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  1. Il Mondiale di Formula 1 è iniziato nel peggiore dei modi per le Ferrari. In realtà fin da inizio anno, nonostante qualcuno ci sperasse, erano in pochi a credere che la Ferrari potesse ambire al titolo. Adesso scommettere che la Ferrari possa arrivare sul podio è diventato qualcosa di davvero audace, quasi come fare un all-in nel poker in una partita in un casinò online. Lo strapotere delle Mercedes del resto è risultato evidente fin dalle prime giornate di mondiale, dove Hamilton e Bottas hanno iniziato a vincere senza mai fermarsi. Il primo posto nella classifica costruttori è diventato ormai qualcosa di impossibile da raggiungere tuttavia ci sono ancora delle possibilità che possono portare la Ferrari all'ultimo gradino della classifica costruttori. La classifica piloti: Ferrari fuori dal podio Nella classifica piloti, la Ferrari potrebbe arrivare sul podio con Leclerc solo con un drastico miglioramento delle prestazioni dell'autovettura e un'incredibile serie di errori da parte di Verstappen (in terza posizione). Il distacco però è così grande che riteniamo non sia possibile una cosa del genere. In questo momento nelle prime due posizioni si trovano i due piloti Mercedes: Hamilton e Bottas, seguiti da Verstappen in terza posizione con la RedBull. Charles Leclerc si posiziona in questo momento in 8 posizione a pari punti con Lance Stroll della Racing Point. Vettel invece in tredicesima posizione con soli 17 punti nelle prime gare del mondiale. Sembra davvero incredibile questo rendimento sotto la media delle Ferrari. In molti auspicano ad un cambio di marcia nella seconda parte di stagione. La classifica costruttori: obiettivo terza posizione Se per la classifica piloti sembra che non ci sia niente da fare per salire sul podio, qualcosa potrebbe cambiare per la classifica costruttori. In questo caso le Mercedes e la RedBull si sono già assicurate la prima e la seconda posizione. Tra loro e le altre compagine c'è un vero e proprio abisso. Per la terza posizione lottano diverse squadre, come: Racing Point, McLaren, Renault, Ferrari. La Ferrari in questo momento è posizionata in 6 posizione, con 74 punti. La Racing Point in terza posizione ha 119 punti. In circa 30 punti quindi sono condensate ben 4 squadre. Per salvare una stagione a tratti disastrosa la Ferrari deve provare a strappare la terza posizione del podio nella classifica costruttori. Per far questo è fondamentale che Vettel ritorni a fare punti con continuità e che Charles Leclerc riesca ad avvicinarsi al podio sempre con più frequenza. Gli ingegneri della Ferrari dovranno fare del loro meglio per fornire ai piloti una vettura che sia competitiva. Non ci resta che vedere quel che accadrà nella seconda parte di stagione. [Contributo redazionale esterno]
  2. A due settimane di distanza dal secondo successo stagionale di Valtteri Bottas in Russia, il Mondiale di F1 2020 è pronto a scendere nuovamente in pista: la prossima tappa iridata sarà davvero importante, a dir poco iconica, perché il Circus iridato tornerà sul mitico circuito del Nürburgring, che è stato sede del Gran Premio di Germania per l’ultima volta nel 2013. Una pista che fa parte di quel complesso tracciato in cui è presente anche il leggendario Nordschleife da oltre 20 km, soprannominato “The Green Hell” e oggi sede privilegiata della gara d’endurance di 24 Ore destinata alle vetture della classe Gran Turismo. NÜRBURGRING: IL PIÙ DIFFICILE CIRCUITO DEL MONDO La storia del Nürburgring inizia nei primi anni del XX secolo, quando i progettisti tedeschi ebbero l’idea di dare un forte slancio al mondo delle corse in Germania. Questo doveva avvenire attraverso la costruzione del “più difficile circuito al mondo”, che avrebbe dovuto collegare idealmente i paesi di Adenau, Nürburg e Müllenbach nella regione dell’Eifel. L’inaugurazione della pista avvenne nel 1927: il complesso costruito era composto dal Nordschleife (anello nord) di 22,810 km, con ben 172 curve all’attivo, e dal Sudschleife (anello sud), un circuito più piccolo di 7,747 km situato a ridosso dell’abitato di Müllenbach e utilizzato soprattutto per gare di categorie minori. Entrambi i tracciati si caratterizzavano per curve molto diverse tra loro a seconda di raggio, inclinazione e pendenza, il che li rendeva in alcuni tratti estremamente pericolosi. Il Nürburgring entrò nel calendario di Formula 1 già nell’anno del debutto con il nome di “Gesamtstrecke”, che contraddistingueva l’unione del Nord e del Sudschleife per un totale di 28,265 km. Dal 1931, invece, la massima serie automobilistica gli preferì il solo Nordschleife, mentre quello completo fu destinato ad ospitare le gare di durata. NÜRBURGRING: L’INCIDENTE DI LAUDA E LA FINE DI UN’ERA Con l’ufficializzazione del Campionato di Formula 1 nel 1950, il Nürburgring Nordschleife fu confermato come la sede privilegiata per il GP di Germania, che si disputò quindi su questa pista fino al 1976. Quella fu l’ultima stagione per la pista tedesca, a causa del gravissimo incidente di cui fu protagonista Niki Lauda: l’austriaco, nei pressi della curva Bergwerk, perse improvvisamente aderenza e andò a sbattere contro il guard-rail di protezione. A causa dell’urto la sua Ferrari prese fuoco e rimbalzò in mezzo alla pista, con lui bloccato all’interno dell’abitacolo. Solamente l’intervento di alcuni colleghi, tra cui il nostro Arturio Merzario, gli salvò la vita, ma questo portò alla decisione di trasferire definitivamente il GP di Germania sulla pista tedesca dell’Hockenheimring. NÜRBURGRING: LA NASCITA DEL GP-STRECKE Nonostante ciò, i proprietari del Nürburgring non si diedero per vinti: la volontà era avere di nuovo dalla propria parte la Formula 1 e questo li portò a costruire una nuova pista, che avrebbe preso il posto del mitico Nordschleife per tutte le tipologie di competizioni. Il suo nome? GP-Strecke: la sua inaugurazione avvenne nel 1984 e in poco tempo tornò nel calendario del Circus ospitando il GP del Lussemburgo e il GP d’Europa. Successivamente venne stipulato un accordo commerciale tra AVD e ADAC, i rispettivi proprietari dei circuiti di Hockenheim e del Nürburgring, al fine da alternare il Gran Premio di Germania sulle due piste. Per questo motivo il GP-Strecke ha ospitato la Formula 1 nel 2009, nel 2011 e nel 2013, con la pista rivale sugli scudi negli anni pari. Con l’avvento dell’era turbo-ibrida, tuttavia, è rimasta solamente Hockenheim come unica sede di questa gara, che però quest’anno vedrà il ritorno del Nürburgring in versione GP con l’appuntamento dell’Eifel. NÜRBURGRING: TUTTI I DATI PER IL GP DI DOMENICA Il Nürburgring in versione GP-Strecke è lungo 5,148 metri e presenta in totale 15 curve, delle quali 9 a destra e 6 a sinistra. Il Gran Premio dell’Eifel di domenica impegnerà i piloti di Formula 1 per ben 60 giri, con una distanza totale da percorrere di 308,617 km. Rispetto ai circuiti corsi in precedenza, questo avrà una velocità media sul giro particolarmente bassa e molto vicina ai 211 km/h dell’Hungaroring, il che costringerà i team ad adottare assetti da medio-alto carico aerodinamico per le loro monoposto. Un giro di pista al Nürburgring inizia sul rettilineo di partenza e arrivo ubicato in corrispondenza del rettifilo del vecchio Sudschleife, dove è possibile utilizzare il DRS e che termina con una staccata che successivamente porta verso un primo settore molto tecnico e lento chiamato “Mercedes Arena”. Qui conterà prevalentemente il grip meccanico offerto dalle gomme, che poi dovranno vedersela con un T2 decisamente più veloce e filante dove spiccano le due S, da percorrere in pieno, nominate in onore di Michael Schumacher. L’ultima parte di pista è contraddistinta dal rettifilo ADVAN, dove si potrà utilizzare nuovamente l’ala mobile, e dalla staccata NGK, che poi porta verso l’ultima curva e verso la bandiera a scacchi. Tornando sul tema delle gomme, la Pirelli porterà le mescole intermedie della sua gamma, vale a dire le C2 Hard, le C3 Medium e le C4 Soft, mentre per quanto riguarda i freni la Brembo ha classificato il Nürburgring con un livello di difficoltà di 4 su 5. Nonostante l’impianto frenante sia chiamato in causa per soli 12,2 secondi a giro, il suo utilizzo è praticamente massimizzato in 9 delle 15 curve del circuito, con una decelerazione media di 4,3 g. La staccata più impegnativa? Sicuramente quella di curva 1, dove le vetture rallenteranno da 338 a 111 km/h in soli 2,32 secondi e 118 metri, con una forza da applicare sul pedale di 135 kg e un picco di decelerazione di 5,4 g. Ma attenzione anche a curva 13, quella dove il rettifilo ADVAN, dove l’accelerazione negativa in staccata potrebbe raggiungere addirittura il valore massimo di 5,9 g: in condizioni limite, anche a livello meteo, il Nürburgring si preannuncia come un appuntamento molto complicato ma, allo stesso tempo, imprevedibile e interessante. NÜRBURGRING: L’ALBO D’ORO DELLA FORMULA 1 Il Nürburgring è stato la sede di molteplici Gran Premi: dal 1951 al 1976 di quello di Germania nella configurazione Nordschleife, dal 1999 al 2007 di quello d’Europa (a cui vanno aggiunte le edizioni del 1984 e del biennio 1995-1996) e nelle due stagioni del 1997 e del 1998 di quello del Lussemburgo. Per quanto riguarda il GP di Germania, il pilota più vincente, più veloce e con più podi all’attivo è il grande Michael Schumacher (quattro successi, cinque giri veloci e cinque podi), mentre la Ferrari domina incontrastata le classifiche dei Costruttori in termini di trionfi (21), pole position (20), giri veloci (17) e podi. Passando al GP d’Europa, la Hall of Fame vuole nuovamente il Barone Rosso di Kerpen (e la Scuderia di Maranello) al comando con ben cinque vittorie, mentre per il GP del Lussemburgo Jacques Villeneuve al volante della Williams-Renault e Mika Hakkinen sulla McLaren-Mercedes si spartiscono un bottino formato da due soli appuntamenti iridati. Ma ora è il momento del nostro appuntamento del giro lanciato: stavolta lasceremo che sia l’ufficiale Romain Grosjean, pilota del team Haas, a spiegarvi come si affronta un hotlap sul circuito del Nürburgring. Buona visione!
  3. Tutti i tifosi della Ferrari si continuano a fare questa domanda: cosa ci si può attendere da questa seconda parte della stagione 2020-2021? Dare una risposta è ancora più complicato che vincere al Superenalotto, anche se purtroppo per i sostenitori del marchio del Cavallino Rampante, la strada sembra ben segnata. E il Mondiale finirà certamente nelle mani delle Frecce d’Argento. Anche per gli appassionati delle scommesse sportive sulla F1, in effetti, non ci sono poi così tanti dubbi su chi vincerà il campionato del mondo, eppure qualche sorpresa potrebbe ben presto emergere nel corso dei prossimi Gran Premi. Quindi, bisogna solo scegliere il GP giusto per puntare su un possibile outsider in grado di imporsi sulle due Mercedes. Attenzione, però, a puntare solo ed esclusivamente su piattaforme sicure e affidabili, come quelle che vengono elencate sul portale casinoonlineaams.com, che possono contare sulla presenza della licenza AAMS o ADM. La lotta per la classifica costruttori In realtà, sarebbe meglio definirla lotta per il terzo posto della classifica costruttori. Perché la prima piazza è già ampiamente definita con le Mercedes che vinceranno anche questo titolo in carrozza, mentre Verstappen ha trascinato la RedBull in seconda posizione e difficilmente il team austriaco perderà la seconda piazza. Detto questo, al termine dell’ultimo GP di Russia, c’erano addirittura tre squadre a giocarsi il terzo posto, visto che sono distaccate solamente di 7 punti. Sul gradino più basso del podio, attualmente, c’è la McLaren, che può vantare 106 punti. Subito dietro troviamo la Racing Point con 104 punti, ma a ruota segue anche la Renault con 99 punti. Sono queste le tre squadre che si giocano il terzo posto per quanto riguarda il campionato costruttori. Fa certamente un po’ sorridere, ma è l’amara verità: è molto più interessante dare un’occhiata alla lotta per il terzo posto piuttosto che a quella per il titolo, semplicemente perché per quest’ultimo non c’è la benché minima concorrenza che possa insidiare la Mercedes. E per quanto riguarda la Ferrari? L’unica speranza a cui possono aggrapparsi i tifosi del marchio di Maranello, ma soprattutto i due piloti, Vettel e Leclerc, è che le nuove componenti che dovrebbero arrivare per il Nurburgring possano cominciare a fare un po’ la differenza. In fondo, riuscire a recuperare terreno per il terzo posto, significherebbe anche guadagnare decisamente di più e, in una stagione così difficile per via del Coronavirus, è chiaro che sono tutti introiti che possono fare la differenza. La lotta per la classifica piloti Stesso discorso vale anche per quanto riguarda la classifica piloti, visto che dietro a Hamilton, Bottas e Verstappen c’è il vuoto. Al contempo, però, c’è anche una bella lotta per il quarto posto. Il primo tra i piloti un po’ meno competitivi in questa stagione, è fino a questo momento Norris, che ha portato a casa fino ad ora ben 65 punti. Poi troviamo a ruota Albon, Ricciardo, Leclerc, Stroll e Perez, che chiude questo gruppone con 56 punti. In questa corsa che punta al quarto posto, è in po’ più indietro Sainz che, nonostante il secondo posto che è stato ottenuto a Monza, è stato un po’ penalizzato da non aver preso nemmeno un punto sia al Mugello che a Sochi. [Contributo redazionale esterno]
  4. Pagellone prima parte mondiale F1: Alpha Tauri per la storia, le Mercedes volano A metà stagione di solito è arrivato il momento di tirare le somme. E per i tifosi in rosso non è chiaramente un bilancio granché positivo, viste le numerose prestazioni deludenti che sono arrivate. Le Mercedes, dal canto loro, sembrano disputare un Mondiale parallelo, inattaccabili e semplicemente più forti su ogni tracciato. Anche per i bookmaker Lewis Hamilton non può temere rivali nella corsa verso il titolo, anche per via del fatto semplicemente non ce ne sono. Si può comunque puntare su qualche exploit singolo da parte di piloti come Verstappen oppure Bottas, che possono ambire chiaramente a vincere delle singole gare. Per chi ama le scommesse online, però, può tornare veramente utile provare a piazzare qualche scommessa inaspettata, sfruttando magari delle quote estremamente alte e vantaggiose. In fondo, in questa prima parte di stagione qualche risultato a sorpresa non è affatto mancato. Importante, però, puntare solo ed esclusivamente su casinò online che facciano della sicurezza una delle loro priorità. Per questo motivo è sempre meglio dare un’occhiata approfondita su casinosicurionline.net, in maniera tale da capire quali siano le piattaforme in grado di garantire maggiori certezze dal punto di vista della sicurezza e dell’affidabilità, soprattutto nel rispetto della normativa italiana in vigore in tema di gioco d’azzardo sul web. A metà stagione si tirano le somme: malissimo la Ferrari Dopo aver disputato ben dieci dei 17 gran premi che sono stati inseriti all’interno del calendario, è chiaro che ci si può già spingere in una veloce analisi di questa prima parte della stagione. Inevitabile fare riferimento alla Ferrari come di una delle grandissime delusioni della stagione 2020, anche se in realtà gli addetti ai lavori non ne sono rimasti sorpresi. La scuderia di Maranello non ne ha davvero azzeccata una nel corso di questa prima parte di stagione e bisogna ammettere come un fallimento dietro l’altro diventi anche veramente difficile da giudicare. Eppure, non si può far altro che dare un voto basso estremamente basso, pari a 3, anche probabilmente qualche tifoso della Rossa dirà che si tratta di un voto fin troppo generoso. D’altra parte, la SF100 ha combinato solamente disastri nel corso di questa stagione: la coppia di piloti Vettel e Leclerc si è ritrovata con una macchina veramente imbarazzante, che gli permette di lottare esclusivamente per una posizione tra la ottava e la dodicesima. Insomma, così non va bene: serve una svolta, e deve cominciare adesso, altrimenti il 2021 sarà ancora peggiore. Il voto più alto? Inevitabilmente alle Mercedes Voto altissimo all’Alpha Tauri: un bel 7, complice anche l’inattesa vittoria ottenuta nel Gp di Monza, che ha sicuramente cambiato in positivo la stagione, rendendola veramente indimenticabile. Voto estremamente positivo, 8, anche alla McLaren, che si è guadagnata l’appellativo di terza forza del Mondiale, dietro a Mercedes e Red Bull. Voto inevitabilmente elevato anche per la Mercedes: non è 10, ma poco ci manca. Un bel 9,5 che testimonia la superiorità nei confronti delle avversarie è letteralmente imbarazzante, al punto tale che le Frecce d’Argento sono veramente imprendibili per tutta la concorrenza. Qualche vittoria, però, sfuggita in malo modo e il fatto che Bottas non riesca a essere così performante come il suo compagno Hamilton, non permettono di ottenere il 10. [Contributo redazionale esterno]
  5. Giulio Scrinzi

    F1 2020 – Guida al circuito: Sochi

    Dopo lo splendido, quanto travagliato e imprevedibile, Gran Premio di Toscana, il Mondiale di Formula 1 2020 si avvicina questo fine settimana per la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Le monoposto più veloci del mondo correranno sull’Autodromo di Sochi, sede dal 2014 di quel Gran Premio di Russia finora terra di conquista unicamente delle Frecce d’Argento della Mercedes. AUTODROMO DI SOCHI: STORIA E CARATTERISTICHE L’Autodromo di Sochi è una pista lunga 5.848 metri (di cui 1.700 su strade aperte normalmente alla circolazione stradale), composta da ben 18 curve e progettata dal noto architetto tedesco Hermann Tilke, che diede il via libera alla sua costruzione in concomitanza con i Giochi Olimpici del 2014. Una volta conclusi regolarmente, il governo russo ordinò di ultimare la superficie del circuito, che quindi ospitò la prima edizione del GP di Russia nel mese di ottobre 2014. Si tratta di una pista che è sorta attorno al Sochi Olympic Park e che combina tratti ad alta velocità, come le curve che compongono il primo settore, a sezioni molto più tecniche e articolate, tra cui la serie di curve ad angolo retto che lanciano verso la bandiera a scacchi. Il circuito inizia in prossimità della parte nord del Villaggio Olimpico e nei pressi della stazione ferroviaria, per proseguire verso Medals Plaza, location deputata per la consegna delle medaglie olimpiche. In successione poi troviamo un lungo curvone a sinistra di 180° che costeggia la piazza principale della città di Soci e che immette verso est al Bolshoy Ice Dome, settore contraddistinto da una serie di curve strette ad angolo retto che poi ritornano verso il Villaggio Olimpico con l’Adler Arena Skating Center. L’ultimo settore, invece, passa vicino al Sochi Olympic Skating Centre e all’Ice Cube Curling Center, prima di transitare dietro il paddock e di nuovo in prossimità della stazione ferroviaria, per un giro di pista completato con una svolta a 180° che immette nuovamente sul rettilineo principale. AUTODROMO DI SOCHI: ASSETTO DA MEDIO-ALTO CARICO AERODINAMICO Benchè non a livello della pista di Montecarlo, quella di Sochi richiederà ai team della Formula 1 di utilizzare degli assetti a medio-alto carico aerodinamico per le loro monoposto, in modo da avere il giusto compromesso per sfruttare al meglio i tratti ad alta velocità del primo e secondo settore con quelli più tecnici, soprattutto nell’ultima parte del tracciato dove serve tanta aderenza con l’asfalto fuori dalle curve lente. Per quanto riguarda l’utilizzo della power unit, l’Autodromo di Sochi è una pista particolarmente impegnativa perché il motore sarà a pieno regime per oltre il 70% del tempo sul giro: questo influirà molto sulla capacità di recupero dell’energia dell’MGU-H e dei consumi, che richiederanno ai piloti di utilizzare la tecnica del “lift and coast”, cioè di togliere il piede dall’acceleratore qualche centinaio di metri prima della staccata in modo da far ricaricare le batterie. A livello di freni, l’Autodromo di Sochi richiede un tempo complessivo in frenata di 15 secondi, pari al 16% della durata del Gran Premio. Ciò che bisogna evidenziare, tuttavia, sono le decelerazioni medie a cui saranno sottoposti i piloti: la media sul giro è di 4,6 g, per dieci frenate totali con almeno 4 g di decelerazione e un carico sul pedale del freno mai inferiore ai 130 kg. La staccata più impegnativa? Quella di curva 2, dove le monoposto arrivano a 314 km/h, frenano per 1,76 secondi e entrano in curva a 137 km/h. Ultimo punto da considerare sono le gomme: per la prima volta dall’inizio della stagione la Pirelli porterà la sua mescola più morbida, la C5 Soft, accompagnata dalla C4 Medium e dalla C3 Hard, che dovranno vedersela con un livello di degrado tra i più bassi di tutto il Mondiale. Anche lo stress meccanico è limitato, in particolare alla gomma anteriore destra, mentre bisognerà prestare attenzione al surriscaldamento delle posteriori, che potrebbero creare qualche problema in trazione quando si approcciano le curve più lente del terzo settore. GRAN PREMIO DI RUSSIA: FATTI PRINCIPALI E STATISTICHE Benchè entrato di diritto nel calendario del Circus iridato solamente nel 2014, il Gran Premio di Russia ha una storia che risale addirittura ai primi anni del XX secondo: nel 1913 e nel 1914, infatti, si disputarono le prime due edizioni sul circuito di San Pietroburgo, poi abbandonate per lo scoppio del primo conflitto mondiale. Solamente negli anni ‘80 si tornò a parlare di Gran Premi nella Terra degli Zar, con la proposta di un “Gran Premio dell’Unione Sovietica” all’interno del calendario della stagione 1983. Il progetto, tuttavia, venne soppresso a causa di alcune questioni burocratiche, che non fermarono Vladimir Putin nel 2001 di tornare alla carica: la volontà era quella di costruire il circuito “Pulkovskoe Ring” vicino all’Aeroporto di Pulkovo, ma questo come il successivo progetto chiamato “Nagatino Island”, per una pista di F1 nell’area di Molžaninovskij, a nord di Mosca, restarono solamente dei sogni rimasti sulla carta. Le uniche idee che diventarono realtà furono innanzitutto quella di un circuito da F1 e MotoGP nel distretto di Volokolamskij, nell’Oblast di Mosca, dove sarebbe sorto quel Moscow Raceway che ha ospitato, dal 2012, una gara di Formula Renault 2.0 e 3.5 assieme ad alcuni eventi sportivi collaterali, come il Campionato mondiale FIA GT1 e il World Superbike Championship. Il secondo progetto è stato quello, invece, dell’Autodromo di Sochi, che finora ha vissuto solamente sei edizioni della massima serie automobilistica. Tutte vinte dalle Frecce d’Argento della Mercedes, delle quali quattro da Lewis Hamilton (2014-2015-2018-2019), una da Nico Rosberg (2016) e una da Valtteri Bottas, sul gradino più alto del podio nel 2017 per un trionfo che ha coinciso anche con la sua prima vittoria in assoluto in Formula 1, nonostante la pole position conquistata da Sebastian Vettel. A questo punto, come da nostra tradizione, vi proponiamo la video guida creata dal reparto corse di Brackley che vi porterà alla scoperta di tutti i segreti dell’Autodromo di Sochi, grazie ai preziosi consigli del test driver Esteban Gutierrez. Buona visione!
  6. Codemasters ha rilasciato da qualche ora la nuova patch ufficiale per aggiornare il suo F1 2020 alla nuova versione 1.09. Qui di seguito i dettagli dell'update, fate riferimento a questo topic per domande e discussioni.
  7. Giulio Scrinzi

    F1 2020 - Guida al circuito: Monza

    Il grande momento è finalmente arrivato: questo fine settimana il Mondiale di F1 2020 farà tappa per la prima volta nel nostro Paese per dare vita al classicissimo Gran Premio d’Italia. Il circuito prescelto? Ebbene sì, il mitico Tempio della Velocità brianzolo: l’Autodromo Nazionale di Monza! Una pista storica entrata nell’immaginario collettivo come una delle più belle al mondo, la terza più antica dopo quella di Indianapolis e quella inglese di Brooklands, oggi in disuso perché chiusa già nel 1945. Una pista che è anche la più veloce del Mondiale, dove nel 2018 il finlandese Kimi Raikkonen ha stabilito il nuovo primato assoluto della massima serie automobilistica, fermando il cronometro sull’1’19’’119 con una media oraria di 263,587 km/h. AUTODROMO DI MONZA: LE ORIGINI La storia dell’Autodromo Nazionale di Monza inizia nel lontano 1922, quando l’Automobile Club di Milano decise di dar vita al progetto di un circuito permanente all’interno del Parco Reale di Monza: una mossa voluta non solo per dar spazio al motorsport in Italia, ma anche per il fatto che le corse portavano tanta pubblicità alle case automobilistiche. Con i lavori iniziati il 15 maggio, il circuito fu completato in soli 110 giorni e il primo giro di pista completo avvenne il 28 luglio da parte di Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570. Benchè i disegni originari volevano una pista lunga 14 km a forma di “otto”, l’Autodromo di Monza assunse un layout a doppio anello, con una pista stradale di 5.500 metri a sette curve e un anello ad alta velocità di forma ovale con due sopraelevate lungo 4.500 metri. Il circuito si dimostrò subito estremamente veloce, al punto da mietere vittime già nei primi anni di attività. Per ovviare a questo problema prese vita prima, nel 1935, il “circuito Florio”, che univa i due tracciati originari con una serie di chicanes che rallentavano il ritmo, e poi, nel 1939, una serie di modifiche per rendere più sicuro l’impianto brianzolo. L’anello ad alta velocità fu demolito, mentre la pista stradale ottenne un nuovo “rettifilo centrale” dove si immetteva la curva del Vialone, che poi avrebbe portato a due inedite curve a gomito chiamate “curve di Vedano” e conosciute anche come “curve in porfido”, per via del fondo lastricato che le caratterizzava a livello della “sopraelevata Sud”. AUTODROMO DI MONZA: RITORNA L’ANELLO DI VELOCITÀ Dopo la Seconda Guerra Mondiale la volontà dei proprietari dell’Autodromo di Monza fu quella di ripristinare il decaduto anello ad alta velocità, in modo da supportare i vari tentativi di record effettuati dalle case automobilistiche. Il progetto seguì lo stesso layout del precedente nella parte Nord, mentre in quella a Sud fu necessario arretrare di 300 metri la sopraelevata, oltre a riprogettare le ultime curve della pista stradale. Al posto delle curve di Vedano fu introdotto un unico curvone con sviluppo di 180 gradi, chiamato “Parabolica”, mentre l’ultima curva dell’anello ottenne un’elevata inclinazione trasversale fino all’80% rispetto al piano orizzontale, con 14 torrette di segnalazione disseminate lungo l’intero tracciato destinate ai commissari, ai tecnici Radiotelevisivi, a giornalisti e fotografi. Il nuovo impianto fu inaugurato nel 1955, ma subito ci si rese conto che i due tratti sopraelevati creavano delle sollecitazioni fisiche eccessive ai piloti e diversi guasti meccanici alle vetture. Questo portò in pochi anni alla dismissione definitiva dell’anello ad alta velocità, tolto dal calendario iridato per la precisione nel 1961 dopo la morte del ferrarista Wolfgang von Trips. AUTODROMO DI MONZA: FOCUS SULLA SICUREZZA Il tedesco non fu il solo a perire sul circuito brianzolo: pochi anni prima era toccato al celebre Alberto Ascari, in cui onore la curva del Vialone fu ribattezzata “curva Ascari”, mentre poco tempo dopo fu il turno dell’austriaco Jochen Rindt, poi diventato l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del Campionato di Formula 1. Il progressivo aumentare della velocità media sui quasi 6 km di asfalto all’interno del Parco di Monza portò a diverse modifiche strutturali a partire dagli anni ‘70, in modo da rendere meno pericolosi i Gran Premi. Alle prime chicane provvisorie arrivarono, nel 1976, tre distinte varianti a livello della parte finale del rettilineo dei box, della curva della Roggia e della curva Ascari. Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono attuati nel 1994, nel 1995 e nel 2000: fu rivista innanzitutto la variante Goodyear (la prima al termine del rettilineo principale), seguita da quella della Roggia assieme alla curva Grande e alle due Lesmo. L’ultimo intervento è datato 2014, quando vennero asfaltate le vie di fuga della Parabolica, al fine di dar maggior spazio di manovra ai piloti di Formula 1. AUTODROMO DI MONZA: COME SI AFFRONTA UN GIRO DI PISTA Oggi il Monza Eni Circuit è lungo 5.793 metri e presenta 11 curve, la prima delle quali è la variante Goodyear (o del rettifilo) posizionata al termine del rettilineo principale. Qui le monoposto di Formula 1 raggiungono una velocità massima di 360 km/h, che si riduce a soli 70 km/h quando i piloti arrivano alla staccata in prossimità del cartello dei 100 metri. Una volta affrontata la chicane destra-sinistra, ci si lancia verso il curvone Biassono, conosciuto anche come Curva Grande o Curvone: si tratta di una lunga curva a destra ad ampio raggio, da percorrere in pieno fino alla Seconda Variante, o Variante della Roggia. Qui si arriva a oltre 320 km/h e si deve staccare al cartello dei 100 metri, per affrontare un sinistra-destra molto tecnico che porta nel secondo settore, contraddistinto innanzitutto dalle due curve di Lesmo. La prima, Lesmo 1, è una curva a destra da percorrere in quarta marcia senza quasi toccare i freni, mentre la seconda, Lesmo 2, richiede una leggera frenata al cartello dei 50 metri per indirizzare la vettura verso il Serraglio, curva in discesa con una piccola piega a sinistra che permette l’utilizzo del DRS al fine di tentare il sorpasso in vista della variante Ascari. Qui si arriva a quasi 340 km/h e si deve staccare molto tardi per portare quanta più velocità possibile nella successione di curve sinistra-destra-sinistra, che immettono nel rettilineo opposto a quello dei box. L’ultimo ostacolo da affrontare prima della bandiera a scacchi è la Parabolica: si stacca al cartello dei 100 metri, si scala fino alla quarta marcia e si decelera dai 340 ai 190 km/h, per poi toccare l’apice in entrata e lasciare scorrere in uscita verso l’esterno, in modo da imboccare il rettilineo successivo alla massima velocità. AUTODROMO DI MONZA: LA VELOCITÀ È TUTTO Come è stato per Spa-Francorchamps, anche l’Autodromo di Monza richiede un setup particolarmente scarico a livello di carico aerodinamico, in modo da massimizzare la velocità di punta in ogni settore di pista. Ogni cavallo di motore è fondamentale per centrare il tempo sui 5.793 metri della pista brianzola, visto che 10 cavalli, secondo le simulazioni, equivalgono a circa due decimi di secondo al giro. Gli alettoni delle monoposto di Formula 1, quindi, verranno settati su inclinazioni parecchio scariche in vista della gara di domenica, mentre le Power Unit dovranno generare il massimo potenziale a loro disposizione mantenendo, allo stesso tempo, la massima efficienza possibile. In questo senso la MGU-H dovrà essere in grado di generare gran parte dell’energia elettrica necessaria ad affrontare l’intero GP, visto che la MGU-K è in grado di recuperare solamente 650 kJ al giro contro i 3305 kJ della componente gemella. Il cui contributo equivale a 3,5 secondi per giro con un aumento di velocità fino a 20 km/h. Anche l’impianto frenante dovrà essere parecchio efficiente, viste le diverse staccate da affrontare per decelerazioni davvero... al limite. I tecnici della Brembo, in questo caso, hanno valutato Monza come una pista molto impegnativa con valore 8 su una scala da 1 a 10… il che significa che dischi e pastiglie andranno incontro a sollecitazioni per le quali la loro ventilazione dovrà essere davvero ottimale. Le gomme, infine, dovranno ottenere la giusta temperatura di esercizio senza andare in surriscaldamento, un problema particolarmente difficile da affrontare per Pirelli e per i vari team a causa delle sollecitazioni longitudinali in frenata e laterali in trazione a cui sono sottoposte. Per il Tempio della Velocità, la Casa della P lunga metterà a disposizione le mescole C2, C3 e C4, vale a dire le P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft AUTODROMO DI MONZA: LA HALL OF FAME DEL GRAN PREMIO D’ITALIA Il Monza Eni Circuit è stato la sede privilegiata del Gran Premio d’Italia per 85 edizioni delle 90 totali disputate: le altre cinque sono state disputate a Montichiari (1921), Livorno (1937), Milano (1947), Torino (1948) e Imola (1980). L’albo d’oro della Formula 1 vede attualmente Michael Schumacher come il Re incontrastato del Tempio della Velocità, grazie alle sue cinque vittorie ottenute nel 1996, nel 1998, nel 2000, nel 2003 e nel 2006… a parimerito con Lewis Hamilton, trionfante nel 2012, nel 2014, nel 2015, nel 2017 e nel 2018. Il pilota della Mercedes è anche il più veloce sui 5.793 metri della pista brianzola, grazie alle sue sei pole position e i suoi sei giri veloci in gara con i quali ha battuto nientemeno che Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna. Hamilton e Schumacher, inoltre, condividono il numero di podi ottenuti in carriera (otto per ciascuno), mentre la Ferrari è certamente il Costruttore (e il motorista) più vincente e veloce di tutta la storia di Monza, grazie alle sue 20 vittorie, 21 pole position, 70 podi e 19 giri veloci. A questo punto, non ci resta che augurarvi buona visione per il video qua sotto: è arrivato il momento di scoprire tutti i segreti del Tempio della Velocità brianzolo, grazie alla video-guida di Esteban Gutierrez girata al volante della Mercedes W11 EQ Power+ con il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020!
  8. La stagione di Formula 1 1991 non è ricordata solamente per la rabbiosa McLaren-Honda MP4/6, trionfante nel Mondiale Costruttori e in quello Piloti con il grande Ayrton Senna… ma anche per il debutto di un tedesco molto, molto veloce. Avete indovinato, stiamo parlando di Michael Schumacher, che entrò dalla porta d’ingresso del Circus iridato grazie alla sua ottima prestazione in quel di Spa-Francorchamps, al volante della Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Settimo in qualifica, davanti al compagno di squadra Andrea de Cesaris, ma sfortunato in gara per il cedimento della frizione subito dopo lo spegnimento dei semafori rossi. Una sfortuna dolce-amara, che si rivelò determinante per il suo passaggio in Benetton, spinto fortemente da Flavio Briatore. Al volante delle monoposto Made in Enstone Schumi progredì velocemente, fino ad arrivare al suo primo Titolo Mondiale nel 1994, grazie alle performance dell’avveniristica, quanto “misteriosa” B194, che destò non poche polemiche al termine del Campionato. Il motivo? Lo scopriremo insieme in questa monografia! BENETTON-FORD B191 E B192: LE PRIME MONOPOSTO DI SCHUMI Dopo l’esordio “in verde” con la Jordan, la carriera di Michael Schumacher in Formula 1 cominciò a tutti gli effetti con il team Benetton, dove andò ad affiancare il tre volte Campione del Mondo Nelson Piquet e spodestò il poco fortunato Roberto Moreno, che invece si trasferì proprio nel reparto corse irlandese grazie a un accordo messo a punto da Flavio Briatore ed Eddie Jordan. Il Kaiser di Kerpen scese nell’abitacolo della sua prima “monoposto ufficiale” già dal successivo GP d’Italia a Monza: si trattava della B191 con motore Ford-Cosworth HBA5, una vettura già innovativa per l’epoca per via dell’adozione del musetto rialzato e collegato all’alettone anteriore attraverso due montanti paralleli. Una soluzione adottata nel 1990 dalla Tyrrell 019, da cui la Benetton “prese spunto” anche per quanto riguarda l’affidabilità generale: la 191, infatti, andò incontro a ben 10 ritiri nel corso della stagione 1991, una situazione a cui si riuscì a far fronte solamente con l’arrivo della successiva B192. Arrivata solamente nel quarto Gran Premio del Campionato (quello di Spagna) quando sostituì la B191B “evoluzione”, la B192 rappresentò un deciso passo avanti per la Benetton, grazie alla sua ottima efficienza aerodinamica e al telaio ben progettato, che riuscivano insieme a mitigare gli svantaggi derivanti dai propulsori Ford HBA5 e, successivamente, HBA7. Rispetto alle vetture in testa alla griglia, la B192 era anche sprovvista dei controlli elettronici alla guida (tra cui traction control e ABS), i quali però non rappresentarono un ostacolo alla crescita esponenziale del giovane Michael Schumacher. Quattro medaglie di bronzo, tre d’argento e la prima vittoria sulla pista di Spa-Francorchamps: questo il palmares di Schumi nella stagione 1992, chiusa al terzo posto assoluto e preludio a un 1993 ancora più interessante… anche se difficoltoso. BENETTON-FORD B193: CAMBIO DI REGOLAMENTO PROBLEMATICO Per la stagione 1993 la Benetton affidò di nuovo il progetto della sua nuova monoposto a Ross Brawn e Rory Byrne, i quali sostanzialmente proposero un aggiornamento della già ottima B192. In questo modo la B193 ricevette le sospensioni attive e il cambio semiautomatico, oltre a una riduzione della carreggiata di 15 cm che comportò l’utilizzo di pneumatici posteriori più piccoli. Delle modifiche dovute a un primo cambio di regolamento che, inizialmente, mise in crisi gli ingegneri della Benetton, che scelsero di sviluppare un nuovo telaio al fine di sfruttare a pieno le caratteristiche delle nuove coperture. La stagione, di conseguenza, iniziò con la vettura utilizzata durante i test pre-season dell’Estoril, ribattezzata B193A e poi sostituita dalla B193B a partire dal GP d’Europa. Le nuove caratteristiche? Pance laterali meno pronunciate all’altezza dei radiatori, muso ancora più rialzato e dalla punta arrotondata e un retrotreno allungato, capace di far passare un flusso d’aria maggiore verso l’alettone posteriore. Quest’ultimo, inoltre, venne anche ridisegnato e dotato più avanti nella stagione della famosa “forward wing”, un’estensione utilizzata sui circuiti da alto carico aerodinamico. Il motore, invece, era l’ultima evoluzione proposta dalla Ford, l’HBA7 poi diventato HBA8 da 3.5 Litri: un’unità decisamente superiore rispetto a quella adottata dalla McLaren, che invece poteva contare su un pacchetto elettronico più raffinato e completo della B193. Un’ulteriore variante, chiamata B193C, fu sviluppata dalla Benetton come “muletto” per il test approfondito del sistema a quattro ruote sterzanti: secondo gli ingegneri questa tecnologia era in grado di guadagnare fino a tre decimi al giro, un vantaggio che, al contrario, non fu riscontrato in pista né da Schumacher né da Patrese. I due piloti della Benetton, nelle prove di Silverstone, confermarono quanto il sistema cambiasse il feeling della vettura con l’asfalto, a tutto svantaggio della performance in ottica gara. La Benetton, di conseguenza, tornò immediatamente alla specifica precedente, che a conti fatti permise a Schumacher di centrare il podio in tutte le gare da lui portate a termine. La B193 terminò la stagione al terzo posto nel Mondiale Costruttori e fu l’ultima a presentare la tradizionale livrea gialla della Camel: dall’anno successivo, infatti, arrivò lo sponsor Mild Seven… e quella B194 protagonista di questa monografia. BENETTON-FORD B194: VIA GLI AIUTI ELETTRONICI Realizzata nuovamente dal duo Brawn-Byrne, la B194 fu pensata specificamente per aiutare Michael Schumacher nella corsa verso il Titolo Mondiale. Razionale ed efficace dal punto di vista aerodinamico, era dotata di musetto alto, pance laterali voluminose e provviste di pinne deviatrici di flusso davanti alle bocche d'aspirazione. Il motore utilizzato, invece, fu l'ultimo di una lunga stirpe che affondava le sue radici nei Ford V8: si trattava dell'EC Zetec-R da 3.5 Litri e 760 CV, decisamente più affidabile rispetto agli HBA usati fino alla stagione precedente ma ancora molto lontano nelle prestazioni dal successivo Renault RS7 V10, in dotazione alle Williams e fornito al reparto corse di Flavio Briatore sulla B195 dell'anno seguente. Rispetto alla precedente B193, la nuova Benetton aderiva anche all’ultimo cambio regolamentare voluto dalla FIA: la volontà era quella di rendere maggiormente determinante il ruolo del pilota durante i Gran Premi, senza favorire alcuna scuderia (come la dominatrice Williams) rispetto alle altre. In questo senso vennero banditi, soprattutto in seguito al tragico incidente che costò la vita ad Ayrton Senna sul circuito di Imola il primo maggio, tutti gli ausili alla guida fino ad allora utilizzati. Niente più controllo di trazione, sospensioni attive, cambio automatico, quattro ruote motrici e sterzanti, ABS, freni assistiti, differenziale elettronico e telemetria bidirezionale. Vennero autorizzati, invece, i rifornimenti di carburante durante le gare, il che permise ai progettisti di creare vetture con serbatoi più contenuti. BENETTON-FORD B194: I PRIMI SOSPETTI DI IRREGOLARITÀ Insomma, sembrava che tutte le monoposto della stagione 1994, almeno a livello di elettronica a bordo, dovessero essere tutte uguali. La repentina competitività ad inizio Campionato della nuova Benetton con livrea azzurra della Mild Seven, tuttavia, destò subito diversi sospetti… e il primo ad accorgersene fu proprio il rivale di Schumacher: Ayrton Senna. Il “Campeao” brasiliano lottò contro il pilota tedesco solo nella gara inaugurale a Interlagos, quando la sua Williams-Renault FW16 andò mestamente in testacoda mentre era in scia alla B194 numero 5. Nel successivo appuntamento del Pacifico, infatti, Senna uscì di pista per un contatto alla prima curva con la McLaren di Mika Hakkinen, a cui si aggiunse la Ferrari di Nicola Larini: con la gara ormai compromessa, Ayrton decise però di sfruttare quest'occasione per osservare da bordo pista le due Benetton di Schumacher e di Jos Verstappen, notando subito che esisteva una differenza a livello di sound tra le due monoposto. Apparentemente identiche, quella dell'olandese sembrava decisamente più instabile in traiettoria rispetto alla sua gemella, il che portò alla conclusione secondo cui la B194 di Michael potesse utilizzare ancora una sorta di sistema di controllo della trazione. I sospetti di Senna arrivarono ben presto alle orecchie della Federazione Internazionale, che richiese a Williams, McLaren, Ferrari e Benetton di fornire un riscontro sui propri sistemi informatici al fine di comprovare la regolarità delle elettroniche a bordo delle loro vetture. Questo test venne convalidato dalla scuderia di Grove e da quella di Maranello… ma non dalle altre due. Il loro rifiuto venne immediatamente sanzionato con una multa di 100.000 dollari, preludio a una faccenda che, in realtà, era appena iniziata. BENETTON-FORD B194: LAUNCH CONTROL NASCOSTO In seguito il giornale britannico The Independent pubblicò un rapporto nel quale sosteneva l'esistenza di un file chiamato “Launch Control” all'interno del software della B194: si trattava di un programma nascosto che consentiva a Schumacher di effettuare delle partenze perfette grazie all'annullamento del pattinamento delle ruote posteriori, garantito da una particolare parzializzazione della valvola a farfalla sul motore V8 Ford da 760 cavalli. Un file risalente alla vecchia B193B del 1993, che con il nuovo regolamento era diventato illegale ma che i tecnici della Benetton erano riusciti a nasconderlo sapientemente nel “cervello” della B194, per la precisione all'interno di una riga di codice apparentemente vuota e criptata con una chiave segreta. Questa, una volta inserita, metteva in azione il Launch Control senza che nulla venisse mostrato sullo schermo di controllo dell'elettronica, né sulla dashboard della vettura. Una prova che, tuttavia, non spronò ulteriormente la FIA ad indagare, ma che si rivelò fondata solamente tanti anni dopo per la stessa ammissione della scuderia di Flavio Briatore. La Benetton, infatti, confermò la presenza di questo programma ma affermò che, data la complessità del sistema, era impossibile ripulirlo da tutti i sistemi della stagione 1993; la criptatura, inoltre, lo rendeva praticamente inutilizzabile. Una giustificazione prontamente contestata da un programmatore di un'altro team, il quale sostenne che lui stesso aveva provveduto alla ripulitura delle centraline elettroniche e che lo stratagemma messo in piedi dalla Benetton era decisamente sospetto. BENETTON-FORD B194: VERSTAPPEN VA A FUOCO Da tutta questa vicenda l'intero Circus iridato credeva quindi che la B194, almeno quella di Schumacher, utilizzasse ancora quegli ausili alla guida banditi all'inizio della stagione 1994, i quali consentivano alla monoposto della Mild Seven una competitività assolutamente sopra le righe. Un'altra soluzione, sempre scoperta dalla FIA, che lasciò molti dubbi sulla regolarità della Benetton fu l'utilizzo di una valvola priva del filtro per l'immissione della benzina sulle macchine rifornitrici durante i pit-stop. Questo consentiva di velocizzare del 12,5% i rifornimenti in gara perchè l'assenza del filtro permetteva al carburante di fluire più rapidamente nei serbatoi... ma rendeva anche l'intera operazione molto meno sicura. Se lo ricorda molto bene Jos Verstappen, quando fu vittima di un pirotecnico incendio durante un pit-stop nel GP di Germania che, fortunatamente, si risolse senza gravi conseguenze. Il punto è che anche la seconda guida del team italiano si era accorta delle differenze tra la sua vettura e quella di Michael: “Sono convinto che la mia macchina era diversa dalla sua – spiegò molto tempo dopo il pilota olandese – In più di un'occasione ho provato a fare delle frenate al limite e ad affrontare le curve in maniera più veloce, ma la B194 non ti permetteva di farlo in maniera sicura. Quando meno te lo aspettavi perdeva aderenza al retrotreno e non riuscivi a controllarla. Quella di Schumacher era diversa e credo avesse degli aiuti elettronici che io non avevo”. BENETTON-FORD B194: SCHUMACHER CAMPIONE DEL MONDO Questa dichiarazione è sicuramente la riprova che la B194 era una monoposto costruita appositamente per il Barone Rosso di Kerpen, il quale portò a casa a fine stagione otto vittorie, due secondi posti e sei pole position che gli valsero 92 dei 103 punti validi per la classifica Costruttori. Le uniche battute a vuoto del Kaiser? Innanzitutto quella del GP d'Inghilterra, quando nel giro di allineamento non rispettò la sua seconda posizione e passò più volte in pista il rivale Damon Hill. Una manovra che gli costò quei famosi cinque secondi di penalità da scontare in pit-lane che lui ignorò e che indussero i commissari ad esporgli la bandiera nera, non rispettata a sua volta. Schumacher terminò la gara in prima posizione, ma gli fu prontamente tolta per non aver rispettato le direttive che gli erano state imposte. Poi ci fu l'episodio di Spa-Francorchamps, dove Michael conquistò una vittoria che, anche in quel caso, fu annullata per il consumo eccessivo del fondo della sua vettura riscontrato dalla commissione tecnica. Un azzardo che lo costrinse, poi, a saltare i successivi GP d'Italia e del Portogallo, permettendo al rivale Hill di farsi sotto in classifica. Il titolo mondiale venne deciso all'ultima gara, sul circuito cittadino di Adelaide, in Australia. Schumacher comandava il Campionato per un solo punto, e in gara riuscì ad avere la meglio... almeno nella prima parte. Perchè poi Damon cominciò a recuperare, fino a eliminare completamente il margine conquistato dalla Benetton nei confronti della sua Williams-Renault FW16. Poi, nel corso del 36° giro, la svolta: Michael commise un errore e andò a sbattere contro le barriere, ritornò in pista e, probabilmente consapevole di non poter più proseguire la corsa, tentò di chiudere la traiettoria ai danni del rivale che si era buttato all'interno per sorpassarlo. I due si toccarono, la B194 sbalzò per aria e si fermò nel muro di gomme successivo. Sembrava che la gara del Kaiser, e di conseguenza la possibilità di vincere il Campionato, fosse finita… E invece il destino giocò a suo favore: la Williams di Damon Hill, infatti, non era passata indenne all'incidente, ma era rimasta danneggiata a livello della sospensione anteriore sinistra. L'inglese ritornò ai box e i suoi meccanici tentarono invano di ripristinare il danno, ma non ci fu nulla da fare. Per un solo punto, e con una manovra che ancora oggi fa discutere, Michael Schumacher diventò per la prima volta Campione del Mondo, in una stagione costellata da mille dubbi e sospetti per una Benetton B194 che passerà alla storia come la monoposto più controversa di sempre.
  9. In questo momento F1 2020 è arrivato alla versione 1.08, ma presto Codemasters rilascerà un nuovo aggiornamento che introdurrà, tra i vari fix e ottimizzazioni, anche le ultime livree utilizzate nella realtà dalle monoposto del Circus iridato. A tal proposito la software house britannica ha rilasciato alcune immagini in anteprima, tutte scattate sul circuito di Spa-Francorchamps in occasione del GP del Belgio, che si terrà proprio in questo fine settimana. Codemasters, inoltre, ha confermato l'arrivo di un prossimo hotfix a metà ottobre che migliorerà le performance delle vetture disponibili nel gioco ufficiali, equilibrando quelle della Racing Point e della Ferrari. Ricordiamo che F1 2020, in versione Seventy Edition, è disponibile per PS4, Xbox One e Xbox One X, PC e Google Stadia, con un prezzo su Steam di 38,49 Euro. La Deluxe Schumacher Edition, invece, è attualmente scontata a 48,99 Euro: la potete trovare a questo indirizzo. McLaren Aggiunti vari sponsor, tra i quali Gulf Aggiunta la livrea arcobaleno #WeRaceAsOne Racing Point Aggiunta di logo e sponsor Sostituito il logo sul muso della Racing Point con quello We Race As One Alfa Romeo Aggiunto il logo 50 Years Sauber Aggiunti sponsor, logo di Twitter e quello #WeRaceAsOne sull'Halo Red Bull Logo #WeRaceAsOne aggiunto all'ala anteriore Aggiornato il logo Citrix posizionato sul casco del pilota e sul muso della vettura Renault Aggiunto logo #WeRaceAsOne su Halo e muso della vettura Aggiunti sponsor HP e Vitality Logo “Thank You NHS” logo aggiunto sulla parte superiore dell'Halo Williams Aggiornati gli sponsor sul muso anteriore Aggiornata la pinna a squalo della vettura
  10. A due settimane di distanza dall’appuntamento di Barcellona, il Mondiale di F1 2020 è pronto a tornare in pista e lo farà questo weekend per dare vita al Gran Premio del Belgio, tradizionale tappa che sarà ospitata sul celebre circuito di Spa-Francorchamps. Una pista ricca di storia, che ha incoronato grandi Campioni come Michael Schumacher e Ayrton Senna, senza dimenticare Jim Clark, Kimi Raikkonen e, in tempi più recenti, Lewis Hamilton e il giovane Charles Leclerc. SPA-FRANCORCHAMPS: I PRIMI ANNI Conosciuto con il nome di “Università della Formula 1”, il circuito di Spa-Francorchamps ha iniziato la propria storia negli anni ‘20, quando nella regione delle Ardenne fu ricavato un primo tracciato da 14 km, che univa le tre strade statali delle cittadine circostanti di Malmedy, Stavelot e Francorchamps. Su questa pista la prima gara si svolse nel 1922, mentre nel 1925 è datato il primo Gran Premio del Belgio ufficiale di Formula 1. Già all’epoca si trattava del circuito più lungo del Mondiale, che comprendeva una delle sezioni più famose di tutto l’automobilismo: stiamo parlando della “Eau Rouge-Raidillon”, introdotta artificialmente in seguito alle prime modifiche degli anni ‘30 volute per aggirare la lenta Ancienne Douane con una combinazione di curve molto più veloce, una destra-sinistra in salita che avrebbe dato vita, appunto, al ben conosciuto settore di Spa-Francorchamps. Subito dopo la Seconda Guerra Mondiale la pista belga è andata incontro ad altre importanti modifiche, tra le quali vale la pena citare quella che ha sostituito il “tornante di Stavelot” con un unico curvone veloce e sopraelevato posto al termine del destra-sinistra di Holowell, che di fatto ha ridotto la lunghezza originale di circa 600 metri. Con altre curve storiche come la Malmedy, la Masta e la Blanchimont, Spa-Francorchamps divenne ben presto un importante banco di prova per vetture e piloti, molto ben conosciuto per la sua pericolosità… Al punto che, al termine dell’edizione del 1970, i problemi riscontrati dai piloti di F1 circa le percorrenze elevatissime in curva hanno convinto i proprietari del Circus a trasferire il GP del Belgio prima presso il tracciato di Nivelles e poi in quello di Zolder. SPA-FRANCORCHAMPS: NASCE LA NUOVA PISTA In questo periodo la direzione dell’autodromo belga prese la decisione di costruire un nuovo tracciato semi-permanente, che avrebbe continuato ad utilizzare i tratti di viabilità ordinaria dalla Blanchimont fino al termine del rettilineo del Kemmel, passando per il tornantino La Source. Con una lunghezza di poco inferiore ai 7 km, la nuova pista di Spa-Francorchamps fu inaugurata nel 1979, mentre nel 1980 fu introdotta l’ultima doppia chicane denominata “Bus Stop”, per il fatto che in quel settore era inizialmente situata una fermata degli autobus. Con un layout completamente rinnovato, il GP del Belgio tornò stabilmente a Spa-Francorchamps dal 1985, per rimanervi fino ai giorni nostri. Nel frattempo la pista belga è andata incontro ad altri importanti ammodernamenti, come quello del 1994 che portò al rallentamento dell’ingresso nel Raidillon e all’anticipazione dell’ingresso box prima della Bus Stop. Quest’ultima, inoltre, fu ampiamente modificata tra il 2002 e il 2004, un periodo in cui gli organizzatori hanno anche ampliato le vie di fuga e spostato l’uscita dei vecchi box. Nel frattempo la costruzione di una nuova statale esterna al circuito hanno reso Spa-Francorchamps un tracciato permamente, che nel 2007 è stato ulteriormente affinato per quanto riguarda la Bus Stop: ciò ha comportato anche alcune modifiche a La Source, con un conseguente allungamento del rettilineo di partenza e un completo ammodernamento dei box, del paddock e delle tribune per gli spettatori. SPA-FRANCORCHAMPS: IL CIRCUITO AI RAGGI X Lungo 7004 metri con 19 curve in totale, il circuito di Spa-Francorchamps è diventato uno dei più belli di tutto il Mondiale: il giro di pista inizia sul rettilineo di partenza e arrivo, che conduce immediatamente al tornantino La Source. Da questo punto il tracciato picchia in discesa verso la Eau Rouge (“Acqua rossa”, dal nome del fiume che scorre nelle vicinanze), dove le monoposto di F1 vanno a comprimere le loro sospensioni prima di affrontare il successivo Raidillon in salita. L’intera sezione, chiamata Eau Rouge-Raidillon, viene percorsa oggi con l’acceleratore in pieno, mentre in passato richiedeva una certa cautela per uscire indenni verso il successivo rettilineo del Kemmel. Due esempi di quanto sia duro questo settore sulle vetture del Circus sono proposti dal cappottamento della BAR-Honda di Jacques Villeneuve nel 1999 e il piegamento della colonna dello sterzo della monoposto di Nigel Mansell all’inizio degli anni 90. Il settore successivo vede protagonista il rettilineo del Kemmel, che termina con la staccata di Les Combes per poi proseguire con la Bruxelles e la famosissima Pouhon, un lungo curvone sinistrorso ad ampio raggio che oggi le vetture di F1 percorrono praticamente in pieno. A seguire troviamo la Campus e la Stavelot, che conduce verso il settore finale del circuito, contraddistinto dalla Blanchimont e dalla Chicane “Bus Stop”, resa particolarmente insidiosa sia in ingresso che in uscita. SPA-FRANCORCHAMPS: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI La storia del circuito di Spa-Francorchamps è contraddistinta da tanti eventi entrati nella Hall of Fame della Formula 1: come dimenticare la prima vittoria di Ayrton Senna su questa pista nel 1985, che ha spianato la strada ad altri quattro successi tra il 1988 e il 1991 prima dell’arrivo del tedesco Michael Schumacher! Il Kaiser di Kerpen, infatti, fece il suo debutto nel Circus iridato proprio su questo tracciato, nell’edizione 1991 del GP del Belgio al volante della mitica Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Un debutto dolce-amaro per via della rottura della frizione poche centinaia di metri dopo il via, che però ha spianato la sua strada verso il successo nella massima serie automobilistica. L’anno successivo, infatti, Schumi ottenne la sua prima vittoria in assoluto proprio su questo circuito, a cui sono seguiti altri cinque trionfi che lo rendono, ad oggi, il pilota più vincente nella regione di Stavelot. Nella carriera di Schumacher, tuttavia, Spa-Francorchamps viene ricordata anche per l’incidente con David Coulthard nell’edizione del 1998, quando la sua Ferrari diventò un “triciclo”, oltre al sorpasso di Mika Hakkinen del 2000 con la BAR di Ricardo Zonta in funzione di spettatore d’eccezione in mezzo ai due Campioni. L’anno scorso, invece, è stato Charles Leclerc a raggiungere il gradino più alto del podio sul circuito di Spa-Francorchamps, un successo che ha portato in alto l’onore della Scuderia Ferrari in un weekend segnato, purtroppo, anche dalla morte di Anthoine Hubert in Formula 2. La Casa del Cavallino Rampante trionfa in Belgio da due stagioni consecutive contando anche la vittoria di Sebastian Vettel nel 2018, precedute invece da una tripletta firmata Mercedes. Come in ogni nostro appuntamento, ora è il momento di scoprire tutti i segreti del circuito di Spa-Francorchamps, grazie alla video-guida realizzata dal team di Brackley e dal suo test driver Esteban Gutierrez. Siete pronti a scendere in pista con F1 2020?
  11. Siete in difficoltà a trovare gli ultimi decimi di secondo sulla vostra pista preferita con il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020? Allora il video qua sotto è quello che fa per voi: grazie al contributo di SimRacingSetup.com andrete a scoprire tutti i segreti sull'assetto di una monoposto del Circus per ogni singola pista della stagione in corso, dall'Australia a Monza, da Monaco a Singapore. Si tratta di un aiuto molto importante per incrementare la propria competitività, anche in vista della prossima stagione delle F1 eSports Series. Buona visione!
  12. Nemmeno il momento di respirare dopo il doppio appuntamento di Silverstone che il Mondiale di F1 2020 è pronto a ricominciare la sua corsa con la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Questo fine settimana, infatti, tutti gli appassionati della massima serie automobilistica potranno gustarsi il Gran Premio di Spagna, come da tradizione ospitato sullo storico circuito di Barcellona-Catalunya. Chiamata anche “il Montmelò” per la località in cui è stata costruita, questa pista nel tempo ha dato spettacolo grazie ad alcuni dei più grandi piloti del Circus iridato: come dimenticare il duello ruota a ruota tra Senna e Mansell nell’edizione inaugurale del 1991? Così come la vittoria di Michael Schumacher sotto la pioggia del Gran Premio del 1996, quando portò al successo la (poco) competitiva Ferrari F310, oppure quella al debutto di Pastor Maldonado con la Williams nel 2012. Insomma, siamo di fronte a un tracciato ricco di storia… che ora andremo a raccontarvi! BARCELLONA: SEDE PREFERITA PER I TEST Il circuito di Barcellona-Catalunya è stato costruito nel 1991 e ha iniziato ad ospitare il GP di Spagna nello stesso anno: si tratta di un tracciato che, nella configurazione attuale per la Formula 1, è lungo 4.655 metri e presenta 16 curve, molte delle quali da percorrere ad alta velocità. Per questo motivo i team sono costretti ad utilizzare setup ad elevata downforce per rendere competitive le loro vetture, il che impedisce a quest’ultime di raggiungere una top speed particolarmente alta sul rettilineo di partenza e arrivo. Nonostante ciò, i reparti corse del Circus iridato vedono il “Montmelò” come una galleria del vento a cielo aperto, il che lo rende la sede privilegiata per i test pre-stagionali di febbraio. Nei primi anni del suo utilizzo le possibilità di sorpasso su questo tracciato erano davvero elevate, perché le vetture potevano sfrecciare molto vicine l’una alle altre a partire dalle ultime due curve fino a tutto il rettifilo principale. Quando il bilanciamento aerodinamico è diventato una parte fondamentale di una monoposto di F1, questa caratteristica è tuttavia venuta a mancare sempre di più. Le turbolenze generate dalla vettura davanti, infatti, impediscono oggi a quelle che seguono di poter rimanere facilmente in scia, per un’azione di sorpasso ormai limitata esclusivamente all’utilizzo del DRS. Dopo il GP di San Marino del 1994, in cui persero la vita Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, gli organizzatori decisero di rivedere il layout del “Montmelò”, ampliando le vie di fuga e sostituendo la variante Nissan con un tratto rettilineo, disponibile solo dall’edizione del 1995. Per favorire i sorpassi, inoltre, nel 2004 è stata modificata la morfologia delle curve La Caixa e Banc de Sabadell, mentre nel 2007 fu introdotta l’ultima chicane prima del traguardo, contraddistinta dalle curve Europcar e New Holland. L’ultima riasfaltatura, invece, risale al 2018, voluta dal Mondiale di MotoGP per aumentare il grip a disposizione durante il weekend di gara. BARCELLONA: IL CIRCUITO AI RAGGI X La pista di Barcellona-Catalunya inizia con il rettilineo di partenza, che di fatto rappresenta il punto preferito dai piloti per effettuare un sorpasso. Qui si può azionare l’ala mobile, che verrà disattivata automaticamente quando verrà premuto energicamente il pedale del freno in prossimità di curva 1: in questo punto si entra in una chicane da media velocità , in cui l’importante è uscire bene dalla seconda a sinistra a gas spalancato verso il curvone successivo. Dalla Elf si passa alla Renault, una lunga curva ad ampio raggio da percorrere in pieno fino a curva 4, la Repsol: molto simile alla mitica Parabolica di Monza, la traiettoria ideale richiede ai piloti di frenare in maniera ritardata per poi prendere l’apex in anticipo rispetto al solito, in modo da lanciarsi a tutta velocità verso la curva più lenta del circuito, la Seat. A seguire le monoposto di F1 dovranno affrontare un settore che prima si dirige in discesa e poi ritorna in salita con le curve 7 e 8, che formano una piccola chicane in cui bisogna stare attenti ai cordoli in uscita. Il motivo? Questi possono rovinare il fondo e le sospensioni delle vetture a causa della forte compressione, portandole in alcuni casi in testacoda quando si esagera con l’acceleratore. A questo punto è il momento di affrontare la Campsa, una curva a destra velocissima in cui inizialmente non si riesce a vedere il punto di corda. Da percorrere in pieno, questa conduce su un piccolo rettilineo che termina a La Caixa, tornantino a sinistra da seconda marcia che introduce successivamente nell’ultimo settore del circuito. Dopo una prima curva a sinistra i piloti di F1 si dirigono di nuovo in salita, per poi aggredire l’ultima chicane che è stata ridisegnata dal noto ingegnere tedesco Hermann Tilke. Il suo scopo è quello di abbassare la velocità di uscita verso il rettilineo principale, in modo da aumentare l’azione in pista e, possibilmente, le opportunità di sorpasso, di solito limitate alle sole zone predisposte per l’utilizzo del DRS. BARCELLONA: ATTENZIONE ALLE TEMPERATURE La presenza di diverse curve da percorrere ad alta velocità costringe gli ingegneri ad utilizzare assetti da elevato carico aerodinamico sul circuito di Barcellona: i reparti corse con vetture il più possibile efficienti in termini di downforce potranno di conseguenza azzardare degli angoli di incidenza per gli alettoni più estremi, al fine di favorire il più possibile la velocità massima in rettilineo. Benchè questa pista non metta particolarmente alla frusta le power unit, dal momento che l’utilizzo dell’acceleratore è limitato solamente al 50% di un giro completo, i team dovranno prestare attenzione alla temperatura ambientale, nonché all’elevato consumo degli pneumatici sulla distanza di gara. L’asfalto abrasivo del “Montmelò”, infatti, comporta forti sollecitazioni sulle gomme della Pirelli, che in Spagna porterà le tre mescole più dure della gamma P Zero: le C1 (Hard), le C2 (Medium) e le C3 (Soft). I carichi che dovranno sostenere hanno inoltre indotto il fornitore italiano ad alzare le pressioni medie, il che richiederà un’ulteriore attenzione alla gestione delle coperture durante l’intero Gran Premio. BARCELLONA: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI Fin dalla sua introduzione nel calendario di Formula 1, il circuito di Barcellona-Catalunya si è distinto per alcuni avvenimenti che sono entrati nella Hall of Fame della massima categoria. Nell’edizione inaugurale del 1991 Ayrton Senna e Nigel Mansell percorsero l’intero rettilineo uno di fianco all’altro alla velocità di oltre 300 km/h, con il pilota britannico alla fine capace di superare all’ultimo il rivale brasiliano. Nel 1994, invece, Michael Schumacher riuscì a raggiungere il secondo gradino del podio nonostante una Benetton bloccata in quinta marcia per oltre metà gara, a cui seguì la vittoria con la Ferrari durante il diluvio dell’edizione del 1996. Nel 2001, invece, la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen lasciò a piedi il finlandese proprio all’ultimo giro per un problema alla frizione, spianando la strada proprio al Kaiser di Kerpen. Da ricordare inoltre l’edizione del 2006, che incoronò Fernando Alonso, all’epoca pilota della Renault, come il primo spagnolo di F1 a trionfare “in casa” sulla pista catalana. In tempi recenti, invece, il “Montmelò” ha incoronato vincitori due debuttanti d’eccezione: nel 2012 il venezuelano Pastor Maldonado (per lui fu il primo, e unico, successo con la Williams), nel 2016 un giovanissimo Max Verstappen alla sua prima gara in assoluto nel Circus iridato con la Red Bull. Passando dalle quattro alle due ruote, la pista di Barcellona è ricordata per lo splendido duello tra Valentino Rossi e Jorge Lorenzo durante l’edizione del 2009, con il “Dottore” capace di beffare il compagno di squadra grazie a quell’incredibile sorpasso effettuato all’ultima curva prima del traguardo. Nel 2016, invece, Luis Salom fu vittima di uno spaventoso incidente in curva 12, che gli costò successivamente la vita: questo convinse la FIM a cambiare il layout utilizzato dal Motomondiale, che passò su quello utilizzato dalla F1 fino al 2006. E ora… le statistiche: il primato assoluto in qualifica del “Montmelò” appartiene a Valtteri Bottas, siglato con la Mercedes nel 2019 in 1’15’’406, mentre quello in gara porta la firma dell’australiano Daniel Ricciardo, ottenuto con la Red Bull in 1’18’’441. Il pilota più vincente su questa pista è ancora Michael Schumacher con ben sei successi all’attivo, seguito da Lewis Hamilton (quattro) e da Mika Hakkinen (tre). La scuderia più prestigiosa, invece, è la Ferrari, con otto trionfi davanti alla Williams (sei) e alla Mercedes (cinque). Ma quali sono i segreti di guida per centrare un ottimo tempo sul circuito di Barcellona? Come negli appuntamenti precedenti ce lo spiega Esteban Gutierrez, con il tradizionale appuntamento del team Mercedes AMG Petronas e il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020: buona visione!
  13. Un dominio delle Frecce d’Argento: si può riassumere così l’inizio di una stagione molto particolare, condizionata dall’emergenza Coronavirus, in cui però nessun team sembra riuscire a trovare uno spiraglio per mettere in difficoltà Hamilton e Bottas. Anche gli appassionati di scommesse sportive sanno perfettamente come Hamilton sia ancora una volta il grande favorito per il prossimo Gran Premio che si svolgerà sempre sul tracciato di Silverstone, nel Regno Unito. Sono in tanti ad aver cominciato a puntare sulla F1, anche se in effetti le quote legate ai due piloti targati Mercedes sono sempre molto basse. Online ci sono comunque piattaforme dedicate al betting online che offrono l’opportunità di trovare quote molto interessanti e scommesse particolari sulla F1. Non solo, dato che tali portali permettono anche di divertirsi con NetBet roulette e tanti altri giochi d’azzardo, come ad esempio il poker, piuttosto che baccarat, blackjack e slot machine. I favoriti per il Gp del 70° anniversario Non c’è bisogno di avere la sfera magica per capire come la Mercedes, in questo momento della stagione, non temi alcun rivale, semplicemente perché è la squadra più forte, con la monoposto migliore rispetto a tutte le altre. A meno di scherzetti delle gomme, saranno ancora Hamilton e Bottas a giocarsi il primo posto, sia in griglia per la pole position, sia in gara. A meno di complicazioni che andranno a colpire le gomme o a qualche problema di affidabilità, quindi, dovrebbe essere ancora un monologo delle due Frecce d’Argento. E la Ferrari? Difficile che Leclerc riesca ancora una volta nell’impresa di portare la rossa sul podio, dato che la fortuna non gira sempre dalla parte del team di Maranello. E affidarsi solo ed esclusivamente alla dea bendata è quanto di più sbagliato si possa fare. Tenendo conto di come le ambizioni di vittoria possano essere accantonate tranquillamente in soffitta, è chiaro come l’obiettivo della Ferrari sia quello di andare a punti con entrambe le vetture e battere le dirette concorrenti, ovvero Racing Point, Renault e Red Bull. Ci saranno ancora disagi con le gomme? Quello di domenica scorsa è stato un Gran Premio caratterizzato da un degrado pazzesco delle gomme Pirelli: le Mercedes sono state protagoniste loro malgrado nel finale di gara, con Bottas che ha dovuto arrendersi e Lewis Hamilton che ha concluso la gara al primo posto, ma solo su tre gomme in pratica. I due piloti della Mercedes non sono certo gli unici che hanno affrontato tali problematiche con gli pneumatici, dato che pure Sainz e Norris hanno sopportato forti vibrazioni e, nel caso del prossimo pilota della Ferrari, pure la distruzione della gomma anteriore sinistra negli ultimi giorni. La Pirelli si è giustificata sottolineando come la causa, molto probabilmente, è legata alla presenza di vari detriti sulla pista lasciati dall’alettone rotto dall’Alfa Romeo di Raikkonen e anche dei dieci giri in più che le monoposto hanno dovuto fare con l’ingresso della safety car in seguito al sinistro occorso a Kvyat. Nel prossimo weekend, come detto, si correrà ancora una volta a Silverstone, ma le cose potrebbero essere ben diverse rispetto a domenica scorsa. Infatti, ci saranno mescole differenti, con pneumatici decisamente più morbidi, evitando di ripresentare ancora la gomma dura. Non solo, dato che le previsioni parlando di un caldo notevole, con temperature che cresceranno anche di diversi gradi rispetto a quelle affrontate il 2 agosto. Cosa vuol dire tutto questo? Semplice, che ci potrebbero essere problemi diversi rispetto all’ultimo weekend. Sarà fondamentale, di conseguenza, la gestione degli pneumatici da parte dei piloti, così come pare che nessuno punterà sulla strategia di una sola sosta, come confidato anche da parte del pilota della Mercedes Valtteri Bottas. [Contributo editoriale esterno]
  14. Il nuovo capitolo dedicato alla Formula 1 firmato Codemasters è finalmente tra noi: come i titoli degli anni precedenti, anche F1 2020 non è concentrato esclusivamente sulla guida, visto che tra le sue feature più interessanti introduce la modalità Carriera Scuderia. Un game mode che permette di creare il proprio, personalissimo, reparto corse, in modo da partecipare come 11° team nel Campionato del Mondo (virtuale) della massima serie automobilistica. Tra selezionare e sviluppare le qualità dei piloti messi sotto contratto, gestire le sponsorizzazioni e migliorare i vari reparti della monoposto le cose da fare sono veramente tante… ecco perché vi proponiamo questa guida in cui il game director della Codemasters, Lee Mather, ha fornito tutti i consigli più preziosi per godersi al meglio questa modalità. Qual è il primo aspetto da considerare se si vuole avere successo nella modalità Carriera Scuderia? Lee Mather - Ci sono alcune cose da definire prima di iniziare l’avventura del My Team su F1 2020. Secondo me l’aspetto estetico del proprio reparto corse conta molto, per cui selezionare una buona livrea e l’identità giusta è qualcosa su cui è necessario dedicare del tempo. Anche individuare il nome più appropriato diventa una sfida… più difficile di quanto sembri! La seconda, grande, decisione da prendere sarà in merito allo sponsor e agli obiettivi di fine stagione: la disponibilità iniziale impatterà in maniera considerevole il fornitore della power unit, oltre che il compagno di squadra proveniente dalla F2 con cui si condividerà il box. Concentriamoci proprio sul definire il miglior pacchetto motore: è meglio puntare tutto sulla potenza oppure risparmiare denaro per una power unit meno prestante, che ci permetta di investire i nostri risparmi da un’altra parte? Lee Mather - Ci sono diversi modi per progredire in F1 2020: ogni giocatore dovrà trovare il proprio, con il quale capire cosa è veramente importante. Potresti essere un’egoista e lavorare unicamente al fine di sviluppare la migliore monoposto possibile per vincere il Titolo a fine stagione, ma in questo senso sarà necessario sacrificare il compagno di squadra e la possibilità di mettere in bacheca il Titolo Costruttori. In ogni caso, non sarà possibile vincere se non si faranno gli investimenti necessari per sviluppare la vettura, inoltre un team-mate poco performante non sarà d’aiuto nel migliorare le varie aree del proprio team. Qual è l’aspetto più importante che permette di arrivare al successo? Lee Mather – Sono sicuro che i veri team di F1 sarebbe entusiasti di investire i propri soldi solo su un’area, se questa gli garantisse al 100% di vincere. Proprio come nella realtà, anche in F1 2020 tutto sta nell’efficacia e nell’efficienza del team: anche le altre squadre svilupperanno le loro risorse per migliorare, quindi è necessario portare avanti una squadra come un insieme. Un’altra cosa da tenere a mente è il fatto che il bilanciamento della propria vettura sarà influenzato dalle risposte date durante le interviste: grazie a ciò sarà possibile mitigare alcune aree deboli della monoposto rispondendo positivamente. In alternativa, si potrà puntare tutto su certe aree, per poi lavorare sulle restanti attraverso il settore Ricerca e Sviluppo. Qualche consiglio per continuare il proprio lavoro nella modalità Carriera Scuderia senza perdere motivazione? Lee Mather – Tutto sta nel bilanciamento, ma anche nelle finanze disponibili: gestirle al meglio è la chiave per migliorare al massimo il proprio team. Questo non vuol dire che non bisogna spendere dal momento che investire sarà necessario: a un certo punto, però, bisognerà negoziare per far rimanere il proprio compagno di squadra, oppure ingaggiarne uno nuovo. Su F1 2020 è possibile mettere sotto contratto i piloti di F2 per farli debuttare nella classe regina: è possibile ottenere lo stesso successo con altri piloti più prestigiosi? Lee Mather – Tutti i piloti di F2 tendono al miglioramento personale e questo può essere accelerato e influenzato dagli investimenti effettuati dal giocatore. Portarlo al successo di categoria non è un processo veloce, ma è possibile raggiungerlo se questo è l’obiettivo che ci siamo prefissati. Ovviamente questo è un aspetto sul quale anche altri team si concentreranno, ma bisogna considerare anche l’aspetto del ritiro dei piloti. A un certo punto è molto probabile che alcuni piloti veterani di F1 appenderanno il casco al chiodo durante la carriera, il che significa che ci sarà più spazio per i piloti di F2. Quanto sono importanti i contratti dei piloti quando si parla di attrarre sponsor? Lee Mather – L’impatto delle sponsorizzazioni attraverso i contratti dei piloti è dato da quanto questi sapranno portare all’interno del team. Tutte le entrate, che siano i pagamenti fissi oppure i bonus in denaro, saranno scalati a seconda del livello raggiunto in questo aspetto. Un pilota bravo in pista, alla fine, saprà attirare più soldi per il proprio reparto corse. Ma non è tutto: è molto importante anche migliorare le relazioni con gli sponsor attraverso il reparto marketing. Questo permetterà di aumentare di molto la propria fama, il che contribuirà ad aumentare le entrate. All’inizio della carriera ci sarà posto solo per uno sponsor, ma mano a mano che si proseguirà in questo viaggio si apriranno altri slot con i quali attirare altre sponsorizzazioni. Hai qualche ultimo consiglio da dare ai giocatori di F1 2020? Lee Mather – Finora abbiamo parlato della modalità Carriera Scuderia, che a tutti gli effetti è quella principale del nostro nuovo titolo. In realtà F1 2020 è molto più di questo: si potrà apprezzare anche attraverso la modalità Gran Premio o con i Campionati e, perché no, con il league racing online. Se amate la Formula 1, F1 2020 saprà certamente soddisfare ogni vostro desiderio.
  15. Dopo due Gran Premi andati in scena sulla pista del Red Bull Ring, il Mondiale di F1 2020 è pronto a proseguire la sua corsa con il terzo round in programma dal calendario. A causa dell’emergenza Coronavirus la scelta di FIA e Liberty Media è ricaduta su un’altra tappa europea, che prenderà il via questo fine settimana sul circuito dell’Hungaroring. Sede di una prima edizione nel 1936 e poi stabilmente in calendario dal 1986, questa pista sarà il teatro del Gran Premio d’Ungheria ed è stata soprannominata nel tempo con il nome di “Monaco senza i palazzi attorno”, per il fatto che le possibilità di sorpasso offerte durante una gara di Formula 1 sono ridotte e di difficile concretizzazione. Ma vediamo nei dettagli che tipo di circuito i piloti del Circus iridato andranno ad affrontare questa domenica! IL PRIMO GRAN PREMIO DELL’UNIONE SOVIETICA Il circuito dell’Hungaroring è ubicato nei pressi della città di Mogyoród, in Ungheria, e ospita il Mondiale di Formula 1 fin dalla prima edizione del 1986. In quell’anno divenne la location del primo GP dietro la famosa “Cortina di Ferro”, perché Bernie Ecclestone voleva a tutti i costi una gara nel territorio dell’ex-Unione Sovietica. Serviva, ovviamente, la costruzione di un circuito dedicato per le monoposto del Circus, possibilmente simile a quello cittadino di Monte Carlo. Una prima ipotesi fu quella di cominciare i lavori nel parco di Népliget, il più grande di Budapest, ma poi la scelta ricadde su una struttura esterna alla città di Mogyoród. Il progetto iniziò il primo ottobre del 1985 e raggiunse la sua conclusione in soli otto mesi, giusto in tempo per ospitare la prima edizione del Gran Premio d’Ungheria il 24 marzo del 1986. NELLA VALLE UNGHERESE DI BUDAPEST Questo appuntamento del Mondiale di Formula 1 si tiene solitamente in estate, in condizioni climatiche calde e secche. A questo punto dell’anno il circuito dell’Hungaroring è generalmente molto impolverato a causa della sabbia circostante trasportata dal vento che contraddistingue la valle in cui è stato costruito. Tranne quando arriva la Formula 1, si tratta di una pista prevalentemente poco utilizzata, con un layout geometricamente complesso e con un asfalto pieno di avvallamenti. Proprio per la sua natura di pista “contorta” rende i sorpassi estremamente difficili da effettuare, quasi fosse una “Monaco senza i palazzi attorno” - anche in fatto di setup, dove conta prevalentemente la ricerca del carico aerodinamico in curva alla volontà di far esprimere alle vetture la loro massima velocità possibile. L’Hungaroring, tuttavia, non è rimasto uguale nel corso del tempo, ma è andato incontro ad alcuni lavori di ristrutturazione: il primo è datato 1989, quando la chicane successiva all’attuale curva 3, costruita temporaneamente, fu rimossa definitivamente. Nel 2003, inoltre, il rettilineo principale fu allungato di 200 metri, arrivando a toccare la lunghezza complessiva di 908 metri, mentre la prima curva, che in realtà è un tornante, fu stretta ulteriormente in modo da facilitare le azioni di sorpasso. HUNGARORING: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI Nel corso delle sue 35 edizioni, il circuito dell’Hungaroring ha incoronato Campioni del Mondo due piloti di Formula 1: Nigel Mansell durante la stagione 1992 e Michael Schumacher in quella del 2001. Lo stesso si può dire per i Titoli Costruttori, visto che sia la Williams che la Scuderia Ferrari sono arrivate al successo su questa pista rispettivamente nel 1996 e nelle annate del 2001, 2002 e 2004. Tra le edizioni ungheresi passate alla storia vale la pena ricordare quella inaugurale del 1986, in cui Nelson Piquet riuscì a portare a termine quel sorpasso strepitoso con tanto di controsterzo in curva 1 ai danni di Ayrton Senna, quella successiva del 1987, in cui Nigel Mansell perse una gomma della sua Williams in curva 4 a sei giri dalla fine, quella del 1989, con la vittoria del “Baffo” dalla 12esima casella in griglia e quel sorpasso mozzafiato sempre ai danni di Senna, quella del 1997, in cui Damon Hill sfiorò la vittoria con un dito al volante della sua Arrows, e quella del 1998, in cui il cambio di strategia dal muretto Ferrari permise a Schumacher di battere entrambe le McLaren di Hakkinen e Coulthard. La prima gara sul bagnato andata in scena su questo tracciato, invece, è datata 2006: fu un Gran Premio difficile, che vide il ritiro dei principali contendenti al titolo, tra cui Fernando Alonso e Michael Schumacher, e permise a Jenson Button di ottenere la sua prima vittoria con la Honda. Lo stesso Alonso, inoltre, raggiunse il gradino più alto del podio per la prima volta in carriera durante il GP del 2003, definendo l’Hungaroring come il suo circuito preferito. Nel 2009, invece, la pista ungherese fu protagonista di un incidente davvero spettacolare: durante il secondo turno di qualifiche Felipe Massa fu centrato alla testa da una molla delle sospensioni persa ad alta velocità dalla Brawn GP di Rubens Barrichello, facendolo finire contro le barriere di protezione. Il brasiliano della Ferrari perse i sensi e finì in ospedale, dove venne sottoposto a un intervento chirurgico nell’area dell’occhio sinistro. Benchè protetto dal casco e poi capace di riprendersi velocemente dall’incidente, Felipe Massa è stato successivamente costretto a sottoporsi a un altro intervento, necessario per impiantare una placca di titanio nel cranio in modo da poter continuare a correre in F1. HUNGARORING: DATI E STATISTICHE Passiamo ai dati fondamentali dell’Hungaroring: questo circuito è lungo 4,381 km e presenta 14 curve, percorse in 1’14’’572 da Max Verstappen nelle qualifiche del GP 2019. Questo tempo è, di fatto, il record della pista sul giro secco, mentre in gara si ferma sull’1’17’’103, siglato sempre dal giovane pilota della Red Bull durante il Gran Premio dell’anno scorso. Il più vincente sul circuito dell’Hungaroring, invece, è Lewis Hamilton, con ben sette successi all’attivo e 171 punti totali accumulati durante le varie stagioni di F1. Il pilota capace di centrare più volte la pole position, invece, è Michael Schumacher, con sette partenze al palo a cui si aggiungono anche quattro giri veloci in gara. A podio, tuttavia, è arrivato più volte il finlandese Kimi Raikkonen, ben nove contro le otto del capitano della Mercedes. Per quanto riguarda i costruttori, la scuderia più vincente è la McLaren (11 vittorie), che è in grado di accaparrarsi anche il maggior numero di pole position ottenute dai propri piloti (otto in totale). La Williams, invece, se la gioca a tavolino con la Ferrari per il maggior numero di giri veloci (nove per entrambe), mentre la Scuderia del Cavallino Rampante domina per il numero di podi (25) e per i punti conquistati complessivamente sull’Hungaroring (362). Sulla scia di quanto fatto per il Red Bull Ring, ora vi proponiamo la video-guida al circuito realizzata dal team Mercedes AMG Petronas, che grazie all'esperienza del reserve driver Esteban Gutierrez vi porterà in pista per scoprire tutti i segreti dell'Hungaroring. Buona visione!
  16. A pochi giorni di distanza dalla release ufficiale di F1 2020, sia nella versione speciale dedicata a Schumacher che nella "classica" Seventy Edition, Codemasters vuole deliziarci proponendoci il "making of" che ha portato alla creazione di uno dei due nuovi circuiti che ospiteranno in futuro il Mondiale della massima serie automobilistica: il circuito olandese di Zandvoort. Chiamato "Zandvoort in F1 2020 - The making of a race against time", si tratta di un documentario che ci porterà nel dietro le quinte sotto il punto di vista di Codemasters, che ha inserito anche i commenti dell'ex-pilota di F1 Jan Lammers e di Hans Hugenholtz jr, che è il figlio del creatore del circuito originale John Hugenholtz. Non mancano le parole di Lee Mather, Game Director di Codemasters, e di Stuart Campbell, che ci proporrà alcuni footage esclusivi dello sviluppo portato a termine della software britannica.
  17. Sono passati solamente pochi giorni dall’uscita di F1 2020, ultima edizione del tradizionale titolo di corse marchiato Codemasters: un prodotto, come dettagliatamente analizzato nella nostra recensione, che servirà da trampolino di lancio alla prossima generazione di videogiochi racing della software house britannica, ma che porta in dote un sacco di novità che sicuramente hanno incontrato i favori di tutti gli appassionati della Formula 1. Questo, tuttavia, è ciò che un utente medio è in grado di cogliere in superficie. Cosa troviamo, invece, scavando in profondità? Questa è la domanda che ci siamo posti dopo averlo provato, che ha portato a questo articolo in cui andremo ad analizzare i cambiamenti che sono stati apportati a livello di gameplay, fisica e dinamica di guida e di tutte le più importanti sensazioni al volante. Che, per un pilota virtuale, rappresentano il metro di giudizio fondamentale per prendere in considerazione un titolo di corse. Siete curiosi di sapere qual è il nostro giudizio? Continuate a leggere! F1 2020: EVOLUZIONE DELLA SPECIE Negli ultimi anni Codemasters sembrava aver perfezionato per la sua serie di Formula 1 un force feedback… strano, poco realistico ma anche decisamente poco apprezzabile e godibile. Dopo un F1 2017 poco brillante e quasi anonimo, ci siamo trovati tra le mani un F1 2018 rivisto, più guidabile e capace di trasmettere delle sensazioni al volante quantomeno vicine a quelle, invece, sapientemente realizzate da titoli come Assetto Corsa e rFactor 2. Poi è stata la volta di F1 2019: un passo indietro notevole, con delle monoposto fortemente inclini al sottosterzo in tutte le fasi di avvicinamento e percorrenza di curva che hanno fatto storcere il naso anche ai fan più sfegatati della serie. Da una vettura di Formula 1 attuale ci si aspetta tanto, tantissimo carico aerodinamico che la mantiene saldamente al suolo anche ad alta velocità… un’aspettativa che, su F1 2019, si trasformava puntualmente nella necessità di togliere il piede dall’acceleratore per riuscire a chiudere senza inconvenienti la traiettoria impostata. Un’impostazione di guida a cui ci siamo tutti adattati, ma che per fortuna è stata drasticamente rivista per il nuovissimo F1 2020: pronti, via e… cavolo, che bella da guidare questa Mercedes! Anche lasciando le impostazioni di base, il nuovo capitolo firmato Codemasters si distingue per uno sterzo assolutamente più reattivo e comunicativo, che fornisce delle sensazioni in un certo senso “parenti alla lontana” di quelle del recente Automobilista 2. F1 2020: FINALMENTE UN FFB COME SI DEVE! Con un Logitech G29 tra le mani il feeling è quello di sentire maggiormente il contatto delle gomme con l’asfalto e con tutte le altre parti della pista, cordoli e “bumps” compresi. Questo non succedeva nei precedenti capitoli della serie, solitamente anonimi sotto questo punto di vista per un modello di guida in cui la vettura sembrava poter passare sopra a qualsiasi cosa senza battere ciglio. Salvo poi intraversarsi tutta d’un colpo per un’improvvisa perdita di aderenza al posteriore dovuta, magari, a un’esagerazione di troppo sul pedale del gas. Ora, invece, la nostra Mercedes è ben piantata a terra, soffre molto meno di sottosterzo e permette uno stile di guida molto più aggressivo, in cui il pilota può finalmente dire la sua. La sensazione è quella di un maggior controllo complessivo della vettura, che può essere molto più facilmente spinta al limite con grande soddisfazione da chi sta dietro al volante. La tanto ricercata “pesantezza” progressiva dello sterzo è stata finalmente implementata ed è immediatamente percepibile anche su periferiche di fascia medio-bassa, che quindi saranno molto meno penalizzate rispetto alle concorrenti più evolute. Fare hotlapping con queste nuove sensazioni di guida diventa, quindi, un vero piacere, così come frenare all’ultimo metro disponibile per guadagnare centesimi preziosi in staccata. Mentre nel precedente F1 2019 il problema dei bloccaggi era all’ordine del giorno, ora su F1 2020 si potrà affondare sul pedale del freno senza troppi timori, ma piuttosto con quella fiducia necessaria per andare a caccia del proprio miglior tempo sul giro. F1 2020: CALIBRAZIONE (INCERTA) DELLE PERFORMANCE Quanto riportato finora, però, vale per la monoposto attualmente in vetta al Mondiale di F1 2020: la Mercedes di Hamilton e Bottas. Sia in gara che in qualifica la W11 EQ Power+ si è dimostrata nelle nostre mani un’arma affilatissima, con la quale siglare giri veloci a ripetizione anche solo utilizzando il setup di base. Lo stesso discorso, in linea generale, lo possiamo replicare anche per la Ferrari di Vettel e Leclerc, sempre guidabilissima e molto reattiva ad ogni nostro input. Rispetto alla Freccia d’Argento, però, la SF1000 paga qualche decimo di dazio, un gap prestazionale che aumenta a sua volta se prendiamo in considerazione la Red Bull di Verstappen e Albon. La RB16, tuttavia, già mostra qualche differenza di handling con le altre due monoposto prese in considerazione: è più imprecisa e sostanzialmente più “leggera” al volante, il che la rende di conseguenza anche meno stabile e meno percepibile attraverso i sensi del pilota. Volete la verità? Dal momento che il Mondiale 2020 è partito solamente due settimane fa e i test pre-stagionali di Barcellona non potevano essere presi come metro di giudizio, Codemasters ha pensato bene di fare “copia & incolla”, riproponendo le stesse performance delle monoposto 2019 nel suo nuovo titolo a quattro ruote. Così facendo la Mercedes è rimasta sempre la più veloce e consistente, seguita dalla Ferrari, dalla Red Bull e via via da tutte le altre. Insomma, le belle sensazioni che vi abbiamo enunciato nei paragrafi precedenti andranno drasticamente scemando con il nostro allontanamento dalla parte alta della griglia di partenza. Certo, l’handling di base rimarrà sostanzialmente quello della Mercedes, ma pur sempre con delle belle differenze che, in un Gran Premio tarato su performance realistiche, vi faranno rimpiangere di non essere al volante della splendida Freccia d’Argento tedesca. F1 2020: SIAMO SICURI CHE SIA UNA FORMULA 2? Al fianco della classe regina, anche quest’anno Codemasters propone la griglia completa della categoria “cadetta”, la Formula 2… anche se del 2019. Nell’attesa che la software house britannica introduca le vetture del 2020, vi possiamo raccontare come sono quelle dell’anno scorso. Senza troppi giri di parole… avete presente cosa aveva detto Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991? Chi è un appassionato nostalgico non può dimenticare quel commento del Professore, che gli procurò il licenziamento in tronco dalla Scuderia del Cavallino Rampante in seguito al GP del Giappone. Ecco, le Formula 2 sono essenzialmente come la “vecchia” 643: un camion. Se avete letto la nostra comparativa tra la Formula Hybrid 2020 e la RSS2 V6 2020 su Assetto Corsa, vi possiamo assicurare che le F2 modellate da Codemasters non sono nemmeno lontanamente paragonabili a quelle realizzate dal team Race Sim Studio. Sullo sterzo sono pesantissime (proprio come su F1 2019) e per essere guidate al limite devono essere inserite in curva con una velocità (bassa) molto ben tarata… altrimenti il risultato è quello di finire nell’erba (o nella ghaia) senza che alcuna correzione possa mitigare l’errore compiuto. Anche la distribuzione di potenza e coppia sono da rivedere: essendo dotate di un V6 turbo-ibrido ci aspettavamo un certo “nervo” a bassi regimi, cosa che invece è sostanzialmente assente. Anzi, per massimizzare il guadagno di tempo in alcune curve strette è necessario scalare in prima e far schizzare in alto gli RPM: se facessimo così nella realtà, molto probabilmente il propulsore avrebbe una vita media di pochi giri, non di alcuni Gran Premi! Per quanto riguarda, invece, le monoposto classiche, come negli anni passati Codemasters ha differenziato notevolmente l’handling di ciascuna di esse: quelle di inizi anni ‘90 sono nettamente diverse da quelle degli anni 2000, così come queste sono un altro mondo rispetto alle ultime vetture Campioni del Mondo presenti nel garage, come la Red Bull di Sebastian Vettel. Le più difficili da guidare, ovviamente, sono le prime che abbiamo menzionato, ma anche qua non capiamo bene la base di partenza per un modello di guida così complicato e poco comunicativo di quanto accade tra la vettura e il contatto delle sue gomme con l’asfalto. Guidare la Jordan 191 di Schumacher su Assetto Corsa non ci era sembrato così impossibile come su F1 2020, dove sembra di stare costantemente sul ghiaccio! F1 2020: GRAN PREMIO O DRAG RACING? Passiamo al gameplay. Benchè quest’anno Codemasters abbia voluto aumentare la carne al fuoco con la modalità Carriera Scuderia e con tante altre chicche che rendono F1 2020 sicuramente più appetibile, il nuovo titolo di corse della software house britannica propone un’esperienza di gioco sostanzialmente molto vicina, se non identica, a quella del suo predecessore. In modalità Gran Premio F1 2020 si distingue da F1 2019 solamente per le sensazioni al volante differenti (a seconda della vettura scelta) e per la modalità ERS semi-automatica, che facilita sicuramente la vita del pilota… ma che sminuisce in un certo senso l’intero prodotto a un banale titolo arcade. Sì, la modalità Sorpasso permette di concentrarsi di più sulla guida e, quando necessario, garantisce un livello aggiuntivo di potenza… che però finisce quasi subito, proprio come accadeva su F1 2019 con i livelli di erogazione più elevati. Soprattutto quando ci troviamo coinvolti in una gara a cui teniamo molto, dove il nostro risultato può fare la differenza: in un contesto del genere, la nostra scelta sarà quella di gestire sapientemente l’energia a nostra disposizione… oppure di dare tutto quello che abbiamo fin da subito pur di metterci davanti a tutti, comandare la corsa e, possibilmente, creare un certo margine sui nostri avversari? Quello che vogliamo dire è questo: temiamo che la modalità Sorpasso induca i piloti a trasformare un Gran Premio in una gara di velocità da pochi giri. L’adrenalina che si prova in una competizione ci porta a voler utilizzare tutte le risorse a nostra disposizione, quindi perché voler gestire il nostro potenziale quando possiamo sfruttarlo a nostro piacimento fin da subito? Nella modalità Online questo aspetto sarà sicuramente estremizzato, il che non farà certamente del bene alla nostra tanto amata Formula 1… F1 2020: IMPRESA FALLITA PER MEZZA GOMMA FUORI DAL CORDOLO Un altro aspetto che non ci ha per niente convinto di F1 2020 è l’implementazione di un sistema di “corner cutting” fin troppo stringente e severo. Nelle nostre prove a Melbourne, sul Red Bull Ring e a Silverstone durate all’incirca una ventina di giri, vi possiamo dire che quelli validati si potevano contare sulle dita di una mano. Immaginatevi la scena: dopo alcuni passaggi di familiarizzazione con il tracciato, con la vettura e la dinamica di guida, cerchiamo di dare il tutto per tutto come fossimo in qualifica. Terzo settore, ultima curva: la prendiamo aggressivamente, mettiamo mezza gomma (mezza!) fuori dal limite esterno del cordolo… e Tac! Giro invalidato. Ci riproviamo e lo stesso copione si ripete, si ripete e si ripete ancora. Non è un’assurdità? Possiamo capire se il nostro “taglio” ci abbia dato un significativo vantaggio in termini cronometrici, ma in alcuni casi gli errori commessi sono accaduti in parti del tracciato che ci avrebbero comunque fatto perdere tempo per via di una traiettoria tutt'altro che ottimale. Siamo di fronte a un bug? Purtroppo no. Codemasters ha scelto consapevolmente di programmare la modalità Sfida a tempo con un “corner cutting” settato su regole “strict”, il che sicuramente premierà i più bravi a rimanere dentro i limiti della pista… ma farà anche spazientire la maggior parte dei piloti virtuali in circolazione. Per fortuna che nelle altre modalità si possono impostare i track limits su Realistic, come nella realtà… F1 2020: SEMPRE LA SOLITA STORIA? Allora, a conti fatti, qual è il nostro verdetto? F1 2020 è un prodotto effettivamente nuovo, fresco e innovativo… o è la solita “minestra riscaldata”? La risposta è… dipende, dal punto di vista attraverso il quale vogliamo vedere il nuovo titolo firmato Codemasters. Se siamo dei principianti della guida simulata, F1 2020 sarà una bella sorpresa per noi: un modello di guida godibile, divertente e ben riprodotto, una modalità Carriera completa e articolata e tutto quello che serve per apprezzare il magico mondo della Formula 1, del presente e del passato. Se, invece, abbiamo già giocato ai precedenti capitoli, l’unico aspetto che rende valido l’acquisto di questo prodotto è la possibilità di costruire da zero la propria Scuderia, con la quale diventare protagonisti con l’11esimo team in griglia di partenza. Viceversa, tutti coloro che provengono dai titoli Kunos Simulazioni, rFactor 2 o iRacing, potranno trovare in F1 2020 una nuova sfida in cui cimentarsi, a patto di adattarsi praticamente a un mondo diverso e tutto nuovo. A livello simulativo, le differenze con titoli più quotati si sentono tutte, ma fortunatamente si stanno assottigliando anno dopo anno. Così come anno dopo anno Codemasters fa dei progressi in alcune aree ma sbaglia in altre: fiduciosi che le performance (e le livree attuali) delle vetture saranno aggiornate quanto prima, il nostro timore è essenzialmente quello di vedere la Formula 1 trasformarsi sempre di più in una competizione lontana dai suoi valori originari. Tra DRS, modalità Sorpasso, azione in pista che, tante volte, si traduce nel saper sfruttare la migliore strategia possibile con gli under-cut (o gli over-cut) ai box e pit-stop programmati con i quali andare a caccia, a tre giri dalla fine del Gran Premio, del giro veloce della corsa, chi ha più la voglia di essere costanti in ogni passaggio con differenze entro un decimo tra una tornata e l’altra? Oppure di guadagnarsi veramente un sorpasso al limite staccando quella frazione di secondo dopo il tuo avversario, solo avendo preso la scia sul rettilineo precedente? A conti fatti, la Formula 1 oggi è così. Una serie automobilistica in cui il progresso ha ridotto la componente sportiva in favore di quella tecnologica, dove conta sì la prestazione… ma anche, e soprattutto, la gestione del proprio potenziale. E se ci troviamo ad affrontare una parte di gara in cui sentiamo di poter andare più veloci ma non possiamo per limitare l’usura delle componenti… bè, dobbiamo accettarlo. In questo F1 2020 è il titolo migliore che riproduce nei minimi dettagli il Grande Circo della Velocità. Sicuramente il migliore degli ultimi anni, nonostante tutti quei difetti a cui, volendo, ci si può adattare e… passarci sopra. Come in tutte le cose. Ma fino a che punto?
  18. Grazie a un recente annuncio pubblicato dal team Renault, Fernando Alonso tornerà in Formula 1 nella prossima stagione 2021, correndo per lo stesso team che nel 2005/2006 ha portato al successo. Dopo due anni di "digiuno" dalla massima serie automobilistica, lo spagnolo potrà contare sull'esperienza accumulata in IndyCar, nella Dakar e anche nel mondo del simracing, a cui si è dedicato come un vero professionista durante il lockdown provocato dalla pandemia COVID-19. Il suo debutto ufficiale è avvenuto nel round di Zandvoort dove ha partecipato al volante della Brabham BT44B, vettura classica da Formula 1 scelta per la categoria Legends Trophy della "The Race All-Stars Series" su rFactor 2. Un esordio, in realtà, poco promettente a causa di due gare con tante difficoltà, a cui però sono seguite due rivincite nella versione virtuale della 500 Miglia di Indianapolis, vinta anche nella corsa a griglia invertita dove è scattato dalla 21esima casella. Al suo ritorno nella All-Stars Series, Alonso aveva già accumulato l'esperienza necessaria per diventare un "frontrunner": prima Silverstone e poi l'appuntamento di Monaco, dove ha trionfato davanti a un Juan Pablo Montoya sì competitivo... ma anche staccato di 10 secondi sotto la bandiera a scacchi. Poi è arrivato il turno della 24 Ore virtuale di Le Mans: Fernando ha fatto squadra con Rubens Barrichello e con i due simdriver Olli Pahkala e Jarl Teien, ma sul più bello un "glitch" gli ha impedito di concretizzare tutto il suo talento. Con tanto di penalità da scontare durante il suo pit-stop programmato a causa di un sorpasso ritenuto invalido, Alonso non ha potuto effettuare il rifornimento della sua vettura, che poi ha dovuto parcheggiare poco dopo fuori dalla pista. Il suo team, successivamente, è tornato in gara grazie a una bandiera rossa, terminando l'evento eSports più atteso di sempre, tuttavia, con diversi giri da recuperare sugli avversari. Un vero peccato, soprattutto per il grande impegno del pilota asturiano che ha anche segnato il nono giro più veloce dell'intero evento, a riprova della sua estrema capacità di adattamento a un mondo, quello del simracing, nettamente differente a ciò che è solitamente abituato. Alonso, fortunatamente, potrà rifarsi molto presto, perchè questo fine settimana parteciperà al secondo evento endurance più atteso della stagione: stiamo parlando della 24 Ore di Spa-Francorchamps su iRacing, nella quale Fernando tornerà a condividere il volante con Barrichello, Pahkala e Teien assieme ad altri simdriver di prestigio, tra i quali il pilota d'IndyCar Tony Kanaan, Ricardo Moràn, Isaac Gilissen e Balasz Remenyik. Il team FA/RB Allinsports è pronto ad accendere nuovamente i motori e a dare spettacolo, attraverso una meticolosa preparazione attuata assieme all'ex team vincente nella categoria LMP2 di Le Mans Greaves Motorsport: "Non vedo l'ora che questa sfida cominci - ha commentato Alonso - Per me sarà la prima volta su iRacing, motivo per cui ho chiesto aiuto ad alcuni amici. Sarà un appuntamento entusiasmante, e benchè l'anno prossimo sarò di nuovo impegnato in F1, sono sicuro che sarà parecchio divertente riunirmi nuovamente con i miei compagni di squadra della 24 ore virtual di Le Mans".
  19. Codemasters® celebra oggi il lancio di F1® 2020, il videogioco ufficiale della FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP ™ 2020 per PlayStation®4, Xbox One, inclusa Xbox One X, PC Windows (DVD e Steam ) e Google Stadia. Con due nuovi circuiti, l'introduzione della funzione pilota-manager, il Mio Team, le opzioni in pista migliorate e la reintroduzione dello split-screen e molto altro, F1® 2020 si rivolge agli appassionati di gare di tutti i livelli ed esperienza. Attualmente uno dei giochi con il punteggio più alto secondo Metacritic, ecco il trailer di lancio di F1® 2020 Nuovi menu e assist semplificati consentono ai piloti di trascorrere più tempo a gareggiare e meno tempo sulla ghiaia. I miglioramenti in pista includono l'attivazione dell’ERS, che, come nella vita reale, si attiva premendo un pulsante e l'introduzione del retrovisore virtuale. Dopo il successo della scorsa stagione, F2 ™ ritorna con opzioni a tre gare, metà e piena stagione. L'aggiornamento della stagione F2 ™ 2020 verrà aggiunto prossimamente come download digitale gratuito. Per celebrare il Settantesimo anniversario della Formula 1®, i fan che acquisteranno la Seventy Edition di F1® 2020 riceveranno items di gioco esclusivi per personalizzare l’auto e il team. Per i fan di Michael Schumacher, è disponibile anche una Deluxe Schumacher Edition con contenuti di gioco aggiuntivi e quattro auto iconiche della sua leggendaria carriera. Entrambe le edizioni hanno una valuta virtuale aggiunta che può sbloccare il Podium Pass VIP. I giocatori possono correre, guadagnare e sbloccare più items e raccogliere abbastanza valuta per la successiva stagione VIP. Il Mio Team, la nuova feature pilota-manager, offre ai giocatori l'opportunità di creare un nuovo team di Formula 1® e prendere posto accanto alla formazione di piloti 2020 stabilita. Dalla progettazione dell'auto, all'assunzione di un compagno di squadra, alla ricerca di uno sponsor, i giocatori hanno ora la pressione aggiuntiva di assicurarsi che tutto funzioni senza intoppi sia in pista che fuori pista. I giocatori possono anche scegliere tra la stagione completa originale con 22 gare e le opzioni di stagione più brevi da 10 e 16 sia nel Mio Team che nella carriera di 10 stagioni. F1® 2020 comprende tutte le 10 squadre, i 20 piloti e le auto della stagione 2020. Le ultime livree delle auto e i colori dei team, tra cui Mercedes AMG Petronas, verranno aggiunti come aggiornamento digitale gratuito. "F1® 2020 è in sviluppo da due anni e siamo entusiasti del livello di innovazione per i giocatori di tutti i tipi", ha dichiarato Lee Mather, F1® Franchise Game Director di Codemasters. "Sia che qualcuno voglia una gara in split-screen con gli amici, oppure una stagione di 10 gare o un'esperienza completa da pilota-manager, F1® 2020 offre ai giocatori la possibilità di correre a modo loro."
  20. Siete dei principianti della guida simulata e volete davvero scendere in pista con il nuovissimo F1 2020... ma non sapete da dove iniziare e come approcciare correttamente le monoposto del Circus iridato? Allora in questo breve articolo abbiamo la soluzione che fa al caso vostro: Codemasters ha voluto rendere il suo nuovo titolo di punta un prodotto accessibile praticamente a tutti, grazie a una scalabilità della difficoltà del gameplay su più livelli. Per i novizi del simracing, la cosa migliore da fare è non solo imparare dai migliori... ma anche prendere appunti guardando il video qua sotto, che vi fornirà passo dopo passo i consigli più utili per diventare gradualmente dei piloti sempre più bravi. Buona visione!
  21. Aspettando il tanto atteso “salto generazionale” che vedremo nel prossimo futuro, Codemasters per quest’anno ha ulteriormente rifinito il suo cavallo di battaglia corsistico, rilasciando un F1 2020 davvero ricco di novità che farà esaltare tutti gli appassionati delle monoposto più veloci (e belle) del mondo. Dopo mesi di corse virtuali con il precedente F1 2019, il nuovo capitolo della serie si propone come un’evoluzione che tocca tutti gli aspetti più importanti del franchise britannico a quattro ruote, diventando a tutti gli effetti come un “must-have” che anche gli amanti della simulazione “dura e cruda” dovrebbero prendere in considerazione. Perchè? Continuate a leggere la nostra recensione e scoprirete il perché! F1 2020: ZANDVOORT E HANOI, MA NIENTE MUGELLO Iniziamo con una premessa: ciò che F1 2020 vi proporrà sarà il Mondiale di Formula 1 2020 come avrebbe dovuto essere, senza quindi tutte le modifiche attuali rese necessarie a causa della pandemia Coronavirus. Si partirà con il classico debutto in quel di Melbourne, Australia, per poi transitare su altre 21 piste, tra le quali la menzione d’onore va tutta alle nuove aggiunte che rispondono al nome di Zandvoort e dell’Hanoi Street Circuit. Come avevano fatto notare gli sviluppatori, per questione di tempistiche Codemasters non è riuscita a rispecchiare fedelmente l’attuale stagione di Formula 1 2020, che invece è cominciata la scorsa settimana in Austria e vedrà un numero di appuntamenti variabile ma, probabilmente, superiore a 16. Anche se non c’è ancora l’ufficialità, il Mugello, Imola e Portimao faranno il loro esordio (o ritorno in grande stile) in calendario: una notizia assolutamente positiva, ma che avrebbe richiesto ai “Codies” di programmare da zero dei circuiti che avrebbero richiesto almeno un anno di sviluppo. F1 2020: UN TITOLO DI CORSE CON ELEMENTI DA RPG Se vogliamo, quindi, trovare il “neo contenutistico” a F1 2020, dobbiamo puntare il dito necessariamente alla scelta di implementare l’attuale stagione per come era stata organizzata inizialmente. Perchè per tutto il resto, il nuovo titolo di corse firmato Codemasters porta sotto i riflettori tanta, tantissima carne al fuoco. La novità più importante è sicuramente la modalità My Team, chiamata anche Carriera Scuderia: si tratta di una versione “alternativa” della classica Carriera Pilota, in cui saremo chiamati a creare da zero quello che diventerà l’11esimo team in forze al Circus iridato. Da protagonisti, noi vestiremo i panni sia di proprietari/team manager del nuovo reparto corse che di primi piloti: un’avventura che comincia con il scegliere un main sponsor, un fornitore per la power unit della nostra monoposto (ovviamente personalizzabile a piacimento) e un compagno di squadra, da individuare tra le giovani leve della Formula 2. Una volta definite le basi del nostro team, avremo la responsabilità di farlo crescere passo dopo passo, in modo da migliorare i singoli reparti che lo compongono. In questo aspetto le differenze con la modalità Carriera tradizionale sono esigue, ma ciò che fa la differenza sarà l’organizzazione di tutti quegli eventi che fanno da contorno a un weekend di gara. Per progredire dai bassifondi della griglia di partenza verso le prime posizioni sarà necessario organizzare i propri impegni con attività legate al marketing della scuderia (che doneranno visibilità), attività inerenti il lavoro di ricerca e sviluppo della monoposto e di affinamento della preparazione dei piloti (non manca il nostro tanto amato simulatore!). Così facendo attrarremo altri sponsor e otterremo maggior denaro, spendibile per progredire, appunto, nello sviluppo del proprio team. Il tutto senza dimenticare di dare il massimo in ogni Gran Premio, dove la conquista di preziosi punti iridati farà felici i nostri “finanziatori” e aumenterà il blasone del nostro reparto corse. Grazie a ciò si potranno così attrarre anche altri piloti da arruolare tra le nostre fila, tenendo presente, però, che quelli più appetibili richiederanno dei requisiti minimi per convincerli ad indossare i colori delle nostre tute. Ognuno di loro avrà dei punteggi a seconda delle sue abilità di guida, le quali andranno a confluire nel complessivo Driver Rating che definirà, in ultimo, la sua esperienza e il suo valore in griglia. Insomma, la modalità Carriera Scuderia si propone come il modo definitivo di vivere non una, bensì 10 stagioni da piloti/team manager di Formula 1. Tra una corsa e l’altra, finalmente, il nuovo titolo firmato Codemasters prende un senso, diventando qualcosa di più di un – comunque divertente e appagante – titolo di corse su pista. F1 2020: PILOTI SI DIVENTA Benchè tutta l’attenzione è stata catalizzata dalla modalità appena descritta, F1 2020 propone ovviamente anche tutte le alternative che erano già presenti nel capitolo precedente. Non manca, quindi, la classica Carriera Pilota, sapientemente rivista con alcuni degli elementi presenti nella modalità gemella. Anche qui avremo un calendario attraverso il quale gestire i nostri impegni, con i quali ottenere dei bonus da spendere per migliorare la nostra posizione da piloti di F1. La nostra carriera, come già sottolineato, sarà decennale e dovremo gestirla facendo leva non solo sulle nostre capacità in pista, ma anche sulla nostra immagine di fronte alla stampa. Si potrà ingaggiare una squadra di social media manager per far incrementare la nostra fama più velocemente, oppure ci verrà data la possibilità di sbloccare nuove risposte durante le interviste, ora gestite non solo dalla simpatica Claire ma anche da un secondo giornalista. Rispetto a quanto visto in F1 2019, inoltre, nel nuovo capitolo manca la storyline introduttiva con le gare d’esordio in Formula 2: al suo posto si potrà scegliere se avere un assaggio della classe cadetta, correrla in parte o completamente oppure fare il salto diretto nella massima serie automobilistica. Confermati i “driver transfer” tra un team e l’altro, mentre è stato introdotto al termine della Carriera la possibilità di andare incontro al proprio ritiro sportivo per lasciare spazio alle giovani leve dell’automobilismo. Per tutto il resto, la Carriera Pilota di F1 2020 è sostanzialmente la stessa dell’anno scorso: si dovranno affrontare i vari turni di libere e le sfide proposte in pista per incrementare i punti ottenibili, da spendere successivamente nello sviluppo delle varie parti della nostra monoposto. F1 2020: IN ONORE DI MICHAEL SCHUMACHER Allo stesso modo, Codemasters ha mantenuto anche le altre modalità di gioco classiche della serie, vale a dire “Gran Premio”, “Sfida a tempo” e “Campionato”, dove potremo scegliere in quale contesto gareggiare senza dover per forza passare attraverso l’aspetto gestionale delle due modalità Carriera appena descritte. Tra le altre novità contenutistiche, F1 2020 è stato creato con l’intenzione di omaggiare uno dei piloti più vittoriosi di tutto il Circus iridato: stiamo parlando di Michael Schumacher, per il quale il team britannico ha creato anche un’edizione speciale dedicata che, appunto, propone alcuni contenuti extra relativi al Campione tedesco. Ciò che salta subito all’occhio sono, ovviamente, le vetture classiche che hanno contraddistinto la carriera del Barone Rosso di Kerpen: oltre alla sempreverde F2004, nella Schumacher Edition troveranno spazio la Jordan 191, prima monoposto guidata nel 1991 a Spa-Francorchamps, le Benetton-Renault B194 e B195 Campioni del Mondo delle stagioni 1994 e 1995 e la Ferrari F1-2000, monoposto che ha permesso al Kaiser di riportare il Cavallino Rampante sul tetto del mondo durante la stagione 2000. Al loro fianco sono state introdotte anche le tute e i caschi del pilota tedesco, che tra l’altro potranno essere utilizzati nella carriera e nella modalità Online. Per quanto riguarda l’edizione “Standard”, invece, troveranno spazio altre vetture classiche tra le più apprezzate dagli appassionati, come la Williams-Renault di Nigel Mansell e la McLaren-Honda di Ayrton Senna, così come le monoposto che hanno preso parte alla stagione 2019 di Formula 2. Ci aspettiamo in un futuro update di vedere anche quelle della stagione odierna. F1 2020: NUOVA MODALITÀ ERS Oltre ai contenuti, F1 2020 si distingue dal precedente capitolo per alcune scelte tecniche che lo renderanno sicuramente di più facile utilizzo non solo ai novizi della guida simulata, ma anche a coloro che hanno già qualche chilometro sulle spalle. Mentre in F1 2019 si doveva ancora gestire l’ERS in maniera manuale con cinque modalità di erogazione, ora l’Energy Recovery System è stato completamente automatizzato, su consiglio di alcuni piloti reali di F1 che hanno evidenziato quanto fosse poco realistico l’intervento volontario da parte del pilota. In questo modo, ora l’ERS viene erogato e gestito automaticamente dal gioco secondo dei parametri stabiliti a seconda della pista dove si corre; l’unica possibilità di “bypassare” il sistema consiste nell’utilizzare la modalità Sorpasso, vale a dire un pulsante che permette di aumentare considerevolmente la potenza della power unit per effettuare degli attacchi nei confronti dei propri avversari oppure per migliorare il proprio tempo sul giro. Si tratta, a tutti gli effetti, del famoso Push-to-pass presente sulle vere monoposto di F1, che donerà un boost di potenza al costo di un consumo veramente veloce dell’energia a nostra disposizione. Su una gara al 25%, abbiamo notato che un utilizzo aggressivo di questa componente porta a far rimanere nelle batterie solamente un 20% di energia dopo soli tre giri, il che non si discosta molto da quanto accadeva con la gestione manuale del precedente F1 2019. Benchè questo significhi che il sistema non è cambiato molto, ciò che è migliorato è il suo utilizzo durante ogni Gran Premio: ora finalmente ci si può concentrare di più sulla guida, dovendo gestire solamente un pulsante piuttosto che ricordarsi che in ogni curva bisogna portare l’erogazione sulla modalità 0, per poi aumentarla fino a 5 e farla scendere a 4 in ogni rettilineo al fine di massimizzare la spinta della power unit... F1 2020: LA NUOVA MODALITÀ SPORTIVA Un’altra aggiunta degna di nota è sicuramente l’inedita “Modalità Sportiva”: no, non si tratta di una modalità di gioco, ma di una modalità di guida adatta a tutti coloro che si avvicinano per la prima volta al mondo della Formula 1. L’intenzione di Codemasters, infatti, è quella di far avvicinare al nuovo F1 2020 un numero sempre maggiore di appassionati, il che ha creato la necessità di rendere quanto più scalabile possibile il gameplay. Al fianco dei “soliti” aiuti alla guida (traction control, ABS, traiettoria ecc…), quindi, trova spazio questa Modalità Sportiva, che aiuta tutti quei giocatori eventualmente impauriti dalla difficoltà eccessiva del titolo in questione con un driving model più semplice. Ogni sterzata sarà assistita, così come l’utilizzo di acceleratore e freno, mentre le uscite fuori pista non saranno così penalizzanti come nella modalità di guida tradizionale (ridenominata “Realistica”). Utilizzabile esclusivamente offline, questa modalità di guida crea a tutti gli effetti un gioco completamente diverso da quello originale, che in realtà impoverisce l’esperienza al volante. Il computer, infatti, farà di tutto per farvi mantenere la traiettoria ideale, anche contrastando le vostre sterzate con la sensazione che sia inserito il “pilota automatico”. A nostro parere, questa modalità può essere utilizzata dai novizi della serie giusto per avere un assaggio di quello che è in realtà F1 2020: poi, però, il nostro consiglio è di ritornare sulla retta via… F1 2020: TUTTE LE ALTRE NOVITÀ Le novità per F1 2020, tuttavia, non sono ancora finite. A grande richiesta, infatti, è stata introdotta nuovamente la modalità Split-Screen, grazie alla quale si potranno sfidare i propri amici proprio come si faceva una volta, seduti fianco a fianco sul divano di casa. Implementato, inoltre, anche il retrovisore virtuale quando si utilizza la visuale dall’abitacolo: non tutti hanno a disposizione schermi ultra-larghi che includono gli specchietti (dove, tra l’altro, la visuale posteriore offerta non è mai stata eccelsa…), quindi l’introduzione di questa feature può essere considerata un toccasana. A livello di grafica, F1 2020 non presenta grandissimi stravolgimenti rispetto al precedente capitolo: le vetture sono sempre realizzate con cura maniacale, l’illuminazione – già ottima in F1 2019 – è stata ulteriormente affinata, mentre grande cura è stata posta nella progettazione dei circuiti e di tutto quello che circonda la pista. Per un livello di dettaglio ancora più elevato, però, bisognerà aspettare l’anno prossimo. Grande passo in avanti, invece, per il comparto sonoro: i sound delle monoposto ci sono sembrati più convincenti, corposi e belli da ascoltare, perché finalmente dotati di una tonalità che rispecchia una monoposto moderna dotata di power unit. Alcuni campionamenti di F1 2019, infatti, ci avevano lasciato l’amaro in bocca (Toro Rosso e Renault su tutte), mentre ora anche l’udito, finalmente, potrà “avere la sua parte”. Ultimo aspetto da considerare è l’intelligenza artificiale: Codemasters si è riproposta di migliorare il già ottimo lavoro portato avanti con il precedente F1 2019 e i risultati si notano fin dalla prima gara. In pista gli avversari sono davvero combattivi e non mollano facilmente quando ci si trova uno di fianco all’altro in staccata; se sono davanti a noi tenteranno di difendersi portandosi all’interno, mentre se si trovano dietro proveranno il tutto per tutto anche arrivando a ruote bloccate. Rispetto al passato, in aggiunta, abbiamo notato una “tendenza all’errore” più marcata, che lascia intendere un comportamento meno “sui binari” e più umano. Ben fatto! CONCLUSIONE Siamo giunta al termine di questa nostra recensione: com’è, quindi, F1 2020? Il nuovo titolo di corse targato Codemasters ci ha stupito: la grande quantità di contenuti che mette sul piatto garantisce ore di sano divertimento, mentre l’esperienza generale in pista permette anche ai puristi della guida simulata di trovare del buono in quello che è, in sostanza, un simcade. La tentazione di creare un proprio team, di gestirlo come si vuole e di corrervi per scalare tutti i gradini della Formula 1 facendo arrivare il proprio nome davanti a tutti è sicuramente un incentivo per godersi senza remore quello che è, probabilmente, il miglior titolo di F1 mai creato fino ad oggi. Anche per quanto riguarda le sensazioni al volante, che abbiamo volutamente omesso in questa recensione perché faremo un secondo articolo dedicato per spiegarvi per filo e per segno cos’è cambiato rispetto al precedente F1 2019. Qualche anticipazione? Poco sottosterzo e tanta guidabilità, che equivale a tanta soddisfazione per ogni giro portato a termine con successo: FINALMENTE!
  22. Puntuale come ogni anno, il gran giorno per tutti gli appassionati di Formula 1 è finalmente arrivato! Oggi, 7 luglio, il prossimo titolo di punta firmato Codemasters, F1 2020, sarà disponibile sugli scaffali di videogame di tutto il mondo in quella Schumacher Edition che vuole essere un tributo al grande Barone Rosso di Kerpen, vincitore di sette Titoli Mondiali nella massima serie automobilistica. Acquistabile su PlayStation 4, Xbox One e su PC attraverso la piattaforma Steam, la F1 2020 Schumacher Edition permetterà a tutti i fans del Circus iridato di mettere le mani sul nuovo titolo Codemasters tre giorni in anticipo rispetto al lancio ufficiale della versione "standard", dalla quale si differenzia per alcuni contenuti aggiuntivi. Innanzitutto quattro, inedite, vetture storiche, tra le quali la Jordan 191, le due Benetton-Renault del 1994 e del 1995 e la Ferrari F1-2000, con la quale il Kaiser riportò il Cavallino Rampante sul tetto del mondo durante la stagione 2000. La Schumacher Edition conterà anche delle livree esclusive a tema per la propria vettura, nuovi articoli per la personalizzazione del pilota e inedite celebrazioni quando si arriva a podio in ogni gara. A richiesta, inoltre, la si potrà acquistare in una speciale confezione Steelbox da collezione. Per quanto riguarda, invece, il titolo in sè, F1 2020 porterà in scena diverse novità rispetto al precedente 2019: la modalità MyTeam con la quale si potrà creare la propria, personale, scuderia con cui competere nel Campionato del Mondo, una rinnovata e ancora più completa Modalità Carriera, i Driver Ratings per ogni pilota (inclusi quelli di Formula 2), un modello di guida rifinito e disponibile anche in versione "sportiva" per i novizi del genere, lo Split-Screen per correre le gare a schermo condiviso e tanto, tanto altro. Per un'analisi approfondita del nuovo titolo Codemasters, non vi resta che attendere ancora qualche giorno: la nostra, personale, recensione è in arrivo!
  23. Tutto avrebbe dovuto cominciare all’inizio di marzo, sul circuito Albert Park di Melbourne, ma l’esplosione dell’emergenza Coronavirus ha costretto FIA e Liberty Media a sventolare momentaneamente bandiera bianca. Dopo mesi di stop forzato, ora è tempo di tornare in pista, quella vera! Il Mondiale di Formula 1 2020, infatti, è finalmente cominciato oggi sul circuito del Red Bull Ring, che domenica darà vita a quel Gran Premio d’Austria che sarà, a tutti gli effetti, il primo appuntamento di questa stagione. I piloti più veloci del mondo si troveranno di fronte un tracciato corto, veloce e ricco di storia, sul quale la massima serie automobilistica ha cominciato a correre fin dagli anni ‘60. Il momento che tutti gli appassionati stavano aspettando è finalmente arrivato: indossate tuta, casco, guanti e scarpette e scendete in pista con noi alla scoperta della pista austriaca. Siete pronti? DALL’AERONAUTICA AI GRAN PREMI L’attuale circuito del Red Bull Ring è situato in Austria, nella regione della Stiria e, più precisamente, nella località di Spielberg bei Knittelfeld: un luogo che già negli anni ‘50 ospitò delle corse automobilistiche, organizzate su un circuito ricavato all’interno dell’aeroporto militare di Zeltweg. Denominate Flugplatzrennen, queste gare portarono in breve tempo ai classici Gran Premi di Formula 1 del 1961 e del 1963, divenuti poi ufficiali nel 1964 con il nome di “GP d’Austria”. La superficie sconnessa e abrasiva della pista ricavata nell’aerodromo, tuttavia, si rivelò ben presto poco adatta alle monoposto della massima serie automobilistica, che lasciarono quindi il posto nel 1965 alle vetture sport e da Gran Turismo. La comunità, tuttavia, voleva riportare la Formula 1 in pianta stabile in Austria: una volontà che, poco dopo, portò alla realizzazione del primo tracciato permanente destinato a questa categoria, che potè ritornarvi a partire dal 1970. I PRIMI ANNI DELL’ÖSTERREICHRING Il nuovo circuito austriaco fu battezzato Österreichring e fu inaugurato nel 1969 con una prima gara che precedette la 1000 km di Zeltweg. L’anno successivo, invece, fu il turno della Formula 1, che tornò a disputare in pianta stabile il locale Gran Premio d’Austria. La pista così creata si presentò subito come un tracciato particolarmente veloce e caratterizzato da un’altimetria variabile, visto che venne costruito sul fianco di una collina. In origine aveva una lunghezza di 5.911 metri e, subito dopo la linea di partenza in salita, si caratterizzava per la Hella-Licht Kurve, una pericolosa chicane che lasciò ben presto il posto alla Vöst-Hügel, prima curva a destra “cieca” che non permetteva ai piloti di vedere il punto di corda in uscita. Successivamente bisognava affrontare il Flatschach, un tratto prevalentemente rettilineo che conduceva alla curva Dr. Tiroch, tornante a destra da percorrere in appoggio. Nel settore successivo, in leggera discesa, si arrivava alla Bosch-Kurve, che immetteva nell’unica parte del circuito caratterizzata da due curve a sinistra, raccordate nella Texaco-Schikane. L’ultimo settore, invece, era contraddistinto da un piccolo tratto rettilineo che conduceva verso la Jochen Rindt Kurve, tornante a destra molto difficile da affrontare che poi terminava sul rettilineo d’arrivo. Nel 1976 l’incidente mortale che costò la vita a Mark Donohue in prima curva fu il primo segnale che l’Österreichring necessitava di profondi lavori di ammodernamento. L’allargamento provvisorio della sede stradale non bastò e dopo le tre partenze del GP d’Austria 1987, la Formula 1 decise di abbandonare il circuito, a causa degli scarsi standard di sicurezza garantiti dagli organizzatori. LA SECONDA GIOVINEZZA: L’A1-RING Pur di far tornare la massima serie automobilistica in pista, nella primavera del 1988 il circuito fu sottoposto a tre mesi di lavori: la sede stradale fu allargata di un paio di metri, il rettilineo di partenza passò da 9 a 12 metri in larghezza, la Bosch-Kurve fu ridisegnata spostandola verso l’interno e le vie di fuga furono drasticamente migliorate. Questo, tuttavia, non fu sufficiente per far tornare immediatamente la Formula 1 protagonista del GP d’Austria: solo l’arrivo nel 1995 del noto architetto Hermann Tilke salvò la situazione, grazie a un profondo progetto di ammodernamento finanziato dalla società austriaca di telefonia A1. Gli interventi? La pista fu accorciata, eliminando del tutto la Hella-Licht Kurve e costruendo un rettilineo parallelo allo Flatschach per ricongiungersi alla Remus Kurve, secco tornante a destra in ripida salita che prese il posto della Dr. Tiroch. Oltre a ciò, la Texaco-Schikane fu riposizionata all’interno, la Bosch-Kurve fu rallentata e la Jochen Rindt Kurve fu trasformata in un lungo tornante a doppia curva a gomito, in modo da ricavare lo spazio sufficiente per le vie di fuga. In questo modo la F1 tornò in Austria a partire dal 1997, dando vita a un lungo periodo di corse che durò fino al 2003: quell’anno la proprietà dell’A1-Ring passò nelle mani della Red Bull, che lo chiuse di nuovo per sottoporlo ad ulteriori lavori di ammodernamento in vista di un futuro utilizzo per il DTM. IL RITORNO DEL TORO: ECCO IL RED BULL RING! Le intenzione della Red Bull, inizialmente, erano quelle di utilizzare la fisionomia del precedente A1-Ring per dar vita a un circuito più lungo e articolato: questo avrebbe compreso un’estensione chiamata “Circuito Ovest”, caratterizzata nuovamente dal Flatschach e dalla curva Dr. Tiroch, per un’iniziativa che voleva riportare in auge l’originario Österreichring. Tale progetto, tuttavia, non ebbe alcun seguito, a causa di diverse proteste ambientaliste. In questo modo, il vecchio A1-Ring rimase per lungo tempo in stato di abbandono, fino alla definitiva riattivazione dell’impianto, opportunamente ammodernato a livello di box e zona paddock, nell’autunno del 2010. In questo periodo la FIA diede il via libera a una nuova omologazione, che avrebbe ricalcato lo stesso disegno della pista precedente ma con un nome del tutto nuovo: Red Bull Ring. L’inaugurazione avvenne il 15 maggio dell’anno successivo e fu caratterizzata dalla presenza del team ufficiale Red Bull Racing, che fece scendere in pista Sebastian Vettel e Mark Webber al volante della RB6 Campione del Mondo. La prima gara ufficiale, invece, fu organizzata giusto la settimana dopo, permettendo alle Porsche Targa Tricolore di dare di nuovo spettacolo tra le colline della Stiria. Fu poi la volta del DTM, delle gare organizzate dal gruppo italiano Peroni Race, dall’ADAC tedesco e dall’International GT Open. Fecero ritorno anche le moto derivate dalla serie dell’IDM, mentre la Formula 1 ritornò a correre il locale Gran Premio d’Austria solamente dal 2014. Solitamente impegnate su questa pista per una volta l’anno, in questa stagione le monoposto più veloci del mondo, invece, correranno sul Red Bull Ring per ben due volte: questo weekend e il prossimo del 12 luglio, quando prenderà vita il Gran Premio di Stiria. RED BULL RING: DATI E STATISTICHE Attualmente il circuito del Red Bull Ring è lungo 4,318 metri e presenta 10 curve: otto a destra e solo due a sinistra. Ospita la Formula 1, le categorie minori del Circus iridato, il Campionato Sportprototipi, il DTM e alcune serie dell’ADAC tedesco, oltre al Motomondiale e al Campionato Superbike. Il record in qualifica è 1’03’’003, fatto segnare l’anno scorso da Charles Leclerc, mentre in gara è 1’06’’957, stampato da Kimi Raikkonen al volante della Ferrari SF-71H del 2018. Per quanto riguarda il Gran Premio d’Austria, il pilota più vincente di sempre in Stiria è il francese Alain Prost (tre vittorie), mentre quello più veloce è l’austriaco Niki Lauda, con tre pole position a parimerito con René Arnoux e Nelson Piquet. Il pilota con più giri veloci all’attivo è il britannico David Coulthard, primo anche in fatto di podi conquistati (cinque), mentre quello capace di accumulare più punti sulle diverse stagioni è Lewis Hamilton (83 punti). Tra i costruttori, il team più vincente e con più giri veloci all’attivo è la McLaren (sei vittorie), mentre la Ferrari svetta per il numero di pole position (otto), podi (25) e punti conquistati (271,5). Volete sapere come si affronta un hotlap sul circuito del Red Bull Ring? Allora date un’occhiata alla guida preparata dal team Mercedes AMG Petronas: il test & development driver Esteban Gutierrez vi spiegherà per filo e per segno come conquistare la prima casella in griglia!
  24. Il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto a ricominciare: dopo mesi di astinenza, le monoposto più veloci del mondo sono pronte a tornare in pista e lo faranno questo fine settimana sul circuito del Red Bull Ring, sede della prima tappa di Campionato: il Gran Premio d'Austria. Quale occasione migliore per mostrare le potenzialità del prossimo F1 2020, in uscita tra pochi giorni su PC, PlayStation 4 e Xbox One? Codemasters ha colto la palla al balzo e ha appena pubblicato un nuovo video hotlap proprio sulla pista di Spielberg: scendete nell'abitacolo della Renault assieme ad Esteban Ocon e godetevi lo spettacolo!
  25. Giulio Scrinzi

    Una Formula 1 può correre a testa in giù?

    Le Formula 1 odierne sono tra le vetture che sviluppano più carico aerodinamico al mondo, al punto da garantire un grip straordinario in ogni curva di un circuito. Ma sono capaci anche di correre sottosopra, sfruttando solamente la loro efficienza aerodinamica? Questa è la domanda che si è fatto Scott Mansell, fondatore del canale Driver61 Sim Racing, un quesito a cui ha cercato di dare una risposta utilizzando il simulatore rFactor 2. Il verdetto? Date un'occhiata al video qua sotto!
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