, magari per ottenere un potere decelerante maggiore sulle gomme anteriori rispetto a quelle posteriori? BRAKE BIAS: COSA SUCCEDE IN FRENATA? Per rispondere a questa domanda dobbiamo capire cosa succede realmente quando arriva il momento di frenare in pista. In questa situazione la distribuzione dei pesi della nostra auto tende a spostarsi verso l'avantreno, per cui le gomme anteriori otterranno un carico maggiore rispetto a quelle posteriori. Più carico equivale a un grip superiore, che aiuterà la vettura non solo a decelerare, ma anche nella fase più critica dell'affrontare una curva: l'inserimento. Se le gomme anteriori hanno più aderenza, quelle posteriori ne avranno di meno: questo significa che se esageriamo nell'azione di frenata, queste a un certo punto romperanno la trazione che hanno con l'asfalto e slitteranno. Come ogni modifica da effettuare in un'auto da corsa, anche in questo caso è necessario trovare il giusto compromesso tra la forza frenante all'avantreno e quella al retrotreno: settare correttamente il brake bias, quindi, risulterà vitale per ottenere la massima efficienza ed efficacia possibile dall'impianto frenante. BRAKE BIAS: COME MODIFICARLO? Nel mondo del motorsport e del simracing il bilanciamento della frenata è misurato come una percentuale, che indica la quantità di forza frenante che è ripartita sull'asse anteriore rispetto a quello posteriore. Per esempio, se sulla nostra vettura da competizione abbiamo un valore del 60%, questo significa che tale percentuale è applicata sui freni dell'avantreno, mentre il restante 40% è la forza frenante disponibile al retrotreno. Entrando nello specifico dei simulatori di guida, il “brake bias” rappresenta la proporzione della potenza frenante presente su ciascun asse misurata sul “master cylinder”, cioè quel dispositivo di controllo che converte la forza impressa sul pedale del freno in pressione idraulica. Su Assetto Corsa in particolare, tuttavia, il bilanciamento di frenata è rilevato direttamente all'altezza dell'impianto frenate su ciascuna gomma. Cosa significa? Che sul titolo di Kunos Simulazioni dovremo impostare un brake bias più elevato rispetto a tutti gli altri simulatori commerciali, al fine di avere la stessa, identica, ripartizione di frenata. Detto questo, qual è il modo migliore per impostare il bilanciamento dei freni? Se spostiamo il brake bias progressivamente verso l'anteriore, otterremo una vettura molto stabile in frenata che, allo stesso tempo, comincerà tuttavia ad accusare un certo sottosterzo durante la fase di inserimento in curva. Al contrario, se muoviamo la ripartizione verso il posteriore la nostra auto sarà meno stabile nel momento di andare a premere il pedale del freno (soprattutto se la nostra marcia non è perfettamente rettilinea), ma ci permetterà di ottenere un certo sovrasterzo che ci potrebbe aiutare quando è il momento di inserirci all'interno della curva. BRAKE BIAS: I CONSIGLI DA PROFESSIONISTI Oltre a ciò, è opportuno tenere a mente un paio di concetti: in frenata è sempre preferibile che il bloccaggio delle gomme avvenga prima all'anteriore rispetto al posteriore. Questo significa avere il brake bias sempre maggiore del 50%, in modo da evitare perdite di aderenza repentine del posteriore in una delle fasi più critiche della guida in pista. In secondo luogo, teniamo presente che di solito i setup di base con i quali è impostata la maggior parte delle vetture in un simulatore forniscono già un brake bias decisamente buono. Se vogliamo cambiarlo, come al solito, procediamo gradualmente con piccole modifiche alla volta. Last but not least, una precisazione che vi permetterà di estrapolare il massimo potenziale dalla vostra vettura: nel motorsport reale, così come nelle serie eSport più famose, i piloti tendono a cambiare la ripartizione di frenata mentre sono impegnati alla guida. In una zona dove è richiesta una frenata importante, infatti, è preferibile avere un brake bias più impostato all'anteriore per mantenere la stabilità generale della propria auto, mentre in altri punti della pista l'eccessivo sottosterzo in entrata generato da un bilanciamento di questo tipo può essere spostato al posteriore per ottenere, al contrario, del sano sovrasterzo che aiuta a chiudere le curve. Questo, tra l'altro, permette una gestione migliore delle gomme, evitandone un degrado repentino, così come del carburante, il tutto a seconda dell'evoluzione della gommatura dell'asfalto durante una gara. Se vogliamo guadagnare quell'ultimo decimino ogni giro, perchè non provare? Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo passo dopo passo come effettuare un setup efficace ed efficiente su una vettura da competizione nel mondo del simracing. Nello scorso appuntamento abbiamo approfondito l'argomento dell'altezza da terra, la quale tuttavia è molto legata a un'altra componente fondamentale, che nella maggior parte di casi ci aiuterà a trovare diversi secondi preziosi in termini di tempo sul giro: l'aerodinamica. Se ci avete seguito scrupolosamente fino a questo punto, le modifiche che abbiamo trattato hanno preso in considerazione molti aspetti della nostra auto che influenzano il suo grip meccanico, cioè il livello di aderenza espresso dal sistema gomme-sospensioni a contatto con l'asfalto. L'aerodinamica, invece, rappresenta il modo con il quale si riesce ad aumentare il carico, e quindi il grip, degli pneumatici prendendo in considerazione l'altezza da terra della vettura, il suo eventuale “rake”, l'inclinazione delle ali e degli splitter. LE ALI: I CONCETTI DI BASE Il modo più veloce per variare l'aerodinamica della nostra vettura è modificare l'angolo di attacco delle sue ali: aumentando questo valore si genererà di pari passo un carico aerodinamico sempre maggiore, finchè l'ala stessa non raggiunge il cosiddetto “angolo di stallo”, superato il quale il carico prodotto sarà minore. Di conseguenza, se vogliamo aumentare la downforce, e quindi il grip a livello delle gomme, della nostra auto, dovremo incrementare l'inclinazione delle ali, stando tuttavia attenti a trovare il giusto compromesso tra il carico generato e la resistenza all'avanzamento (“drag”) che l'aria produrrà allo stesso tempo. Sì, perchè modificare l'aerodinamica di una vettura da corsa significa anche andare incontro a un aumento della resistenza dell'aria, il che comporta una minor accelerazione e velocità di punta più basse. Le ali, inoltre, possono essere sfruttate per apportare dei cambiamenti al centro della pressione aerodinamica sulla nostra auto, che può essere visto allo stesso modo del bilanciamento tra il grip all'anteriore e quello al posteriore. Se il centro di pressione è spostato verso l'avantreno, infatti, avremo più aderenza sulle gomme anteriori, mentre se è spostato al retrotreno saranno gli pneumatici posteriori ad essere maggiormente incollati all'asfalto. Un altro concetto da tenere bene a mente è questo: più la velocità aumenta, più si genera carico aerodinamico. L'angolo di attacco delle ali, quindi, avrà un impatto marginale quando la nostra velocità in pista sarà bassa, mentre avrà un'influenza molto più importante quando la nostra velocità sarà più elevata. MONOPOSTO VS GT: QUALI DIFFERENZE? Prima di procedere ad analizzare le modifiche da effettuare per generare la massima downforce possibile senza andare incontro a un eccessivo drag da parte dell'aria, vediamo quali sono le principali differenze nell'aerodinamica tra una monoposto e una vettura da Gran Turismo. Le Formula solitamente hanno un'ala anteriore che permette una grande varietà di regolazioni, oltre a uno splitter che è collegato aerodinamicamente al fondo della scocca. Queste componenti hanno lo scopo primario di condurre il flusso dell'aria proprio in questa posizione e in direzione del diffusore, al fine di far rimanere la vettura incollata all'asfalto in ogni condizione di guida. Al contrario, le vetture GT (ma anche gran parte delle restanti categorie di auto da corsa) non sono provviste di un'ala anteriore, ma piuttosto di uno splitter frontale disponibile in più misure, con l'obiettivo di generare livelli di downforce differenti. A livello di setup le Gran Turismo sono così avvantaggiate, perchè cambiare le dimensioni dello splitter influenza l'aerodinamica all'avantreno in maniera minore rispetto a modificare l'angolo di attacco dell'ala anteriore di una Formula, dal momento che l'alterazione di quest'ultimo comporta un aumento importante in termini di resistenza all'avanzamento. COME MODIFICARE L'ALA ANTERIORE / SPLITTER Fatte le dovute premesse, quali sono le modifiche da effettuare sull'ala anteriore o sullo splitter di una vettura da competizione? Aumentare l'angolo di attacco della prima o le dimensioni del secondo comporta un trasferimento verso l'avantreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica, che equivale ad avere più grip sulle gomme anteriori. Questo può essere utile a ridurre il sottosterzo nelle curve veloci, ma attenzione (come sempre) a non esagerare, perchè in caso contrario si potrebbe andare incontro a un fastidioso sovrasterzo difficile da controllare. Al contrario, ridurre l'angolo di attacco dell'ala anteriore oppure le dimensioni dello splitter determinerà uno spostamento verso il retrotreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica: le gomme posteriori avranno più grip, si produrrà del sottosterzo su quelle anteriori (soprattutto in fase di inserimento in curva) mentre si limiterà il sovrasterzo. COME MODIFICARE L'ALA POSTERIORE Passiamo all'ala posteriore: aumentando la sua inclinazione andremo a spostare il bilanciamento dell'aerodinamica verso il posteriore, con conseguente incremento del sottosterzo e un aumento del sovrasterzo. Non solo, facendo così la nostra vettura andrà incontro a una resistenza dell'aria maggiore, il che farà diminuire la sua accelerazione e la sua velocità di punta. Riducendo l'angolo di attacco dell'ala posteriore, invece, avremo l'esatto effetto opposto: bilanciamento aerodinamico verso l'anteriore, minor sottosterzo e maggior sovrasterzo ma, soprattutto, una riduzione significativa del drag aerodinamico che favorirà le prestazioni, soprattutto in rettilineo. ALTEZZA DA TERRA, RAKE E DIFFUSORE Le vetture da corsa moderne sono in grado di produrre grandi quantità di carico aerodinamico non solo attraverso le loro ali, ma anche utilizzando un'altezza da terra il più possibile vicina all'asfalto. Vi ricordate i concetti della scorsa puntata? Ridurre la distanza tra il fondo della nostra auto e il tarmac della pista ci permetterà di aumentare la downforce, senza però incrementare in maniera significativa la resistenza dell'aria che incontreremo alle alte velocità. Come abbiamo visto nella Parte 7, l'idea è quella di ridurre progressivamente l'altezza da terra finchè la nostra auto non andrà incontro a un comportamento poco stabile, sintomo di una perdita di carico aerodinamico causata dal fondo che, ormai, è prossimo allo stallo. In questo caso, meglio fermarsi e non procedere oltre. L'altezza da terra di una vettura moderna, tuttavia, non è quasi mai settata con lo stesso, identico, valore sia all'anteriore che al posteriore: di solito, infatti, la configurazione privilegiata è quella di una distanza dall'asfalto all'avantreno minore di quella relativa al retrotreno e prende il nome di “rake”. Modificare il rapporto che intercorre tra l'anteriore e il posteriore in termini di altezza da terra sposterà il bilanciamento generale dell'aerodinamica: in linea generale, aumentare il “rake” (con un retrotreno più alto dell'avantreno) incrementerà anche la downforce generata posteriormente, fino al punto in cui il diffusore andrà in stallo. Piccole modifiche al “rake”, tuttavia, possono produrre grandi risultati a livello di aerodinamica: come per l'altezza da terra, anche le alterazioni al “rake” non comportano un aumento percepibile nella resistenza all'avanzamento che si incontra alle alte velocità, per cui l'idea di base è quella di ottenere inizialmente la massima downforce posteriore possibile proprio attraverso queste componenti. Successivamente il consiglio è quello di alterare le ali e/o lo splitter per bilanciare al meglio la vettura, prestando attenzione a mantenere in ogni caso un'altezza da terra il più possibile stabile. Se stiamo utilizzando una monoposto, per esempio, dovremo avere anche un occhio di riguardo alle sospensioni (in compressione), al fine di evitare spiacevoli “spanciate” sull'asfalto. E se abbiamo a disposizione anche la terza molla (“heave spring”), sfruttiamola per gestire al meglio il beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata. CONCLUSIONI L'obiettivo dell'aerodinamica in una vettura da competizione è quello di generare il massimo carico possibile (downforce) con la minima resistenza all'avanzamento prodotta dall'aria (drag) in condizioni di alta velocità. Per fare ciò è consigliabile innanzitutto impostare la giusta altezza da terra e il corretto rapporto tra la distanza dall'asfalto dell'avantreno e la distanza da terra del retrotreno (rake), due componenti che ci faranno ottenere ottimi risultati in termini di carico aerodinamico senza comportare un eccessivo aumento della resistenza dell'aria. Anche le ali (anteriore e posteriore) e lo splitter ci permetteranno di raggiungere il nostro obiettivo, tuttavia al prezzo di un drag che aumenterà di pari passo con l'aumento del carico aerodinamico e della velocità. Queste componenti, tuttavia, ci aiuteranno molto nel trovare il giusto equilibrio per quanto riguarda il centro della pressione aerodinamica della nostra vettura: spostandolo verso l'avantreno o verso il retrotreno, infatti, otterremo più grip rispettivamente sulle gomme anteriori o su quelle posteriori. L'aerodinamica di una vettura da competizione, ovviamente, è una materia molto complessa che richiede un certo studio prima di essere capita fino in fondo, ma già con i concetti che vi abbiamo spiegato in questa puntata sarete in grado di gestire al meglio ogni situazione sul vostro simulatore preferito. Ora non ci resta che ricordarvi l'appuntamento per la prossima puntata della nostra guida, che tratterà dell'importantissimo bilanciamento dell'impianto frenante. Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Come anticipato nella Roadmap un nuovo update della UI in beta era in lavorazione e pronto per essere rilasciato, ed è stato reso disponibile proprio oggi. Gli sviluppatori rivelano di averci messo un po' per rilasciare questo aggiornamento perchè hanno risolto un gran numero di problemi, come si può evincere dal changelog in calce alla notizia. Studio 397 ha anche confermato che il loro piano per il futuro è di far uscire circa 2 aggiornamenti al mese riguardanti la UI, con fix e risoluzione di problemi vari e aggiunta di nuove funzionalità. Oltre al changelog è stata fornita anche una lista di problemi conosciuti e una lista con i vari "Work in Progress". Commenti nel topic dedicato Notizia in lingua originale sul sito di Studio 397

E' disponibile per rFactor 2 il nuovo tracciato di Pukekohe Park Raceway, che potete prelevare direttamente dalla pagina Steam.

Lo scorso venerdì nella consueta Roadmap di fine mese Studio 397 aveva rilasciato i dati del bilanciamento delle prestazioni delle auto di classe GT3 presenti nel gioco. Alcuni utenti però hanno fatto notare come alcune auto presenti nella lista non avessero ricevuto aggiornamenti: gli stessi sviluppatori hanno infatti spiegato che è stato commesso un errore e la lista non era quella esatta e definitiva. Il team che si è occupato del BoP ha quindi continuato a lavorare per rilasciare il bilanciamento il prima possibile e tramite un post sul loro forum è stata finalmente rilasciata la lista corretta e rivista delle modifiche fatte alle prestazioni, lista che potete trovare in calce alla notizia. Per i commenti fate riferimento al topic nel forum

Sim racers d'Italia, ben ritrovati nella nostra guida a puntate relativa al processo di setup di una vettura da competizione! Concluso il capitolo delle sospensioni, che ci ha portato a capire il funzionamento e le modifiche da effettuare in merito alle barre anti-rollio, alle molle e agli ammortizzatori, è giunto il momento di occuparci di un'altra componente fondamentale: l'altezza da terra della nostra auto da corsa preferita. L'abbiamo già accennata nel capitolo relativo alle molle, ma qui andremo ad analizzarla nei dettagli: in una vettura da competizione sappiamo che l'altezza da terra deve essere mantenuta il più possibile aderente al suolo. In questo modo la nostra auto avrà un basso centro di gravità, che le garantirà un rollio minore (a parità di forze applicate) rispetto a quello che potrebbe avere con un alto centro di gravità. Quest'ultimo, inoltre, la porterebbe ad avere un elevato grado di beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata, il che significa un importante spostamento del peso tra l'avantreno e il retrotreno. Un'altra considerazione preliminare da fare ci porta ad affermare che mantenere l'altezza da terra il più possibile vicino all'asfalto ci permetterà di far lavorare efficientemente l'aerodinamica della nostra vettura (soprattutto quelle che generano quantità importanti di “downforce”, come le monoposto). Ma non è tutto, perchè in alcuni casi incontreremo dei fattori che renderanno impossibile mantenere la “ride height” estremamente vicina al suolo: gli avvallamenti nell'asfalto e i cordoli sono solo due esempi che ci costringeranno a trovare il compromesso ideale per ottenere il massimo potenziale dalla nostra automobile. L'ALTEZZA DA TERRA: DEFINIZIONE Prima di continuare, però, soffermiamoci un attimo su cos'è veramente l'altezza da terra: a tutti gli effetti consiste nella distanza tra la parte sottostante della nostra vettura e il suolo. Solitamente misurata in millimetri, è strettamente collegata al concetto di “rake”, che definisce la differenza tra l'altezza da terra dell'avantreno e quella del retrotreno di un'auto da corsa. Se il posteriore è più alto dell'anteriore avremo un rake positivo, mentre se il posteriore viene mantenuto in una posizione più bassa dell'avantreno otterremo un rake negativo. Quest'ultimo caso, tuttavia, è molto difficile da vedere oggigiorno: si tratta, infatti, di una configurazione che comporterebbe un sollevamento aerodinamico, assolutamente poco produttivo per andare a caccia della prestazione in pista. ALTEZZA DA TERRA E SOSPENSIONI Ma qual è l'operazione da effettuare per modificare l'altezza da terra? In una vettura da competizione reale il setup viene effettuato a livello delle sospensioni: dove è installato l'ammortizzatore, infatti, sono presenti due componenti chiamate “Upper Perch” e “Lower Perch”, che globalmente definiscono lo “Spring Perch Adjustment” o “Spring Perch Offset”, il quale è a tutti gli effetti la regolazione che serve per aumentare o diminuire l'altezza da terra. Queste componenti delimitano il range di estensione della molla di una sospensione, ponendo un limite superiore (Upper Perch) e un limite inferiore (Lower Perch) che, insieme, costituiscono anche la misura dell'altezza dal suolo della nostra vettura. Se usiamo spesso le monoposto, il sistema delle sospensioni sarà, invece, molto facilmente di tipo pushrod, composto da un ammortizzatore che lavora in compressione sotto la spinta di un puntone diagonale (o “bacchetta”). Si tratta di una tecnologia che visivamente definisce due triangoli sovrapposti che non permettono grandi regolazioni, per una sensibilità alle imperfezioni dell'asfalto molto elevata che, però, garantisce anche una tenuta di strada da riferimento della categoria. COME SI MODIFICA L'ALTEZZA DA TERRA? Nella maggior parte dei simulatori, fortunatamente, la modifica dell'altezza da terra viene effettuata in maniera molto più semplice: su rFactor 2 e Assetto Corsa, per esempio, troveremo solamente il relativo valore con il quale fare le nostre prove in pista, mentre su iRacing avremo a che fare con tutte le componenti che abbiamo citato nel capitolo precedente. L'altezza da terra, in realtà, viene influenzata direttamente già quando andiamo ad alterare altre componenti della nostra vettura: se irrigidiamo le molle oppure se aumentiamo la pressione delle gomme, per esempio, la nostra auto si alzerà, mentre le modifiche alla campanatura e alla convergenza andranno ad alterare la geometria delle sospensioni. Tenendo presente che aumentare o diminuire i valori dell'altezza da terra avrà a sua volta un forte impatto su come sono impostate le sospensioni stesse, qual è l'approccio più efficace per determinare la giusta “ride height”? Se la nostra vettura dipende per la maggior parte dal grip meccanico fornito dalle sue gomme, l'idea è quella di diminuire gradualmente l'altezza da terra finchè non sentiamo un comportamento poco stabile nel momento in cui passeremo sopra agli avvallamenti dell'asfalto e ai cordoli. Nel caso di auto capaci di generare un grande carico aerodinamico, invece, il nostro lavoro diventerà più complicato: queste vetture sono solitamente molto sensibili ai cambiamenti della loro altezza da terra, la quale deve essere molto stabile al fine di far funzionare in maniera efficiente il loro pacchetto aerodinamico. Per questo motivo sono comunemente molto “rigide”, dal momento che le loro sospensioni devono fornire la giusta resistenza a tutte le forze extra che vengono aggiunte dalla componente aerodinamica che dispongono. Per trovare la giusta altezza da terra su queste vetture possiamo sfruttare il procedimento che vale per tutte le altre auto da corsa: l'unica differenza sta nello stare attenti quando siamo andati troppo oltre con le modifiche. Oltre a prestare attenzione alle “spanciate” sull'asfalto, se il comportamento generale diventa troppo “leggero” e poco controllabile, allora il pacchetto aerodinamico a nostra disposizione sta portando in stallo la parte inferiore della vettura, il che limiterà la nostra prestazione in pista (soprattutto nelle curve ad alta velocità). ASSETTO RAKE: SERVE CAMBIARLO? Per quanto riguarda la particolare configurazione di alcune vetture da competizione che presentano un “rake positivo”, cioè hanno il retrotreno più alto dell'avantreno, quest'impostazione permette loro di sfruttare a dovere il pacchetto aerodinamico di cui sono provviste. In questo caso l'idea è quella di mantenere l'altezza da terra e, di conseguenza, il “rake” in una certa finestra di funzionamento, con la massima produzione di downforce e la minor resistenza possibile all'avanzamento. Se i valori in questione sono troppo elevati non riusciremo ad utilizzare l'aerodinamica a nostra disposizione al massimo delle sue possibilità, mentre se sono troppo bassi andremo in contro allo stallo del fondo della nostra vettura, con conseguente perdita di carico e di controllo nelle fasi più concitate della guida. Dal momento che il “rake” è estremamente dipendente dalle impostazioni aerodinamiche della nostra vettura, vi diamo appuntamento alla prossima puntata della nostra guida, dove tratteremo proprio quest'argomento! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

E' arrivato quel momento del mese in cui in casa Studio 397 si tirano le somme sul mese appena trascorso e si guarda ai mesi che verranno: è il momento della Roadmap. Il primo argomento affrontato è la UI: in questo primo mese di public beta gli sviluppatori hanno fatto tesoro dei consigli e delle critiche e la prossima settimana rilasceranno un nuovo update della beta pubblica. Tante piccole correzioni che dovrebbero migliorare l'esperienza d'uso: è stato disabilitato il refresh costante dei server preferiti, è stato modificato il modo in cui funziona la selezione di auto e pista, nella modalità replay c'è uno slider così da poter trovare il momento che si cercava in modo più veloce e semplice, sono stati riaggiunti lo stato dei freni e temperatura degli pneumatici nel garage. Questi sono alcuni dei fix che verranno corretti con il prossimo update. E' tempo anche per il tanto atteso BoP delle auto GT3. I test driver si sono dati tanto da fare cercando di rendere le prestazioni delle auto molto simili tra loro, senza stravolgere la loro filosofia di fondo. Tutto questo lavoro ha condotto a questi risultati: Radical RXC GT3 v2.56: -30kg weight penalty BMW M6 GT3 v1.47: -30kg weight penalty McLaren 650S GT3 v2.47: -5kg weight penalty. Audi R8 LMS GT3 2018 v1.53: +5kg weight penalty. Porsche 991 GT3-R v1.45: -1.5% engine torque/power output. Bentley Continental GT3 v2.57: +10kg weight penalty, -2% engine torque/power output. Callaway C7 GT3-R v2.53: -2.5% engine torque/power output Aston Martin Vantage GT3 v1.51:: +15kg weight penalty Rimangono invece invariate le prestazioni della McLaren 720S GT3, Audi R8 LMS GT3 2019 e Mercedes AMG GT3 Il team addetto ai tracciati ha recuperato dalle fatiche dello scorso anno ed è pronto per rimettersi al lavoro. Si sta già lavorando sulle migliorie da apportare ai vari asset generici e allo stesso tempo si lavora su progetti che verranno condivisi nei mesi a venire. Per quanto riguarda il mese in arrivo sono pronti degli aggiornamenti per il layout E-Prix di Monaco che lo porteranno allo stesso livello grafico del layout GP. In arrivo anche alcuni fix per Le Mans. Nella scorsa Roadmap gli sviluppatori avevano fatto riferimento a 4 grandi eventi endurance: i primi 3 saranno la 12 ore di Sebring, la 24 ore del Nordschleife e la rF24 Le Mans. Il quarto evento verrà annunciato durante il 2020. Queste gare saranno strutturate con un mix di inviti e qualificazioni. Ma non è tutto, tra circa un mese inizieranno le nuove rF2 GT Pro Series e rF2 GT Challenge Series: la prima Pro Series durerà tre mesi e sarà anch'essa un mix di inviti e qualificazioni via hotlap. Dopo questa prima stagione di Pro Series la Challenge Series verrà utilizzata come serie di qualificazione per la seconda stagione delle Pro Series. La Challenge Series darà a tutti la possibilità di ritagliarsi uno spazio nelle gare più importanti perchè avrà un sistema di split che divideranno i giocatori. Sia la Pro Series che il top split della Challenge Series saranno trasmessi live. Entro la settimana prossima verranno spediti tutti gli inviti e tra due settimane inizieranno le prime qualificazioni Anche per questo mese è tutto. Commenti nel topic dedicato

Cari piloti virtuali, ben ritrovati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Una settimana fa abbiamo proseguito a scavare nell'universo oscuro delle sospensioni, andando a coprire la loro componente interna: le molle. Oggi, invece, tratteremo di ciò che si vede all'esterno, ma che ha un impatto determinante sul funzionamento di tutto questo complicato sistema: gli ammortizzatori. Chiamati in inglese “dampers” o “shock absorbers”, hanno il compito di controllare il modo in cui l'energia è accumulata e rilasciata dalle molle delle sospensioni. Provate a pensarci un secondo: su una qualsiasi auto da corsa le molle devono essere in grado di gestire la forza che si esercita su di esse durante le fasi di accelerazione, frenata ma anche quando la vettura stessa passa sopra gli avvallamenti dell'asfalto o i cordoli. La molla, quindi, accumulerà e rilascerà una certa quantità di energia durante ognuna di queste fasi, per cui in questo contesto serve una componente che faccia in modo che gestisca e permetta la giusta compressione e il giusto rilascio della molla stessa. Ecco, quindi, che entrano in gioco gli ammortizzatori: in parole più semplici, il loro ruolo è quello di moderare il movimento delle molle delle sospensioni, nella più ampia ottica di mantenere il corretto equilibrio della vettura facendola correre il più velocemente possibile sulla pista. AMMORTIZZATORI: COME FUNZIONANO? Gli ammortizzatori di una vettura da corsa funzionano genericamente in due modi: in compressione (bump) e in estensione (rebound). Il valore impostato per la compressione definisce quanto velocemente le molle si comprimono, per esempio quando la nostra auto passa sopra un avvallamento del nastro d'asfalto. Aumentando questo valore non facciamo altro che aumentare la resistenza della molla alla sua compressione, diminuendo di conseguenza la sua velocità. Il lavoro in estensione, invece, controlla il comportamento della molla quando questa si “rilassa” dal suo stato compresso, che la porta verso la sua condizione normale. Aumentando il valore in estensione, otterremo più resistenza da parte della molla per cui questa rilascerà la sua energia molto più lentamente. Fatta questa prima distinzione, il lavoro in compressione e in estensione di come un ammortizzatore gestisce il lavoro delle sue molle interne può essere rispettivamente “lento” e “veloce”, per cui quando parliamo di questa componente dovremo considerare complessivamente quattro valori: Compressione lenta (slow bump) Compressione veloce (fast bump) Estensione lenta (slow rebound) Estensione veloce (fast rebound) Generalmente, il lavoro “lento” dell'ammortizzatore va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) lentamente, per esempio durante le fasi di decelerazione, frenata e percorrenza di una curva. Il lavoro “veloce” dell'ammortizzatore, al contrario, va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) velocemente, per esempio quando si passa sopra a una buca o a un cordolo. AMMORTIZZATORI: COME MODIFICARLI? Ora che sappiamo come sono fatti e come lavorano i nostri ammortizzatori, andiamo a vedere come modificarne efficacemente le loro impostazioni. In linea generale, in ogni ammortizzatore i valori di estensione dovrebbe essere tenuti sempre più elevati di quelli relativi alla compressione. Il motivo? La molla interna deve essere in grado di comprimersi in un range di utilizzo più ampio di quello relativo alla sua estensione, senza quindi limitare eccessivamente la sua velocità di funzionamento. Detto questo, quali sono i valori da modificare in un ammortizzatore? La cosa migliore da fare è quella di effettuare qualche giro di prova con la nostra vettura preferita e “sentire” cosa ci comunica, magari utilizzando la funzione di replay fornita dal simulatore che stiamo utilizzando. Se la nostra auto, per esempio, rimbalza troppo sopra le buche oppure oscilla eccessivamente durante i trasferimenti di carico tra una curva e l'altra al punto da risultare tutt'altro che responsiva ai nostri comandi, il nostro consiglio è quello di aumentare progressivamente i vari settaggi dell'ammortizzatore. Al contrario, se il comportamento generale è molto “tagliente”, imprevedibile e difficilmente controllabile quando si realizzano i vari trasferimenti di carico, allora è il caso di ridurre le impostazioni nella schermata dedicata del nostro simulatore. Teniamo sempre presente che gli ammortizzatori riescono ad influenzare il modo in cui la nostra vettura corre in pista solamente quando le molle al loro interno si comprimono oppure rilasciano la loro energia, quindi sono degli ottimi strumenti che ci possono aiutare a gestire quanto velocemente si realizzano i vari trasferimenti di carico tra i cordoli. Più i valori degli ammortizzatori sono elevati, più rapidamente la nostra auto da corsa si stabilizzerà sulle sue sospensioni: una condizione sicuramente preferibile dall'avere un mezzo che oscilla come una nave in mare aperto! Tuttavia, questo ci fa andare incontro a un comportamento che, progressivamente, diventa sempre più difficile da controllare, per cui anche in questo caso è essenziale trovare il giusto compromesso per riuscire ad abbassare in maniera consistente i nostri tempi sul giro. CONCLUSIONE Anche per questa volta siamo giunti al termine della nostra puntata: dopo aver affrontato il tema delle molle, oggi abbiamo visto cosa sono e come funzionano gli ammortizzatori di una sospensione, i quali essenzialmente controllano la velocità secondo la quale le loro molle interne si comprimono oppure si “rilassano”. A seconda del luogo specifico in cui sentiamo di aver difficoltà a gestire la nostra vettura da corsa, gli ammortizzatori possono diventare un potente alleato per migliorare il nostro feeling al volante. In questo caso andremo a modificare le varie impostazioni che li definiscono, divise in compressione (lenta e veloce) ed estensione (lenta e veloce): ognuna di esse avrà un impatto non solo sulla nostra guida in pista, ma anche sulle altre componenti della nostra vettura. Di conseguenza l'imperativo prima di mettere mano agli ammortizzatori è quello di conoscere a fondo il comportamento del nostro mezzo e, successivamente, di effettuare una modifica alla volta e osservare quello che succede effettuando passo dopo passo dei giri di prova. Con questa puntata abbiamo concluso l'importante capitolo delle sospensioni: nella prossima, invece, andremo ad analizzare in maniera approfondita l'altezza da terra. Continuate a seguirci! 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