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  1. Il team di Race Sim Studio mi sorprende sempre: a dicembre scorso mi aveva esaltato grazie alla splendida RSS 1990 V12, che mi ha fatto rivivere la “vecchia” Formula 1 di quando ero bambino, mentre qualche mese prima mi aveva lasciato ancora più a bocca aperta dalla sensazionale Formula Hybrid 2020, una monoposto dal grip esagerato quasi fosse una “macchinina telecomandata”. Me lo ricordo bene quel momento, quando ho provato la prima versione di quella vettura: a Imola, uno dei miei circuiti preferiti, senza toccare nulla nel setup è scesa subito sugli stessi tempi che facevo con la F2004 dopo giri e giri di pratica, mentre al Mugello mi aveva permesso di assaporare l’1’14’’ alto dopo la percorrenza delle Arrabbiate (ma non solo) completamente in pieno a gas spalancato. Chi non l’ha mai provata dovrebbe farlo al più presto (fino al 9 aprile ci sono anche gli sconti di primavera sul sito ufficiale), per poi passare alla nuova nata in casa Race Sim Studio che risponde al nome di Formula Hybrid 2021. Nell’attesa dell’arrivo delle “Wing cars” per la prossima stagione (ricreata con la Formula Hybrid X), il regolamento del Mondiale di Formula 1 2021 ha confermato sostanzialmente quanto visto nello scorso Campionato, portando alla creazione di monoposto simili a quelle del 2020 ma con un leggero incremento di peso (da 745 a 749 kg) e una riduzione del carico aerodinamico del 10% tramite interventi specifici sul fondo, sul diffusore posteriore, sulle appendici laterali e sulle prese dei freni posteriori. Queste sono le uniche, vere, differenze tra le vetture 2020 e quelle di quest’anno… ma come si comporta in pista la nuova creatura del team Race Sim Studio? Iniziamo con il dire che la qualità costruttiva della Formula Hybrid 2021 è sempre ai massimi livelli: il modello 3D è stato completamente ridisegnato e ora porta in dote un nuovo sound a livello di motore e una nuova fisica, che hanno richiesto complessivamente uno sviluppo pari a più di 1000 ore di lavoro. Appena si sale a bordo un’altra grande novità è il volante sponsorizzato da Rexing, azienda europea specializzata in equipaggiamento da simracing e che, di fatto, ha replicato il suo Rexing Formula Wheel con scocca in fibra di carbonio, impugnatura in gomma poliuretanica, pulsanti e paddle shift dalla massima qualità e, dulcis in fundo, quello splendido display digitale da 4,3’’ capace di fornire tutte le informazioni utili al pilota. Passando alle sensazioni che mi ha fornito durante il test, la nuova Formula Hybrid 2021 ha mantenuto a grandi linee il comportamento della monoposto precedente, confermandosi come una delle vetture dal maggior grip meccanico offerto in curva. La fedele aderenza al nuovo regolamento della massima serie automobilistica, tuttavia, la rende leggermente più lenta della sua erede, oltre che più difficile da guidare quando si comincia a raggiungere il suo limite. La downforce ridotta viene a galla ogni qualvolta si tenta di dare full gas in uscita di curva, dove bisogna prestare attenzione a non esagerare se non si vuole intraversare la vettura per mancanza di grip al posteriore. Sulla 2020 tutto questo non succedeva e ciò si traduce in un gap prestazionale di circa 1 secondo tra le due monoposto in pari condizioni da qualifica. Al Mugello, nell’ultima versione della Hybrid 2020, sono stato capace di scendere fino all’1’15’’1 lasciando il setup praticamente di base, mentre con la 2021 non sono andato oltre l’1’16’’ basso. Ad alta velocità, inoltre, sulla nuova creatura firmata Race Sim Studio si nota una leggera tendenza al sottosterzo che sul vecchio modello mancava, e che di fatto porta la 2021 di nuovo con i “piedi per terra” dopo le performance stellari della versione dello scorso anno. A conti fatti, quindi, la nuova Formula Hybrid 2021 può essere vista come un “passo indietro” rispetto alla 2020? Cronometro alla mano certamente sì, ma anche per quanto riguarda il comportamento generale della vettura quando si inizia a spingere veramente forte: qui si notano tutte le differenze sostanziali tra i due modelli, circoscritte a una mancanza di carico aerodinamico (e quindi di grip con l'asfalto) che rende la guida più difficile e più vicina a tante altre single-seaters presenti nel mondo del simracing. Ciò non toglie, tuttavia, il divertimento che è in grado di offrire: l’unico accorgimento è quello di non pensare di essere sulla “vecchia” 2020 ma di godere delle sue performance per quelle che sono, senza troppi giudizi o paragoni. Niente più sensazione da “macchinina telecomandata” quindi, ma forse è anche meglio così… Per commenti e discussioni fate riferimento al topic sul forum dedicato, nel quale potete anche trovare uno skins pack completo per installare le livree della stagione 2021 della Formula 1.
  2. Dopo la recensione della versione Pro GT, curata da Alessandro Micali di ASR Formula, torniamo a parlare dei prodotti targati Simracing Pro. SRP è una azienda spagnola che produce pedaliere dedicate al Sim Racing. Le pedaliere SRP sono caratterizzate da un design unico e da soluzioni tecniche particolari che le distinguono dal funzionamento classico a potenziometri o a cella di carico. SRP ci ha gentilmente dato in prova il loro interessante modello Formula Edition a due pedali che abbiamo sottoposto ad un esteso ciclo di test. La pedaliera Come potete osservare dalle foto il design della pedaliera SRP F1 Edition si discosta decisamente dalle altre pedaliere sul mercato. Colpisce subito il design minimale costituito da una ampia piastra in alluminio lavorata CNC a cui sono collegate direttamente le leve dei pedali. Anche le leve sono ricavate dal pieno di alluminio da lavorazione CNC come i piatti dei pedali che mostrano il logo del produttore. II pedali possono essere spostati su posizioni predefinite tramite fori filettati sulla piastra che funge anche da base per il montaggio sulla postazione di guida. Tutta la bulloneria è in acciaio cromato con tanto di bulloni con cappucci che evitano di lasciare esposti i filetti delle viti. Tutte le parti in alluminio sono state sottoposte a un trattamento di satinatura e anodizzate color argento o arancione, colore tipico di questa pedaliera. I perni su cui ruotano i pedali sono rettificati e incredibilmente precisi oltre che privi di gioco assiale e sono collegati alla piastra con dei blocchetti ricavati sempre dal pieno di alluminio. Abbiamo tenuto volutamente per ultimi i due pistoni a gas che azionano freno ed acceleratore, anodizzati in color titanio e che rappresentano la particolarità di funzionamento di questa pedaliera e di cui spiegheremo nel dettaglio il funzionamento. Per chi volesse vedere la pedaliera smontata nei suoi particolari Barry di Sim Racing Garage ha sottoposto alla sua solita accurata review il modello GT di questa pedaliera che nel funzionamento è identica. Noi ci limiteremo a spiegare il funzionamento e l'efficacia nella guida. Dai due pistoni escono i cavi che si collegano al controller montato al centro della piastra che è dotato di alcuni LED di funzionamento che indicano lo stato delle connessioni. Il controller è contenuto in una scatola in plastica con coperchio serigrafato. I due pistoni sono imperniati tramite giunti a sfera in metallo di alta qualità e praticamente indistruttibili. Insomma, nulla è lasciato al caso o frutto di compromessi. La qualità delle lavorazioni, dei trattamenti, dei componenti della bulloneria sono al massimo livello. La pedaliera è corredata di un set di accessori che comprende le chiavi per lo smontaggio e manutenzione di buona qualità,un set di viti e tasselli a T per il montaggio sulle postazioni in profilati, una molla più rigida per il pedale del freno(ne parleremo nella sezione dedicata), un cavo USB tipo C e una mascherina anti-COVID, accessorio gradito e stiloso ma che ci ricorda il brutto periodo in cui viviamo ma mostra anche la sensibilità del produttore. Il tutto è corredato da un esaustivo manuale stampato e rilegato, cosa ormai rara in questo tipo di prodotti. La pedaliera arriva in una confezione di sicurezza in schiuma espansa ed è preassemblata e pronta all'uso. Dal sito del produttore è possibile scaricare i drivers e la suite di controllo e taratura ed eventuali aggiornamenti del firmware. Pedale del freno Solitamente nelle pedaliere a cella di carico per ottenere l'adeguata resistenza durante la pressione del pedale si utilizzano molle o elastometri di varia durezza che poi spingono sulla cella di carico. Nella SRP F1 Edition invece viene utilizzato un pistone caricato con un gas molto denso che ovviamente man mano che viene compresso aumenta di pressione fornendo la resistenza necessaria, questa pressione viene letta dal sensore integrato nel pistone e comunicato al controller da un cavo dotato di connettore industriale stagno, ennesima dimostrazione nella cura con cui è stata costruita questa pedaliera. Come potete vedere nelle foto in punta a questo pistone è presente un grosso cilindro nero. Questo cilindro contiene una molla che serve a fornire una adeguata resistenza iniziale e a garantire il ritorno del pistone. Nella confezione è presente una molla più rigida per variare il feeling alla pressione e ruotando il cilindro nero è possibile anche variare il precarico. Il grosso vantaggio di questo sistema è che permette di avere una regolazione molto precisa fra la pressione da esercitare ad inizio corsa e quella a fondo corsa. E' anche possibile regolare il punto in cui il pistone si collega al pedale in modo da poter ulteriormente variare lo sforzo. Molto interessante il sistema di regolazione della posizione del piatto del pedale che tramite due bulloni e un supporto sagomato permette di trovare la posizione ideale per il piede. Il piatto è anche regolabile su 9 posizioni tramite i fori filettati presenti sulla leva. Il piatto è molto ampio e permette una pressione ottimale anche guidando scalzi. Il pedale del gas Il pedale del gas ha una configurazione simile a quello del freno ed un sistema di regolazione della posizione del piatto praticamente identica a quella del freno, il piatto è oversize e permette di appoggiare comodamente la pianta del piede. Il pistone a gas in questo caso ha un funzionamento differente da quello del freno, è meno caricato di gas e trasmette una sensazione molto fluida durante la sua corsa che può essere regolata tramite un collarino filettato. Anche la durezza del pedale si può regolare cambiando il punto di leva. Il sistema di collegamento al controller è identico a quello del freno. Il test in pista Abbiamo sottoposto la pedaliera SRP F1 Edition alla nostra consueta suite di test con alcuni dei simulatori più diffusi e fatta provare a due tester diversi. La regolazione della posizione dei pedali è stata velocissima, ll sistema permette trovare subito la posizione preferita usando solo una brugola e una chiave a forchetta (entrambe presenti nella confezione). Basta una brugola per invece spostare il piatto dei pedali. I pedali si rivelano ampi e comodi e la presenza di leggere scanalature impedisce lo scivolamento del piede senza influire sullo scorrimento del piede sul piatto. La prima cosa che si nota è la totale silenziosità della pedaliera anche nelle azioni più decise, al massimo si sente qualche suono ovattato, è sicuramente la pedaliera più silenziosa che abbiamo mai testato. La seconda cosa è la totale mancanza di giochi e movimenti indesiderati, anche in questo campo la migliore che abbiamo mai provato. Non è esagerato dire che non si muove neanche di un millimetro. A dispetto del design che può sembrare esile una volta sotto i piedi la pedaliera da subito una sensazione di robustezza e precisione, nessuna flessione anche nelle pestate più decise, merito della spessa piastra di alluminio. Ma veniamo alla prova in pista, sicuramente la parte più sorprendente del nostro test. Il pedale dell'acceleratore ha una corsa incredibilmente fluida e regolare, offre la giusta resistenza, temevamo che a causa del funzionamento a pressione ci potesse essere qualche problema di precisione ma siamo stati subito smentiti, nessuno sfarfallio, nessuna indecisione anche alle pressioni repentine. Nulla che abbiamo provato fino ad oggi ci ha dato questa sensazione di fluidità e mancanza di attriti indesiderati, e come detto il tutto nel massimo silenzio. Nessun rumore di molla, di contatto metallo/metallo. Anche pedale del freno non delude offrendo le stesse qualità dell'acceleratore in fatto di fluidità e funzionamento, cosa non abbiamo gradito da subito è la molla di serie, un po troppo cedevole anche se precaricata quindi per la prova in pista abbiamo montato la molla più rigida, la procedura non è complicata ma neanche immediata, ma da subito al pedale del freno una consistenza perfetta. La stessa consistenza la si avverte premendo il freno a fondo, si sente chiaramente l'aumento della pressione permettendo di modulare il freno anche nelle staccate più decise. Ci dispiace ripeterci ma anche qui la sensazione di controllo sulla frenata è ineguagliabile da qualsiasi altra pedaliera che abbiamo posseduto o avuto in test dato che spariscono sensazioni di “gommosità” tipiche degli elastometri e nessuna necessità di premere più del dovuto sul freno per utilizzare tutta la corsa del freno. Si avverte una progressività sconosciuta alle pedaliere dotate di elastometri dove bisogna lavorare su durezza e dimensioni degli inserti in gomma per ottenere la fluidità desiderata. Una volta regolato il precarico della molla non è più necessario fare altro, se non variare il punto di attacco del pistone se si vuole una maggiore resistenza allo sforzo. Tutto questo si trasforma in un feeling immediato sul pedale. Durante le recensioni ci diamo sempre del tempo per adattarci alle inevitabili differenze di feeling fra una pedaliera e l'altra mentre con la SRP entrambi i tester hanno raggiunto in pochi giri un feeling perfetto con i pedali. Anche nelle staccate più difficili è sempre possibile modulare il freno perfettamente evitando il bloccaggio delle ruote. Non abbiamo ancora provato una pedaliera idraulica ma la SRP riesce a dare un tipo di feeling che ci aspetteremo da pedaliere di questo tipo. Forse il ritorno del pedale che lo saremmo aspettati più frenato, in questo senso la SRP diventa più simile alle pedaliere classiche. Ci chiediamo se SRP in futuro prevederà come optional un damper dedicato ,ma gia così veramente non se ne sente troppo la mancanza. Ma il tutto poi come si traduce in termini di performace sul giro? Ovviamente avendo gia testato pedaliere di ottimo livello non ci son state sorprese incredibili ma nonostante tutto siamo riusciti a ritoccare di qualche decimo i nostri record ma sopratutto di avere una costanza di prestazione maggiore di una pedaliera ad elastometri. È stato più facile avere tempi simili giro dopo giro ed il tutto senza troppo sforzo sulla gamba, il che si traduce in maggiore costanza nei turni in pista e nelle gare più lunghe. Se proprio dobbiamo fare un appunto a questa pedaliera è quello della mancanza del poggiatacco, accessorio sicuramente non indispensabile ma gradito e secondo noi di facile implementazione. Giudizio finale Come avrete gia letto nella parte dedicata al test questa è una pedaliera che offre una performace di alto livello. Probabilmente più orientata al pilota da gara che a chi si dedica alla simulazione pura. Questo non tanto perchè chi simula non possa apprezzarne le qualità, ma per il fatto che chi fa gare troverà una compagna praticamente perfetta, che riesce a coniugare fedeltà e costanza di funzionamento ad un controllo totale della fase di frenata. Guidare al limite diventa più facile ed i bloccaggi solo frutto di errori del pilota. Siamo riusciti a recuperare staccate troppo lunghe come a stare dietro a pochi centimetri dalle altre auto senza rischiare di tamponarle. La qualità costruttiva è al massimo livello per la fascia di prezzo in cui è venduta. L'unica cosa che può non accontentare tutti è il design, molto futuristico e minimale, quasi di design che può far storcere il naso agli amanti di un design più classico. Per chi temesse problemi di affidabilità dei pistoni a gas sono garantiti per migliaia di cicli essendo materiale industriale pensato per impegni molto più gravosi. Il montaggio sulla nostra postazione in profilati è stato privo di problemi e la taratura con il software dedicato velocissima. La pedaliera può essere acquistata direttamente dal sito SRP al prezzo di 750€, cifra di sicuro non popolare ma in linea con altre pedaliere di fascia alta. Insomma se cercate una pedaliera inconsueta e dal funzionamento impeccabile la SRP non vi deluderà. Come vedete dal video qui sotto, è possibile provare la pedaliera Simracing Pro presso il Driving Simulation Center di Lanciano (CH). Per domande e discussioni in merito, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.
  3. I Direct Drive si stanno imponendo come il massimo della tecnologia disponibile nel settore delle basi volante ma questa tecnologia ha sempre avuto costi elevati dato che i servomotori e l'elettronica dedicata sono costosi da realizzare e richiedono molto lavoro di ricerca e sviluppo sia per la parte hardware che quella software. In questo settore si è da poco affacciato Simagic, produttore cinese che punta a un favorevole rapporto qualità/prezzo dei propri prodotti. Simagic Italia (importatore ufficiale) ci ha messo a disposizione per un esaustivo test il suo Direct Drive "entry level" corredato dalla corona GT4 che fa parte dell'ecosistema Simagic composto da corone e altri accessori. È possibile proporre una base Direct Drive di qualità a poco più di 800€? Lo scopriremo in questa recensione. La base Direct Drive M10 Aprendo la bella confezione che contiene la base M10 si ha subito una buona sensazione di qualità, è tutto incastonato in un "cubo" di schiuma espansa(non il solito polistirolo espanso dei volanti più economici). Con un po di fatica estraiamo la base M10 incastonata nel suo alloggiamento, la cosa che salta subito all'occhio è il peso notevole della base che si rivela massiccia pur senza essere ingombrante. Temevamo che essendo un prodotto cinese ci fossero compromessi nella costruzione ma veniamo subito smentiti osservando bene la base, tutto alluminio e carbonio(vero carbonio), il massiccio albero che esce dal motore a cui va collegato il volante è ricavato dal pieno e presenta gli alloggiamenti a sfera del quick release. Il corpo del motore presenta scanalature a "T" per utilizzare il kit di montaggio fornito con la base. Ma non è solo l'esterno che presenta soluzioni di alta qualità, il collegamento fra la corona e la base avviene tramite un sistema wireless quindi per il collegamento della corona non sono necessari cavi, almeno per quanto riguarda le corone Simagic. Se siete curiosi di vedere l'interno della base (noi non ci siamo avventurati nello smontaggio) Barry di Sim Racing Garage ha provveduto a una completissima analisi della meccanica ed elettronica interna della base. Ma come fa un Direct Drive che all'esterno non ha nulla da invidiare alle basi più blasonate a costare così poco? La risposta è nel motore utilizzato, invece di utilizzare un costoso servomotore Simagic ha utilizzato un meno sofisticato, meno potente e meno costoso motore stepper a tre fasi che è già stato impiegato in altre basi di altri produttori. La potenza è di 10Nm ovvero circa la metà dei più diffusi Direct Drive ma superiore alle migliori basi a cinghia. Questo è l'unico compromesso che Simagic ha utilizzato per questa base, vedremo nella parte dedicata al test se il motore limiterà le prestazioni rispetto alle basi Direct Drive dei produttori più affermati. Nella parte frontale è presente un led di funzionamento che indica lo stato della base. La parte posteriore (sempre in fibra di carbonio) ospita il cavo di alimentazione fisso (assicurato tramite un sistema a dado molto robusto che impedisce di strappare il cavo), la porta USB tipo B per il collegamento al PC (purtroppo il Simagic non è compatibile direttamente con le console) e due porte USB tipo A che presumiamo serviranno per i futuri accessori che Simagic deciderà di collegare (sul sito ufficiale sono già comparse le foto della loro pedaliera idraulica). Di fianco alle prese USB è presente un piccolo tasto incassato per il reset della base in caso di malfunzionamento. Curiosamente è presente una griglia per la ventilazione che non ha nessuna ventola, il motore è quindi raffreddato passivamente. La base viene fornita con un alimentatore Meanwell(una sicurezza nel settore degli alimentatori) a 24v che presenta un curioso interruttore a "banana" (tipo quello delle lampade) che funge da kill switch in caso di problemi alla base. Il sistema è economico ma funziona, Simagic ha già comunque presentato il proprio kill switch dedicato. Insieme alla base vengono forniti un set di viti per il montaggio, due staffe che fungono da supporto per il montaggio sulla postazione, un cavo di alimentazione e un adattatore per prese europee. Come per la corona non sono presenti nella confezione manuali di utilizzo che vanno scaricati dal sito dell'importatore italiano, i manuali sono in inglese quindi se non siete pratici della lingua potreste avere qualche difficoltà. La corona GT4 Anche la corona GT4 viene consegnata in una confezione simile a quella della base, anche in questo caso Simagic mantiene la qualità mostrata per la base. Appena estratta la corona dalla confezione si rimane subito stupiti della cura con cui Simagic ha costruito questo volante GT4. La struttura è tutta in alluminio, non solo la parte frontale come avviene per molti volanti, la rigidità è totale, sicuramente questa corona è in grado di sopportare ben più dei 10Nm di questa base e si capisce chiaramente che è pensata per essere montata sulle basi Direct Drive più potenti come la Alpha dello stesso produttore (il volante è adattabile anche alle basi di altri produttori dato che è possibile collegarlo grazie alla porta USB-mini presente nella parte posteriore). Ma la sorpresa avviene quando collegato il volante alla base tramite l'ottimo quick release (ricavato dal pieno di alluminio e anodizzato di un piacevole colore rosso) si nota che gli otto pulsanti (di tipo fenced ovvero protetti dalle pressioni accidentali) sono illuminati. Ma non basta, agendo sul piccolo switch multifunzione nella parte posteriore si entra nella modalità di scelta dei colori, a ogni tasto può essere assegnato un colore diverso fra gli otto disponibili oppure spegnere l'illuminazione singolarmente per ogni bottone. Per chi ama guidare in penombra è sicuramente una funzionalità utilissima, vista solo su alcune corone di fascia altissima di produttori di volanti custom. Sul frontale della corona sono presenti due rotary encoders e due levette a stick a quattro posizioni rotabili quindi gli encoders sono 4 e possono essere assegnati in game a funzioni come cambio mappatura motore, bilanciamento frenata, traction control e via dicendo. Il volante ha anche un led di funzionamento sul retro. Nella parte posteriore del volante non si viene delusi, sono presenti due palette ad attivazione magnetica per il cambio e due pad analogici per la frizione, come sempre tutto alluminio e carbonio, una dotazione che rivaleggia con i volanti più costosi. Nella confezione è anche presente un set di adesivi per personalizzare il volante. Insomma Simagic è riuscita a stupirci con una corona che di "low cost" non ha nulla pur costando meno di molti volanti che non hanno le stesse funzionalità. L'impugnatura è in un tessuto simile all'Alcantara ed è molto confortevole ed ergonomica. Il test Abbiamo potuto provare il Simagic M10 per due settimane, periodo in cui il volante è stato sottoposto a prove sui più diffusi simulatori di guida su due postazioni diverse da due diversi tester in modo da rendere meno soggettiva la prova e per vedere come si comporta il Simagic M10 su postazioni di livello diverso, ovvero una SRC-2 in profilati e una più economica e classica Inside Sim Racing Big. Ovviamente sulla SRC non ci son stati problemi dato che è in grado di gestire la potenza dei Direct Drive più performanti, sulla Inside Sim Racing abbiamo visto qualche flessione ma nulla che influisse negativamente sull'esperienza di guida, quindi anche chi non ha una postazione di alto livello non avrà problemi, ovviamente sconsigliato il montaggio su postazioni economiche. Inoltre le due postazioni sono una vicina all'altra quindi abbiamo potuto passare da una all'altra potendo confrontare l'M10 con un Fanatec Podium DD1 e con una Fanatec V2.5. Eravamo molto curiosi di testare il Simagic, abbiamo anche dedicato parecchio tempo a provare vari settaggi tramite l'intuitivo software di gestione che permette di modificare tutte le impostazioni e i filtri del volante. Siamo rimasti subito piacevolmente stupiti dalla potenza, più che sufficiente per l'utilizzo con auto GT e Formula mentre per chi utilizza auto d'epoca che solitamente richiedono FFB molto aggressivi potrebbe risultare poco potente ma parliamo di casi estremi. L'esperienza di guida si è dimostrata piacevole, molto reattivo e preciso e in gradi di restituire un force feedback piuttosto pulito e che restituisce adeguatamente le asperità della pista e i cordoli. La qualità degli effetti è leggermente inferiore a quello dei Direct Drive più potenti ma ci aspettavamo che vista la minore potenza ci fosse una leggera differenza. In confronto alle basi a cinghia invece si possono apprezzare tutte le qualità di un Direct Drive con una maggiore precisione e una reattività sconosciuta alle basi classiche. Per chi proviene da una base a cinghia è sicuramente un upgrade significativo. Fin qui tutto bene ma la caratteristica principale dei Direct Drive è la fluidità nel comportamento ed è qui che il motore stepper purtroppo mostra i suoi limiti. Avevamo già notato da spento che ruotando il mozzo si notava una strana scalinatura, una specie di susseguirsi di "click"come se la rotazione fosse un susseguirsi di passi invece che una rotazione fluida. A base accesa l'effetto si riduce, probabilmente grazie al firmware di gestione della base ma questa sensazione di scalettatura non scompare mai del tutto, sopratutto guidando con molta sensibilità muovendo leggermente il volante si viene quasi forzati a passare da uno scalino all'altro, la cosa si nota sopratutto muovendo lentamente il volante mentre effettuando rotazioni veloci e decise l'effetto si sente molto meno. Sopratutto passando dal Podium all'M10 si nota molto questa caratteristica del motore. Peccato dato che la fluidità della rotazione è uno dei motivi principali per il passaggio a questo tipo di tecnologia. Niente di cui non si possa convivere ma sicuramente è una caratteristica che si nota e che per chi è abituato ad altre basi Direct drive salta subito all'occhio ma dubitiamo che chi ha già una base Direct Drive passi a una base più economica. Per chi invece proviene da una base a cinghia questo difetto passa in secondo piano rispetto alle altre caratteristiche della base. Per quanto riguarda la corona invece non possiamo che essere soddisfatti in tutto, la quantità di pulsanti ed encoder basta e avanza per gli usi più comuni, il cambio si è dimostrato preciso e con un netto feedback alla cambiata mentre la frizione al volante fa perfettamente il suo lavoro permettendo partenze fulminee dopo un poco di pratica. L'impugnatura si è rivelata confortevole e con il giusto grip e non ci ha stancati anche nelle gare più lunghe dove anche la base non ha mai mostrato cali di potenza o reazioni anomale. Giudizio finale Siamo rimasti subito soddisfatti dalla qualità di base e corona, in questo campo Simagic ha messo in campo il meglio a livello costruttivo tanto da rivaleggiare con la concorrenza più blasonata, sotto questo punto di vista possiamo tranquillamente dire che non rimarrete delusi. Purtroppo il motore utilizzato mostra i limiti della tecnologia con cui è costruito, i motori stepper da sempre danno questa sensazione di scalinatura ma trattandosi di una base "entry level" possiamo capire che ci sia qualche scelta di compromesso, per il resto invece tutte le caratteristiche di un vero Direct Drive sono confermate. La base costa poco più di 800€ quindi quasi 400€ in meno del Podium DD1 e giustifica la scelta di un motore meno performante anche se avremmo preferito che l'effetto scalinatura fosse meno percepibile. Abbiamo dei dubbi invece sulla convenienza del bundle oggetto della nostra prova, il costo di quasi 1400€ rivaleggia con quello dei Direct Drive più performanti, la “colpa” è sicuramente della corona che da sola costa circa 700€. Riteniamo difficile per chi è disposto a spendere una tale cifra voglia poi scendere a compromessi sulla qualità della guida e che farebbe volentieri lo sforzo di spendere poche centinaia di Euro in più per avere il massimo come sensazioni di guida. A nostro giudizio se Simagic offrisse una corona veramente entry level magari usando materiali meno ricercati potrebbe offrire una proposta più equilibrata per chi vuole risparmiare e non pretende il top in ogni settore. Simagic però offre la possibilità di acquistare il solo quick release quindi se avete già la vostra corona preferita il costo della sola base si rivela molto competitivo posizionandola esattamente fra una base a cinghia di alto livello e i Direct Drive costruiti con il servomotore. Su cosa siamo sicuri è che il mondo dei Direct Drive vede l'ingresso di un nuovo produttore in grado di competere con i big del settore grazie a una qualità costruttiva eccellente. Attendiamo con trepidazione il momento in cui potremo provare il modello Alpha che dovrebbe rivelarsi molto competitivo anche come prestazioni globali. Possiamo dunque promuovere il Simagic M10 capendo che per avere un prezzo così competitivo sono state necessarie alcune scelte di compromesso e che comunque per chi proviene da una base classica si tratta di un upgrade di sicura efficacia. N.B. I segni che vedete su corona e base sono dovuti al fatto che questo è un esemplare fornito per i test quindi è stato montato e smontato parecchie volte, ovviamente a casa vi arriverà tutto intonso.
  4. Ho voluto provare a lungo e con attenzione il nuovo titolo Codemasters, che già in anteprima mi aveva favorevolmente stupito. E voglio cominciare dal verdetto: Dirt Rally 2.0 è un simulatore di rally al 90% e, cosa forse anche più importante, ha un margine enorme di sviluppo e miglioramento, che se Codemasters vorrà sfruttare in pieno, ci porterà probabilmente a far riempire di polvere (finalmente!) il re della derapata simulata, Richard Burns Rally. Vediamone i perchè. Codemasters, dopo le proteste degli appassionati che gridavano a gran voce per ottenere un titolo rallystico più simulativo e l'evidente insuccesso di DiRT 4, con DiRT Rally 2.0 vira decisamente verso la simulazione, implementando due furbizie che dovrebbero riuscire ad attirare anche gli appassionati rallysti con velleità simulative meno ricercate. In primo luogo DiRT 2 mette a disposizione dei piloti principianti una vasta serie di aiuti alla guida, che semplificano notevolmente le cose, trasformando il gioco praticamente in un arcade, ma lasciando percepire chiaramente, anche al driver meno esperto, che sarà solo eliminando aiuti esterni che l'adrenalina, l'emozione e la passione per il rally potranno scatenarsi liberamente ed ai massimi livelli. La seconda furbata di Codemasters, sta nell'offrire nelle fase iniziali di gioco, una IA (intelligenza artificiale) ben calibrata, semplice da gestire e battere al punto giusto e realmente adattativa, che in pratica considererà le nostre prestazioni per adeguarsi anche lei e non renderci tutto troppo frustrante. Ovviamente, mano a mano che procederemo con la nostra carriera, le cose si complicheranno non poco, fino ad arrivare al punto di non poterci permettere neppure un errorino, se vogliamo primeggiare! Il primo impatto con le prove speciali rallystiche di DiRT 2 è molto appagante: pur trattandosi di prove di fantasia, sono state tutte relizzate in modo ottimale, sotto il profilo della sfida e della tecnica rally più pura, fino ad assomigliare spesso a tappe di rally reali, con panorami mozzafiato che però potremo gustarci in genere solo per un battito di ciglia... Le tappe di Dirt Rally 2.0 sono sicuramente le più belle della serie fino ad oggi, specialmente quelle sul bagnato e ciascuno dei sei paesi rappresentati nel gioco è meravigliosamente distinto l'uno dall'altro. L'Argentina con i suoi serpeggianti sentieri montani e dai tornanti incorniciati da pareti rocciose, la Polonia è invece più piatta e piena di rettilinei, gli Stati Uniti con foreste umide e autunnali, la tipica campagna neozelandese costiera. La Spagna è totalmente in asfalto, e l'Australia è un'avventura piena di ostacoli. Si tratta di un gran numero di location, tutte molto varie e che portano i giocatori in quattro diversi continenti, con l'unica mancanza della neve e del ghiaccio, che però Codemasters ha già annunciato come prossimo DLC in arrivo. Decisamente fondamentale, e non per un mero fattore estetico, è il degrado superficiale delle strade, fattore che implemnta nel gioco una componente tattica incredibile e, fra l'altro, di fondamentale importanza anche nei rally reali. Il video di sviluppo che vedete qui sotto, spiega tutto in dettaglio, mostrando anche le differenze pratiche: "Even though you can drive down the same stage a thousand times, these stages are going to present a different challenge every time." Stage degradation presents a whole new challenge in DiRT Rally 2.0. Here's how it works: In pratica, partendo per primi in una tappa, troveremo il fondo stradale liscio, pulito e veloce, partendo invece per ultimi, le vetture davanti a noi avranno già "solcato" (letteralmente a volte) la superficie della tappa, che quindi si presenterà particolarmente indìsidiosa, con dei binari che dovremo imparare a sfruttare molto presto anche a nostro favore, per evitare di finire prematuramente la nostra avventura contro un albero o in un fosso! Spesso ho dovuto lottare in modo furioso per mantenere la macchina in linea retta su una superficie follemente distorta, controsterzando ripetutamente e velocemente, contrastando la forza dello sterzo (che consiglio di aumentare sin da subito). La dinamica di guida di Dirt Rally 2.0 si può definire "deliziosa", se non raffinata, con i miglioramenti più evidenti soprattutto alle basse velocità; è molto più intuitivo gestire la trazione pur se bisogna fare molta più attenzione a gestire l'acceleratore in modo attento e parzializzando praticamente in ogni situazione. E' tutto incredibilmente impegnativo, ma è anche molto divertente. Il grip delle gomme è ora corretto, è scomparsa quella sensazione perenne di scivolosità irreale degli altri titoli, inoltre l'aderenza è percepibile anche durante la guida. Oltre alla dinamica delle superfici, l'altra novità in ambito simulativo è data dall'usura delle gomme, che ora viene resa in modo davvero ottimale e realmente impattante sulle performance: basta provare una tappa in Spagna di 10 minuti su gomma morbida! In questo modo entra in gioco anche la nostra strategia: possiamo scegliere per esempio, partendo per primi, di azzardare una gomma morbida per accumulare molto vantaggio e poi gestirlo nel finale, oppure fare l'inverso, aspettando il momento nel quale gli avversari accuseranno un crollo di prestazioni. E' fondamentale ovviamente scegliere con molta attenzione il tipo di gomma, considerando la superficie che andremo ad affrontare, ma anche la nostra posizione di partenza, per i motivi spiegati sopra. Remare con una gomma non adatta in mezzo alle sconnessioni ci farà arrivare all'agognato fine tappa praticamente distrutti fisicamente! Dell'eccellente fisica e dinamica delle masse delle vetture di DiRT Rally 2.0 ho già parlato nell'anteprima di qualche tempo fa, quel 10% lato sim che, ad inizio articolo, ho sotratto dal totale, sta semplicemente in qualche imperfezione qua e là, che si percepisce molto sottile, in particolare in taluni controsterzi, come se la dinamica della massa della nostra auto si fosse interrotta per un millesimo di secondo, fornendoci un'improvvisa stabilità, che sembra però più un bug, forse una leggerezza di programmazione in quella particolare situazione, che non una volontà di Codemasters di renderci la vita facile in quello specifico frangente (anche perchè in tutti gli altri, tale bontà, non si manifesta affatto!). Per questo, torno a ripetere, che Codemasters saprà certamente correre ai ripari con qualche pezza, ascoltando i fans che stanno già consigliando correzioni sui forums e che, la casa inglese, ha già dimostrato di sapere ascoltare con attenzione. Un altro problema, in questo caso un bug ancora più evidente, visto anche che il difetto nella versione di pre release del gioco non era cosi lampante, sta nel force feedback dello sterzo che non sempre ci trasmette correttamente i trasferimenti di carico della vettura ed, ancora più spesso, le sconnessioni presenti sul fondo stradale che, visto che richiedono sempre un controllo del pilota, sono particolarmente importanti da sentire correttamente. Tali pecche sono risultate più evidenti su un volante Thrustmaster e molto meno con un Direct Drive (che è di natura più pulito e raffinato nella risposta), fatto questo che fa appunto pensare che si tratta di ottimizzazione che dovrà fare prossimamente la Codemasters tramite una patch. Di certo c'è che, evidentemente, la consulenza del pilota rally Jon Armstrong ha portato decisamente i suoi frutti! Il garage di Dirt Rally 2.0 include alcuni volti noti di Dirt Rally e Dirt 4, oltre a una classe R5 ampliata, che dovrebbe soddisfare gli appassionati dei rally più moderni. Decisamente da provare sono poi le vetture di classe R-GT, con le mitiche gruppo B, alcune delle quali presenti in Dirt Rally e per ora assenti, ma che non tarderanno ad arrivare (Codemasters ha già annunciato una Opel Manta 400 e la BMW M1 in un DLC ad aprile). Riuscire a gestire una R-GT su fango e ghiaia, con la trazione posteriore, è probabilmente l'esperienza più intensa che un titolo rallystico possa offrirvi al momento, con la gestione del gas che deve essere davvero millimetrica, accompagnata da corretti colpi di sterzo al momento giusto e senza mai esagerare. L'audio è in genere brillante, con i pop off dei motori corposi e potenti, che accompagnano il sound delle superfici e del contatto con le gomme, quest'ultimo valore che consiglio di alzare in quanto si rivela fondamentale per capire il grip della vettura. Le note del nostro copilota sono chiare e forti e vanno seguite con estrema attenzione, soprattutto se si vuole andare forte! La modalità carriera è simile all'originale Dirt Rally, con l'incarico di formare una squadra. È un po meno dettagliata rispetto a Dirt 4, che curava per esempio anche le livree. Non mancano online sfide giornaliere e settimanali contro altri giocatori, legate anche alla carriera del team. Storia a parte è la serie ufficiale World RX, con 8 circuiti fra i quali Catalunya e Silverstone. Il rally cross, anche per i puristi del rally, si rivelerà invece una piacevole sorpresa, oltre che una incredibile sfida, anche perchè permette di apprezzare in pieno il lavoro fatto da Codemasters, grazie ai vari passaggi da asfalto e sterrato o ghiaia presenti in tanti punti dei circuiti. La guida sarà naturalmente forsennata! In conclusione Dirt Rally 2.0 è davvero un ottimo simulatore di rally (e rally cross) e, se Codemasters saprà curarlo nei mesi a venire con adeguati ritocchi e contenuti aggiuntivi all'altezza, potrà certamente prendere il posto del mito Richard Burns Rally anche nei cuori dei rallysti più sfegatati. Complimenti Cody, hai capito che il SIM paga! Vi voglio infine segnalare anche l'articolo pubblicato dall'amico Federico Sciarra su Automoto, con una completissima video recensione che vi riporto qui sotto. Per i vostri commenti e discussioni in merito correte invece come al solito sul forum dedicato. DiRT Rally 2.0 sarà disponibile direttamente su Steam a partire dal 26 febbraio.
  5. Il momento che tanti appassionati hanno atteso è finalmente arrivato: dopo mesi di Early Access, Automobilista 2 è uscito ufficialmente su Steam grazie al raggiungimento della release finale 1.0. Il nuovo simulatore firmato Reiza Studios ha ultimato (per il momento) il suo piano di sviluppo e ora è perfettamente godibile da tutti. Tra monoposto, prototipi da endurance, vetture da Gran Turismo e go-kart ce n’è davvero per tutti i gusti, ed anche per noi è giunto il momento di giudicarlo in maniera ufficiale e… imparziale. La domanda è questa: com’è Automobilista 2? E’ cambiato dopo la nostra ultima preview in cui vi avevamo aggiornato sui suoi ultimi sviluppi? Scopriamolo insieme! AUTOMOBILISTA 2: SEMPLICE E A PORTATA DI MANO Iniziamo a raccontarvi “com’è Automobilista 2” partendo dal menu iniziale: appena installato, il nuovo simulatore prodotto da Reiza Studios mostra innanzitutto una semplicità nella gestione dei menu davvero ben fatta, che elimina completamente la ben evidente confusione che contraddistingueva il precedente capitolo. La prima cosa da fare, ovviamente, è la calibrazione del volante, ma anche questa operazione risulta facile e alla portata di tutti: con un Logitech G29 basta ruotare completamente il volante in una direzione e poi impostare la sterzata a 90° per determinare il suo massimo angolo di rotazione di 900 gradi, il quale andrà bene per qualsiasi tipo di veicolo dal momento che il software lo auto-regolerà a seconda della situazione. Estremamente semplice anche la configurazione dei pulsanti, così come quella del Force Feedback: nell’ultima preview vi avevamo consigliato di impostare i valori di Forza, Low Force Boost ed Effetti FX al massimo per ottenere una certa consistenza durante la guida, impostazioni che anche nella versione 1.0 dovranno essere utilizzate per godersi appieno l’esperienza offerta nelle varie modalità di gioco. Tutto, ovviamente, dovrà poi essere affinato a seconda delle esigenze e dei gusti del singolo pilota. Efficace anche la disposizione delle restanti caselle di configurazione delle Impostazioni, che prevedono la scelta del livello di autenticità alla guida (con i relativi aiuti elettronici tra cui TC e ABS), il grado di fedeltà grafica attraverso cui spingere il Madness Engine e i livelli di sound con i quali assaporare i canti dei motori delle vetture rese disponibili al giocatore. Tornando al menu principale, invece, le modalità sono essenzialmente cinque: Gara veloce, Test Day, Campionati, Multigiocatore e Time Trial. AUTOMOBILISTA 2: L’IMBARAZZO DELLA SCELTA La via della pista, al simulatore come nella realtà, inizia con una sana giornata di prove libere, quindi la scelta iniziale non può che ricadere sulla modalità Test Day. Anche qui la pulizia dei menu relativi alla scelta delle vetture e dei tracciati è spettacolare: tutto è molto più organizzato rispetto al primo Automobilista, il che permette di godersi ogni singolo dettaglio delle varie auto presenti nel garage firmato Reiza Studios. Si spazia dalle monoposto moderne e del passato, come la Formula Ultimate o la Formula V10, a vetture da Gran Turismo come le recenti Ginetta G55 GT4, passando poi dai prototipi da gare di durata (suddivisi nelle varie classi P1, P2, P3 e P4) alle Caterham britanniche. Non mancano le Stock Car e le TC Classic brasiliane, così come i go-kart, per un’esperienza di gioco tra le più complete in circolazione. Anche a livello di tracciati Automobilista 2 non scherza: l’offerta, ovviamente, ha un impronta per lo più “brasiliana”, quindi non stupitevi se troverete nel menu di selezione nomi come Cascavel, Granja Viana o simili. Non mancano, fortunatamente, alcuni tracciati di tipo internazionale, come Imola, Donington Park, Brands Hatch, il Red Bull Ring e Hockenheim. AUTOMOBILISTA 2: GRAFICA DA NEXT-GEN Selezionata, quindi, la “combo” auto-circuito preferita, è giunto finalmente il momento di scendere in pista. Appena entrati nell’abitacolo salta subito all’occhio quanto il Madness Engine faccia il proprio dovere: il cockpit, così come gli esterni della propria vettura, sono curati nei minimi dettagli e sono sottoposti ai cambiamenti di luce dell’illuminazione dinamica. L’ambiente circostante è, allo stesso modo, particolarmente curato: anche se, da pilota, certi dettagli passano in secondo piano quando si comincia a prendere il ritmo tra i cordoli, non può non colpire la dedizione di Reiza Studios nel ricreare fedelmente ogni singolo metro di pista, che sia l’Autodromo di Imola oppure uno dei vari circuiti brasiliani. Il risultato è semplicemente spettacolare, sicuramente di un altro livello rispetto a quello che ci ricordavamo sul primo Automobilista ma oseremo dire anche superiore alla media dei titoli che attualmente sono in voga. Se poi si sceglie di girare con la pioggia o, in ogni caso, con un meteo differente da quello impostato di base, gli effetti di luce e i riflessi di cui è capace il Madness Engine non possono che lasciare a bocca aperta: ben fatto Reiza! AUTOMOBILISTA 2: HANDLING BUONO… CON RISERVA Ora, però, è giunto il momento di analizzare il comportamento delle vetture in pista: rispetto a quanto detto nell’ultima preview, Reiza Studios ha affinato il Force Feedback al punto tale da ottenere un livello di pesantezza del volante abbastanza consistente senza dover per forza mettere mano all’assetto di base. Questo, ovviamente, è un’ottima cosa e si traduce nella possibilità di effettuare i giusti affinamenti senza essere condizionati da fattori “esterni” dovuti alle nostre preferenze in fatto di ritorno di forza. L’handling, in fin dei conti, non è cambiato molto da quello delle precedenti build: fintanto che si gira da soli, nella modalità Test Day senza consumo delle gomme, la sensazione è quella di avere sempre sotto controllo la propria auto, anche quando si comincia ad esagerare. Se si guida nella maniera corretta, difficilmente otterremo dei traversi da ruote fumanti, proprio perché l’intenzione espressa da Reiza Studios è quella di un Automobilista 2 sì simulativo… ma fino a un certo punto. Il “fattore divertimento”, di conseguenza, sale alle stelle e permette di avvicinare una platea di piloti decisamente più ampia rispetto a quella che preferisce la simulazione ad ogni costo. C’è un però: nella preview vi avevamo parlato della differenza di handling tra la modalità Test Day e quella Gara Singola, o comunque in tutte quelle circostanze che prevedono altre vetture in pista. Una discordanza, a tutti gli effetti, ancora presente nella versione 1.0… e forse ancora più evidente rispetto alla build che avevamo provato in Early Access. Testando una Formula in mezzo ad altre monoposto, non si può non notare una differenza di comportamento nella guida davvero vistosa, che rende la vettura difficile e poco controllabile se portata in over-drive, se non addirittura poco godibile dopo averci preso la mano in modalità Test Day. La stessa sensazione si può ottenere scegliendo anche un’altra auto da corsa, come la GT4: essendo, tuttavia, una vettura meno “aero-dipendente”, questa sarà meno sottoposta a tale effetto, che sfortunatamente, però, non scompare del tutto. Se da una parte questa discordanza aumenta il realismo e può far felici gli amanti della simulazione pura, dall’altra va a discapito di tutti coloro che vogliono semplicemente selezionare la loro vettura e il loro circuito preferiti e immedesimarsi in un pilota di auto da corsa senza troppi fronzoli. Badate bene: l’effetto in questione non rende inguidabile qualsiasi auto, ma solo più difficile da portare al limite, al punto da dover affinare i propri sensi ogni volta che si parzializza il piede su acceleratore e freno quando ci si trova in bagarre. Una necessità che viene meno, invece, ogni qualvolta si sta girando da soli oppure si sta affrontando un Test Day o, ancora, una sfida a tempo. L’effetto di cui stiamo parlando, quindi, non è da imputare al riscaldamento delle gomme, bensì alle turbolenze aerodinamiche che si generano tra le vetture e che vanno ad infastidire la nostra guida. In scia, ovviamente, raggiungeremo una velocità più elevata, ma poi il rettilineo finirà e dovremo fare i conti con una vettura da prendere con le pinze. AUTOMOBILISTA 2: IL VERDETTO FINALE Siamo giunti al termine della nostra recensione. Com’è, quindi, Automobilista 2? A conti fatti il nuovo simulatore firmato Reiza Studios è un ottimo titolo, semplicissimo da utilizzare e con una grafica che farà saltare di gioia tutti coloro che dispongono di schermi ultra-larghi. Il parco vetture, poi, è uno tra i più completi in circolazione; un po’ meno in termini di tracciati, ma siamo sicuri che in futuro saranno introdotti nuovi DLC che renderanno più corposo anche questo aspetto. Ricordiamoci, infatti, che AMS 2 è un titolo ancora in sviluppo, che sarà costantemente aggiornato nel corso dei prossimi mesi. Alcune cose, in realtà, sono da rivedere: perché puntare su uno stile di gioco simulativo “il giusto” ma allo stesso tempo immediato e alla portata di tutti… quando in gara la nostra vettura diventa improvvisamente più difficile da guidare appena ci troviamo a lottare contro altri piloti? Un controsenso che troverà sicuramente una spiegazione in futuro, al contrario della scelta degli sviluppatori di lasciare praticamente immutato dal primo Automobilista l’handling delle varie classi di go-kart (Superkart compresi). Da kartista che pretende la fedeltà sopra ogni cosa, vedere un 125cc a presa diretta o uno Shifter costretto a ruotare il volante di 90° per effettuare una curva è qualcosa che, nel 2020, è assolutamente inconcepibile. Tralasciando quest’aspetto, ci sentiamo di consigliare Automobilista 2 a tutti quei piloti virtuali stanchi dei “soliti” Assetto Corsa, rFactor 2 e simili, che vogliono qualcosa di fresco e al passo con i tempi, oltre che capace di soddisfare praticamente qualsiasi desiderio a livello di vetture disponibili. Se vi è piaciuto il primo AMS, allora questo secondo capitolo non vi deluderà. Solo un appunto: non lasciatevi ingannare dal comportamento della vostra auto preferita durante le prove libere!
  6. Aspettando il tanto atteso “salto generazionale” che vedremo nel prossimo futuro, Codemasters per quest’anno ha ulteriormente rifinito il suo cavallo di battaglia corsistico, rilasciando un F1 2020 davvero ricco di novità che farà esaltare tutti gli appassionati delle monoposto più veloci (e belle) del mondo. Dopo mesi di corse virtuali con il precedente F1 2019, il nuovo capitolo della serie si propone come un’evoluzione che tocca tutti gli aspetti più importanti del franchise britannico a quattro ruote, diventando a tutti gli effetti come un “must-have” che anche gli amanti della simulazione “dura e cruda” dovrebbero prendere in considerazione. Perchè? Continuate a leggere la nostra recensione e scoprirete il perché! F1 2020: ZANDVOORT E HANOI, MA NIENTE MUGELLO Iniziamo con una premessa: ciò che F1 2020 vi proporrà sarà il Mondiale di Formula 1 2020 come avrebbe dovuto essere, senza quindi tutte le modifiche attuali rese necessarie a causa della pandemia Coronavirus. Si partirà con il classico debutto in quel di Melbourne, Australia, per poi transitare su altre 21 piste, tra le quali la menzione d’onore va tutta alle nuove aggiunte che rispondono al nome di Zandvoort e dell’Hanoi Street Circuit. Come avevano fatto notare gli sviluppatori, per questione di tempistiche Codemasters non è riuscita a rispecchiare fedelmente l’attuale stagione di Formula 1 2020, che invece è cominciata la scorsa settimana in Austria e vedrà un numero di appuntamenti variabile ma, probabilmente, superiore a 16. Anche se non c’è ancora l’ufficialità, il Mugello, Imola e Portimao faranno il loro esordio (o ritorno in grande stile) in calendario: una notizia assolutamente positiva, ma che avrebbe richiesto ai “Codies” di programmare da zero dei circuiti che avrebbero richiesto almeno un anno di sviluppo. F1 2020: UN TITOLO DI CORSE CON ELEMENTI DA RPG Se vogliamo, quindi, trovare il “neo contenutistico” a F1 2020, dobbiamo puntare il dito necessariamente alla scelta di implementare l’attuale stagione per come era stata organizzata inizialmente. Perchè per tutto il resto, il nuovo titolo di corse firmato Codemasters porta sotto i riflettori tanta, tantissima carne al fuoco. La novità più importante è sicuramente la modalità My Team, chiamata anche Carriera Scuderia: si tratta di una versione “alternativa” della classica Carriera Pilota, in cui saremo chiamati a creare da zero quello che diventerà l’11esimo team in forze al Circus iridato. Da protagonisti, noi vestiremo i panni sia di proprietari/team manager del nuovo reparto corse che di primi piloti: un’avventura che comincia con il scegliere un main sponsor, un fornitore per la power unit della nostra monoposto (ovviamente personalizzabile a piacimento) e un compagno di squadra, da individuare tra le giovani leve della Formula 2. Una volta definite le basi del nostro team, avremo la responsabilità di farlo crescere passo dopo passo, in modo da migliorare i singoli reparti che lo compongono. In questo aspetto le differenze con la modalità Carriera tradizionale sono esigue, ma ciò che fa la differenza sarà l’organizzazione di tutti quegli eventi che fanno da contorno a un weekend di gara. Per progredire dai bassifondi della griglia di partenza verso le prime posizioni sarà necessario organizzare i propri impegni con attività legate al marketing della scuderia (che doneranno visibilità), attività inerenti il lavoro di ricerca e sviluppo della monoposto e di affinamento della preparazione dei piloti (non manca il nostro tanto amato simulatore!). Così facendo attrarremo altri sponsor e otterremo maggior denaro, spendibile per progredire, appunto, nello sviluppo del proprio team. Il tutto senza dimenticare di dare il massimo in ogni Gran Premio, dove la conquista di preziosi punti iridati farà felici i nostri “finanziatori” e aumenterà il blasone del nostro reparto corse. Grazie a ciò si potranno così attrarre anche altri piloti da arruolare tra le nostre fila, tenendo presente, però, che quelli più appetibili richiederanno dei requisiti minimi per convincerli ad indossare i colori delle nostre tute. Ognuno di loro avrà dei punteggi a seconda delle sue abilità di guida, le quali andranno a confluire nel complessivo Driver Rating che definirà, in ultimo, la sua esperienza e il suo valore in griglia. Insomma, la modalità Carriera Scuderia si propone come il modo definitivo di vivere non una, bensì 10 stagioni da piloti/team manager di Formula 1. Tra una corsa e l’altra, finalmente, il nuovo titolo firmato Codemasters prende un senso, diventando qualcosa di più di un – comunque divertente e appagante – titolo di corse su pista. F1 2020: PILOTI SI DIVENTA Benchè tutta l’attenzione è stata catalizzata dalla modalità appena descritta, F1 2020 propone ovviamente anche tutte le alternative che erano già presenti nel capitolo precedente. Non manca, quindi, la classica Carriera Pilota, sapientemente rivista con alcuni degli elementi presenti nella modalità gemella. Anche qui avremo un calendario attraverso il quale gestire i nostri impegni, con i quali ottenere dei bonus da spendere per migliorare la nostra posizione da piloti di F1. La nostra carriera, come già sottolineato, sarà decennale e dovremo gestirla facendo leva non solo sulle nostre capacità in pista, ma anche sulla nostra immagine di fronte alla stampa. Si potrà ingaggiare una squadra di social media manager per far incrementare la nostra fama più velocemente, oppure ci verrà data la possibilità di sbloccare nuove risposte durante le interviste, ora gestite non solo dalla simpatica Claire ma anche da un secondo giornalista. Rispetto a quanto visto in F1 2019, inoltre, nel nuovo capitolo manca la storyline introduttiva con le gare d’esordio in Formula 2: al suo posto si potrà scegliere se avere un assaggio della classe cadetta, correrla in parte o completamente oppure fare il salto diretto nella massima serie automobilistica. Confermati i “driver transfer” tra un team e l’altro, mentre è stato introdotto al termine della Carriera la possibilità di andare incontro al proprio ritiro sportivo per lasciare spazio alle giovani leve dell’automobilismo. Per tutto il resto, la Carriera Pilota di F1 2020 è sostanzialmente la stessa dell’anno scorso: si dovranno affrontare i vari turni di libere e le sfide proposte in pista per incrementare i punti ottenibili, da spendere successivamente nello sviluppo delle varie parti della nostra monoposto. F1 2020: IN ONORE DI MICHAEL SCHUMACHER Allo stesso modo, Codemasters ha mantenuto anche le altre modalità di gioco classiche della serie, vale a dire “Gran Premio”, “Sfida a tempo” e “Campionato”, dove potremo scegliere in quale contesto gareggiare senza dover per forza passare attraverso l’aspetto gestionale delle due modalità Carriera appena descritte. Tra le altre novità contenutistiche, F1 2020 è stato creato con l’intenzione di omaggiare uno dei piloti più vittoriosi di tutto il Circus iridato: stiamo parlando di Michael Schumacher, per il quale il team britannico ha creato anche un’edizione speciale dedicata che, appunto, propone alcuni contenuti extra relativi al Campione tedesco. Ciò che salta subito all’occhio sono, ovviamente, le vetture classiche che hanno contraddistinto la carriera del Barone Rosso di Kerpen: oltre alla sempreverde F2004, nella Schumacher Edition troveranno spazio la Jordan 191, prima monoposto guidata nel 1991 a Spa-Francorchamps, le Benetton-Renault B194 e B195 Campioni del Mondo delle stagioni 1994 e 1995 e la Ferrari F1-2000, monoposto che ha permesso al Kaiser di riportare il Cavallino Rampante sul tetto del mondo durante la stagione 2000. Al loro fianco sono state introdotte anche le tute e i caschi del pilota tedesco, che tra l’altro potranno essere utilizzati nella carriera e nella modalità Online. Per quanto riguarda l’edizione “Standard”, invece, troveranno spazio altre vetture classiche tra le più apprezzate dagli appassionati, come la Williams-Renault di Nigel Mansell e la McLaren-Honda di Ayrton Senna, così come le monoposto che hanno preso parte alla stagione 2019 di Formula 2. Ci aspettiamo in un futuro update di vedere anche quelle della stagione odierna. F1 2020: NUOVA MODALITÀ ERS Oltre ai contenuti, F1 2020 si distingue dal precedente capitolo per alcune scelte tecniche che lo renderanno sicuramente di più facile utilizzo non solo ai novizi della guida simulata, ma anche a coloro che hanno già qualche chilometro sulle spalle. Mentre in F1 2019 si doveva ancora gestire l’ERS in maniera manuale con cinque modalità di erogazione, ora l’Energy Recovery System è stato completamente automatizzato, su consiglio di alcuni piloti reali di F1 che hanno evidenziato quanto fosse poco realistico l’intervento volontario da parte del pilota. In questo modo, ora l’ERS viene erogato e gestito automaticamente dal gioco secondo dei parametri stabiliti a seconda della pista dove si corre; l’unica possibilità di “bypassare” il sistema consiste nell’utilizzare la modalità Sorpasso, vale a dire un pulsante che permette di aumentare considerevolmente la potenza della power unit per effettuare degli attacchi nei confronti dei propri avversari oppure per migliorare il proprio tempo sul giro. Si tratta, a tutti gli effetti, del famoso Push-to-pass presente sulle vere monoposto di F1, che donerà un boost di potenza al costo di un consumo veramente veloce dell’energia a nostra disposizione. Su una gara al 25%, abbiamo notato che un utilizzo aggressivo di questa componente porta a far rimanere nelle batterie solamente un 20% di energia dopo soli tre giri, il che non si discosta molto da quanto accadeva con la gestione manuale del precedente F1 2019. Benchè questo significhi che il sistema non è cambiato molto, ciò che è migliorato è il suo utilizzo durante ogni Gran Premio: ora finalmente ci si può concentrare di più sulla guida, dovendo gestire solamente un pulsante piuttosto che ricordarsi che in ogni curva bisogna portare l’erogazione sulla modalità 0, per poi aumentarla fino a 5 e farla scendere a 4 in ogni rettilineo al fine di massimizzare la spinta della power unit... F1 2020: LA NUOVA MODALITÀ SPORTIVA Un’altra aggiunta degna di nota è sicuramente l’inedita “Modalità Sportiva”: no, non si tratta di una modalità di gioco, ma di una modalità di guida adatta a tutti coloro che si avvicinano per la prima volta al mondo della Formula 1. L’intenzione di Codemasters, infatti, è quella di far avvicinare al nuovo F1 2020 un numero sempre maggiore di appassionati, il che ha creato la necessità di rendere quanto più scalabile possibile il gameplay. Al fianco dei “soliti” aiuti alla guida (traction control, ABS, traiettoria ecc…), quindi, trova spazio questa Modalità Sportiva, che aiuta tutti quei giocatori eventualmente impauriti dalla difficoltà eccessiva del titolo in questione con un driving model più semplice. Ogni sterzata sarà assistita, così come l’utilizzo di acceleratore e freno, mentre le uscite fuori pista non saranno così penalizzanti come nella modalità di guida tradizionale (ridenominata “Realistica”). Utilizzabile esclusivamente offline, questa modalità di guida crea a tutti gli effetti un gioco completamente diverso da quello originale, che in realtà impoverisce l’esperienza al volante. Il computer, infatti, farà di tutto per farvi mantenere la traiettoria ideale, anche contrastando le vostre sterzate con la sensazione che sia inserito il “pilota automatico”. A nostro parere, questa modalità può essere utilizzata dai novizi della serie giusto per avere un assaggio di quello che è in realtà F1 2020: poi, però, il nostro consiglio è di ritornare sulla retta via… F1 2020: TUTTE LE ALTRE NOVITÀ Le novità per F1 2020, tuttavia, non sono ancora finite. A grande richiesta, infatti, è stata introdotta nuovamente la modalità Split-Screen, grazie alla quale si potranno sfidare i propri amici proprio come si faceva una volta, seduti fianco a fianco sul divano di casa. Implementato, inoltre, anche il retrovisore virtuale quando si utilizza la visuale dall’abitacolo: non tutti hanno a disposizione schermi ultra-larghi che includono gli specchietti (dove, tra l’altro, la visuale posteriore offerta non è mai stata eccelsa…), quindi l’introduzione di questa feature può essere considerata un toccasana. A livello di grafica, F1 2020 non presenta grandissimi stravolgimenti rispetto al precedente capitolo: le vetture sono sempre realizzate con cura maniacale, l’illuminazione – già ottima in F1 2019 – è stata ulteriormente affinata, mentre grande cura è stata posta nella progettazione dei circuiti e di tutto quello che circonda la pista. Per un livello di dettaglio ancora più elevato, però, bisognerà aspettare l’anno prossimo. Grande passo in avanti, invece, per il comparto sonoro: i sound delle monoposto ci sono sembrati più convincenti, corposi e belli da ascoltare, perché finalmente dotati di una tonalità che rispecchia una monoposto moderna dotata di power unit. Alcuni campionamenti di F1 2019, infatti, ci avevano lasciato l’amaro in bocca (Toro Rosso e Renault su tutte), mentre ora anche l’udito, finalmente, potrà “avere la sua parte”. Ultimo aspetto da considerare è l’intelligenza artificiale: Codemasters si è riproposta di migliorare il già ottimo lavoro portato avanti con il precedente F1 2019 e i risultati si notano fin dalla prima gara. In pista gli avversari sono davvero combattivi e non mollano facilmente quando ci si trova uno di fianco all’altro in staccata; se sono davanti a noi tenteranno di difendersi portandosi all’interno, mentre se si trovano dietro proveranno il tutto per tutto anche arrivando a ruote bloccate. Rispetto al passato, in aggiunta, abbiamo notato una “tendenza all’errore” più marcata, che lascia intendere un comportamento meno “sui binari” e più umano. Ben fatto! CONCLUSIONE Siamo giunta al termine di questa nostra recensione: com’è, quindi, F1 2020? Il nuovo titolo di corse targato Codemasters ci ha stupito: la grande quantità di contenuti che mette sul piatto garantisce ore di sano divertimento, mentre l’esperienza generale in pista permette anche ai puristi della guida simulata di trovare del buono in quello che è, in sostanza, un simcade. La tentazione di creare un proprio team, di gestirlo come si vuole e di corrervi per scalare tutti i gradini della Formula 1 facendo arrivare il proprio nome davanti a tutti è sicuramente un incentivo per godersi senza remore quello che è, probabilmente, il miglior titolo di F1 mai creato fino ad oggi. Anche per quanto riguarda le sensazioni al volante, che abbiamo volutamente omesso in questa recensione perché faremo un secondo articolo dedicato per spiegarvi per filo e per segno cos’è cambiato rispetto al precedente F1 2019. Qualche anticipazione? Poco sottosterzo e tanta guidabilità, che equivale a tanta soddisfazione per ogni giro portato a termine con successo: FINALMENTE!
  7. Fateci sapere cosa ne pensate voi naturalmente
  8. Dopo una lunga attesa e tanto "hype" è finalmente arrivato il giorno del nuovo Project CARS 2. L'impresa del team Slightly Mad Studios non era per nulla semplice: superare il successo del precedente Project CARS, risolvendo come prima cosa i suoi problemi, migliorandolo ed ampliandolo per quanto possibile. Vi dico subito che SMS ha centrato in pieno l'obiettivo, con un gioco di corse (si, un gioco di corse) al top per console (si, per console), che darà molto filo da torcere a diretti concorrenti come Gran Turismo Sport o Forza Motorsport 7. Potendo anche pensare di uscire vincitore da tale tenzone corsaiola. In questa review non mi dilungo su alcuni aspetti del gioco già noti o che sono già ampiamente trattati in altre recensioni di siti gaming, che avrete probabilmente già letto. Andiamo al sodo quindi... Per quanto riguarda il livello simulativo, il sistema di guida di Project CARS 2 è distante da un Gran Turismo o un Forza Motorsport e strizza l'occhio ai vari Assetto Corsa, iRacing ed rFactor 2, senza raggiungerli però: in varie situazioni in pista si riescono a percepire le nuove peculiarità del software, come la resa dei pneumatici o il lavoro fatto sulle sospensioni. Sin dai primi giri risulta evidente che la fisica ha compiuto notevoli passi in avanti rispetto al primo gioco, in particolare sul comportamento in curva della vettura, in ingresso, percorrenza ed uscita. Ora è possibile capire, nella maggioranza dei casi ed in modo quasi del tutto limpido, il limite dell'auto sul tracciato e correggere la guida di conseguenza senza ritrovarsi fuori pista senza un perchè come nel primo titolo. Cosa manca quindi a Project CARS 2 nel comparto simulazione? Slightly Mad Studios è partita dal motore fisico del primo Project CARS, riscrivendolo in larghe parti come loro stessi hanno ammesso, praticamente implementando nuove caratteristiche e cercando di migliorarne i difetti. In troppe situazioni però il pilota avverte, per cosi dire, le correzioni apportate dal nuovo modello sul vecchio, mentre in taluni casi ci si rende conto che qualcosa di fondo non ha funzionato come avrebbe dovuto. La differenza rispetto al primo gioco, per esempio, nella dinamica del veicolo, nello spostamento dei pesi e delle masse, è certamente evidente, ma il realismo del tutto non è assoluto, in tanti momenti (basta provare la neve o lo sterrato) l'aiutino del software sull'errore di guida c'è e, avendo la giusta sensibilità, si sente (come avviene in misura più marcata con Gran Turismo o Forza Motorsport). Potremmo dire che Project CARS 2 è un titolo che punta ad un "realismo guidato" dal software stesso, con le macchine attaccate all'asfalto, perderne il controllo sarà impossibile, a meno di un errore madornale. Provate il Rallycross: a meno di errori grossolani di impostazione, sarà tutto abbastanza semplice, a cominciare dall'ingresso in curva in derapata senza particolari difficoltà con il controsterzo e conseguente effetto pendolo. Con le pesanti vetture GT per esempio, risulta chiara la scarsa influenza che la dinamica delle masse del veicolo hanno sul veicolo stesso, quindi sul comportamento dell'auto e sulla guida, che può essere perciò più "spensierata" nella maggioranza delle situazioni. Le auto più leggere invece, come ad esempio le monoposto Indycar, sono letteralmente incollate a terra, persino sul bagnato! In sostanza si fa fatica spesso a capire cosa sta facendo la macchina sotto di noi, fra l'altro dotata in particolari situazioni di un grip notevolmente esagerato, o, se si vuole, di una mancanza di risposta agli stimoli ed alle variabili presenti, dal pilota al tracciato. In conclusione è presumibilmente corretto dire che Slightly Mad ci offre una "simulazione di sensazioni". Cosa voglio dire? Per farmi capire devo approfondire un particolare, del quale fra l'altro il team di sviluppo va particolarmente fiero: la collaborazione alla realizzazione del gioco da parte di vari piloti reali. Sin dalle prime fasi beta di Project CARS 2, i piloti sono stati messi al volante per provarlo, ma la reazione è stata unanime: non ci siamo, l'auto vera non si comporta cosi. Non c'è da stupirsi, visto che il motore fisico era quasi lo stesso di Project CARS. A questo punto SMS ha iniziato ad intervenire con pesanti novità, migliorie e modifiche, per lo più non assolute (nel senso che la cinematica di una sospensione è questa, punto e basta), ma filtrate dalla sensibilità e sensazione appunto del pilota! La mia definizione ora è più chiara vero? Per avere un Simulatore con la S maiuscola però, bisogna partire da una base di motore fisico e dinamico costruito sulla realtà e solo in un secondo momento farlo provare ai piloti. Un pilota fornirà comunque una sua opinione, filtrata fra l'altro dalla propria sensibilità. Ricordo ancora quando Jacques Villeneuve definì il Grand Prix di Crammond come il miglior simulatore in assoluto, o ancora oggi un certo Hamilton ritiene il simulatore da milioni di dollari della Mercedes nulla più che un allenamento divertente! Il risultato di questa modalità operativa è che alcune vetture risultano maggiormente comunicative ed apprezzabili alla guida, mentre altre lo sono decisamente meno. In linea generale, il livello simulativo non raggiunge il 100% con nessun veicolo: dai primi giri ci si accorge che lo spostamento delle masse in movimento dell'auto risulta semplificato e per certi versi "guidato" dal software soprattutto nelle situazioni più difficili (nelle quali il pilota dovrebbe fare la differenza) ed il difetto si nota in misura ancora maggiore ed evidente per quelle vetture che, essendo più massicce e pesanti (per esempio le GT3), dovrebbero offrire un feedback ancora maggiore. Un'altra particolarità negativa che si nota da subito, è l'aiutino che ci offre il software nel gestire l'uscita di curva, con la vettura che scodinzola, ma più per un effetto scenico che per calcoli matematici, ci basterà quindi essere progressivi col gas per non avere mai problemi. Non manca poi il tipico "scuotimento di abitacolo" che a quanto pare piace tanto agli Slightly Mad dai tempi di Shift: la visuale cockpit, molto bella ed affascinante graficamente, è però affetta da un effetto di tremore perenne, come se il pilota fosse in preda al morbo di Parkinson! In realtà si tratta di un effetto scenico, per cosi dire, per dare la sensazione al giocatore di una vettura ballerina ed in preda a chissà quale dinamica di movimento, che però nei fatti non c'è. Questa simulazione sensitiva e non fisica e dinamica è però un gran peccato, perchè il parco macchine e circuiti di Project CARS 2 copre quasi al 100% l'intero motorsport reale, mentre è più povero sul fronte delle supercar, delle customizzazioni o anche sul semplice piacere di guidare virtualmente auto che non potremmo mai permetterci. La campagna, pur offrendoci la divertente novità del contratto con il team, di fatto è una modalità nella quale al giocatore vengono proposte gare in condizioni limite e molto impegnative, per prendere confidenza in pratica con vetture e circuiti. La modalità carriera prevede anche la figura del pilota ufficiale: ad un certo punto della nostra progressione, ci potrà essere fatta un'offerta da parte di un costruttore prestigioso di correre per lui in esclusiva, usando, ovviamente solo auto di quel brand. L'IA del gioco è generalmente buona ed offre una sfida tenace e ben bilanciata, anche se in qualche occasione il computer ci rifilerà qualche sportellata di troppo, in particolare nelle categorie turismo. Il nuovo sistema livetrack, con la pista che si gomma e la traiettoria mano a mano più evidente, ha un impatto più scenico visuale che pratico tecnico: basta restare in traiettoria per evitare lo scivolamento della vettura sulle 4 ruote, mentre non ci sono evidenti impatti, ad esempio, sui pneumatici. Sulla pioggia c'è poco da dire: spettacolare da vedere, ma praticamente inutile, perchè qualsiasi auto sul bagnato si comporta in modo abbastanza irreale, non solo per il grip eccessivo. Stesso discorso per neve e ghiaccio: una volta capiti i "trucchi" di guida da attuare per andare forte, finirà il divertimento. Ampie e complete sono le opzioni di personalizzazione del veicolo tramite il setup: oltre ai soliti parametri, troviamo anche alcune interessanti peculiarità, come ad esempio la possibilità di agire sui giri d’entrata del turbo. Peccato che, per i motivi spiegati prima, le regolazioni più raffinate non si riescono ad avvertire alla guida. Molto interessante, soprattutto se funzionerà come sperato, è la funzione della licenza del pilota, che dovrebbe garantire gare online omogenee e piloti corretti in pista. Quello che invece letteralmente lascia senza fiato è il sistema di illuminazione, in particolar modo nelle transizioni temporali giorno e notte e sul meteo (pioggia e neve sembrano vere!). Assolutamente spettacolari sono le gare in notturna. Le auto risultano leggermente più definite rispetto al capitolo precedente, ma la buona notizia è che il gioco riesce a girare fluido e con dettagli quasi del tutto al massimo anche su configurazioni non mostruosamente spinte, che faticavano invece col primo capitolo anche con dettagli medio alti. Un altro fattore molto positivo è la sterminata mole di opzioni a nostra disposizione per personalizzare il gioco in ogni dettaglio, anche per quanto riguarda gare e tornei online. Dettagliate e complete sono infatti le scelte relative a sistema di controllo, impostazioni difficoltà, configurazione delle sessioni, aiuti, regole di gara (quasi perfette le penalità automatiche comminate dalla direzione gara) e la gestione del meteo, che si può modificare fra decine di situazioni, con diverse varianti di sereno, coperto, pioggia, neve e persino tempesta. Molto interessanti e complete sono le funzioni dedicate al multiplayer, come per esempio la modalità di broadcasting, per effettuare cronache e dirette delle gare online in modo semplice, diretto, ma estremamente affascinante ed efficace. I menu di gioco sono ora molto chiari, semplici ed intuitivi, si riesce a trovare tutto quello che serve nell'esatto posto dove ci si aspetta di trovarlo, non mancando però di tante ed importanti informazioni. Nota molto positiva per i piloti su console è una ottima e funzionale implementazione dell'uso del gamepad per guidare i nostri bolidi: in Project CARS 2 possiamo pensare di correre anche con il nostro fidato pad, senza necessariamente ricorrere al volante, cosa che nel primo titolo era una scelta di fatto obbligata, vista l'implementazione a dir poco imbarazzante di qualsiasi joystick in game. Anche col pad quindi Project CARS 2 si guida con piacere, riesce ad essere comunicativo per quel che serve, permette un controllo preciso e raffinato, tanto che sembra quasi essere inutile l'acquisto di un volante per chi non ce l'ha. Considerando anche che, con un volante, per quanto spiegato sopra, non si ottiene chissà cosa in più a livello di feedback o soddisfazione alla guida. Appare evidente per vari motivi che il focus di Slightly Mad Studios per Project CARS 2 è quello di fare breccia nel cuore dei piloti virtuali su console, che rappresentano una fetta enorme di pubblico e di guadagni: un feeling di guida plausibile ma guidato ed intuitivo, menu di gioco chiari, funzioni multiplayer efficaci, dirette e potenti, guida col gamepad finalmente all'altezza, grafica impressionante, opzioni di gioco per tutti i gusti (inclusa notte e pioggia) e persino la possibilità di impostare gare assurde a Monza sulla neve con le monoposto, sapranno certamente scatenare grande gioia e divertimento per tutti i players su PS4 ed XBox. Project CARS 2 sarà certamente un grande successo quindi, in particolare su console, promettendo una vera e propria esperienza a 360 gradi nel motorsport virtuale, anche grazie ad opzioni per il multiplayer pensate appositamente per le gare virtuali e l'esport, che di sicuro spingerà tantissimo l'ultima fatica SMS. Anche i simdrivers più esigenti e sensibili ci si divertiranno parecchio, ma poi torneranno a guidare con i simulatori veri...
  9. Il “Ready To Race” pack uscito pochi giorni fa è balzato subito in vetta alla classifica dei DLC più venduti su Steam e come descritto nella prima parte, offre una buona dose di emozioni. Sarà così anche per le restanti cinque auto? Non vi resta che proseguire nella lettura. Se siete rimasti piacevolmente colpiti dalle prime cinque vetture del DLC, resterete con l’acquolina in bocca dopo aver scoperto le prossime che vi sto per descrivere. La prima parte si è concentrata, infatti, sulle vetture di casa Audi e ha visto l’irruzione della scattante Lotus, tutte auto che condividono un DNA prettamente corsaiolo. Il pacchetto però prevede anche un paio di auto “anomale”, una stradale e una da rally. Avanziamo come sempre con calma e iniziamo con una vettura da competizione la cui fama la precede di chilometri. È lei, signore e signori: è la mitica, bellissima, sfarzosa, Maserati MC12 GT1. Molti di voi la ricorderanno come protagonista assoluta di un “vecchio” simulatore dal nome GTR2, altri la riconosceranno perché vincitrice di un campionato FIA GT combattutissimo, al pari della cugina 575 Maranello (che speriamo venga aggiunta anch’essa su AC). Questa belva da oltre 750cv ha un sound epico, urla, sprizza esagerazione da tutti i pori e scarichi; il motore deriva dal V12 Ferrari presente sulla Enzo e ha tanta, tanta coppia che lì per lì è piuttosto difficile domare. Serve concentrazione, pazienza e ancor di più ci si deve immergere completamente in quell’atmosfera idilliaca che circonda questa vettura così desiderata. È proprio vero, non è facilissima da guidare, di default bisogna essere delicati su acceleratore, sterzo e freni; questi ultimi non sono potentissimi a dire il vero e richiedono staccate leggermente anticipate per non finire nella sabbia o sull’erba. Man mano che ci si fa l’abitudine, diventa però sempre più emozionante e nonostante siano di annate differenti, è divertente proporre la sfida con la Porsche 911 GT1. Anche solo per le emozioni che suscita, quest’auto varrebbe l’intero pacchetto, perché è riprodotta egregiamente, dentro e fuori; e il boato che sprigiona mette i brividi. Passiamo ora al vaglio una delle due auto definite in precedenza “anomale”: è tempo quindi di parlare della versatile McLaren 570S. Versatile perché non è solo una supercar con centinaia di cavalli dietro l’abitacolo, ma è anche una granturismo comoda e in pista sa trasformarsi in una vera e propria macchina da traversi. Il telaio è davvero buono: grazie all’ottima fisica di AC possiamo sentire lo spostamento di pesi e inserire con precisione in curva la Macca. Con i controlli attivati è piuttosto neutra nello stile di guida, anche se con il TC impostato a 2, tende al sovrasterzo; niente di fastidioso o impossibile da gestire però: al contrario, l’ottimo bilanciamento della vettura fa sì che anche durante le derapate più aggressive si possa riprendere il controllo con facilità. Peccato per il sound poco convincente, dovuto di sicuro al turbo poco vivace ma anche a un campionamento che in questo caso mette in luce ahimè, i suoi difetti. Tutto sommato siamo di fronte ad una vettura molto bella da guidare, quasi sorprendente, che è sicuramente tra le stradali più interessanti presenti sul simulatore di casa Kunos. L’ottava vettura del pacchetto è una delle più spettacolari e intriganti, è la fenomenale McLaren P1 GTR. Questa vettura nasce sulla base della P1 stradale (già presente in AC) ma viene poi drammaticamente rivisitata per migliorarne aderenza, aerodinamica, peso e maneggevolezza. La P1 GTR, infatti, della versione stradale eredita solo le forme e l’impianto di propulsione: una vera e propria “power unit” che sprigiona, in questa versione “track only”, quasi mille cavalli. Di fatti la bestia di Woking in questione è diretta rivale della FXXK di Maranello. Che cosa ha di speciale questa vettura? Beh, anzitutto il suono che esce dagli scarichi sputa fiamme in titanio è fantastico, e rispetto alla 570S è molto più definito e gradevole; però la differenza la fanno potenza e trazione. La prima è spaventosa, la seconda permette di gestire con tranquillità l’esuberanza della McLaren, fermo restando che si scelga di mantenere il TC su 1. Perché nel momento in cui si va a eliminare ogni sorta di aiuto, bisogna domarla questa bestia, in un modo o nell’altro. E a SPA, dove l’ho testata a dovere, è davvero emozionante; non riesce a percorrere in pieno la mitica Eau-Rouge, però le velocità di percorrenza in generale non sono proprio basse, per usare un eufemismo. Merita, eccome, ed è tra le auto del DLC più riuscite in generale. Sperando che sia utilizzata a dovere anche online e non finisca nel dimenticatoio come capitato ad altre vetture simili. Ci spostiamo ora nella terra del Sol Levante, in casa Toyota per la precisione. La prima delle due auto aggiunte è, come nel caso della 570S, “anomala”: si tratta, infatti, della Celica ST185 Turbo, colei che vinse per due anni consecutivi (nel ’93 e nel ’94) il campionato mondiale di rally. Ebbene, questa è la seconda vettura ufficiale Kunos facente parte del mondo sterrato e che bomba che è. Ha uno dei sound più eccezionali fra tutte: è dettagliato, pieno, cattivo, esaltante; sia dall’interno dell’abitacolo (dove regna il “wooosh” del turbocompressore) sia dall’esterno, dal cui scarico esce quella voce acuta e frastagliata tipica delle auto da rally. Per non parlare di quei “pop & bang” quando si rilascia l’acceleratore. E per quanto riguarda la guida? È divertente, ve lo garantisco e per di più ha il freno a mano, quindi si appresta ad affrontare tornanti e curve di traverso. È una goduria. L’unico difetto è il motore che non è molto vigoroso, ma le marce corte la rendono perfetta per circuiti o tracciati angusti e tortuosi. Nonostante Assetto Corsa sia prevalentemente un simulatore di auto da corsa e stradali, la Celica (così come l’Audi S1) trova assolutamente spazio e sa il fatto suo. Sono sicuro che in molti server sarà proposta per divertirsi in gruppo. Ultima vettura del DLC è la diretta avversaria della già citata astronave Audi R18, sto parlando ovviamente della Toyota TS040 Hybrid. Come suggerisce il nome, anch’essa è una LMP1 ibrida, mossa rispetto alla rivale tedesca, da un V8 aspirato che emette un suono alquanto più piacevole e frizzante. Insieme alla parte termica è affiancata una doppia componente elettrica, posta sia all’anteriore sia al posteriore della vettura. La TS040 scatta così con una velocità folle e mantiene tale andatura SEMPRE. Si distingue dalla R18 non solo per il suono e per il motore, ma anche per la natura più vivace: il suo retrotreno è più ballerino e in uscita dalle curve è fondamentale prestare attenzione e sfruttare sapientemente il surplus di potenza scaturito dal sistema elettrico, che dà un vero e proprio calcio nel posteriore. Al pari dell’altro prototipo del pacchetto, anche questa Toyota è in grado di sbalordire e va a completare la line-up di monoposto LMP1 che ora permette di cimentarsi in gare di endurance più complete, affollate e realistiche. Che dire... questo ennesimo bel DLC di Assetto Corsa ha fatto centro, grazie alla varietà di vetture e nonostante la mancanza di una vera e propria chicca, come lo era stata, per esempio, la Ferrari SF-15T del Red Pack. Oggettivamente è un pacchetto di auto solido e di alta qualità, anche se poi il discorso è sempre molto soggettivo per la presenza di macchine che possono o no piacere a pelle. Se si è appassionati di auto, non si può che essere contenti di queste aggiunte; il punto fondamentale è che ogni auto sia riprodotta in modo tale da saper trasferire delle emozioni vere e pure al pilota virtuale. E in questo “Ready To Race” pack ci sono molte sorprese e le auto son certamente degne di essere guidate. Commenti e discussioni sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  10. Contemporaneamente all’aggiornamento 1.14 per Assetto Corsa (PC) è stato rilasciato anche il nuovo e attesissimo DLC “Ready To Race”, che ci permette di guidare ben dieci vetture di ogni tipo e categoria. Se non siete ancora decisi sull’acquisto di questo pacchetto, o se semplicemente volete confrontare le vostre impressioni, leggete qui la prima di due intense e corpose parti. Nel corso degli ultimi quattro anni, da quando il simulatore italiano è sbarcato su Steam, i Kunos ci hanno abituato a degli standard piuttosto elevati per quanto riguarda i contenuti aggiuntivi, gratis o a pagamento che fossero. E se l’ultimo DLC a memoria risale al dicembre scorso (era il terzo Porsche Pack), di addizioni gratis ne abbiamo ricevute alcune tra Febbraio e Marzo (Highlands, Audi Quattro S1 e la Mazda 787 su tutte). Questo di cui stiamo parlando ora, è quindi il primo DLC a pagamento da parecchi mesi e introduce ben dieci spettacolari vetture; un bel bottino di auto insomma, che coincide col ritorno alla tanto amata formula di una vettura al costo di 75cent circa. Economicamente parlando quindi, è piuttosto interessante. Ciò che ci interessa (e che soprattutto interessa voi che state leggendo), è però il succo di questo pacchetto; allora non mi resta che iniziare a raccontarvi, macchina dopo macchina, le caratteristiche del nuovo “Ready to race” DLC. Andiamo in ordine alfabetico per quanto riguarda i costruttori interessati, e partiamo quindi dall’Audi R8 LMS 2016, una vettura appartenente alla classe GT3, che è pronta a scomodare altre grandi come la McLaren 650S o la Ferrari 488 GT3, giusto per citarne un paio. Il vero fardello che si deve togliere di dosso quest’auto, però, è l’essere migliore della sua “antenata”, l’ormai pensionata R8 LMS Ultra. Bastano pochi istanti alla guida per rendersi conto che siamo di fronte ad una vettura notevolmente migliore sotto ogni aspetto: a partire dal sound convincente e graffiante. Ovviamente sia esterni che interni sono riprodotti fedelmente ma la caratteristica più lampante è l’handling, in altre parole la guidabilità. Questa R8 nuova di pacca è molto più bilanciata e precisa del vecchio modello ed ha un’aerodinamica raffinata che la rende non solo bella e appagante da guidare ma una vera arma in pista. Tuttavia quest’aerodinamica esasperata comporta uno “svantaggio”, se così possiamo definirlo: essa è, infatti, più impegnativa e tosta da portare al limite, ma proprio per questo motivo sarà molto apprezzata dai simracers più incalliti e dagli appassionati di auto da corsa GT. Restando in casa Audi, spostiamo l’attenzione su un modello largamente anticipato da Massarutto mesi or sono e richiestissimo dalla community: la stratosferica R18 e-tron quattro. Si tratta della vettura che nel 2014 vinse la 24 ore di LeMans e si classificò seconda generale nel WEC. La caratteristica principale di questo mostro a quattro ruote è l’abbinamento di un motore termico alimentato a diesel e un’unità elettrica; queste due insieme sono in grado di generare una potenza e una coppia spaventose, esagerate, e subito in uscita dai box, in piena accelerazione, si percepisce tutta la sua cattiveria. Oltre a ciò, il bello di questa vettura, la vera emozione diciamo, è il percorrere le curve (in particolar modo le più veloci) a velocità da curvatura; perché questa R18 è un’astronave in tutto e per tutto: dall’abitacolo claustrofobico e tecnologico, al suono ovattato del motore diesel e al fischio della trasmissione. Oltretutto non è complicata da guidare e si può scegliere di settare il TC in base alle proprie esigenze, anche se è consigliabile per chi è alle prime armi di partire con calma, dosando l’acceleratore e lasciando i controlli di default. Col passare dei chilometri sarà poi un’esperienza grandiosa ed è bello che abbiano finalmente aggiunto altre vetture LMP1 al roster che finora comprendeva solo le due Porsche 919. Altra Audi altro spasso mi vien da dire, perché in questo DLC sono ben quattro le vetture di Ingoldstadt e la prossima è una delle più belle e interessanti del lotto: è la TT Cup 2016. Un gioiellino docile e alla portata di tutti che fa dell’equilibrio e della sobrietà il punto forte, senza però rinunciare al divertimento. Dotata di un 2.0L 4 cilindri in linea capace di erogare oltre 310 cavalli (più altri 30 utilizzando il sistema del push-to-pass), questa bestiolina colpisce immediatamente per l’intuitività alla guida e per il fatto di non essere assai pretenziosa. Il sound non è di quelli da far accapponare la pelle ma è pur sempre buono, soprattutto dall’interno dell’abitacolo (questa volta più arieggiato rispetto alla R18 di prima). Spicca su tutte l’estrema semplicità di manovra, cosa che permette di avere un ottimo feeling fin da subito e ripeto: nonostante queste premesse, è davvero ottima per delle gare ad armi pari e avvincenti. L’ultima vettura dei quattro anelli è forse la meno amata del gruppone: sto parlando della TT RS (VLN). Dove per VLN ci si riferisce all’omonimo campionato organizzato dall’ADAC che si disputa solo ed esclusivamente sul circuito del Nordschleife in configurazione Endurance Cup. Ne deriva quindi il fatto che il Green Hell sia il suo habitat perfetto e così è, per davvero. Il motore spinge forte e bene, salta sui cordoli con decisione, anche se, in verità, richiede vari accorgimenti al setup, giacché di default soffre spesso le sconnessioni dell’asfalto e istiga troppo al sottosterzo. Altro punto a sfavore ma col quale ci si può fare l’abitudine (o si può decidere di cambiare radicalmente) è la lunghezza delle marce: soprattutto risulta noioso il passaggio breve tra terza e quarta marcia; utile in alcuni casi, in altri meno. In definitiva questa vettura dopo qualche giro “infernale” inizia a essere in parte coinvolgente, ma non è di certo fra le migliori del DLC e pecca certamente di entusiasmo e carattere. Cambiamo ora aria e ci trasferiamo, almeno virtualmente, in Inghilterra, per metterci al volante dell’ultima “scoperta” di casa Lotus, la nuovissima e portentosa 3-Eleven (Race).V6 turbocompresso, 450 hp, 890 Kg a secco, power to weight ratio di 517hp per tonnellata. Basterebbero questi dati come prova delle emozioni che garantisce, ma poiché sono qui, cercherò brevemente di descrivervi cosa significhi guidare questa stupenda auto, tra le migliori del pacchetto, senza ombra di dubbio. Ebbene, la 3-Eleven si distingue dalle altre nove vetture per la sua guida tagliente, precisa ed elettrizzante. Il muso entra affilato in curva come la katana di Goemon, il cambio è rapido e nonostante serva un po’ di manico per estrapolarne ogni suo cavallo, restituisce sensazioni eccellenti. Che si guidi con il TC attivato, il quale taglia non di poco la potenza in uscita di curva, che si guidi senza aiuti alcuni, resta sempre fedele allo spirito che contraddistingue le Lotus: è agile, veloce e diverte, eccome se diverte! Al termine di queste prime prove ciò che balza all’occhio è la volontà dei Kunos di cercare di accontentare un po’ tutti i fan, ma il fatto che cinque auto su cinque siano “da corsa” rimanda ovviamente al titolo e all'obiettivo del DLC e indica anche il non voler mai abbandonare le radici che hanno reso il simulatore italiano quello che è ora. Il che non è per nulla negativo, perché ogni auto sa il fatto suo e ha delle caratteristiche intrinseche che la differenziano dalle altre, nonostante appunto siano principalmente devote alla pista. Nella prossima parte toccherà a McLaren, Maserati e Toyota e son sicuro che ne leggerete delle belle. Commenti e discussioni sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  11. VELOCIPEDE

    Recensione: Assetto Corsa su PS4

    Incredibile la cura maniacale con il quale tutto è stato riprodotto usufruendo dell’ormai collaudata tecnologia Laser Scan...il risultato finale è ovviamente eccezionale e non poteva essere altrimenti se pensiamo che è frutto degli sforzi di un team che ha piazzato i suoi studi all'interno dell’Autodromo di Vallelunga. Abbiamo inoltre un parco macchine di oltre novanta esemplari, divisi per classe e in alcuni casi riprodotti in diverse configurazioni grazie agli accordi esclusivi stretti con le case costruttrici: su ciascuna auto è possibile intervenire modificando qualunque componente,verificandone poi in pista gli effetti. Assetto Corsa garantisce una riproduzione delle auto (dalla 500 Abarth alla McLaren) attenta al minimo dettaglio, apprezzabile godendo delle visuali disponibili. La cosa strabiliante è la volontà profusa dai programmatori per far godere al player le medesime sensazioni che proverebbe in pista,con le modalità proposte per mettersi al volante che sono Time Trial, Eventi Speciali e Carriera. Gli Eventi Speciali propongono una serie di competizioni a obiettivi, la Carriera invece vi permetterà di sbloccare categorie sempre superiori raggiungendo determinati risultati. Tutto bene dunque? Beh...qualche pecca c'è...e non da poco... il multiplayer: presenta numerose aree perfettibili, con dei lag ad oggi non accettabili da un'opera del genere. Comunque si sopravvive a tutto per godere di una esperienza di guida pura del genere. Da tener presente poi che la Kunos ha già annunciato l'arrivo a Gennaio di una nuova patch che andrà a sistemare proprio i problemi riscontrati nel multiplayer, aggiungendo anche le attesissime lobbies private. Per quanto attiene il gameplay, Assetto Corsa è semplicemente il meglio mai visto su console: il livello simulativo è rimasto sconcertante, assolutamente incomparabile rispetto a quanto visto fino ad oggi negli altri esponenti del genere. Il modello di guida considera ogni parametro per restituire nel modo più fedele possibile il comportamento in pista dell’auto che stiamo pilotando, regalando al giocatore un feeling completo. Il programma non perdona e richiede la massima sensibilità nel percepire ogni reazione dell'automobile... diciamo anche che non sarà possibile non dotarsi di un ottimo pad o, meglio ancora, un volante con pedaliera, per godere fino in fondo. Ringraziamo quindi questo team di appassionati che ha permesso di godere - come mai prima d'ora - di un risultato così notevole su console. Altre pecche? Un aliasing costante su grandi schermi (parliamo di un 65" 4K) su alcuni bordo pista e a volte in velocità, ma con un grande audio che - ancora una volta - ci farà immergere in un mondo di passione, gomma bruciata ed olio...ecco... magari con un accessorio del futuro potremo anche respirare gli odori della pista... per adesso vi basti la grande passione che traspare bit a bit. Un voto generale? 4 su 5. Domande e commenti sul forum dedicato. A cura di Angelo Serafini
  12. La cosa che colpisce di più di questo Assetto Corsa su Playstation 4, è l'assoluto impegno profuso nel far coincidere le emozioni di un utente Pc con quelle di un utente PS4. E' la prima volta, infatti, che un utente di console non si sente "fratello povero" rispetto all'amico col pc "super turbo potente". Ritroviamo tutto ciò che la platea PC ha già potuto apprezzare, a partire da quattordici circuiti riproposti in ventisei varianti reali, con Spa, Silverstone e Monza e i “piccoli” di casa nostra come Magione, fino al ricercato Nurburgring. Incredibile la cura maniacale con il quale tutto è stato riprodotto usufruendo dell’ormai collaudata tecnologia Laser Scan...il risultato finale è ovviamente eccezionale e non poteva essere altrimenti se pensiamo che è frutto degli sforzi di un team che ha piazzato i suoi studi all'interno dell’Autodromo di Vallelunga. Abbiamo inoltre un parco macchine di oltre novanta esemplari, divisi per classe e in alcuni casi riprodotti in diverse configurazioni grazie agli accordi esclusivi stretti con le case costruttrici: su ciascuna auto è possibile intervenire modificando qualunque componente,verificandone poi in pista gli effetti. Assetto Corsa garantisce una riproduzione delle auto (dalla 500 Abarth alla McLaren) attenta al minimo dettaglio, apprezzabile godendo delle visuali disponibili. La cosa strabiliante è la volontà profusa dai programmatori per far godere al player le medesime sensazioni che proverebbe in pista,con le modalità proposte per mettersi al volante che sono Time Trial, Eventi Speciali e Carriera. Gli Eventi Speciali propongono una serie di competizioni a obiettivi, la Carriera invece vi permetterà di sbloccare categorie sempre superiori raggiungendo determinati risultati. Tutto bene dunque? Beh...qualche pecca c'è...e non da poco... il multiplayer: presenta numerose aree perfettibili, con dei lag ad oggi non accettabili da un'opera del genere. Comunque si sopravvive a tutto per godere di una esperienza di guida pura del genere. Da tener presente poi che la Kunos ha già annunciato l'arrivo a Gennaio di una nuova patch che andrà a sistemare proprio i problemi riscontrati nel multiplayer, aggiungendo anche le attesissime lobbies private. Per quanto attiene il gameplay, Assetto Corsa è semplicemente il meglio mai visto su console: il livello simulativo è rimasto sconcertante, assolutamente incomparabile rispetto a quanto visto fino ad oggi negli altri esponenti del genere. Il modello di guida considera ogni parametro per restituire nel modo più fedele possibile il comportamento in pista dell’auto che stiamo pilotando, regalando al giocatore un feeling completo. Il programma non perdona e richiede la massima sensibilità nel percepire ogni reazione dell'automobile... diciamo anche che non sarà possibile non dotarsi di un ottimo pad o, meglio ancora, un volante con pedaliera, per godere fino in fondo. Ringraziamo quindi questo team di appassionati che ha permesso di godere - come mai prima d'ora - di un risultato così notevole su console. Altre pecche? Un aliasing costante su grandi schermi (parliamo di un 65" 4K) su alcuni bordo pista e a volte in velocità, ma con un grande audio che - ancora una volta - ci farà immergere in un mondo di passione, gomma bruciata ed olio...ecco... magari con un accessorio del futuro potremo anche respirare gli odori della pista... per adesso vi basti la grande passione che traspare bit a bit. Un voto generale? 4 su 5 A cura di Angelo Serafini This post has been promoted to an article
  13. VELOCIPEDE

    I pareri su Assetto Corsa

    La versione 1.0 di Assetto Corsa è disponibile su Steam già da qualche giorno, mentre sapete già bene come la pensiamo noi di DrivingItalia, vi segnaliamo i tanti articoli di recensione dedicati al capolavoro simulativo della Kunos Simulazioni: recensione Multiplayer.it - voto 9,3 recensione Gamesvillage.it - voto 8,8 recensione IGN Italia - voto 9,5 recensione Eurogamer.it - voto 9 recensione Spaziogames.it - voto 9 Qui di seguito il commento finale di Multiplayer.it:
  14. Da ormai quattro anni la Codemasters ci propone a settembre la sua trasposizione in virtuale del Mondiale di Formula 1. Quest'anno non poteva quindi mancare il novello F1 2013, che porta con sè sin dall'inizio due novità: l'uscita posticipata leggermente al 4 ottobre e l'inserimento, in particolare nella versione "Classic" del gioco, di alcune vetture, piloti e circuiti delle stagioni 1980 e 1990. Sarà riuscita questa volta la casa inglese ad appassionare anche i veri fans della simulazione di guida oltre quelli della Formula 1? Scopriamolo con la recensione di DrivingItalia e non mancate di commentare qui sotto.
  15. Fra tre giorni, il 4 Ottobre, sarà finalmente disponibile il nuovo F1 2013 della Codemasters, ma iniziano già ad apparire in rete i primi articoli di recensione e pareri, più o meno autorevoli. Iniziamo quindi col segnalarvi la review di Multiplayer.it, che è accompagnata anche da una video recensione che potete ammirare anche qui sotto grazie a Youtube. Passiamo poi alla recensione di Gamesurf, a quella di GamesVillage, poi Eurogamer.it, passando per Spaziogames ed EveryEye. Insomma, siete riusciti a farvi un'idea del gioco? Noi lo stiamo ancora provando, per benino... This post has been promoted to an article
  16. VELOCIPEDE

    DrivingItalia review: F1 2013

    La risposta alla domanda del rigo poco sopra, come molti del resto si aspettavano già, è un secco NO. Non solo: la Codemasters riesce a scontentare anche i giocatori meno smaliziati, tornando quasi indietro persino rispetto al precedente F1 2012, che non era certamente un gran titolo, tanto è vero che avevamo preferito non recensirlo su questo portale, per quanto ci aveva deluso. E dire che il buon vecchio F1 2011 ci aveva lasciati speranzosi... Dopo un anno di silenzio recensorio quindi, non potevamo lasciarvi ancora nel dubbio amletico dei nostri pareri, anche se questo F1 2013 non merita di più del 2012 e speriamo davvero che nel 2014 potremo finalmente godere di un gioco che renda giustizia alla massima formula dell'automobilismo, invece di dover nuovamente tacere impietosamente... Non starò qui a dilungarmi su F1 2013 riguardo le opzioni, i contenuti, la grafica, i menu e cosi via, perchè tanto avrete già letto e visto i numerosi articoli, anteprime, reviews, video e immagini pubblicati fino ad ora, dovreste quindi già avere ben chiaro cosa aspettarvi dal gioco riguardo questi aspetti, che peraltro sono buoni e generalmente ben realizzati e curati, seppur in taluni casi non eccelsi, come evidenziano le recensioni. Vediamo quindi cosa non va. Come prima cosa trovo sensa senso la versione Classic Edition: avere a disposizione solo alcuni fra i piloti, le vetture e le piste di due stagioni del passato è di fatto inutile, perchè non permette di disputare il mondiale dell'epoca o divertenti gare complete con gli amici, ma solo "sfide" del gioco che alla fin fine lasciano più che altro l'amaro in bocca per quello che sarebbe potuto essere e non è stato. Certo è divertente provare la differenza di guidare una monoposto attuale ed una, sgorbutica, di più di 20 o 30 anni fa, ma un tale extra la Codemasters avrebbe dovuto offrircelo interamente incluso nel pacchetto standard e non farcelo pagare a parte con la Classic! Dove sono finiti i tanti pack gratuiti di DiRT o Grid? Mistero del marketing britannico... I due difetti principali di F1 2013 sono il sistema dei danni delle vetture e la IA gestita dal computer. Come già visto nei precedenti capitoli, per motivi legati soprattutto alle licenze ufficiali (le case non amano vedere le proprie auto in mille pezzi...), sapevamo già di non doverci aspettare una fisica ed una dinamica dei danni ultra avanzata, ma F1 2013 fa addirittura un passo indietro in questo campo: non solo, infatti, capita di tamponare chi precede senza che nessuna delle due auto si faccia nulla (e nella realtà gli alettoni volano in cielo), e solo un po' più sensibili sembrano essere gli urti contro muretti e protezioni, ma adesso è evidente un effetto di "casualità confusa" del gioco stesso! In pratica facendo 10 volte lo stesso incidente, si otterrano almeno 3-4 risultati diversi, dal danno assente, fino a quello massimo possibile. Allo stesso modo l'intelligenza artificiale gira a fasi alterne: in alcuni casi noteremo comportamenti eccezionali e realistici dei nostri avversari, che chiudono le porte, attaccano in staccata, prendono la scia e cosi via, mentre in altre situazioni ci troveremo tamponati assurdamente o sbattuti fuori come se il nostro avversario fosse un domenicale kamikaze sul kart, che in alcuni casi rallenta persino senza un perchè! In linea generale fra l'altro la IA è eccessivamente aggressiva e troppo spesso ci tocca senza neppure che ce ne accorgiamo. L'incredibile IA made in Crammond risale ormai a molti anni fa... Appare chiaro quindi che i due difetti messi assieme, danni ed IA, provochino una miscela esplosiva portando spesso il giocatore alla frustrazione ed esasperazione: capita ad esempio di veder sfumare una gara perchè un avversario ci tocca follemente e ci costringe a fermarci con l'auto a pezzi mentre lui prosegue irrealisticamente la sua corsa. La carriera basata sulle 5 stagioni, partendo da un team di retrovia per tentare la scalata alla vetta del Circus, già presente nel 2012, è stata per certi versi perfezionata, con l'aggiunta di alcuni dettagli e, se si è disposti a superare i problemi connessi a danni ed IA, risulta essere anche divertente ed appassionante, a condizione però di disputare le gare al 100% di realismo e durata, soprattutto per non perdersi le strategie di gara, realizzate piuttosto bene. La Codemasters ha infatti lavorato con profitto su una credibile e realistica simulazione del decadimento dei pneumatici, che quindi ora vanno gestiti come nella realtà e rendono quindi ancora più importante l'applicazione di una strategia di gara efficace per i rientri ai box. Sempre positivo anche in F1 2013, come nei predecessori, è il meteo variabile: come nei GP veri può piovere, la pista può asciugarsi più o meno velocemente, alcune zone del tracciato possono esser più bagnate di altre e la scelta del momento giusto per rientrare ai box per cambiare gomme può rappresentare la svolta della propria gara ! Peccato per alcuni erroracci causati sempre dalla IA, ma del nostro box: chiamate errate dei nostri ingegneri, che ci fanno montare le slick con pioggia modesta, per poi richiamarci per cambiare le gomme! Per quanto riguarda la fisica e la dinamica delle monoposto c'è poco da aggiungere, basta rileggere quello che scrisse il nostro Andrea "Uff" Candini riguardo F1 2011. Qualcosina di buono si intravede, non basta e soprattutto non si riesce a percepirlo in pieno, il pilota virtuale più attento resterà sempre con quella sensazione che "gli manca qualcosa". Sembra quasi di avere a che fare con una fisica in versione beta e non ancora sviluppata ed implementata in misura completa. Le vetture storiche sono se non altro molto più divertenti da guidare e danno quindi maggiori soddisfazioni: bisogna dosare gas e frenata, gestire l'auto molto più precisamente ecc... Il problema fondamentale è però sempre lo stesso: la vettura si sente poco, comunica poche informazioni dalla pista, sull'aderenza, sugli spostamenti di carico e delle masse, spesso si ha la sensazione che un pilota automatico sia intervenuto in nostro soccorso equilibrando il tutto. Del resto sappiamo bene che un gioco come F1 2013 non potrà mai essere un puro simulatore, nè Codemasters avrà mai interesse a farlo diventare tale: deve accontentare la massa, non risultare troppo impegnativo, essere divertente in ogni caso, dare lampi di sensazioni ed adrenalina ma senza frustrare e cosi via. Per come è concepito F1 2013 svolge diligentemente il suo compito di divertimento, passione e fascino per la Formula 1, ma è bene capire cosa si va ad acquistare. Inoltre il gioco soffre in modo palese il fatto di essere sviluppato innanzitutto per console ormai di vecchia generazione, mentre sui moderni PC potrebbe offrire molto di più sotto svariati aspetti (danni, fisica, illuminazione, effetti...), mentre cosi com'è appare fortemente limitato. Il prezzo della versione Classic è ingiustificato, inoltre non ci sono particolari novità o migliorie di rilievo in F1 2013 rispetto ai suoi predecessori, se non alcuni piccoli progressi e ritocco qua e là (ma dopo 4 anni!), ed anzi ci sono difetti non certo tollerabili per una produzione del genere ed ancora dei problemi che potremmo quasi definire atavici che a quanto pare la Codemasters non riesce (o non gli interessa?) a mettersi alle spalle. Un peccato insomma, perchè la base resta comunque buona e divertente. Se siete appassionati simdriver potete tranquillamente ignorare F1 2013, ma anche se volevate solo divertirvi ed a meno che non soffriate di una spaventosa crisi di astinenza da Formula 1 con licenza ufficiale, il consiglio è di attendere speranzosi il prossimo anno.... Per domande e commenti fate riferimento a questo topic del forum dedicato. A cura di Nicola "Velocipede" Trivilino
  17. VELOCIPEDE

    F1 2013: reviews e pareri

    Fra tre giorni, il 4 Ottobre, sarà finalmente disponibile il nuovo F1 2013 della Codemasters, ma iniziano già ad apparire in rete i primi articoli di recensione e pareri, più o meno autorevoli. Iniziamo quindi col segnalarvi la review di Multiplayer.it, che è accompagnata anche da una video recensione. Passiamo poi alla recensione di Gamesurf, a quella di GamesVillage, poi Eurogamer.it, passando per Spaziogames ed EveryEye. Insomma, siete riusciti a farvi un'idea del gioco? Noi lo stiamo ancora provando, per benino... Domande e commenti sul forum.
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