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La stagione 2021 del Mondiale di Formula 1 è ormai andata in archivio: lo stesso si può dire per le monoposto attuali, che dall’anno prossimo andranno incontro a un importante cambio di regolamento volto a semplificare la loro aerodinamica e, allo stesso tempo, a renderle più inclini alla bagarre in pista. Già, perché finora ad alimentare la sfida sui circuiti della massima serie automobilistica ci ha pensato il DRS, strumento elettronico che rimarrà in futuro ma che non avrà più un’importanza così determinante nelle manovre di sorpasso. Un’anticipazione di questo scenario, ormai prossimo a diventare realtà a partire dai primi test pre-season dell’anno venturo, lo abbiamo già avuto anche noi, appassionati di simracing, con la prima versione della Formula Hybrid X, rappresentazione fedele delle vetture che vedremo in pista nella prossima stagione. Una monoposto molto, molto divertente ma anche più lenta rispetto all’allora Formula Hybrid 2019, poi diventata 2020… e oggi arrivata al culmine del suo sviluppo con le specifiche 2021. Le differenze tra questi due “mondi” erano evidenti già all’epoca della nostra prima recensione e lo sono diventate ancora più tangibili oggi nella nostra seconda prova ufficiale, in cui le abbiamo messe praticamente una contro l’altra. Teatro della sfida? L’Autodromo del Mugello, dove la prima ad entrare in azione è stata la Hybrid 2021: guidarla è sempre un piacere e questo è merito del suo grip esagerato in curva dove tutto è possibile… a patto di non confonderla con la sua “sorella” precedente. La riduzione del carico aerodinamico del 10% rispetto al modello 2020 è ancora presente e ciò richiede un più attento utilizzo del pedale dell’acceleratore quando si prova a tentare il giro secco con le gomme a mescola più soffice. La tendenza al sovrasterzo di potenza non è così scontata, mentre il sottosterzo in entrata è stato ridotto e questo la rende ancora più godibile e sfruttabile. Ben diversa la versione aggiornata della Formula Hybrid X, ora disponibile anche nel modello “EVO”: la prima rappresenta sostanzialmente l’ultimo upgrade della vettura che avevamo già provato a febbraio 2020, che però non stravolge né rende più facile la vita del pilota quando ci si siede dietro al suo volante. La downforce rispetto alla 2021 continua a essere inferiore, mentre la sensazione di stabilità è rimasta fortunatamente invariata: se si esagera, però, ora non ci sono sconti e ogni errore si paga con gli interessi, che tradotto significa perdite di aderenza repentine e testacoda. Un comportamento ancora più evidente sulla già citata versione “EVO”, che conferma gli stessi valori di potenza e coppia del motore V6 ibrido ma che rivede leggermente la curva di erogazione nonché il peso complessivo in ordine di marcia. Anche il sound è differente, più ovattato e meno “eccitante” rispetto al modello non-EVO, ma alla fine quello che conta è il suo handling tra i cordoli, vero? Bè, su questo argomento bisogna ammettere che la Hybrid X EVO 2022 è risultata ancora più difficile da guidare rispetto alla sua “sorella” gemella: la stabilità in curva è complessivamente inferiore e la mancanza di carico aerodinamico è presente non solo al retrotreno (per il quale bisogna stare molto attenti quando si spalanca il gas in uscita) ma anche all’avantreno e ciò comporta un fastidioso sottosterzo evidente soprattutto alle alte velocità. Questo problema costringe ad alzare il piede in anticipo durante i cambi di direzione (in particolare tra la Luco e la Poggio Secco e nella Scarperia-Palagio) e a tentare una traiettoria differente per mantenere il meno possibile inclinato il volante, appunto per non generare pericolose correzioni che possano compromettere anche il posteriore. Anche l’ingresso all’Arrabbiata 1 va effettuato con maggiore attenzione, soprattutto perché se si sbaglia linea… poi è molto difficile riuscire a modificare il proprio assetto in modo da non finire nella ghiaia. Insomma, a conti fatti com’è l’ultima Formula Hybrid X EVO 2022? La monoposto che riprende design e caratteristiche delle vetture di nuova generazione rimane sempre molto divertente da guidare, ma perde in “facilità” e immediatezza di utilizzo rispetto alla versione non-EVO. Quando si raggiunge il suo limite va presa con delicatezza, non ci si può assolutamente permettere la nonchalance che si aveva sulle Hybrid 2020 e 2021. E questo, ovviamente, si traduce in un gap prestazionale abbastanza importante a livello cronometrico: con la Hybrid 2021, infatti, siamo riusciti ad arrivare fino a un buon 1’16.4, mentre con la Hybrid X EVO 2022 abbiamo pagato un distacco di circa tre secondi (miglior tempo in 1’19.35). Comunque in linea con il cambio regolamentare che vedremo nel prossimo Mondiale di Formula 1: sotto questo punto di vista, come sempre, Race Sim Studio ha portato a casa il risultato!

Qualche giorno fa il team di sviluppo Race Sim Studio, conosciutissimo per le sue mod di altissima qualità dedicate ad Assetto Corsa, ha rilasciato la prima versione della monoposto che diventerà la base per il Campionato di Formula 1 2021. Una data importante per il Circus iridato, che segnerà un fondamentale cambio di regolamento dalle attuali normative: dall'esasperazione aerodinamica e dal grip senza limiti nelle curve ad alta velocità si passerà a vetture più semplici, più lente ma allo stesso tempo garanti di un maggior spettacolo in pista a suon di sorpassi. Da buona tradizione dei prodotti sfornati da Race Sim Studio, tutto questo è stato replicato nella nuova Formula Hybrid X 2021, che in questo articolo va a sfidare la precedente Formula Hybrid 2019, regina incontrastata dell'attacco al tempo sul giro. Come se le sarà cavata su Assetto Corsa? REGOLAMENTI A CONFRONTO: 2019 e 2020 Prima di andare ad analizzare le differenze tra le due vetture in questione, vediamo velocemente come cambierà il regolamento del prossimo Campionato del Mondo di Formula 1. A livello tecnico le regole che vedremo quest'anno sono essenzialmente un'evoluzione di quelle del 2019, parte integrante della Formula Hybrid che fino ad oggi tutti gli appassionati hanno messo alla frusta sulle piste (virtuali) di tutto il mondo. Nella scorsa stagione l'ala anteriore delle monoposto del Circus era larga 2 metri (pari alla carreggiata anteriore) e alta 225 mm, con una semplificazione drastica dei “flap” per un totale di cinque profili orizzontali e sovrastrutture verticali fino a 50 mm per ogni lato, mentre l'ala posteriore era alta 870 mm e larga 1,05 metri senza alcuna soffiatura o intaglio sulle paratie laterali, munita però di un DRS più efficace per compensare l'aumento dell'attrito dell'aria. I bardgeboards e sidepods sono stati ridotti in altezza a 350 mm per delle pance più compatte, il corpo vettura era più lungo rispetto al 2018 di 125 mm e il serbatoio benzina più capiente per un massimo di 110 kg di carburante. Sono state attuate anche delle modifiche alle prese d'aria dei freni, con un profilo privo di alette aerodinamiche a sezione d'ingresso limitata, e agli specchietti retrovisori, mentre il peso minimo è stato fissato a 740 kg incluso il pilota. Dulcis in fundo, è stata definita la presenza di un serbatoio dell'olio ausiliario di 2,5 Litri destinato al rabbocco del sistema di lubrificazione del motore. Le regole 2020, invece, prevedono invece l'installazione di una piccola “pinna di squalo” sul cofano motore per rendere più visibile il numero dei piloti, mentre sull'ala anteriore è stato deciso di regolamentare l'utilizzo di materiali metallici diversi dalla fibra di carbonio. I primi 50 mm delle appendici dovranno essere realizzati proprio in questo modo, al fine di evitare forature e ritiri causati dalle collisioni tra questi pezzi e le altre monoposto. I condotti dell'aria per il raffreddamento dei freni, inoltre, dovranno essere prodotti direttamente dai team, mentre per quanto riguarda le partenze i piloti dovranno essere in grado di gestire il 90% della coppia motore attraverso l'apposita paletta sulla frizione: ciò equivale a un numero minore di aiuti che premierà la bravura dei più talentuosi. Solo 250 mL, infine, per il carburante presente al di fuori del serbatoio, contro i 2 Litri del 2019: una scelta voluta per limitare la ricerca di qualsiasi, potenziale, beneficio a discapito degli avversari. IL CAMBIO REGOLAMENTARE DEL 2021 Cosa succederà, invece, nel 2021, quando la Formula 1 andrà incontro al suo ennesimo cambio regolamentare? La volontà della FIA e di Liberty Media è quella di rendere le monoposto del futuro più semplici e più inclini alla bagarre tra di loro: fino ad oggi, infatti, la maggior parte dei sorpassi che si vedono in pista sono frutto del tanto amato/odiato DRS, l'ala mobile che consente un aumento di velocità in rettilineo. Dal 2021 l'idea è quella di avere delle vetture che limitino la perdita di carico aerodinamico quando si trovano una dietro l'altra: attualmente la downforce persa a causa della scia e delle turbolenze generate dalle appendici aerodinamiche è pari al 50% del totale, il che comporta anche un fastidioso degrado repentino delle gomme che influenza la performance dei piloti in pista. Con le nuove monoposto, invece, la perdita del carico arriverà attorno al 5-10%, grazie alla forte limitazione dello sfruttamento dei bargeboards e al parallelo ritorno dell'effetto suolo, che al contrario riuscirebbe a generare della downforce grazie al miglior utilizzo del fondo della vettura. Ciò permetterà a un pilota di seguire più da vicino il proprio avversario, aumentando le probabilità di vedere della bagarre fatta di sorpassi e controsorpassi. A livello tecnico, vedremo un'ala anteriore estremamente più semplice e uno spoiler posteriore più grande e imponente. Le pance laterali saranno più rastremate, prive degli attuali bargeboards ma dotate di due tubi Venturi che aiuteranno nel generare downforce con l'effetto suolo del fondo, mentre i cerchi passeranno alla misura di 18 pollici con gomme a spalla bassa e carenature lenticolari in carbonio, che complessivamente indurranno i progettisti a rivedere la geometria delle sospensioni. Gli pneumatici anteriori, in più, saranno dotati di due deviatori di flusso che puliranno la scia e limiteranno le turbolenze negative. Prestazionalmente parlando, le nuove monoposto 2021 potranno diventare quindi più veloci in rettilineo, con velocità di punta leggermente più alte che, allo stesso tempo, le renderanno meno soggette al “drag”, cioè alla resistenza dell'aria. Di conseguenza avranno idealmente dei consumi più ridotti, che potrebbero indurre i team ad utilizzare strategie (e mappature della power unit) più aggressive, oppure ad imbarcare meno benzina nei serbatoi. Parallelamente, però, la minor presenza di appendici aerodinamiche limiterà le loro performance in curva, per via della minor downforce (e quindi del minor grip) disponibile rispetto alle attuali vetture 2019. FORMULA HYBRID 2019: GRIP ESTREMO Fatte le dovute premesse, ora passiamo al piatto forte di questa nostra analisi: la comparativa in pista tra la “vecchia” Formula Hybrid 2019 e la futura, anche se già disponibile per Assetto Corsa, Formula 1 che vedremo nel 2021. Cominciamo dalla monoposto della passata stagione: modellata sulla base della Mercedes W10 EQ Power+ di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, la Hybrid 2019 si è ritagliata un posto privilegiato nel mondo del simracing grazie all'enorme grip fornito dalle sue Pirelli P Zero e dal carico aerodinamico che è in grado di generare in curva. Già dai primi giri la sensazione che ci percepisce è quella di una vettura letteralmente incollata all'asfalto, che è in grado di girare sempre più forte al progressivo aumentare della velocità. Da buon prodotto firmato Race Sim Studio, però, questa Formula dà una certa confidenza fintanto che la si lascia scorrere il più possibile: per essere apprezzata veramente richiede che il pilota sia un simdriver di esperienza, che sappia gestirla con il giusto tocco di freno in staccata e di acceleratore in uscita di curva. Scordatevi di utilizzarla come siete soliti fare con F1 2019: vi punirà senza pietà, con una sonora perdita di aderenza causata da un posteriore che si presenta più leggero e nervoso rispetto alla precedente versione. Una volta trovato il ritmo e imparati a dovere i settaggi della power unit, le emozioni che è in grado di regalare sono sublimi: non aspettatevi velocità da capogiro in rettilineo, ma piuttosto un'aderenza fuori dal comune in ogni curva, soprattutto quelle ad alta velocità. Volete un esempio? Pouhon, la 12 di Spa-Francorchamps: percorrerla in ottava marcia in pieno non ha prezzo! FORMULA HYBRID X 2021: PIU' LENTA, MA DIVERTENTISSIMA Dopo la 2019, ora tocca a lei scendere in pista... alla tanto agognata Formula Hybrid X 2021! Come si comporta la nuova nata dalle mani dei ragazzi di Race Sim Studio? Appena entrati nell'abitacolo la differenza più importante è la presenza dei deviatori di flusso sulle gomme anteriori: affascinanti, senza dubbio, ma per i puristi del Circus iridato possono rappresentare una scelta esteticamente poco convincente. Come è stato per l'Halo sicuramente ci abitueremo anche a loro, anche se nell'affrontare certe curve possono creare qualche impaccio nel trovare la giusta traiettoria. Innestata la prima marcia, ecco la seconda differenza: il sound del motore. Volete il nostro punto di vista? Fino alla Formula Hybrid 2018 il V6 turbo-ibrido sfoggiava un ruggito incantevole, che compensava la perdita dei vecchi V8, V10 e V12 aspirati (aaah, bei tempi...). Con la 2019 qualcosa, in realtà, è cambiato: il team di Race Sim Studio ha voluto seguire la filosofia degli organizzatori della Formula 1, che fin dal 2017 hanno tentato di installare dei modificatori al sound delle power unit vere per renderle acusticamente più accattivanti e qualitativamente più elevate. L'esperimento in questione è riuscito... a metà: le melodie dei propulsori V6 Hybrid si sono sì acuite, lasciando però agli appassionati l'impressione di un sound fin troppo artificioso, quasi metallico. Lo stesso che si sente sulla 2019 di Assetto Corsa e che è ben diverso da quello della 2021, tornato (fortunatamente) più cupo e aggressivo. Proseguiamo la nostra analisi con il comportamento della Formula Hybrid X 2021 in rettilineo e in curva: la semplificazione dell'aerodinamica sulla nuova creazione firmata Race Sim Studio le dona non solo una velocità di punta più bassa rispetto alla “vecchia” 2019, ma anche un carico aerodinamico meno importante. Questo la costringe a prendere le curve ad alta velocità, come la famosa “Copse” di Silverstone, con una marcia in meno rispetto alla precedente generazione, al fine di tenere alti i giri del motore che, in questo modo, non finisce irrimediabilmente sotto coppia. Parallelamente, però, la monoposto 2021 guadagna in stabilità generale rispetto alla 2019: se quest'ultima non concede pietà a chi ha il “piedino” pesante in uscita di curva, la nuova vettura è più permissiva e rimane ben incollata all'asfalto, segno che il retrotreno ha perso parte di quella leggerezza che si riscontrava sul modello rilasciato l'anno scorso. La sensazione, quindi, è una sensazione di grip assoluto che dona sicurezza e fiducia senza incutere gli stessi timori che potevano spaesare i piloti al volante della Hybrid 2019: rispetto a questa, però, manca qualcosa... Ritorniamo, ovviamente, sull'argomento della downforce in curva, che in termini di tempo sul giro rende la Formula Hybrid X 2021 significativamente più lenta rispetto alla “vecchia” 2019, con un gap di circa 3-4 secondi che coincide con la perdita prestazionale prevista dal cambio regolamentare che avverrà l'anno prossimo. A livello di sensazioni in pista, però, la musica cambia drasticamente: se la Formula Hybrid 2019 è un'arma affilata che è in grado di esprimere il suo massimo potenziale solamente nelle mani giuste, la nuova 2021 è diventata più “facile” e, di conseguenza, più divertente da guidare anche da chi non ha una grandissima esperienza su Assetto Corsa. CONCLUSIONE A conti fatti, chi vince tra la “vecchia” Formula Hybrid 2019 e la nuova Formula Hybrid X 2021? A livello prestazionale non ci sono dubbi: la precedente generazione è più veloce sotto tutti i punti di vista, specialmente in curva. Allo stesso tempo, però, è più nervosa e difficile da portare al limite. La prossima monoposto del Circus iridato, invece, si presenta come una vettura più stabile e meno estrema... ma forse è proprio questo che la rende così speciale. D'altronde l'idea degli organizzatori della Formula 1 è quella di avere una macchina capace di regalare più spettacolo in pista con tanto di inseguimenti in scia, sorpassi e staccate al limite: insomma, una monoposto più divertente da guidare, esattamente la qualità con la quale ci sentiamo di descrivere la nuova Hybrid X 2021. Il nostro consiglio? Compratela, scaricatela e godetevela: non ve ne pentirete!