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Per un appassionato di motorsport, il mondo del simracing rappresenta una delle soluzioni relativamente più economiche per sentirsi, almeno una volta nella vita, un pilota di auto da corsa. Grazie ai diversi simulatori attualmente in circolazione, qualsiasi richiesta o ambizione può essere facilmente soddisfatta: vuoi essere un pilota di F1? Allora puoi utilizzare i titoli della Codemasters, oppure tanti altri software più o meno simulativi che ti permettono di sentire il grip e il carico aerodinamico delle monoposto del Circus iridato. Vuoi guidare una GT3? Allora scendi in pista con Assetto Corsa o la sua evoluzione, quell’Assetto Corsa Competizione che è, di fatto, il simulatore ufficiale del Campionato Blancpain. Vuoi emulare le gesta di Sebastian Loeb o del mitico Colin McRae? Allora la serie Dirt e il titolo ufficiale del World Rally Championship, chiamato per l’appunto WRC, saprà regalarti ore di divertimento. In questo mondo, ovviamente, ci sono vetture che sono rimaste nel cuore degli appassionati… e che fanno luccicare gli occhi ogni volta che scendono in pista. La prima tra tutte? Ognuno ha le proprie preferenze, ma chi ha vissuto la Formula 1 degli anni ‘90 non può rimanere indifferente di fronte alla splendida Formula V10 proposta dall’ottimo Automobilista di Reiza Studios: andiamola a scoprire! FORMULA V10: TUTTO È INIZIATO NEL 1998 Gomme Bridgestone intagliate, quella scocca piccola ed essenziale, quella semplicità nelle forme aerodinamiche e quella “T” contenente la onboard camera posta sopra all’apertura dell’airbox… ma, soprattutto, il sublime sound dei leggendari motori V10, capaci di arrivare fino ad oltre 18.000 giri al minuto. Queste le caratteristiche essenziali che distinguono le F1 di fine anni ‘90, introdotte per la precisione a partire dalla stagione 1998. A livello tecnico quell’anno la FIA introdusse due significative modifiche alle monoposto del Circus iridato, proseguendo la linea della massima sicurezza delle vetture iniziata dopo l’incidente di Ayrton Senna ad Imola nel 1994. L’obiettivo? Ridurre la velocità massima in rettilineo, la velocità in curva e aiutare le vetture stesse nelle manovre di sorpasso. FORMULA V10: LE MODIFICHE AL REGOLAMENTO 1998 In tal senso, le nuove monoposto del 1998 furono disegnate praticamente ex-novo, con una forte riduzione della loro larghezza totale da 2.000 a 1.800 mm. Questa ha creato delle scocche molto più piccole, dotate di musetto a “naso alto” e con una cellula di sopravvivenza per il pilota più aperta, 50mm più larga e 50mm più alta, oltre che costruita con delle pareti più spesse al fine di fornire una resistenza migliore in caso di impatto. Anche il cockpit stesso subì delle modifiche, diventando più ampio con lo scopo di migliorare l’utilizzo del volante. Così facendo le nuove monoposto andarono incontro a una riduzione della downforce complessiva rispetto alla generazione precedente, che finalmente permise ai piloti di poter seguire da vicino un’altra vettura senza avere il terrore di trovarsi al volante di una macchina talmente sottosterzante da diventare inguidabile e finire nella ghiaia. A questo contribuì anche la seconda, importante, modifica al regolamento 1998 imposta dalla FIA: l’utilizzo di gomme intagliate, le famose "grooved tyres", che andarono a sostituire completamente le classiche “slick” da asciutto. Dopo la riduzione della loro larghezza da 18 a 15 pollici introdotta nel 1993, un ulteriore assottigliamento avrebbe comportato il raggiungimento di velocità superiori ai 340 km/h sui lunghi rettilinei di Hockenheim… l’esatto opposto di quello che voleva ottenere la Federazione Internazionale. Per questo motivo le nuove gomme del 1998, fornite sia dalla storica Goodyear che dalla new-entry Bridgestone, vennero create con degli intagli su tutta la loro circonferenza, capaci di ridurre sia la velocità massima delle monoposto che il loro livello di aderenza sull’asfalto. Per quell’anno la scelta fu di inserire tre intagli sulle anteriori e quattro sulle posteriori, entrambe con una misura di larghezza minima al fine di evitare che si potessero invertire: 12 pollici all’avantreno, 14 al retrotreno. Già dal 1999, tuttavia, si optò di dotare tutte le gomme di quattro intagli ciascuna. Oltre a ciò, le nuove monoposto del 1998 furono modificate anche nell’impianto frenante, standardizzato per tutti i team. Dopo aver introdotto il divieto di utilizzo dei “power brakes” a partire dal 1994, i vari reparti corse erano riusciti ad aggirare il regolamento sfruttando dischi freno di diverso spessore, assieme a pinze costruite con materiali più o meno pregiati. Nel 1997, per esempio, la Ferrari F310B di Schumacher poteva contare su pinze freno in lega mista di alluminio e berillio e questo gli dava un consistente vantaggio nel raggiungimento delle temperature d’esercizio migliori, per un funzionamento più efficace in staccata dove il tedesco poteva superare agilmente i suoi avversari che erano sprovvisti di tale tecnologia. A tal proposito, la FIA decise per il 1998 di fornire le nuove monoposto con un solo disco per ruota dal diametro e dallo spessore standardizzati, associati a pinze freno a sei pistoncini realizzate in alluminio semplice. I tubi dei freni, uno per ruota, dovevano tornare rigidi (e non più flessibili), mentre il sistema di raffreddamento a liquido del sistema frenante fu bandito definitivamente. Per quanto riguarda il motore, invece, si proseguì sulla strada già battuta, affinando ulteriormente i propulsori esistenti da 3 Litri con frazionamento V10. FORMULA V10: TORNANO GLI AIUTI ALLA GUIDA Con queste modifiche al regolamento tecnico, il Mondiale di Formula Uno 1998 spense i propri semafori rossi a partire dalla prima prova australiana di Melbourne, dove fin dal principio la mitica MP4-13 di Mika Hakkinen diede una prima prova di forza che la portò, a fine stagione, sul gradino più alto del podio della Classifica Piloti. Per la presenza di un’aerodinamica ridotta nella propria efficienza e di gomme da asciutto intagliate, queste monoposto sono diventate famose per essere terribilmente difficili da portare al limite, poco aderenti all’asfalto e tendenzialmente inclini a perdite di grip, causate anche da motori potentissimi per i quali si privilegiava la potenza massima agli alti regimi a scapito della coppia ai bassi. Di conseguenza, non è insolito vedere oggi degli onboard in cui i piloti dell’epoca “lottavano” come dei guerrieri su un ring per tenere in pista queste vetture, effettuando continue correzioni allo sterzo per limitare i vari sovrasterzi di potenza fuori dalle curve. Sfortunatamente nelle stagioni successive, quella del 1999 e del 2000, le cose non cambiarono in meglio: solo nel 2001, infatti, la FIA decise di cambiare radicalmente il destino di queste monoposto, rendendole più semplici da guidare e da portare al limite. Come? Innanzitutto attraverso una consistente modifica della loro aerodinamica, che prevedeva un’ala posteriore (ora con al massimo tre profili aggiuntivi) a dieci centimetri dal suolo, utile a ridurre ulteriormente la downforce generata e, quindi, a rallentare ancora di più la velocità massima raggiungibile in rettilineo. In secondo luogo, grazie alla re-introduzione dei controlli elettronici alla guida, tra i quali il traction control, il launch control e il cambio automatico, banditi inizialmente nel 1994 per dare risalto all’abilità dei piloti piuttosto che alle caratteristiche meccaniche delle vetture. FORMULA V10: PRENDENDO SPUNTO DALLA WILLIAMS Come potete immaginare, questo ha cambiato radicalmente il modo di essere di queste splendide vetture, che fino al 2000, invece, dovevano essere guidate esclusivamente attraverso la sensibilità su pedali e sterzo. Con il controllo di trazione, l’aiuto per le partenze e il cambio automatico i piloti potevano concentrarsi maggiormente sulla guida e sulle traiettorie, preferendo stili di guida più aggressivi che fino all’anno precedente erano praticamente impossibili da utilizzare. Insomma, delle monoposto davvero particolari, che oggi abbiamo la fortuna di guidare (anche se solo virtualmente) grazie al lavoro svolto da Reiza Studios con il suo Automobilista e il suo successore AMS 2. In entrambi, infatti, è presente la Formula V10, fedele replica delle protagoniste della stagione 2001 realizzata sulla base della Williams-BMW FW23. Portata in pista da Ralf Schumacher e dalla new-entry Juan Pablo Montoya, che sostituì Jenson Button passato alla Benetton (poi diventata Renault), questa vettura doveva far tesoro di quanto fatto nel 2000 con la precedente FW22 per progredire nella sua corsa verso la vittoria finale, possibile grazie al nuovo, potentissimo, motore BMW P80 da oltre 800 cavalli che le donava un vantaggio di oltre mezzo secondo sui rettilinei di Hockenheim. L’aerodinamica limitata e una stretta sulla realizzazione del telaio, causata dalla volontà della FIA di avere ben quattro risultati dai crash test laterali su quattro punti ben precisi della scocca e a livello dei rollbar, comportò alcune difficoltà per i due piloti Williams, che riuscirono ad eccellere solamente in quattro Gran Premi: San Marino, Canada, Germania e Italia. FORMULA V10: SCIVOLOSA, MA POTENTISSIMA Ma come si comporta la versione virtuale della FW23 in pista? La Formula V10 presente sui simulatori Reiza Studios è una monoposto particolare: o la si ama, o la si odia. Nel primo Automobilista la si percepisce con un carico aerodinamico molto consistente, che garantisce anche con il setup di base un feeling davvero eccellente in ogni condizione di guida. Quando si comincia a spingere davvero, però, si intravedono in lei tutte quelle limitazioni che sono proprie della “vecchia scuola” della Formula 1: se si affonda troppo sul pedale del freno le gomme si bloccano facilmente, mentre l’acceleratore deve essere dosato con intelligenza… benchè il traction control di serie fornisca quella “sicurezza in più” nel caso si arrivi all’esagerazione. Il passaggio sui cordoli è uno dei sui punti deboli: scordatevi di mettervi le gomme come nulla fosse con ancora il gas puntato, perché lei perderà immancabilmente aderenza finendo in testacoda. Un comportamento che è stato parzialmente risolto sul nuovo AMS 2, dove è diventata molto più godibile forse anche per una fisica di gioco più permissiva. Nel nuovo capitolo, tuttavia, le sue “derapate di potenza” sono ancora più evidenti: dare full gas fuori dalle curve in prima o seconda marcia farà schizzare i giri motore ben oltre il tetto dei 18.000 RPM, il che causerà delle repentine perdite di aderenza al posteriore che, se non controllate, possono terminare direttamente nella ghiaia. Dopotutto, siamo di fronte a una monoposto sulla quale la potenza massima arriva “tutto in alto”, il che costringe il pilota che la guida a scalare fino alle marce più basse quando si arriva in staccata, in modo da non far scendere troppo i giri motore. Ma basta ascoltarla per capire che è un vero e proprio gioiello della tecnica automobilistica: il bello di questa vettura, rispetto ad altre della sua generazione, è che ha il sound più appagante che si possa pretendere da un V10 su un simulatore... e questo basta e avanza.

Il modding team Race Sim Studio ha appena annunciato due nuovi progetti in fase di sviluppo per Assetto Corsa: il primo è l'RSS GT Championship, che ci metterà alla guida delle mitiche Gran Turismo degli anni 2000, che abbiamo imparato ad apprezzare con il glorioso GTR2 dei Simbin, mentre il secondo mod è il Formula V10, dedicato alle cattivissime monoposto con i possenti motori V10.