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tutorial in italiano (tradotto dall'originale di Aris) su come gestire la SF15-T La Ferrari SF15-T, rilasciata recentemente nel pacchetto RedPack di Assetto Corsa, simula talmente tante cose le quali hanno costretto gli appassionati a chiedere spiegazioni su come funziona la parte elettrica del motore di questa monoposto e di come gestirla al meglio durante le fasi di gara. Aristotelis Vasilakos, pilota esperto e responsabile della fisica di Assetto Corsa, ha capito le difficoltà degli utenti e si è messo subito al lavoro insieme a Jon Denton nel creare una guida che potesse aiutare i meno esperti a capire meglio il funzionamento della monoposto. La guida ufficiale è in inglese ma noi siamo riusciti a tradurla in italiano. Chiediamo scusa in anticipo nel caso qualcosa non risultasse perfettamente chiaro, ma tutto sommato crediamo di aver fatto un buon lavoro L’articolo può essere condiviso altrove ma chiediamo di inserire un link all’interno che riporta al nostro sito, in modo da ringraziarci per il lavoro svolto Il dettagliato modello Ferrari SF15-T per Assetto Corsa permette al guidatore virtuale di manipolare le varie impostazioni di configurazione del PU 059/4 più o meno allo stesso modo in cui lo fanno i piloti della Ferrari nella vita reale. Le impostazioni di controllo di default e le loro funzioni sono riportate di seguito: CTRL+ 1: Tasso di MGU-K Regen. Questo è coperto da 10 impostazioni (0% -100%). Questa impostazione gestisce il livello di aggressività in cui viene raccolta l’energia del MGU-K sull’asse posteriore quando si frena. Impostando 100% si ottiene l’impostazione più aggressiva, e in questo modo si raccoglie più energia nella batteria in un dato momento. Pertanto, la gestione di questa impostazione può influenzare il comportamento della vettura in vari modi: Un valore alto della percentuale di rigenerazione dell’energia nel MGU-K significherà un maggiore livello di ritardo sull’asse posteriore quando si decelera e si frena, con conseguente possibile entrata in sovrasterzo. Un valore di rigenerazione alto comporterà anche spazi di frenata più lunghi. Con questo offset si otterrà un aumento più veloce della carica della batteria nell’ERS. Un valore basso della percentuale di rigenerazione dell’energia significherà che verrà caricata meno energia nella batteria ERS per la distribuzione della potenza. L’offset in questo caso permette un livello più preciso del controllo della frenata mediante il normale ripartitore di frenata, e spazi di frenata più brevi. CTRL+2: Profili di distribuzione MGU-K: Questi profili definiscono i tassi variabili di potenza del MGU-K alle ruote posteriori sotto potenza. La Ferrari SF15-T utilizza “profili” per la distribuzione di energia MGU-K, questi profili cercano di ottimizzare la potenza d’uscita del MGU-K durante le fasi di accelerazioni di un giro, talvolta sacrificando la velocità top all’inizio del processo. Alcuni profili riducono anche l’uscita del MGU-K a velocità molto basse dove ci può non essere sufficiente trazione disponibile alle ruote posteriori per gestire la coppia disponibile. Andremo ora ad analizzare i sei profili disponibili qui di seguito: Charging (0): L’impostazione di distribuzione più bassa. Non distribuisce potenza alla batteria dell’ERS lasciando all’ICU il compito di fare tutto il lavoro. Questo permette il tasso di ricarica più veloce in combinazione con le impostazioni del MGU-K Regen. Balanced Low (1): Questo profilo inizia a rilasciare potenza MGU-K a 120 km/h con un tasso del 10% sulla distribuzione totale MGU-K, su scala crescente in base alla velocità, apertura della valvola a farfalla e selezione delle marce, con un picco all’80% della potenza totale MGU-K tra 170-250kmh. Poi, a 250-300 km/h riduce al 40% la potenza totale MGU-K, riducendosi allo 0% sopra i 300 chilometri all’ora. Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando il pedale sarà superiore al 50%. Sotto il 50% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU. Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto: Prima marcia: 0% Seconda marcia: 0% Terza marcia: 20% Quarta marcia: 50% Quinta marcia: 100% Sesta marcia: 100% Settima marcia: 100% Ottava marcia: 0% Esempi: Nel profilo Balanced low il pilota procede a 220 km/h (80% o 0.8), a tutto gas (1.0), in terza marcia (20% o 0.2), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K pari a: 1.0 x 0.8 x 0.2 = 0.16 o 16% distribuzione totale MGU-K. Nel profilo Balanced low il pilota procede a 255 km/h (40% o 0.4), a tutto gas (1.0), in quinta Marcia (100% o 1.0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K pari a: 1.0 x 1.0 x 0.4 = 40% distribuzione totale MGU-K. Balanced High (2): Questo profilo presenta una forma più aggressiva di quello precedente, utilizzando un moltiplicatore simile. L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio a 120 km/h al 70% su scala crescente in base alla velocità, apertura della valvola a farfalla e selezione delle marce, con un picco al 100% della potenza totale MGU-K tra 160-260 km/h. Poi, da 260 km/h l’erogazione di potenza MGU-K inizia a calare, dando il 70% a 270 km/h, il 40% a 280 km/h, scalando gradualmente fino a ridursi allo 0% a 300 km/h o superiore. Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore al 50%. Sotto il 50% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU. Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto: Prima marcia: 0% Seconda marcia: 50% Terza marcia: 70% Quarta marcia: 100% Quinta marcia: 100% Sesta marcia: 100% Settima marcia: 70% Ottava marcia: 0% Esempi: Nel profilo Balanced high il pilota procede a 220 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in terza marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,70 o 70% distribuzione totale MGU-K. Nel profilo Balanced high il pilota procede a 255 chilometri all’ora (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1,0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 1,0 = 100% distribuzione totale MGU-K. Overtake (3): Probabilmente è il più alto tasso di distribuzione MGU-K generalmente utilizzato nelle gare, questa impostazione fornisce una buona potenza a velocità più elevate per una situazione in cui il conducente è in competizione con un’altra vettura e ha bisogno di tanta potenza quanto è possibile ottenerne per brevi periodi. Naturalmente il SOC della batteria si esaurisce velocemente su questa impostazione, pertanto non può essere utilizzata per lunghi periodi. L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio quando si superano i 160 km/h con il 50% di distribuzione totale MGU-K, questo allora adotta una scala crescente di distribuzione MGU-K in base alla velocità di picco al 100% di distribuzione 260 km/h. Poi, da 260 km/h l’erogazione di potenza MGU-K inizia a calare un po’, dando il 70% di potenza a 270 km/h, ma, a differenza dei profili precedenti, il tasso di distribuzione rimane al 70% da 270 kmh alla velocità massima. Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore all’80%. Sotto l’80% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU e questo fa capire che questo profilo è utilizzato principalmente per situazioni in cui il conducente sta davvero spingendo. All’80% di deflessione il pilota riceverà una distribuzione del 40%, al 90% di deflessione l’80% e la distribuzione del 100% con l’acceleratore premuto al 100%. Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto: Prima marcia: 0% Seconda marcia: 0% Terza marcia: 50% Quarta marcia: 100% Quinta marcia: 100% Sesta marcia: 100% Settima marcia: 100% Ottava marcia: 100% Esempi: Nel profilo Overtake il pilota procede a 220 km/h (82,5% o 0,825), a tutto gas (1,0), in terza marcia (50% o 0.5), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 0,825 x 0.5 = 0,4125 o 41,3% distribuzione totale MGU-K. Nel profilo Overtake il pilota procede a 255 chilometri all’ora (97,5% o 0.975), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1,0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,975 = 97,5% distribuzione totale MGU-K. Top Speed (4): Come suggerisce il nome, il profilo Top Speed è configurato per fornire le migliori prestazioni alle alte velocità e marce. Questo profilo è particolarmente specifico per circuiti come Monza, dato che funziona in modo tale da risparmiare più potenza possibile della batteria ERS alle velocità più basse per poter distribuire più potenza MGU-K alle velocità più elevate. L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio quando si superano i 120 km/h scalando dal 0% al 60% distribuzione MGU-K a 200 km/h. Poi entro i 200-250kmh la distribuzione è fissata al 60%, con una graduale diminuzione di distribuzione al 50% da 250-330kmh dove rimane fino alla velocità massima. Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore all’80%. Sotto l’80% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU. All’80% di deflessione il pilota riceverà una distribuzione del 40%, al 90% di deflessione l’80% e la distribuzione del 100% con l’acceleratore premuto al 100%. Questa è la stessa mappa della valvola a farfalla del profilo Overtake. Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto: Prima marcia: 0% Seconda marcia: 0% Terza marcia: 0% Quarta marcia: 100% Quinta marcia: 100% Sesta marcia: 100% Settima marcia: 100% Ottava marcia: 100% Esempi: Nel profilo Top Speed il pilota procede a 220 km/h (60% o 0,6), a tutto gas (1,0), in terza marcia (0%), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 0,6 x 0 = 0 o 0% distribuzione totale MGU-K. Nel profilo Top Speed il pilota procede a 255 km/h (59.38% o 0,5938), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1.0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di: 1.0 x 1.0 x 0,5938 = 0,5938 o 59,4% distribuzione totale MGU-K. Hotlap (5): Questo profilo corrisponde all’impostazione più alta per la distribuzione MGU-K, ma non si tratta solo di una semplice questione di distribuzione del 100% in tutte le aree. Questa impostazione deve comunque risultare bilanciata per fornire una vettura guidabile e in grado di garantire la distribuzione di energia sufficiente a coprire un singolo giro. Questa impostazione di solito è usata nelle qualifiche in combinazione con i tassi di rigenerazione minimi per offrire le massime prestazioni della PU. Con questa impostazione, sulla maggior parte dei circuiti, il SOC della batteria sarà ridotto a zero in uno o due giri. Nel profilo Hotlap, l’erogazione di potenza MGU-K ha inizio a 100 km/h scalando dal 0% al 20% distribuzione MGU-K a 120 km/h. Poi entro i 120-160 km/h la distribuzione sale dal 20% al 60% dove rimane fino alla velocità massima. Quando si accelera nel profilo Hotlap, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale raggiungerà il 10% ad un tasso di distribuzione MGU-K del 10%. Con una scala lineare in movimento fino al 100% distribuzione MGU-K con l’acceleratore premuto al 100%. In questo profilo è stata progettata una risposta lineare dell’acceleratore per l’erogazione di potenza MGU-K in modo da permettere al pilota di estrarre il massimo delle prestazioni possibili dalla macchina sul giro singolo. Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto: Prima marcia: 20% Seconda marcia: 70% Terza marcia: 70% Quarta marcia: 70% Quinta marcia: 70% Sesta marcia: 70% Settima marcia: 70% Ottava marcia: 70% Esempi: Nel profilo Hotlap il pilota procede a 220 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in terza marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,7 o 70% distribuzione totale MGU-K. Nel profilo hotlap il conducente procede a 255 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,7 o 70% distribuzione totale MGU-K. Può sembrare sorprendente che il profilo Hotlap equilibra distribuzione MGU-K al 70% nelle marce superiori alla seconda e non si adatta al 100%. Questa scelta è stata fatta per preservare lo SOC della batteria al fine di consentire il completamento del giro. Si dovrebbe presumere che nel corso di un giro di qualifica, il pilota configuri il MGU-H in modalità motore (vedi CTRL + 3 riportata di seguito) per integrare la potenza MGU-K e fornire la potenza massima gestibile sul giro. CTRL+3: MGU-H: Questa impostazione controlla come il MGU-H opera in combinazione con altri componenti della PU. Motor: In questa modalità la MGU-H recupererà energia dai gas di scarico e indirizzerà questa potenza direttamente nel MGU-K, integrando in tal modo la potenza complessiva. Battery: In questa modalità la MGU-H recupera i gas di scarico e devia questa energia nella batteria ERS per aumentare la SOC. CTRL+4: Engine Brake (Range 1-13): Questa impostazione imposta la centralina all’interno della ICU per trattenere una piccola percentuale di flusso di combustibile da soffiare nel diffusore, riducendo il freno motore dalla ICU. Questo compensa l’alto livello di bloccaggio sull’asse posteriore che viene generato con le elevate impostazioni di rigenerazione MGU-K (CTRL + 1). Valori bassi riducono il livello del freno motore e riducono quindi il ritardo dalla trasmissione sull’asse posteriore sotto costa. Questo fornisce una gestione più semplice del bloccaggio assale posteriore con la rigenerazione MGU-K ed il bilanciamento dei freni. A causa dell’aumento del flusso dei gas di scarico nel diffusore, un valore inferiore fornirà anche un downforce posteriore aggiuntivo e stabilità. Tuttavia, una minore impostazione del freno motore farà consumare più carburante e influenzerà il consumo dello stesso in una parte della gara. Valori più elevati permettono un collegamento della trasmissione più convenzionale e quindi più ritardo all’asse posteriore dalla ICU, e questo deve essere bilanciato con le impostazioni di rigenerazione MGU-K per fornire un comodo equilibrio per il pilota insieme ad adeguati numeri del consumo di carburante. KERS: Come per le altre vetture in Assetto Corsa, il pulsante KERS può essere mappato anche nella Ferrari SF15-T. Ciò fornisce un pulsante “potenza massima” istantanea per l’uso in combattimenti con altre vetture. Applicando il pulsante KERS sostanzialmente vengono assegnate le seguenti impostazioni ERS: MGU-K REGEN a 0% MGU-K distribuzione profilo a hotlap MGU-H a modalità motore Queste impostazioni persistono quando il pulsante KERS viene tenuto premuto e quindi deve essere utilizzato con cautela in quanto ridurrà drasticamente il SOC della batteria. The new build of Assetto Corsa offers a sensible amount of updates and new features asked by the simracing community, with the aim to offer a plenty of new options and keep the good path of improvements seen until today from the very first release. One of the most wanted updates, included in the build 1.7, is the introduction of jump starts, that allows the drivers to perform a false start resulting in diverse selectable penalties. Tyre model improvements and v10 The new build also introduces improvements of the current v7 tyre model, with tyre temperatures being more sensitive to initial tyre pressures, improvements in the realigning force and more. Furthermore, as an additional proof of KUNOS commitment to realistic physics, we introduce the new tyre model v10 for some of the new RedPack cars. The new tyre model follows the handling philosophy of KUNOS and offers a very similar driving feel, but at the same time is a complete rewrite that permits us to validate much better our results with real life data, hence the jump from v7 to v10. All Assetto Corsa cars will be eventually updated to the new tyre model, in the following months. Introducing brake temperatures for some of the RedPack cars. Assetto Corsa now simulates brake temperatures. Following our tradition of step by step evolution, some cars from the RedPack have now brake temperature. In the following months, we will add more features like air ducts and pads and all Assetto Corsa cars will be updated with brake temperatures and their effects. Power Unit. MGU-K, MGU-H, ICE with variable Turbo, Batteries charging and energy deployment Another KUNOS tradition is to update the physics engine with new features, every time we have a new car with very specific characteristics. RedPack includes the Ferrari F138 and SF15-T. The F138 features a typical KERS system that can be simulated very well by our existing hybrid simulation, as seen in the LaFerrari and McLaren P1. Nevertheless the F138 required a maximum energy deployment per lap feature, as well as a bypass button. Both features are now simulated in Assetto Corsa and this permitted also an update of the McLaren P1 that now includes a push to pass button. On the other hand the SF15-T has the new power unit with a very complex ERS system. The system includes an MGU-K with specific charge and deploy energy values, various profiles of energy deployment, different levels of energy charging, active rear braking pressure, MGU-H for energy harvesting from the Turbo that can be directed to the batteries or to the MGU-K, and different ICE engine braking levels. It has been a very intense period of research and implementation but everything has been coded and simulated in Assetto Corsa and it is available through keys and driving buttons for all Assetto Corsa users to configure! Physics features commands are now configurable on keyboard and controllers. Relevant features like Traction Control, ABS, Turbo, MGU-K, MGU-H, Engine brake etc, can be configured on the gaming device, and on the keyboard. AI improvements, multiplayer improvements The update includes new artificial intelligence algorithms, improving overtaking manoeuvres; also, now AI drivers are much more variable in performance during a single lap and during a session. New experimental multiplayer code (selectable from server manager) that greatly reduces bandwidth usage and improves quality. Fixed setups can now be saved and loaded. More improvements in various other aspects of Assetto Corsa as for example, pitstop time requirements improvements and others, are described in the changelog. Assetto Corsa REDPACK KUNOS Simulazioni and 505 Games are proud to present the "RED PACK", the DLC package for ASSETTO CORSA that includes seven legendary Italian sports cars and Austria’s RedBull Ring circuit. Since the birth of modern motorsports, Red has historically been the colour of choice for Italian Manufacturers & competitive teams. In keeping with that theme, the RED PACK includes some of the most wanted cars from the most iconic italian Factories, Ferrari, Lamborghini and Maserati! The CARS: Ferrari SF-15T Ferrari F138 Ferrari 488 GT3 Maserati 250F 6C Maserati 250F T2 12C Maserati GranTurismo MC GT4 Lamborghini Aventador SuperVeloce The TRACK: Spielberg REDBULL Ring Circuit The Ferrari SF15-T is the first Ferrari GP car to debut for ASSETTO CORSA, it is the second car made by Ferrari since the reintroduction of turbo engines in 2014. The red single seater has been reproduced in cooperation with Ferrari. The Ferrari F138 (originally known as the Ferrari F2013, and sometimes referred to by its project number, the Ferrari 664) is a Formula One racing car designed and built by Scuderia Ferrari for use in the 2013 Formula One season. It was driven by two-times World Champion Fernando Alonso and his team-mate Felipe Massa. The chassis was named F138 to represent the year that it would be raced in, 2013, and to mark the final season that Formula One would use V8 engines. The Maserati 250F took part of Formula One racing between January 1954 and November 1960, when rules allowed 2.5 liter unsupercharged or 750 cc supercharged engines. Maserati went with the former, chosing a straight six aspirated engine configuration; in 1956 it mounted a V12 engine. With a quite roomy cockpit, Maserati 250F featured a 4 gears transmission (plus reverse) and Continental fashion pedals arrangement: clutch, throttle and brake in this order. The Ferrari 488 GT3 is the the racing version of the latest 488 GTB, presented at the Ferrari Finali Mondiali, as replacement for the 458 Italia.This car features large side intakes to provide a better air flow to its twin-turbocharged 3.9-liter V8. With increased power, lower weight, improved aerodynamics and innovative technologies the Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce is the most pure incarnation of a Lamborghini to date: unmistakable Lamborghini super sports car DNA, dynamic superiority and exceptional driving precision. A focus on weight reduction while incorporating innovative technologies has resulted in the most sports-oriented, fastest and most emotional series production Lamborghini ever. The weight has been further reduced by 50 kg through enhanced lightweight engineering including significant use of carbon fiber. The naturally aspirated V12 engine's power is increased to 750 hp. This results in a power-to-weight-ratio of 2,03 kg/hp. The Superveloce accelerates from 0 to 100 km/h in 2.8 seconds and powers on to reach a top speed of more than 350 km/h. After the experience with Trofeo Series, Maserati is ready to push the GranTurismo MCs into a new challenge: the international GT4 series. The modifications needed for GT4 homologation mainly concern the engine and aerodynamics. The car's overall technical make-up will be unchanged: the 4700cc engine, electro-actuated transmission with paddle-shift commands and a kerb weight of 1410 kg will stay. The fitting of an air scoop will reduce the car's power output to 430 bhp from its current 488 bhp while a newly-designed rear spoiler and modified diffuser will bring the car's performance into line with that of the other GT4 cars. The RedBull Ring has been reproduced for Assetto Corsa to the highest level of detail through the use of laserscan technology. The Circuit of RedBull Ring Due to its complexity, it took nine months of work to reproduce the Circuit of Catalunya. Laser Scanning Technology allowed the team to recreate the most faithful version of the Spanish track available in any racing game to date. For the first time ever in a PC racing simulation, the Circuit of Spielberg has been digitally recreated using Laser Scanning Technology. The resulting accuracy combined with the advanced physics model of Assetto Corsa offers an unprecedented driving experience blurring even more the difference between virtual racing and reality. REDPACK DLC – List of Contents Track Circuit of RedBull Ring – GP / NATIONAL version Cars Ferrari SF15-T Ferrari F138 Ferrari 488 GT3 Maserati 250F 6C Maserati 250F 12C Maserati GranTurismo GT4 Lamborghini Aventador SuperVeloce Assetto Corsa 1.7 Changelog - Added Red Bull Ring track (Red Pack DLC) - Added Ferrari SF15-T (Red Pack DLC) - Added Ferrari F138 (Red Pack DLC) - Added Ferrari 488 GT3 (Red Pack DLC) - Added Lamborghini Aventador SC (Red Pack DLC) - Added Maserati GranTurismo MC GT4 (Red Pack DLC) - Added Maserati 250F 6 cylinder (Red Pack DLC) - Added Maserati 250F 12 cylinder (Red Pack DLC) - Added Maserati Levante S - Performance Delta App: Added instant velocity difference bar - Realtime App: Added road/ambient temperatures and grip - Fixed system messages when ABS and TC are not available - Added loading/saving system for fixed setup sessions - Added audio device selector on Audio App. If saved device is not there, main device will be used - Added volume ramp function to overcome issues with logitech headphone drivers - Added Precision slider in Photo App - Added missing icons on replay interface - Added QUANTITY_MULT in system/cfg/skidmarks.ini - Fixed RX-7 Tuned turbo sound behavior - Fixed Alfa 155 mixing route for external sounds - Fixed Ferrari F40 low-pass filter and some events volume - Balanced exterior volume for all the cars - New Bmw M3 e92 external sounds - Added brake disc temperature simulation to (Ferrari 488 GT3, Maserati GranTurismo MC GT4,Maserati Levante) - New Drivemotive Drifting School livery for BMW M3 e92 drift and S1 variants - Tyre pressure now influences temperature spread and build up - Added dynamic controller for EBB (electronic brake balance). Use file ctrl_ebb.ini for the controller. - Added daylight function on "lights" script - Added multiple turbo analogue instruments management - Added server hints on RaceControl screen - Added TC, ABS, Turbo keys to controller interface (both up and down) - now TC and ABS can be cycled back through CTRL + SHIFT - Added Flashing lights - Showroom: Added video editing camera controls - Showroom: Added car lights trigger as script "SHOWROOM""LOAD_LIGHTS" (previews are made without car lights) - Showroom: Added support for extra animations (extra_animations.ini). Numkey_6 - Added blinking light system - Fixed Volume App not saving bumper audio - Added jump start - Added penalty for "ESC to pits" during race - Fixed some car/track combination resetting to pits at the start of HotLap sessions - Improved remote cars movements over curbs - AI is not making brake mistakes for cars that have ABS available - Different level of engine brake are now selectable by the users on cars that offer the option (Ctrl+E) - Added graphics smoothing for rigid bodies coming from physics - Onboard brake bias now follows same limits in the FRONT_BIAS section in setup.ini - Red lines and indications for gear change in the GUI are now considering damage rpms as well as limiters - Laps completed indications in the GUI during races now refer to "leader completed laps" and not player completed laps - Performance Delta app is now using spline position for calculation instead of distance calculated from car speed (less realistic but much more precise) - New camera view at start, showing car instead of track - New AI algorithms for race craft - AI drivers are now much more variable in performance during a single lap and during a session - "Lights on/off" is now a status of a car instead of a switch and gets replicated over the network properly - Tyre radius is now also a function of tyre angular velocity - Fixed self align torque going to negative values too early - New Tyre Model V10 for selected cars - Additional general bugfixing on car graphics and some improvements to lods across the entire vehicle content - 3D improvements on the Nissan R34 Skyline - 3D improvements on the Nissan 370Z Nismo - 3D improvements on the Ferrari LaFerrari - General bugfixes in several tracks - New clouds textures - Improved PPeffects - Improved Weathers - Fixed GUI not showing on Oculus with PP off and AA on - Added the possibility to launch sim directly. Add section [AUTOSPAWN] ACTIVE=1 To race.ini then start AssettoCorsa.exe - Added experimental Bandwidth Optimizer to acServer This post has been promoted to an article