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  1. Per alcuni la più bella di tutte è la Ferrari F2004, per altri la Renault R25 di Alonso oppure la McLaren-Mercedes MP4/13 di Mika Hakkinen… per me, invece, è la F399, monoposto del Cavallino Rampante utilizzata durante il Mondiale di Formula 1 del 1999. Cos’ha di speciale? Mi ricorda semplicemente il più bel periodo della massima serie automobilistica, con quelle forme che sono rimaste nella storia di questo sport. Le monoposto di oggi sono velocissime e hanno un grip stratosferico che ti permette di andare spesso e volentieri oltre il loro limite, mentre lei… bè, lei va guidata ascoltandola e rispettandola curva dopo curva. Di recente è stata portata alla vita grazie al lavoro del team ASR Formula e credetemi… è una vettura che non deve mancare nella vostra collezione su Assetto Corsa! FERRARI F399: UN PO’ DI STORIA Dopo il periodo poco proficuo dei motori V12, nel 1996 la Scuderia di Maranello passò ai 3 Litri con frazionamento V10 che equipaggiarono prima la F310 e poi la versione “B” dell’anno successivo. Vetture risultate efficaci prevalentemente nelle mani del mitico Michael Schumacher, che al suo primo anno in “tuta rossa” ottenne tre vittorie (la sua prima sotto il diluvio di Barcellona) e altre cinque apparizioni a podio. Le cose andarono meglio nella seconda stagione: al volante della F310B Schumi conquistò per ben cinque volte il gradino più alto del podio e si giocò il Mondiale fino all’ultima prova di Jerez, quando però la sua fame di vittoria gli si rivoltò contro procurandogli un ritiro per via di quel famoso contatto con la Williams di Jacques Villeneuve. Tutto rimandato, ancora una volta, al Campionato successivo, quello del 1998: il cambio di regolamento imposto dalla FIA costringe i team a costruire vetture più piccole e filanti, proprio come la F300 nuovamente affidata alla coppia Schumacher – Irvine. Rispetto alla MP4/13 di Hakkinen e Coulthard, tuttavia, la Rossa è ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, un limite a cui i tecnici cercano di sopperire puntando tutto sulla potenza del nuovo Tipo 047 V10 da 3 Litri e 800 cavalli. Anche in questa stagione i risultati non mancano, perché i due ferraristi sono sempre in lizza per un piazzamento a podio: il Barone Rosso di Kerpen, dal canto suo, conquista sei vittorie, due secondi posti e tre medaglie di bronzo… che però non sono sufficienti alla conquista del tanto agognato Titolo Piloti per il disastro di Suzuka, in cui prima fa spegnere la monoposto in griglia e poi, in rimonta dalle retrovie, è costretto al ritiro per l’esplosione della posteriore destra. Arriviamo quindi al 1999: la nuova arma di Maranello si chiama F399 e, di fatto, può essere vista come la diretta evoluzione della precedente F300, della quale conserva il telaio monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo push-rod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, sono l’inedita posizione del abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, l’aerodinamica e il minor peso complessivo di 20 kg inferiore rispetto alla vettura della stagione appena conclusa. Il motore? La Ferrari porta in campo il Tipo 048 sempre a frazionamento V10, che permise alla Ferrari di tornare al vertice nel Mondiale Costruttori grazie all’impegno di Irvine, di Schumacher e del terzo pilota Mika Salo. Per il Titolo Piloti… il 2000 sarà l’anno giusto. FERRARI F399: VA GUIDATA CON PRECISIONE Motore V10 da oltre 17.000 giri al minuto, livrea Rosso Ferrari con quegli sponsor nostalgici sulle fiancate… La F399 la riconosci a colpo d’occhio, proprio come la Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell: una volta nell’abitacolo colpisce la semplicità del volante, con pochi pulsanti e le informazioni veramente necessarie al pilota per spingere sempre più forte. Pronti, via… e già con le Bridgestone a consistenza media sul circuito di Imola in versione 2001 sembra di essere in un’altra dimensione: no, non sto già staccando tempi da pole position, ma mi sto rendendo conto che tutta la pazienza portata per avere finalmente tra le mani questa monoposto si sta ripagando a ogni passaggio sul traguardo. Niente DRS, niente gestione dell’ibrido: solo io, la F399 e il circuito di Imola, con le sue insidie e le sue staccate da pennellare come un chirurgo. Al Tamburello si scalano quattro marce e si entra ancora con i freni tirati, poi si va di quarta e di quinta a ogni cambio di direzione fino alla Villeneuve. Alla Tosa si scala dalla quinta alla seconda cercando di spigolare al massimo il tornantino, in modo da accelerare già a centro curva con il volante sterzato al minimo sindacale. Poi la Piratella: qui bisogna essere coraggiosi e tirare via sole due marce, azzeccando la giusta traiettoria e lasciando scorrere la monoposto verso le Acque Minerali, dove non bisogna entrare a gas spalancato per evitare di mandare in stallo l’ala posteriore e finire nella ghiaia. Si prosegue verso la Variante Alta, che nel 2001 era meno accentuata rispetto ad oggi: si frena poco e si lancia dentro la vettura a tutta velocità fino alla Variante Bassa, sostanzialmente identica a quella dei giorni nostri ma con la differenza che porta verso l’ultima Variante prima del traguardo. Si frena tardi, si scalano quattro marce e si anticipa la sterzata verso sinistra, in modo da avere il volante il più dritto possibile per ripartire verso la bandiera a scacchi e verso un altro giro di questa splendida pista senza tempo. La F399? Si è comportata bene, anche se con le Medie a setup di base soffre di un leggero sottosterzo alle alte velocità che richiede una precisione di guida… da manuale. Passando alle Morbide il discorso cambia: la Rossa diventa affilatissima, non devo assolutamente sterzare più del necessario e, anzi, mi sembra di guidare il mio kart nella danza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari in riva al Santerno. Anche in questo caso, però, bisogna essere precisi in ogni singolo movimento di volante e di input sui pedali: per fare il “tempo” con questa vettura è necessario diventare un orologio svizzero, se la staccata è ai 100 metri… bisogna staccare ai 100 metri, non ai 110 o ai 90 sperando che il giro vada bene comunque. Un consiglio: disattivate l’indicatore dei tempi e il delta per verificare se si è in vantaggio o svantaggio in un particolare settore. La F399 va guidata con il proprio cuore da pilota: il risultato, e quindi il tempo sul cronometro, è solo una conseguenza del proprio impegno. Grazie ASR Formula per questa opera d’arte!
  2. Rimanendo in tema V10, dopo la bellissima Renault R25 di Fernando Alonso una delle monoposto rimaste per più tempo nella memoria degli appassionati di Formula 1 è sicuramente “la Regina”: stiamo parlando della mitica Ferrari F2004, con la quale Michael Schumacher vinse il suo settimo, e ultimo, Titolo Mondiale Piloti mettendo in cassaforte 13 vittorie e due secondi posti. Un palmares a cui si aggiungono gli ulteriori due successi del compagno di squadra Rubens Barrichello a Monza e in Cina e che rendono questa vettura una tra le più vincenti nella massima serie automobilistica… seconda solo alla MP4/4 di Ayrton Senna. FERRARI F2004: LA STORIA DELLA ROSSA PIU’ ICONICA DI SEMPRE In seguito alla conquista dell’iride durante la stagione 2000, che riportò il Mondiale Piloti a Maranello dopo 21 anni di astinenza, la Scuderia Ferrari andò incontro a un periodo particolarmente florido di trionfi a ripetizione. Ogni monoposto sembrava creata apposta per il suo paladino, un Michael Schumacher praticamente imbattibile nonostante l’offensiva prima della McLaren-Mercedes con l’uscente Mika Hakkinen e il neo-acquisto Kimi Raikkonen e poi della Williams motorizzata BMW capitanata dal colombiano Juan-Pablo Montoya. Dalla F1-2000 il Cavallino Rampante si evolse nella F2001, poi nella F2002 e infine nella F2003GA, dalla quale gli ingegneri della Ferrari presero spunto per creare quella che sarebbe diventata la più potente monoposto mai uscita dagli stabilimenti di Maranello. Contraddistinta dalla sigla di progetto 655, la F2004 estremizzava i punti di forza delle vetture precedenti, al fine di massimizzare ancora di più le prestazioni offerte dall’aerodinamica, dal motore e dalle gomme Bridgestone. Alla luce delle ultime modifiche introdotte dal regolamento tecnico, il baricentro della nuova Rossa fu ulteriormente abbassato, mentre diversi elementi della carrozzeria (come gli scarichi, i radiatori e tutto il retrotreno comprensivo di cofano motore e alettone) vennero rivisti con in mente una migliore distribuzione dei pesi. In questo aiutò anche il nuovo progetto del telaio, completamente rinnovato e migliorato rispetto a quello della F2003GA, così come quello delle sospensioni, riprogettate su entrambi gli assi al fine di rendere più uniforme il comportamento dinamico della vettura. Per quanto riguarda il motore, il nuovo 053 fu ideato con l’obiettivo di essere utilizzato in singola unità per Gran Premio, il che costrinse gli ingegneri della Ferrari a curarlo approfonditamente al fine di mantenere elevata la sua affidabilità nel tempo senza andare ad intaccare le prestazioni. Montato longitudinalmente come la trasmissione a sette marce in fusione di titanio, il V10 della 2004 ottenne anche un miglioramento delle performance grazie alla benzina dedicata e ai nuovi lubrificanti della Shell, pensati appunto per durare in tutto il weekend di gara. FERRARI F2004: TALMENTE VINCENTE CHE FU UTILIZZATA ANCHE NEL 2005 Con questi pressupposti, la nuova Ferrari F2004 arrivò ai test pre-stagionali e lasciò tutti praticamente a bocca aperta: rispetto alla precedente F2003GA era in grado di girare fino a due secondi più veloce, il che rincuorò i vertici di Maranello del lavoro di progettazione effettuato durante l’inverno. Il primo risultato, in ogni caso, non tardò ad arrivare: già nel GP inaugurale di Melbourne, in Australia, Michael Schumacher e Rubens Barrichello fecero doppietta, la prima di altre otto conquistate rispettivamente in Bahrain, in Spagna, al Nurburgring, in Canada, negli Stati Uniti, in Ungheria e sull’Autodromo Nazionale di Monza (anche se a parti invertite). Una monoposto sensazionale e mai veramente attaccabile dalla concorrenza, che convinse i piani alti della Ferrari a creare una sua versione “modificata” per la successiva stagione del 2005. Dopo gli incredibili successi ottenuti nell’annata precedente, dopotutto, cosa poteva andare storto? Il problema, in realtà, fu subito evidente nei primi due Gran Premi dell’Australia e della Malesia: con il nome di F2004M, la nuova vettura perse tutta la competitività che l’aveva contraddistinta nel 2004, per via di un cambio di regolamento che andava a vanificare proprio tutti i suoi punti di forza. La modifica più evidente che le fece perdere il suo smalto fu il musetto anteriore “ingrossato”, che andava a creare scompensi aerodinamici anche a causa del piccolo alettone posizionato nella sua parte inferiore (il famoso “gradino”). Con una medaglia d’argento di Barrichello a Melbourne e un amaro settimo posto di Schumacher a Sepang, la F2004M non era in grado di reggere il ritmo della concorrenza e costrinse la Ferrari a far debuttare in anticipo la F2005: con questa vettura, però si chiude di fatto il “periodo d’oro” della Rossa, lasciando spazio a un biennio all’insegna della Renault e di Fernando Alonso. La competitività perduta sarà recuperata solamente nel 2007… ma questa è un’altra storia.
  3. Giulio Scrinzi

    Le auto più belle del simracing: Ferrari F1 2000

    Un altro V10, un altro pezzo di storia della Formula 1: forse uno dei più importanti, visto che quella che andremo a scoprire in questa monografia è la monoposto che riportò il Titolo Mondiale Piloti a Maranello dopo ben 21 anni di astinenza dall’ultimo conquistato da Jody Scheckter nel 1979. Avete capito vero? La nostra “lei”, questa volta, è la mitica Ferrari F1-2000, vincente con quel Michael Schumacher che, successivamente, aprì un periodo particolarmente florido per il Cavallino Rampante con quattro altri Campionati dominati sia nella Classifica Piloti che in quella Costruttori. FERRARI F1-2000: TUTTO INIZIÒ NEL 1998… Dopo la fine di un’era con la 412 T2, la Ferrari cambiò diametralmente strada per quanto riguarda i propulsori delle sue Rosse: dallo squillante V12 all’altrettanto rumoroso e potente V10 con cilindrata di 3 Litri, che andò ad equipaggiare la nuova nata per la stagione 1996. Stiamo parlando della F310, poi diventata F310B nel 1997: due monoposto ancora progettate dal britannico John Barnard, che ufficialmente lasciò Maranello in vista del 1998, dove si accasò alla Arrows. Al suo posto arrivò il sudafricano Rory Byrne, che per la nuova stagione prese ciò che c’era di buono delle vecchie monoposto assemblando una vettura ancora più competitiva e filante. Nacque così la F300, più piccola rispetto alla precedente in termini di larghezza a causa del nuovo regolamento adottato dalla FIA (1,795 metri contro i 1,995 metri della F310B) ma allo stesso tempo più veloce e agile. Tra l’altro, una delle poche ad utilizzare ancora le gomme “grooved” della Goodyear, quando invece l’avversaria MP4/13 di Hakkinen e Coulthard era già equipaggiata con le Bridgestone, anche se con soli tre intagli sul battistrada. Rispetto alla Freccia d’Argento della McLaren, la F300 era ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, ma la particolare cura posta al suo motore Tipo 047 V10 le permise di togliersi diverse soddisfazioni. Michael Schumacher lottò per il Titolo fino all’ultima prova di Suzuka, dove però prima lo stallo del propulsore in partenza, che lo costrinse a partire dal fondo, e poi l’esplosione della posteriore destra durante la sua rimonta gli impedirono di riportare gioia in quel di Maranello. Per lui “solo” sei vittorie e altre cinque apparizioni a podio, che assieme ai risultati del compagno di squadra Irvine garantirono alla F300 il secondo posto nel Mondiale Costruttori. Questo, ovviamente, non era abbastanza… FERRARI F1-2000: IL PASSO IN AVANTI DEL 1999 La festa fu rimandata alla stagione 1999, per la quale la Scuderia di Maranello presentò la sua nuova arma a quattro ruote: la F399. Le sue caratteristiche erano molto simili alla precedente F300, della quale conservava la forma del telaio, un monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo pushrod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, si potevano trovare nella posizione dell’abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, nell’aerodinamica, decisamente più curata a livello delle fiancate che ora assicuravano un miglior smaltimento di calore, e nel peso complessivo, minore di 20 kg rispetto alla F300. Il motore diventò il Ferrari Tipo 048 sempre a frazionamento V10 e permise da subito alla coppia Schumacher – Irvine di mettere in mostra la propria supremazia contro le McLaren-Mercedes di Hakkinen e Coulthard. L’irlandese vinse subito il primo round di Melbourne, in Australia, mentre il tedesco arrivò a podio ad Interlagos e trionfò ad Imola e a Montecarlo. Tutto sembrava troppo bello per essere vero… ed infatti a Silverstone il Barone Rosso di Kerpen rimase vittima di un brutto incidente alla curva Stowe, che lo portò a fratturarsi tibia e perone della gamba destra. Per lui la lotta in ottica Mondiale era praticamente finita e questo spostò l’attenzione sul compagno di squadra Irvine, che inanellò diversi risultati davvero interessanti: tra questi la doppia vittoria in Austria, al Red Bull Ring, e in Germania, ad Hockenheim, seguiti dal terzo posto in Ungheria e l’ultimo trionfo in Malesia, dove Schumi, tornato dalla convalescenza, lo aiutò a tenere lontane le due Frecce d’Argento del team di Woking. Come l’anno precedente la battaglia finale si disputò in Giappone, sul circuito di Suzuka: qui Irvine soffrì parecchia tensione psicologica e sbagliò in qualifica, centrando solamente il quinto tempo anche a causa di quell’incidente al tornantino delle curve 10 e 11. Hakkinen, che doveva recuperare quattro punti sul rivale, si assicurò invece la seconda casella della prima fila, con al suo fianco Schumacher in pole position. Nonostante la partenza dal lato sporco della pista, il finlandese scattò meglio allo spegnimento dei semafori rossi e andò a prendersi una vittoria che gli permise di centrare il suo secondo Titolo Mondiale in carriera, con soli due punti di vantaggio su Irvine (solamente terzo al traguardo dietro a Schumacher). Per la Ferrari fu come vivere un deja-vu: per il secondo anno consecutivo (in realtà il terzo se contiamo la stagione 1997 con la battaglia persa del tedesco a Jerez contro la Williams di Jacques Villeneuve) la Rossa fallì la sua impresa di ritornare sul tetto del mondo del Mondiale Piloti. A Maranello ci si dovette accontentare della conquista di quello Costruttori, a 16 anni di distanza dall’ultimo messo in cassaforte dalla coppia Tambay – Arnoux nel 1983. FERRARI F1-2000: UNA MONOPOSTO RIVOLUZIONARIA Arriviamo così all’inizio della stagione 2000, per la quale la Ferrari lavorò alacremente al fine di schierarsi sulla griglia di partenza di Melbourne, in Australia, con la miglior monoposto possibile. La presentazione della vettura sulla quale si puntò tutto per tornare al top in Formula 1 avvenne il 7 febbraio a Maranello: il suo nome era F1-2000 e si presentava molto diversa rispetto alla precedente F399, da cui erano state prese le distanze soprattutto a livello del propulsore. Il nuovo Ferrari Tipo 049 non solo era più potente del predecessore (810 contro 750 cavalli del Tipo 048), ma anche più raffinato in termini costruttivi, perché provvisto di un angolo tra le bancate dei cilindri prossimo ai 90 gradi (contro i 75° dell’unità utilizzata nel 1999). L’obiettivo – raggiunto – era semplice: abbassare il più possibile il baricentro della monoposto, cercando di appiattirne il retrotreno per favorire la circolazione dei flussi dell’aria. L’introduzione di speciali leghe in alluminio e l’utilizzo di particolari processi di microfusione, inoltre, hanno permesso agli ingegneri di Maranello di ridurre anche le dimensioni e il peso di questa unità, che sulla bilancia toccava solamente i 102 kg a tutto vantaggio della ripartizione dei pesi. A livello aerodinamico la F1-2000 introdusse anche alcune modifiche all’ala anteriore, alla zona sottostante il muso, ai bargeboard e ai sidepod sulle fiancate, più rifiniti rispetto alla F399 per un miglior raffreddamento del propulsore e una migliore efficienza nel momento di contrastare il drag alle alte velocità. In questo modo, la nuova Rossa di Maranello arrivò sullo stesso piano prestazionale della McLaren-Mercedes MP4/15, più gentile nell’utilizzare le gomme ma anche meccanicamente più fragile della sua rivale. FERRARI F1-2000: LA ROSSA TORNA AL SUCCESSO! Con questi presupposti la Scuderia Ferrari si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una monoposto davvero competitiva, che subito mostrò di che pasta fosse fatta grazie a tre successi consecutivi firmati dalla sua prima guida: Michael Schumacher. Il tedesco, quell’anno, fu affiancato da un nuovo compagno di squadra, il brasiliano Rubens Barrichello, che in Australia fece doppietta assieme al tedesco per un esordio… praticamente perfetto. Gli unici punti bassi di una stagione combattuta dall’inizio alla fine furono i tre ritiri di Schumi nel GP di Francia, in quello d’Austria e in quello di Germania, dove però Barrichello tenne alto l’onore della Scuderia grazie alla sua prima vittoria in assoluto in Formula 1. Nel frattempo la lotta tra Hakkinen e Schumacher permise al finlandese di arrivare al successo a Barcellona, sul Red Bull Ring, in Ungheria e a Spa-Francorchamps, dove riuscì a battere il rivale tedesco con quel fenomenale sorpasso al termine del rettilineo del Kemmel con la BAR di Ricardo Zonta in mezzo come spettatore privilegiato. I suoi risultati, tuttavia, non furono sufficienti a ripetere le imprese del 1998 e del 1999: la Ferrari era cresciuta e la competitività della F1-2000 era tale da mettere in ombra le superlative performance della MP4/15, che invece soffrì di alcuni problemi di affidabilità soprattutto all’inizio della stagione. Schumacher, invece, centrò il gradino più alto del podio al Nurburgring, in Canada e negli ultimi quattro appuntamenti del Campionato, che si concluse con la conquista di quell’agognato Titolo Piloti dopo 21 anni dall’ultimo di Jody Scheckter (tra l’altro ottenuto sempre nella tappa di Suzuka). Il primo posto in Giappone, infatti, permise a Michael Schumacher di aggiudicarsi il terzo iride in carriera dopo i due consecutivi centrati con la Benetton nel biennio 1994-1995, per una festa “in Rosso” che si completò con l’ultima vittoria di Schumi (e il terzo posto di Barrichello) in Malesia, dove la Ferrari mise in cassaforte anche il Titolo Costruttori. Il merito, oltre che dei piloti, fu della splendida F1-2000, ancora oggi una delle più belle monoposto mai prodotte e l’ultimo V10 da guidare “con il pelo sullo stomaco”, perché privo di qualsiasi aiuto elettronico alla guida.
  4. La stagione di Formula 1 1991 non è ricordata solamente per la rabbiosa McLaren-Honda MP4/6, trionfante nel Mondiale Costruttori e in quello Piloti con il grande Ayrton Senna… ma anche per il debutto di un tedesco molto, molto veloce. Avete indovinato, stiamo parlando di Michael Schumacher, che entrò dalla porta d’ingresso del Circus iridato grazie alla sua ottima prestazione in quel di Spa-Francorchamps, al volante della Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Settimo in qualifica, davanti al compagno di squadra Andrea de Cesaris, ma sfortunato in gara per il cedimento della frizione subito dopo lo spegnimento dei semafori rossi. Una sfortuna dolce-amara, che si rivelò determinante per il suo passaggio in Benetton, spinto fortemente da Flavio Briatore. Al volante delle monoposto Made in Enstone Schumi progredì velocemente, fino ad arrivare al suo primo Titolo Mondiale nel 1994, grazie alle performance dell’avveniristica, quanto “misteriosa” B194, che destò non poche polemiche al termine del Campionato. Il motivo? Lo scopriremo insieme in questa monografia! BENETTON-FORD B191 E B192: LE PRIME MONOPOSTO DI SCHUMI Dopo l’esordio “in verde” con la Jordan, la carriera di Michael Schumacher in Formula 1 cominciò a tutti gli effetti con il team Benetton, dove andò ad affiancare il tre volte Campione del Mondo Nelson Piquet e spodestò il poco fortunato Roberto Moreno, che invece si trasferì proprio nel reparto corse irlandese grazie a un accordo messo a punto da Flavio Briatore ed Eddie Jordan. Il Kaiser di Kerpen scese nell’abitacolo della sua prima “monoposto ufficiale” già dal successivo GP d’Italia a Monza: si trattava della B191 con motore Ford-Cosworth HBA5, una vettura già innovativa per l’epoca per via dell’adozione del musetto rialzato e collegato all’alettone anteriore attraverso due montanti paralleli. Una soluzione adottata nel 1990 dalla Tyrrell 019, da cui la Benetton “prese spunto” anche per quanto riguarda l’affidabilità generale: la 191, infatti, andò incontro a ben 10 ritiri nel corso della stagione 1991, una situazione a cui si riuscì a far fronte solamente con l’arrivo della successiva B192. Arrivata solamente nel quarto Gran Premio del Campionato (quello di Spagna) quando sostituì la B191B “evoluzione”, la B192 rappresentò un deciso passo avanti per la Benetton, grazie alla sua ottima efficienza aerodinamica e al telaio ben progettato, che riuscivano insieme a mitigare gli svantaggi derivanti dai propulsori Ford HBA5 e, successivamente, HBA7. Rispetto alle vetture in testa alla griglia, la B192 era anche sprovvista dei controlli elettronici alla guida (tra cui traction control e ABS), i quali però non rappresentarono un ostacolo alla crescita esponenziale del giovane Michael Schumacher. Quattro medaglie di bronzo, tre d’argento e la prima vittoria sulla pista di Spa-Francorchamps: questo il palmares di Schumi nella stagione 1992, chiusa al terzo posto assoluto e preludio a un 1993 ancora più interessante… anche se difficoltoso. BENETTON-FORD B193: CAMBIO DI REGOLAMENTO PROBLEMATICO Per la stagione 1993 la Benetton affidò di nuovo il progetto della sua nuova monoposto a Ross Brawn e Rory Byrne, i quali sostanzialmente proposero un aggiornamento della già ottima B192. In questo modo la B193 ricevette le sospensioni attive e il cambio semiautomatico, oltre a una riduzione della carreggiata di 15 cm che comportò l’utilizzo di pneumatici posteriori più piccoli. Delle modifiche dovute a un primo cambio di regolamento che, inizialmente, mise in crisi gli ingegneri della Benetton, che scelsero di sviluppare un nuovo telaio al fine di sfruttare a pieno le caratteristiche delle nuove coperture. La stagione, di conseguenza, iniziò con la vettura utilizzata durante i test pre-season dell’Estoril, ribattezzata B193A e poi sostituita dalla B193B a partire dal GP d’Europa. Le nuove caratteristiche? Pance laterali meno pronunciate all’altezza dei radiatori, muso ancora più rialzato e dalla punta arrotondata e un retrotreno allungato, capace di far passare un flusso d’aria maggiore verso l’alettone posteriore. Quest’ultimo, inoltre, venne anche ridisegnato e dotato più avanti nella stagione della famosa “forward wing”, un’estensione utilizzata sui circuiti da alto carico aerodinamico. Il motore, invece, era l’ultima evoluzione proposta dalla Ford, l’HBA7 poi diventato HBA8 da 3.5 Litri: un’unità decisamente superiore rispetto a quella adottata dalla McLaren, che invece poteva contare su un pacchetto elettronico più raffinato e completo della B193. Un’ulteriore variante, chiamata B193C, fu sviluppata dalla Benetton come “muletto” per il test approfondito del sistema a quattro ruote sterzanti: secondo gli ingegneri questa tecnologia era in grado di guadagnare fino a tre decimi al giro, un vantaggio che, al contrario, non fu riscontrato in pista né da Schumacher né da Patrese. I due piloti della Benetton, nelle prove di Silverstone, confermarono quanto il sistema cambiasse il feeling della vettura con l’asfalto, a tutto svantaggio della performance in ottica gara. La Benetton, di conseguenza, tornò immediatamente alla specifica precedente, che a conti fatti permise a Schumacher di centrare il podio in tutte le gare da lui portate a termine. La B193 terminò la stagione al terzo posto nel Mondiale Costruttori e fu l’ultima a presentare la tradizionale livrea gialla della Camel: dall’anno successivo, infatti, arrivò lo sponsor Mild Seven… e quella B194 protagonista di questa monografia. BENETTON-FORD B194: VIA GLI AIUTI ELETTRONICI Realizzata nuovamente dal duo Brawn-Byrne, la B194 fu pensata specificamente per aiutare Michael Schumacher nella corsa verso il Titolo Mondiale. Razionale ed efficace dal punto di vista aerodinamico, era dotata di musetto alto, pance laterali voluminose e provviste di pinne deviatrici di flusso davanti alle bocche d'aspirazione. Il motore utilizzato, invece, fu l'ultimo di una lunga stirpe che affondava le sue radici nei Ford V8: si trattava dell'EC Zetec-R da 3.5 Litri e 760 CV, decisamente più affidabile rispetto agli HBA usati fino alla stagione precedente ma ancora molto lontano nelle prestazioni dal successivo Renault RS7 V10, in dotazione alle Williams e fornito al reparto corse di Flavio Briatore sulla B195 dell'anno seguente. Rispetto alla precedente B193, la nuova Benetton aderiva anche all’ultimo cambio regolamentare voluto dalla FIA: la volontà era quella di rendere maggiormente determinante il ruolo del pilota durante i Gran Premi, senza favorire alcuna scuderia (come la dominatrice Williams) rispetto alle altre. In questo senso vennero banditi, soprattutto in seguito al tragico incidente che costò la vita ad Ayrton Senna sul circuito di Imola il primo maggio, tutti gli ausili alla guida fino ad allora utilizzati. Niente più controllo di trazione, sospensioni attive, cambio automatico, quattro ruote motrici e sterzanti, ABS, freni assistiti, differenziale elettronico e telemetria bidirezionale. Vennero autorizzati, invece, i rifornimenti di carburante durante le gare, il che permise ai progettisti di creare vetture con serbatoi più contenuti. BENETTON-FORD B194: I PRIMI SOSPETTI DI IRREGOLARITÀ Insomma, sembrava che tutte le monoposto della stagione 1994, almeno a livello di elettronica a bordo, dovessero essere tutte uguali. La repentina competitività ad inizio Campionato della nuova Benetton con livrea azzurra della Mild Seven, tuttavia, destò subito diversi sospetti… e il primo ad accorgersene fu proprio il rivale di Schumacher: Ayrton Senna. Il “Campeao” brasiliano lottò contro il pilota tedesco solo nella gara inaugurale a Interlagos, quando la sua Williams-Renault FW16 andò mestamente in testacoda mentre era in scia alla B194 numero 5. Nel successivo appuntamento del Pacifico, infatti, Senna uscì di pista per un contatto alla prima curva con la McLaren di Mika Hakkinen, a cui si aggiunse la Ferrari di Nicola Larini: con la gara ormai compromessa, Ayrton decise però di sfruttare quest'occasione per osservare da bordo pista le due Benetton di Schumacher e di Jos Verstappen, notando subito che esisteva una differenza a livello di sound tra le due monoposto. Apparentemente identiche, quella dell'olandese sembrava decisamente più instabile in traiettoria rispetto alla sua gemella, il che portò alla conclusione secondo cui la B194 di Michael potesse utilizzare ancora una sorta di sistema di controllo della trazione. I sospetti di Senna arrivarono ben presto alle orecchie della Federazione Internazionale, che richiese a Williams, McLaren, Ferrari e Benetton di fornire un riscontro sui propri sistemi informatici al fine di comprovare la regolarità delle elettroniche a bordo delle loro vetture. Questo test venne convalidato dalla scuderia di Grove e da quella di Maranello… ma non dalle altre due. Il loro rifiuto venne immediatamente sanzionato con una multa di 100.000 dollari, preludio a una faccenda che, in realtà, era appena iniziata. BENETTON-FORD B194: LAUNCH CONTROL NASCOSTO In seguito il giornale britannico The Independent pubblicò un rapporto nel quale sosteneva l'esistenza di un file chiamato “Launch Control” all'interno del software della B194: si trattava di un programma nascosto che consentiva a Schumacher di effettuare delle partenze perfette grazie all'annullamento del pattinamento delle ruote posteriori, garantito da una particolare parzializzazione della valvola a farfalla sul motore V8 Ford da 760 cavalli. Un file risalente alla vecchia B193B del 1993, che con il nuovo regolamento era diventato illegale ma che i tecnici della Benetton erano riusciti a nasconderlo sapientemente nel “cervello” della B194, per la precisione all'interno di una riga di codice apparentemente vuota e criptata con una chiave segreta. Questa, una volta inserita, metteva in azione il Launch Control senza che nulla venisse mostrato sullo schermo di controllo dell'elettronica, né sulla dashboard della vettura. Una prova che, tuttavia, non spronò ulteriormente la FIA ad indagare, ma che si rivelò fondata solamente tanti anni dopo per la stessa ammissione della scuderia di Flavio Briatore. La Benetton, infatti, confermò la presenza di questo programma ma affermò che, data la complessità del sistema, era impossibile ripulirlo da tutti i sistemi della stagione 1993; la criptatura, inoltre, lo rendeva praticamente inutilizzabile. Una giustificazione prontamente contestata da un programmatore di un'altro team, il quale sostenne che lui stesso aveva provveduto alla ripulitura delle centraline elettroniche e che lo stratagemma messo in piedi dalla Benetton era decisamente sospetto. BENETTON-FORD B194: VERSTAPPEN VA A FUOCO Da tutta questa vicenda l'intero Circus iridato credeva quindi che la B194, almeno quella di Schumacher, utilizzasse ancora quegli ausili alla guida banditi all'inizio della stagione 1994, i quali consentivano alla monoposto della Mild Seven una competitività assolutamente sopra le righe. Un'altra soluzione, sempre scoperta dalla FIA, che lasciò molti dubbi sulla regolarità della Benetton fu l'utilizzo di una valvola priva del filtro per l'immissione della benzina sulle macchine rifornitrici durante i pit-stop. Questo consentiva di velocizzare del 12,5% i rifornimenti in gara perchè l'assenza del filtro permetteva al carburante di fluire più rapidamente nei serbatoi... ma rendeva anche l'intera operazione molto meno sicura. Se lo ricorda molto bene Jos Verstappen, quando fu vittima di un pirotecnico incendio durante un pit-stop nel GP di Germania che, fortunatamente, si risolse senza gravi conseguenze. Il punto è che anche la seconda guida del team italiano si era accorta delle differenze tra la sua vettura e quella di Michael: “Sono convinto che la mia macchina era diversa dalla sua – spiegò molto tempo dopo il pilota olandese – In più di un'occasione ho provato a fare delle frenate al limite e ad affrontare le curve in maniera più veloce, ma la B194 non ti permetteva di farlo in maniera sicura. Quando meno te lo aspettavi perdeva aderenza al retrotreno e non riuscivi a controllarla. Quella di Schumacher era diversa e credo avesse degli aiuti elettronici che io non avevo”. BENETTON-FORD B194: SCHUMACHER CAMPIONE DEL MONDO Questa dichiarazione è sicuramente la riprova che la B194 era una monoposto costruita appositamente per il Barone Rosso di Kerpen, il quale portò a casa a fine stagione otto vittorie, due secondi posti e sei pole position che gli valsero 92 dei 103 punti validi per la classifica Costruttori. Le uniche battute a vuoto del Kaiser? Innanzitutto quella del GP d'Inghilterra, quando nel giro di allineamento non rispettò la sua seconda posizione e passò più volte in pista il rivale Damon Hill. Una manovra che gli costò quei famosi cinque secondi di penalità da scontare in pit-lane che lui ignorò e che indussero i commissari ad esporgli la bandiera nera, non rispettata a sua volta. Schumacher terminò la gara in prima posizione, ma gli fu prontamente tolta per non aver rispettato le direttive che gli erano state imposte. Poi ci fu l'episodio di Spa-Francorchamps, dove Michael conquistò una vittoria che, anche in quel caso, fu annullata per il consumo eccessivo del fondo della sua vettura riscontrato dalla commissione tecnica. Un azzardo che lo costrinse, poi, a saltare i successivi GP d'Italia e del Portogallo, permettendo al rivale Hill di farsi sotto in classifica. Il titolo mondiale venne deciso all'ultima gara, sul circuito cittadino di Adelaide, in Australia. Schumacher comandava il Campionato per un solo punto, e in gara riuscì ad avere la meglio... almeno nella prima parte. Perchè poi Damon cominciò a recuperare, fino a eliminare completamente il margine conquistato dalla Benetton nei confronti della sua Williams-Renault FW16. Poi, nel corso del 36° giro, la svolta: Michael commise un errore e andò a sbattere contro le barriere, ritornò in pista e, probabilmente consapevole di non poter più proseguire la corsa, tentò di chiudere la traiettoria ai danni del rivale che si era buttato all'interno per sorpassarlo. I due si toccarono, la B194 sbalzò per aria e si fermò nel muro di gomme successivo. Sembrava che la gara del Kaiser, e di conseguenza la possibilità di vincere il Campionato, fosse finita… E invece il destino giocò a suo favore: la Williams di Damon Hill, infatti, non era passata indenne all'incidente, ma era rimasta danneggiata a livello della sospensione anteriore sinistra. L'inglese ritornò ai box e i suoi meccanici tentarono invano di ripristinare il danno, ma non ci fu nulla da fare. Per un solo punto, e con una manovra che ancora oggi fa discutere, Michael Schumacher diventò per la prima volta Campione del Mondo, in una stagione costellata da mille dubbi e sospetti per una Benetton B194 che passerà alla storia come la monoposto più controversa di sempre.
  5. Giulio Scrinzi

    Le più belle vetture del simracing: Jordan 191

    Se vi è piaciuta la Ferrari F40, allora questa vi farà innamorare! Dopo la splendida Formula V10 proposta da Automobilista e la mitica Williams-Renault FW14 di Nigel Mansell, oggi torniamo a parlare di monoposto. Per la precisione della prima, storica, vettura con la quale il grande Michael Schumacher esordì in Formula 1, nel GP del Belgio 1991 sul circuito di Spa-Francorchamps. Ebbene sì, stiamo parlando della Jordan 191, tra l’altro recentemente aggiornata dal team ASR Formula sia nella versione per Assetto Corsa che in quella per rFactor 2. Una vettura dal look classico, senza età, proprio come la FW14… in quella livrea verde che rese celebre il proprio team nel 1991, primo anno ufficiale nel Grande Circo della Velocità. JORDAN 191: DALLA FORMULA 3000 ALLA CLASSE REGINA La Jordan 191, quindi, fu la prima vettura con la quale il team Jordan Grand Prix partecipò in Formula 1, un mondo in cui Eddie Jordan, fondatore della scuderia, voleva entrare fin dal 1979. Abbandonata la sua carriera da pilota, Eddie decise di incanalare le proprie energie verso la costruzione di un reparto corse tutto suo, in modo da competere nei Campionati britannici minori. Con il nome di Eddie Jordan Racing, la neonata scuderia britannica si impegnò inizialmente in Formula Ford, nella Formula 3 britannica e in Formula 3000, permettendo a grandi piloti come Martin Brundle, Martin Donnelly e Johnny Herbert di gareggiare contro i migliori di tutta Europa. Conclusa la "gavetta", Eddie Jordan cominciò a pensare alla massima categoria dell’automobilismo subito dopo la conquista del Campionato Europeo di F3000 del 1989 con Jean Alesi. In questo modo prese contatti con Gary Anderson, all'epoca progettista della Reynard e precedentemente ingegnere della Brabham e della McLaren, per poi presentare l'anno successivo il proprio progetto di partecipazione alla FIA in vista della stagione 1991. Il suo debutto non fu privo di imprevisti: innanzitutto dovette cambiare il nome alla scuderia, che passò in Jordan Grand Prix, per poi accollarsi anche la produzione in proprio del telaio della sua nuova monoposto. A tale scopo realizzò uno stabilimento di progettazione di 48mila metri quadrati proprio nei pressi dell'ingresso principale della pista di Silverstone, che doveva servire principalmente per accelerare i tempi di testing delle sue nuove vetture. JORDAN 191: FORD-COSWORTH DA 670 CAVALLI Definiti i primi dettagli, Eddie Jordan passò quindi alla realizzazione della sua nuova creatura, che l’avrebbe lanciato verso il magico mondo della Formula 1: affidata a due piloti esperti del calibro di Andrea De Cesaris e di Bertrand Gachot, la Jordan 191 cominciò a prendere forma, ma ancora prima di scendere in pista fu costretta a cambiare nome. Inizialmente, infatti, questa vettura doveva chiamarsi Jordan 911, ma per ovvie ragioni di branding con la supercar marchiata Porsche… divenne 191. Rispetto alla vettura tedesca, la nuova monoposto britannica avrebbe dovuto montare un motore Judd V10, che fu successivamente sostituito dal ben noto Ford-Cosworth HBA4 da 670 cavalli utilizzato un anno prima dalla Benetton. Se confrontato con il DFR impiegato da team “minori” come Footwork, Fondmetal, AGS, Larrousse e Coloni, l’HBA4 godeva di prestazioni migliori, anche se non a livello di quelle messe in campo dal V12 Ferrari o dal supertecnologico V10 utilizzato dalla Williams. Rispetto a questi, tuttavia, era un’unità più compatta, di semplice messa a punto e piuttosto contenuta nei consumi, che avrebbe aiutato molto l’aerodinamica della vettura. JORDAN 191: SEMPLICE MA EFFICACE A prima vista la Jordan 191 si basava su concetti aerodinamici tradizionali e linee molto pulite: tutto era all’insegna della massima compattezza, ma questo non significava che la monoposto in questione non mettesse in campo soluzioni efficaci e innovative allo stesso tempo. Il musetto era molto stretto e semirialzato, simile a quello della Williams ideata da Adrian Newey, e si estendeva fino all'alettone posteriore arcuato verso l'alto e dotato di superfici alari supplementari che permettevano di accelerare i flussi d'aria. Le pance laterali, invece, erano molto basse e offrivano poca superficie in galleria del vento, una scelta improntata verso la riduzione degli attriti e della maggiore penetrazione aerodinamica possibile, che accentuava di molto la zona a Coca-Cola. Il profilo estrattore, infine, aveva dimensioni molto ampie ed era composto da due canali venturi simmetrici a forma di semicerchio. Insomma, un disegno semplice ma estremo allo stesso tempo, focalizzato sulla minor resistenza dell'aria e la massima efficienza aerodinamica della vettura alle alte velocità. All’epoca, infatti, la ricerca della downforce non era “un’ossessione” come lo è diventata oggi, visto che si potevano utilizzare assetti molto rigidi e altezze da terra davvero minime, per un’efficienza elevatissima del fondo della vettura. Il comparto sospensioni, curato da Andrew Green, era composto da triangoli sovrapposti di tipo push rod, che impediva l’abbassamento eccessivo del baricentro dell’auto grazie anche all’angolo di bancata del motore di soli 75°. Per l’avantreno, invece, si optò per una soluzione a singolo ammortizzatore, già sperimentata dalla Ferrari nel 1990 sulla 641: su un telaio monoscocca in fibra di carbonio si trattava di una scelta all'avanguardia, che però irrigidiva forse troppo la scocca creando alcuni problemi di beccheggio durante le fasi più concitate della guida in pista. JORDAN 191: UN INIZIO DI CAMPIONATO TRA ALTI E BASSI La Jordan 191 fu completata entro il mese di novembre del 1990, giusto in tempo per i primi test in quel di Silverstone da parte del collaudatore John Watson: il feedback iniziale ebbe esito favorevole e tutto era praticamente pronto per il suo esordio nella stagione di Formula Uno 1991. L’unico problema? Il fatto che la vettura, sul circuito britannico, era ancora tinta di nero senza alcuna sponsorizzazione: Eddie Jordan le provò tutte pur di convincere la Camel a sostenerlo nel suo progetto, ma la famosa azienda di sigarette gli preferì la Benetton, per cui dovette “ripiegare” sull’offerta della PepsiCo. In questo modo la Jordan 191 ottenne la famosa colorazione verde che tutti noi conosciamo, con il marchio 7 Up ben impresso sul cofano motore alla pari del logo blu della Ford, che invece aveva fornito il propulsore. Fu proprio questo, tuttavia, che tradì le aspettative del team nella prima tappa di Campionato: sul circuito americano di Phoenix, infatti, De Cesaris e Gachot furono costretti al ritiro per noie meccaniche all’otto cilindri, che fortunatamente furono risolte in vista della svolta della stagione… in quel di Montreal. Sulla pista canadese De Cesaris conquistò il miglior risultato dell’anno con un sorprendente quarto posto, seguito da Gachot in quinta posizione. Una prestazione che l’italiano riuscì a ripetere sul circuito del Messico, mentre il belga si rese protagonista di un'uscita di pista mentre era quinto. Dopo la tappa ungherese, tuttavia, Bertrand scatenò un diverbio con un tassista londinese che lo portò in prigione per due mesi, il che costrinse Eddie Jordan a cercare immediatamente un sostituto per il round di Spa-Francorchamps. Nel cockpit della 191 avrebbe dovuto esserci Stefan Johannson, ma dal momento che lo svedese voleva essere pagato a tutti i costi... il team principal irlandese puntò su una giovane promessa dell'automobilismo: Michael Schumacher. JORDAN 191: DAL MONDO SPORT-PROTOTIPI ALLA FORMULA 1 In realtà, fu il manager del pilota tedesco a convincere Jordan, mentendo spudoratamente sulla bravura di Schumacher e sul fatto che Michael conosceva alla perfezione il circuito di Spa... quando, invece, non l'aveva mai visto in vita sua. Questa era però una clausola insindacabile per ottenere il sedile della 191, una vettura che Schumi aveva avuto modo di provare pochissimo tempo prima in un test privato sul circuito di Silverstone dove aveva già messo in luce il suo talento cristallino. Il pilota tedesco arrivava dall’ottima esperienza nel Campionato del Mondo Sport-prototipi del Gruppo C, dove correva ufficialmente per la Mercedes al fianco di Heinz-Harald Frentzen e di Karl Wendlinger. La sua ambizione, tuttavia, era la Formula 1, motivo per cui Willi Weber, suo storico manager, lo aiutò ad accaparrarsi il sedile della Jordan 191 per il GP del Belgio 1991 alla “modica” cifra di 150mila dollari. Definito l’accordo, arrivò finalmente quel famoso weekend di fine agosto: raggiunta la pista, Schumacher avrebbe dovuto imparare il circuito di Spa-Francorchamps grazie a un "tour guidato" organizzato da De Cesaris… che invece si limitò a dare qualche consiglio su quali marce utilizzare nelle varie curve. Michael dovette arrangiarsi e così prese una bicicletta pieghevole dalla sua macchina e cominciò a pedalare in mezzo alla pista di Spa. JORDAN 191: QUEL PODIO CHE NON ARRIVÒ MAI... Un atteggiamento insolito per un pilota? Forse... ma che pagò senz'altro una volta calatosi nell'abitacolo della sua 191: Schumacher dovette piegarsi alla maggiore esperienza di De Cesaris solamente nella prima sessione di prove libere, perchè già nel secondo turno, infatti, riuscì ad entrare nella Top 10 con una promettente ottava posizione. Fu in qualifica, tuttavia, che fece la "magia", sorprendendo tutti con un fenomenale settimo tempo dietro alle McLaren, alle Ferrari, alla Williams di Nigel Mansell e alla Benetton di Nelson Piquet. E il pilota romano? 11esimo e sette decimi in ritardo rispetto al tedesco. La gara, tuttavia, fu un'altra storia: allo spegnimento dei semafori rossi Schumi scattò perfettamente, guadagnò subito un paio di posizioni ma al termine della Eau Rouge-Radillon dovette accostare a bordo pista. La sua Jordan si era arresa troppo presto: forse Michael era abituato alle partenze brucianti delle Mercedes sportprototipi del gruppo C, ma sta il fatto che dopo poche centinaia di metri la frizione della sua 191, già fragile di suo, si era bruciata. Un peccato, dal momento che il suo compagno di squadra stava lottando con un certo Ayrton Senna per la seconda posizione quando, a tre giri dalla fine, il motore Ford cominciò a fumare e lo costrinse al ritiro. Lo stesso Schumacher disse che sarebbe potuto arrivare sul podio. Ma l'amarezza, almeno per Michael, durò poco: fino al successivo GP d'Italia, quando Flavio Briatore, proprietario della Benetton, vinse un aspro testa a testa con Eddie Jordan per portare il pilota tedesco nella sua scuderia, scambiandolo con un Roberto Moreno che, invece, guidò la 191 non solo a Monza ma anche in Portogallo, ottenendo risultati meno interessanti di quelli conquistati in precedenza. Le tre gare finali della stagione 1991 videro, infine, il nostro Alessandro Zanardi sul sedile della monoposto verde del team irlandese. I suoi risultati? Due noni posti a Barcellona e ad Adelaide interrotti da un ritiro a Suzuka. Alla fine dell'anno il bottino conquistato fu un totale di 13 punti che permise alla Jordan di classificarsi in quinta posizione nel Campionato Costruttori all'esordio. Un ottimo biglietto da visita, impreziosito da quel Michael Schumacher che, proprio grazie al reparto corse di Eddie Jordan, diventò una vera e propria stella nascente nel grande Circo della Velocità. JORDAN 191: LA MAGIA DELLA GUIDA CON CAMBIO MANUALE Rispetto ai primi anni '90, oggi la Formula 1 è diversa: abbiamo monoposto che generano un carico aerodinamico talmente elevato da far diventare le curve dei rettilinei da percorrere in pieno, capaci di raggiungere velocità superiori ai 350 km/h e con una tecnologia sotto il cofano che le rendono più vicine a un caccia che a un’auto da corsa. La Formula Uno di una volta, invece, era più semplice: certo, c’era la continua ricerca aerodinamica, c’erano le sofisticazioni meccaniche… ma c’era anche il coraggio dei piloti di guidare delle vetture che, con il tempo, hanno ottenuto un blasone leggendario. Sarà per il loro sound, sarà per il loro look “classico”… e forse anche per la loro guida “alla vecchia maniera”, con tanto di cambio manuale che costringeva a togliere per un attimo la mano destra dal volante. Guidare oggi una monoposto come la Jordan 191 del team ASR Formula è un tuffo nella nostalgia di chi ha vissuto gli anni ‘90 della Formula 1 con il cuore, dove non importava troppo quel decimo di secondo da recuperare alla staccata prima del traguardo, ma piuttosto dove le emozioni erano il vero veicolo della passione per il mondo delle quattro ruote. Rigorosamente da corsa.
  6. Una delle modifiche regolamentari che più di ogni altra ha influenzato la Formula 1 negli ultimi 20 anni, è stata senza dubbio l'abolizione dei test privati, introdotta nel 2009, insieme alle tante novità aerodinamiche che hanno stravolto l’aspetto delle monoposto. Tutti gli appassionati ricorderanno, proprio dal 2009, l'inizio di due cicli distinti: il primo fu quello Red Bull, nella memoria collettiva iniziato nel 2010 ma risalente, in realtà, all’anno precedente, quando la BrawnGP sorprese tutti con il doppio diffusore. Il secondo è quello Mercedes, iniziato nel 2014 con l’introduzione dell’era ibrida e non ancora terminato. Proprio la mancanza dei test privati ha tolto la possibilità ai team di lavorare direttamente sulle monoposto ed ha portato come conseguenza diretta, all’esplosione definitiva dei simulatori. Allo stesso tempo i piloti si sono visti costretti a sostituire le prove in pista, con sessioni su piattaforme sempre più evolute, capaci di riprodurre con sempre maggior accuratezza le sensazioni della monoposto. Nel pieno di questo stravolgimento, si è inserito il rientro triennale di Michael Schumacher con la Mercedes. Il tedesco è rientrato nel 2010, primo anno di ban dei rifornimenti e di ritorno della Mercedes in veste ufficiale in Formula 1, dopo il ritiro dalla Ferrari nel 2006. Come gli altri piloti il tedesco ha dovuto rinunciare ai test privati, uno dei punti di forza del suo periodo a Maranello, per direzionare i suoi impegni al simulatore. Il simulatore, però, al sette volte iridato è risultato subito molto indigesto. Il tedesco infatti ha sempre sofferto la guida virtuale: il termine medico è cinetosi ed è relativo al disturbo provocato dall’eccessiva stimolazione delle strutture dell’equilibrio dell’orecchio interno. Nel caso di un simulatore la cinetosi è indotta dalla mancata corrispondenza tra le informazioni percepite tra la vista ed il sistema vestibolare. Questo disturbo si può manifestare in maggior modo con l’utilizzo di un visore, grazie al quale si entra per cosi dire all'interno della vettura virtuale: immersi nella guida il corpo si aspetta sollecitazioni che in realtà non ci sono e questo può portare al malessere. Ovviamente la portata del disturbo è soggettiva e varia da persona a persona, sebbene diversi piloti abbiano confermato di aver sofferto più o meno questo tipo di disturbo. Schumacher, come nota la Mercedes nel 2011, “durante la sua carriera ha sempre sofferto il simulatore, cosa che ne ha limitato il tempo di impiego”. Il team, nella stessa nota, aggiunse che il disturbo di Michael era esasperato dal tipo di simulatore usato, non ancora al top della tecnologia dell’epoca. Per questo erano stati fatti ingenti investimenti per apportare migliorie al sistema, con un nuovo simulatore in costruzione in quel periodo a Brackley e che sarebbe stato pronto non prima del 2012 (ultima stagione di Schumacher). Nico Rosberg, invece, usava il simulatore con molta più naturalezza: il giovane compagno di Schumi era in grado di arrivare ai weekend di gara con un assetto già pronto per la pista da affrontare, mentre l’iridato doveva partire al venerdì con un setup base da affinare durante il weekend, perdendo così tempo nei confronti del resto dei piloti. E' vero però che nell’arco dei tre anni, il tedesco migliorò le sue prestazioni. Nel 2012, oltre alla pole di Montecarlo ed al podio di Valencia, furono diverse le occasioni, specialmente nella prima parte di stagione, in cui Schumacher avrebbe potuto ottenere risultati importanti salvo incorrere in rotture, toccate al via o problemi al pit stop che hanno permesso a Rosberg di portarsi subito davanti in classifica. Di certo la mancanza di test in pista ha tolto una componente importante per lo sviluppo di una monoposto e, per quanto i simulatori potranno essere aggiornati, realistici ed aderenti alla realtà, le prove su asfalto non potranno mai essere sostituite pienamente. Come sarebbe andato il triennio di Schumi se avesse potuto testare come una volta?
  7. Vogliamo dare un suggerimento natalizio a tutti gli appassionati di simracing che cercano il modo per migliorare le proprie prestazioni e lo facciamo grazie a questo storico filmato che (in particolare dal minuto 2:39) ci spiega tutti i segreti della guida del mitico Michael Schumacher ! Come si vede infatti dalla telemetria del grande campione tedesco, che viene confrontata in tempo reale con quella di Herbert, suo compagno di squadra di allora in Benetton, il segreto del Kaiser era in realtà uno stile di guida decisamente particolare, con un utilizzo tutto suo del pedale dell'acceleratore, combinato con l'uso dello sterzo, miscela esplosiva che consentiva a Schumi di percorrere le curve ed uscirne ad una velocità decisamente superiore a tutti gli altri piloti. Ovviamente imparare a guidare e gestire la vettura in questo modo richiede pratica ed allenamento, per il quale possono certamente aiutarvi gli istruttori presenti nei nostri Driving Simulation Center di Bologna, Firenze e Lanciano (prossime aperture a Milano e Torino), ma vi consigliamo anche di imparare bene ad utilizzare i programmi di telemetria, in quanto l'analisi dei dati aiuta a capire in modo preciso i propri errori ed in quale modo correggerli. Per chi volesse approfondire quest'ultimo aspetto, non possiamo che consigliare il secondo corso di telemetria (a fine Gennaio, dopo il grande successo della prima edizione in novembre) organizzato dal nostro partner Not Only Motorsport, che si avvale anche del supporto dei simulatori di guida ed analisi dati del Driving Simulation Center di Firenze. Per domande e commenti fate riferimento a questo topic del forum di DrivingItalia.NET. Not Only Motorsport: Il nostro corso Telemetria insegna l’utilizzo degli strumenti di acquisizione dati di ultima generazione. L’analisi dei dati e la conseguente conoscenza della dinamica del veicolo, permette di comprenderne il comportamento in pista e lo stile di guida del pilota, oltre ai parametri vitali del mezzo. Programma del corso: La funzione del telemetrista in pista, dai giorni di preparazione del box alla gara Accenni di dinamica del veicolo, con particolare attenzione alla spiegazione delle principali forze agenti Che cosa è la telemetria e come funziona? Principali funzioni Illustrazione dei principali canali di telemetria (velocità, sterzo, acceleratore, freno…) Illustrazione dei principali sistemi di telemetria (Magneti Marelli, Motec, Cosworth, Bosch, Aim) Analisi specifica dei sistemi di telemetria precedentemente illustrati Prove pratiche al simulatore di guida, con analisi dati funzionali del veicolo e driver performance Il corso è realizzato in collaborazione con:
  8. Vogliamo dare un suggerimento natalizio a tutti gli appassionati di simracing che cercano il modo per migliorare le proprie prestazioni e lo facciamo grazie a questo storico filmato che (in particolare dal minuto 2:39) ci spiega tutti i segreti della guida del mitico Michael Schumacher ! Come si vede infatti dalla telemetria del grande campione tedesco, che viene confrontata in tempo reale con quella di Herbert, suo compagno di squadra di allora in Benetton, il segreto del Kaiser era in realtà uno stile di guida decisamente particolare, con un utilizzo tutto suo del pedale dell'acceleratore, combinato con l'uso dello sterzo, miscela esplosiva che consentiva a Schumi di percorrere le curve ed uscirne ad una velocità decisamente superiore a tutti gli altri piloti. Ovviamente imparare a guidare e gestire la vettura in questo modo richiede pratica ed allenamento, per il quale possono certamente aiutarvi gli istruttori presenti nei nostri Driving Simulation Center di Bologna, Firenze e Lanciano (prossime aperture a Milano e Torino), ma vi consigliamo anche di imparare bene ad utilizzare i programmi di telemetria, in quanto l'analisi dei dati aiuta a capire in modo preciso i propri errori ed in quale modo correggerli. Per chi volesse approfondire quest'ultimo aspetto, non possiamo che consigliare il secondo corso di telemetria (a fine Gennaio, dopo il grande successo della prima edizione in novembre) organizzato dal nostro partner Not Only Motorsport, che si avvale anche del supporto dei simulatori di guida ed analisi dati del Driving Simulation Center di Firenze. Il nostro corso Telemetria insegna l’utilizzo degli strumenti di acquisizione dati di ultima generazione. L’analisi dei dati e la conseguente conoscenza della dinamica del veicolo, permette di comprenderne il comportamento in pista e lo stile di guida del pilota, oltre ai parametri vitali del mezzo. Programma del corso: La funzione del telemetrista in pista, dai giorni di preparazione del box alla gara Accenni di dinamica del veicolo, con particolare attenzione alla spiegazione delle principali forze agenti Che cosa è la telemetria e come funziona? Principali funzioni Illustrazione dei principali canali di telemetria (velocità, sterzo, acceleratore, freno…) Illustrazione dei principali sistemi di telemetria (Magneti Marelli, Motec, Cosworth, Bosch, Aim) Analisi specifica dei sistemi di telemetria precedentemente illustrati Prove pratiche al simulatore di guida, con analisi dati funzionali del veicolo e driver performance Il corso è realizzato in collaborazione con:
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