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  1. Streaming in italiano Assetto Corsa Competizione versione 1.8! Parliamo di simulazione, fisica e tutte queste cose strane!
  2. L'update v1.8 di Assetto Corsa Competizione è disponibile da 24 ore, ma è già chiaro agli appassionati che l'ultimo aggiornamento di casa Kunos non si limita a novità ed upgrade grafici, oltre che alla presenza della nuova BMW M4 GT3. Come spiega Aris Vasilakos in un nuovo blog ufficiale, l'aggiornamento porta con sè tantissime migliorie e novità per il motore fisico, la dinamica e le gomme, tutte cose che naturalmente vanno ad influenzare lo stile di guida e gli assetti. Analizziamo la questione e cerchiamo di capirne le profonde implicazioni... Motore fisico a 400 Hz: la maggiore frequenza di aggiornamento (400 hz) migliora il rilevamento della collisione del pneumatico con le sconnessioni dell’asfalto anche a velocità molto elevate. Il risultato è una migliore e più dettagliata interazione con dossi, buche e cordoli, una migliore interazione di molle e ammortizzatori alle alte velocità, un FFB migliorato e più preciso, ecc… Miglioramenti al modello pneumatici: per quanto riguarda la temperatura dei pneumatici, la generazione, la dissipazione e la propagazione del calore sono state riscritte da zero. Il modello dello pneumatico adesso è molto più complesso rispetto al precedente, con molte variabili che si influenzano a vicenda in modo dinamico. Adesso le caratteristiche del pneumatico cambiano dinamicamente a seconda della temperatura, il che significa che puoi aspettarti un pneumatico più nervoso a basse temperature e una sensazione più gommosa a temperature più elevate fino a una sensazione “oleosa” in caso di surriscaldamento. La temperatura della patina superficiale della gomma si propaga nella parte interna del pneumatico, ma lo fa in modo più realistico. Le gomme infatti perdono la temperatura interna molto più lentamente. Anche relativamente al camber sono state apportate migliorie: l’usura e le variazioni di temperatura sulle parti esterne, medie e interne delle gomme in relazione ai diversi valori di campanatura del setup sono molto più realistiche. Inoltre, con valori di campanatura e convergenza negativi elevati, le gomme ora generano correttamente quantità importanti di forze laterali quando esse percorrono dossi longitudinali rispetto al tracciato o cordoli che possono influenzare la stabilità dell’auto. Le vibrazioni sono correttamente simulate a livello fisico e non sono solo effetti del FFB; esse sono anche influenzate dal calore poiché un pneumatico più caldo genererà più smorzamento e minori vibrazioni. La simulazione della pista bagnata è stata migliorata. Le slick sono mortali sul bagnato. C'è anche una migliore influenza della pressione sulla generazione di calore. Ovvero: i pneumatici a pressione più bassa generano più calore, i pneumatici a pressione più alta generano meno calore. Bumpstop: lo smorzamento dei bumpstop è stato affinato, migliorando notevolmente il comportamento della vettura su cordoli e buche. Ciò consente un’ulteriore messa a punto degli ammortizzatori e permette all’auto di rimbalzare in modo più naturale assorbendo nel contestualmente urti e cordoli. Freni: i freni sono più potenti e insieme alla nuova rigidezza flessionale dello pneumatico possono far muovere leggermente il retrotreno in frenata in base alle circostanze. Acceleratore: la simulazione della valvola a farfalla del motore è adesso migliorata e il risultato sono partenze più facili senza il rischio di spegnere il motore. Modifiche al grip in traiettoria e fuori dalla linea ideale: migliore aderenza dentro e fuori la linea ideale. La differenza di grip è ancora presente ma meno evidente, rendendo la scelta di traiettorie di gara alternative e manovre di sorpasso non solo più facili da gestire ma anche più interessanti. Temperatura ambientale e prestazioni: anche le temperature dell’asfalto e dell’ambiente sono state ottimizzate per una migliore simulazione che adesso include l’influenza dell’umidità e della rugiada nelle ore notturne e al mattino. Ciò significa che non è possibile abbassare la temperatura al minimo notturno o molto presto al mattino e sperare di ottenere tempi record. Le tue gomme soffriranno leggermente e le prestazioni saranno peggiori anche se il freddo migliorerà la potenza del motore e il carico aerodinamico. Prestazioni: nonostante i miglioramenti nelle caratteristiche degli pneumatici, una migliore sensazione di aderenza, un migliore TC, migliori freni, una migliore risposta del motore, i tempi sul giro nella v1.8 di ACC sono più lenti in media media da mezzo secondo fino a due secondi in funzione dell’auto, della pista e delle condizioni ambientali. In considerazione delle suddette modifiche e migliorie, ci sono 10 cose da tenere in considerazione con molta attenzione: - Inizia ad approcciarti alla nuova versione di ACC a mente sgombra. Non provare subito i tuoi vecchi setup, specialmente se sono estremi, non spingere subito forte. - Le auto saranno più lente. Decisamente più lente soprattutto man mano che le temperature si abbassano e diventano estreme. Non cercare di andare veloce come prima, spingerai troppo e ti sentirai frustrato per mancanza di progressi. - Una gomma fredda è una gomma nervosa. Un pneumatico surriscaldato è un pneumatico docile ma impreciso. Le gomme hanno anche bisogno di più tempo per scaldarsi, ma perdono calore anche molto più lentamente. Non c’è bisogno di aspettare fino all’ultimo secondo per entrare in griglia. - I pneumatici si surriscaldano. Va bene, impara e adattati. Non andrai in testacoda, ma perderai un po’ in termini di prestazioni. - Un camber negativo molto elevato produrrà un deciso ”tramlining” (letteralmente effetto binario, per indicare la tendenza dei pneumatici a vibrare serpeggiando come succederebbe se incappassero nelle rotaie del tram). Gli pneumatici larghi slick tenderanno a seguire dossi e cordoli longitudinali, con manifestazioni nel FFB e influenzando la stabilità del retrotreno. Una campanatura meno negativa ridurrà notevolmente il tramlining a scapito di un po’ di aderenza laterale. Indaga su questo fenomeno, specialmente su piste con molti dossi e superfici irregolari. - Apri i condotti dei freni! L’intera gamma di condotti del freno è ora utilizzabile e probabilmente avrai bisogno di un’apertura fino a 6 in alcune condizioni. - Sì, c’è molta trazione al punto che potresti correre senza utilizzare il TC in condizioni ottimali. No, non sarai necessariamente più veloce. L’usura ne risentirà anche e soprattutto sulla lunga distanza. - Sì, puoi frenare completamente con l’ABS. C’è ancora qualcosa in più da guadagnare intorno all’intervento dell’ABS modulando un po’. - Elevata campanatura negativa in qualifica, un po’ meno per la gara per ridurre l’usura delle gomme. - La linea di gara ha più grip come al solito. Ma c’è meno differenza di aderenza andando appena fuori la traiettoria gommata. Percorri traiettorie un po’ diverse per saggiare il comportamento della tua auto e modificare lo stile di guida. Potrebbe essere vantaggioso. Qui di seguito viene tutto riassunto in un video.
  3. Si è svolta ieri sera la prima sessione di coaching della Simracing Academy targata DrivingItalia. Prima di mandare in pista i nostri allievi per le prime lezioni pratiche, piloti che si sono dimostrati bravissimi, molto attenti e scrupolosi, abbiamo avuto come ospite in videoconferenza in diretta il mitico Aristotelis Vasilakos, responsabile della dinamica del veicolo e handling della Kunos Simulazioni, nonchè straordinario simdriver. I primi due argomenti dell'Academy, ovvero la dinamica del veicolo e traiettoria ed uso della pista, hanno dato la possibilità ad Aris non solo di svelare le varie specificità delle questioni applicate al mondo simracing, ma anche di fornire preziosi consigli e svelare qualche "segreto"... Qui di seguito il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un mero riassunto. Mettetevi comodi, perchè vi attende 1 ora di puro simracing!
  4. Il prossimo giovedi 29 Ottobre partono le sessioni di pratica con istruttore della nostra Simracing Academy. Il primo ospite speciale sarà l'espertissimo Aristotelis "Aris" Vasilakos, responsabile dinamica veicolo in Kunos Simulazioni, praticamente l'uomo che "tira i fili" delle vetture in Assetto Corsa ed Assetto Corsa Competizione! Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e risponderà alle domande degli allievi. Dopo l'introduzione generale al progetto, la pubblicazione della prima parte dedicata alla dinamica del veicolo e la seconda parte dedicata a traiettoria e uso della pista, siamo pronti per la prima sessione di prove pratiche con istruttore e, considerando gli argomenti trattati, la presenza del buon Aris rappresenta certamente un valore aggiunto che non poteva mancare. Siete ancora in tempo per iscrivervi e partecipare, visto che ci sono ancora alcuni posti disponibili. Per quelli (pochi) che non conoscessero Aris, ecco uno dei suoi numerosi video tutorial, che potete trovare nel suo canale Youtube, al quale vi consigliamo di iscrivervi.
  5. Il prossimo giovedi 29 Ottobre partono le sessioni di pratica con istruttore della nostra Simracing Academy. Il primo ospite speciale sarà l'espertissimo Aristotelis "Aris" Vasilakos, responsabile dinamica veicolo in Kunos Simulazioni, praticamente l'uomo che "tira i fili" delle vetture in Assetto Corsa ed Assetto Corsa Competizione! Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e risponderà alle domande degli allievi. Dopo l'introduzione generale al progetto, la pubblicazione della prima parte dedicata alla dinamica del veicolo e la seconda parte dedicata a traiettoria e uso della pista, siamo pronti per la prima sessione di prove pratiche con istruttore e, considerando gli argomenti trattati, la presenza del buon Aris rappresenta certamente un valore aggiunto che non poteva mancare. Siete ancora in tempo per iscrivervi e partecipare, visto che ci sono ancora alcuni posti disponibili. Per quelli (pochi) che non conoscessero Aris, ecco uno dei suoi numerosi video tutorial, che potete trovare nel suo canale Youtube, al quale vi consigliamo di iscrivervi. View full article
  6. Iniziamo a segnalare chi, con entusiasmo, ha deciso di mettere a disposizione la propria esperienza per la #Simracing #Academy targata Drivingitalia e Driving Simulation Center, che partirà ad Ottobre. Tutti gli appassionati di simracing che, la sera dell'Academy, vorranno partecipare alla chat vocale, potranno farlo collegandosi su Discord Drivingitalia, ma solo gli iscritti potranno fare domande, interfacciarsi, andare in pista, fare coaching ed effettuare prove pratiche e tecniche. Commenti sul forum dedicato. Giovanni Grasso: noto pilota, team manager ed organizzatore siciliano, ci parlerà del lavoro da manager, della gestione carriera del pilota, scelta dei campionati e ricerca sponsor! Macrì Simulation: team esport guidato dal velocissimo Pino Macrì che vi racconterà come entrare in una grande scuderia virtuale ed in quale modo un team fa crescere i suoi piloti! Omar e Kikko Galbiati: la coppia padre - figlio più veloce d'Italia! Entrambe grandi esperti e pluri vincitori in GT, con Kikko velocissimo anche al simulatore. Ci racconteranno la loro esperienza, come usano il simulatore, faranno coaching e sveleranno qualche "trucco" di gara! Mirko De Santis: appassionato di simracing, è uno dei massimi esperti di gestione del force feedback, volanti e pedaliere, darà consigli, spiegazioni tecniche ed i segreti per configurare al meglio la propria periferica! Angelo Lombardo: campione #karting appassionato di simracing, che usa anche per allenarsi, fresco reduce dalla vittoria ad Adria nel Campionato Italiano Kart! Spiegherà come applicare il simulatore per arrivare alla pista vera... e viceversa. GTWR team: è uno dei team esport che vi racconterà come entrare in una grande scuderia virtuale ed in quale modo un team fa crescere i suoi piloti! Francesco Bracciotti: ingegnere di pista professionista specializzato in telemetria, analisi dati e setup. Ci mostrerà tutti i segreti della telemetria, le metodologie di lavoro sul setup e come realizzare il proprio assetto auto ideale! Giorgio Mangano: famosissimo simdriver italiano, pluri campione di GT Sport e pilota del team Williams Esports! Giorgio, veloce in ogni situazione e con una sensibilità non comune al volante, svelerà la sua tecnica e spiegherà come essere veloci. Giorgio Sernagiotto: pilota ufficiale Cetilar Racing nel mondiale WEC, in categoria LMP2, che proprio domenica scorsa ha ottenuto, insieme a Roberto Lacorte e Andrea Belicchi, uno straordinario 10° posto alla mitica 24 Ore di Le Mans ! Giorgio, che ha esperienza di simulazione con il sim professionale di Dallara, ci spiegherà tutti i segreti dell'essere pilota nelle gare endurance e quali sono i fattori davvero importanti da considerare anche nel simracing di durata. Aristotelis Vasilakos: responsabile dinamica del veicolo della Kunos Simulazioni ! Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e casomai ci mostrerà anche come si fa ad andare forte, visto che è un gran pilota! Leggi il primo articolo dell'Academy ed iscriviti per le sessioni di pratica ed approfondimento, i posti sono limitati
  7. In un nuovo video dell'imperdibile serie "Aris Drive", il mago Aris Vasilakos ci spiega e dimostra per quale motivo bisogna anticipare la frenata, nel momento in cui si segue un'altra vettura, anche se non siamo proprio vicinissimi...
  8. Assetto Corsa Competizione è un simulatore di guida decisamente profondo e dettagliato, risultano essere perciò molto utili i vari filmati realizzati da Aris Vasilakos della Kunos Simulazioni, che trovate sul suo canale ed anche qui sul forum, che analizzano in dettaglio i vari aspetti del software. Il buon Aris ci mostra per esempio come sfruttare un replay per migliorare le proprie prestazioni, la procedura della partenza lanciata (qui sotto), come regolare al meglio le pressioni delle gomme (qui sotto) o le altezza da terra, la simulazione accurata dell'effetto scia e cosi via.
  9. Il titolo che avete appena letto riassume probabilmente uno dei consigli più importanti per un pilota virtuale, soprattutto se alle prime esperienze in pista. A spiegarcene i dettagli (stavolta in italiano) è Aris Vasilakos della Kunos Simulazioni che, grazie all'utilizzo di Assetto Corsa Competizione, ci mostra come utilizzare un replay di un giro in pista per capire gli errori e migliorare le nostre prestazioni. Tutti i video tutorial di Aris del suo canale Drives, sono disponibili anche a questo link del forum.
  10. Nuovo imperdibile video di tutorial realizzato da Aris Vasilakos della Kunos Simulazioni utilizzando Assetto Corsa Competizione: il buon Aris ci spiega in dettaglio per quale ragione è molto meglio accelerare prima, che non ritardare la frenata, non mancano naturalmente consigli e spiegazioni tecniche.
  11. La produzione di video tutorial dedicati ad Assetto Corsa Competizione da parte di Aris Vasilakos è, per nostra fortuna, ormai quasi quotidiana, sul canale "Aris Drive"! Vi segnaliamo in particolare un estratto video pubblicato questa mattina che ci spiega l'analisi delle prestazioni tramite la telemetria, che in Assetto Corsa Competizione si utilizza tramite il MoTeC, con alcune fondamentali spiegazioni basilari sul come applicare l'analisi dati per capire glil errori di guida ed assetto e quindi migliorare le proprie performance.
  12. Aris Vasilakos della Kunos Simulazioni ha risposto direttamente su Facebook al dubbio di un utente: Ecco qui di seguito la sua completissima risposta: Ciao a tutti Cerchiamo di mettere un po’ di ordine sul discorso simulatori pro/simulatori videogame. Innanzitutto chiariamo subito la questione hardware. Pedali, volanti e attuatori per motion platform su simulatori usati da case automobilistiche, sono chiaramente costosissimi, di alta qualità, spesso presi direttamente dalle auto vere e soprattutto settati in modo realistico con precisione. Di conseguenza, se ad esempio, il costruttore Sto arrivando! dalla telemetria, che un pilota esercita una pressione di 70kg sul pedale del freno per una frenata adeguata, la pedaliera del simulatore sarà regolata adeguatamente, senza scuse del tipo “eh ma così è troppo duro, preferisco la pedaliera del g27” (per dire :D ) Se per il freno magari i valori vi sorprendono, allora forse vi sorprenderà ancora di più sapere che a livello di FFB , di solito i piloti preferiscono una taratura molto debole, sia sulla auto vera che sul simulatore… vanno regolati anche qui adeguatamente. Sul discorso motion platform, tornerò più avanti. Discorso software. Diffidate di chi vi dice che i costruttori usano rFactor, o Assetto Corsa, o iRacing. I costruttori, usano di solito rFactor PRO. Qualcuno una versione particolare dell’engine AC, qualcuno un software di simulazione dall’Olanda che adesso non ricordo il nome, e qualcun’altro ancora delle versioni dedicate di programmi come simulink, mathlab etc. (ma che sono poco compatibili con asset grafici avanzati e allora poco usati per la grafica) TUTTI, ma proprio tutti NON usano il motore fisico di rF, AC, iR etc. Come mai? Cosa usano? Quello che usano è così più avanzato? Si e no. Andiamo con ordine. Cominciamo da rFactor PRO. Questo software è ormai seguito e realizzato da una società indipendente dagli ISI, creatori di rF originale. C’è scambio di tecnologia ma è del tutto e per tutto una azienda diversa. La sua forza consente nel permette agli ingegneri di utilizzare il motore grafico, sonoro, collisioni col terreno fra auto etc, asset grafici (piste, auto 3D etc) ed eventualmente AI e multi di rFactor, con collegamente esterni di solito via UDP, con qualsiasi software matematico/simulativo ogni costruttore usa. Di solito mathlab e simulink. Questi sono programmi ingegneristici di alta fedeltà e grande complessità, che vengono usati dagli ingegneri per creare un modello matematico che simula diversi elementi di un veicolo. Essendo questi dei software standard usati dalla stragrande maggioranza dei centri di sviluppo e progettazione delle case, permettono di implementare diversi sistemi in modo completamente separato ed autonomo. Ci sarà un modulo per la simulazione delle gomme, uno per la simulazione della sospensione, uno per l’aero, se arriva domani la Bosch con un nuovo modulo ABS, allora può semplicemente attaccare tutta la logica e così via. Di fatto allora, la fisica di rFactor PRO (o di AC per dire) non viene usata, ma viene del tutto bypassata dai loro software di simulazione, che fra le altre cose, può lavorare anche su server collegati in parallelo fra loro. Quello che rFPRO fa, è mettere in comunicazione il risultato dei calcoli ottenuto dai programmi di simulazione, con il proprio motore grafico, fisica di base (gravita, collisioni etc), sonoro e quant’altro. Ovviamente lo fa a frequenze superiori a quelle usate nei nostri “giochi”, di solito oltre 1000hz. I nostri simulatori/giochi, usano frequenze di aggiornamento inferiori, dai 333 ai 400hz più o meno, per un questione di semplice compromesso prestazionale. Si cerca di avere la maggior frequenza possibile, per la qualità grafica/numero di AI/altre funzione per le quali il gioco è stato creato. Tutti i sviluppatori di simulatori/giochi, possono facilmente tirare su la frequenza a valori estremi, senza problemi e la differenza, credetemi, si sente. AC a 1000hz è… cristallino, si sente ogni piccola imperfezione dell’asfalto. Purtroppo però girerebbe solo su PC super potenti e con limitato numero di AI. Sono sicuro che alcuni di voi si chiedono perché non rilasciamo un file .ini o qualcosa per permettere a chi ha il pc potente di girare a tale frequenza. Semplicemente ci sono problemi di multiplayer, parità di sensazioni e tempi sul giro fra utenti etc etc… si apre proprio la scatola di pandora. Nota importante. Solo i costruttori di auto (stradali o da gara) hanno accesso a rF PRO, e qualche altra piccola realtà professionale, molto spinta. Diffidate chiunque privato pubblicizza l’uso di rF PRO per la sua “stanza di simulatori professionale”… usano semplicemente rF o AC “base”. “Ma allora questi simulatori professionali sono ben superiori dai nostri giochi?”. Risposta semplice: Ni. Almeno non sempre. La cosa più importante di questi simulatori è la possibilità di verificare i risultato di una simulazione (con driver in the loop, cioè che guida, perché la simulazione si può fare anche senza qualcuno che guidi l’auto), tirando fuori dati in un formato che gli ingegneri possono confrontare in modo facile, veloce e soprattutto già collaudato. Quando dico valori verificabili, non intendo semplici forze G, la velocità o altro, ma dati ben più complicati da ottenere e tradotti subito in un formatto che gli ingegneri possono usare in tutti i loro calcoli. Da parte “nostra”, ce ne freghiamo altamente. Noi ottimizziamo il codice in modo da poter inserire e provare più valori possibili, non da poter tirare fuori risultati dettagliati, o giri di dati complessi. Faccio un esempio semplice da capire. Il nostro sistema ABS/TC è molto efficiente ma “cheata”. Nel mondo virtuale io posso sapere esattamente che slipangle/slipratio ha ogni singola ruota (dai calcoli che il simulatore fa in tempo reale). Dopo di che posso scrivere algoritmi per limitare lo slittamento in modo più o meno efficiente, simulando così un sistema TC/ABS più o meno evoluto. Il risultato è estremamente vicino alla realtà come verificato anche dal confronto di telemetrie reali e virtuali. Un simulatore professionale, non “cheata”. Anche se sanno benissimo che slipangle/ratio ha ogni singola ruota ad ogni momento, come noi d’altronde. Gli ingegneri devono ignorare questi valori. Costruiranno un software, che andrà a prendere SOLO i valori di sensori “reali”, come velocità di rotazione delle ruote, gps, accelerometri, sensori di pressione del gas, freno, giri motore, e tanto altro ancora, tutti sensori presenti nelle auto vere. Da questi valori di questi sensori, scriveranno un codice lungo 1500-2000 righe pieno di canali matematici, che cerca di “indovinare” lo stato delle ruote e il loro slipangle/ratio (come fa il sistema vero, perché nella realtà non esistono sensori che ti dicono se una gomma slitta e di quanto slitta) e infine agire su un motore simulato o su un sistema frenante simulato (o magari vero, posizionato sul banco). Noi facciamo il tutto con 5-10 righe di codice. Loro fanno più o meno lo stesso risultato (non sto esagerando) ma con 1500-2000 righe di codice. Il loro vantaggio è che poi possono prendere quelle 2000 righe di codice, inserirle in una ECU, posizionarla nella macchina vera e… funziona! Ci sono anche casi contrari. Spesso quando chiediamo agli ingegneri, dati per situazioni molto particolari, ben oltre il limite, spesso non sanno dare una risposta, per il semplice motivo che “non dovresti guidare così, non è veloce, ne efficiente”. Quando noi insistiamo per sapere cosa fa una gomma a livello di temperatura e grip a 50 gradi di traverso, o come si comporta un diffusore a 30 gradi di yaw angle, oppure a 30kmh, loro, quasi come se fosse una barzelletta, insistono con risposte del tipo “ma non devi farlo, non si può, non si fa” Noi e voi, sappiamo bene che un simracer non si ferma davanti a nulla… e troverà modo di fare la flugplatz con la Zonda a 300kmh di traverso… con 3 ruote per aria. Vi sorprenderà scoprire che spesso i vostri giochi/simulatori, in situazioni così estreme, si comportano in modo più realistico a confronto con un simulatore professionale, semplicemente perché agli ingegneri non interessa sapere cosa succederà se un suicida pazzo cercherà di schiantarsi 8 su 10 in una situazione del genere. Ricordo che nella realtà non c’è restart. :) Un altro fattore importante che può provocare reazioni “poco realistiche” su un simulatore professionale, è legato alle equazioni matematiche usate, specialmente per le gomme. Spesso i dati per le gomme, arrivano direttamente dal costruttore (michelin, pirelli, bridgestone, etc), come curve realizzate da equazioni che riprendono i dati registrati da prove vere nel modo più vicino possibile. Tuttavia, essendo curve da equazioni matematiche, a certi valori estremi, possono seguire andature non realistiche. Questo poco interessa agli ingegneri, perché spesso loro devono ottenere risultati in un range ben specifico di utilizzo, e quello che succede prima o dopo quel range, non importa. Inoltre, chi rischierà il suo posto di lavoro per cambiare una curva che arriva direttamente dal costruttore della gomma… é il così detto “fit” dell’equazione, cioè usare solo una parte del range dei risultati che da, che è poi la parte che interessa. Stessa cosa anche per l’aerodinamica e così via. Infine, mentre noi sviluppatori di videogiochi, stiamo cercando di inserire fattori di variazione per ottenere una guida “naturale” una auto “viva”, come pressioni gomme, temperature, asfalto con grip variabile, vento, temperature ambientali diversi etc, spesso i simulatori professionali vanno verso la direzione completamente opposta, per limitare al minimo variabili non controllabili e ottenere i stessi risultati giro dopo giro. Su quest’ultimo paragrafo va collegato il discorso motion platform. Si le loro motion platform sembrano (e lo sono) spettacolari… ma hanno più un uso pubblicitario e di immagine, che un uso pratico. Innanzitutto anche le migliori in assoluto, non riescono a simulare le forze G di una auto vera. Possono dare un alto valore G di picco, ma poi sustained, cioè sostenuto, non possono superare 1G, per forza di cose. Oggi, una crossover con gomme normalissime, supera 1G in fase di frenata, figuriamoci le auto da gara… Inoltre, come spiegavo sopra, i simulatori professionali servono per verificare soluzioni ingegneristiche. Serve un pilota che riesca a effettuare tanti giri nel modo più preciso possibile. Una guida meno precisa, causata dai movimenti di una motion platform, è controproducente per il loro lavoro, e spesso, molto spesso, dopo il girato dei video pubblicitari, il motion platform viene spento e il pilota continua a girare senza forze esterne di disturbo. Sicuramente a qualcuno la mia risposta sembrerà poco modesta. Sarà vero che i simulatori professionali sono meno realistici da un “gioco”? No, non è proprio così, ma il loro focus di realismo è diverso dal nostro. A livello ingegneristico un simulatore professionale è ben più preciso di un gioco. A livello di verifica di soluzioni sul setup o nuovi componenti, il simulatore professionale vince ancora. A livello di guida pura… ce la giochiamo… e su qualche situazione estrema, vinciamo pure. Infine ricordatevi anche il famoso detto fra ingegneri. Shit in, shit out. Il realismo di un simulatore, oltre che alla bontà delle equazioni, è molto influenzato dalla precisione dei dati inseriti. Dimenticavo, quasi tutti i simulatori professionali, usano asset creati dai sviluppatori di videogiochi. Modestamente… le nostre piste laserscan e modelli 3D di auto, vanno a ruba.
  13. Aris Vasilakos in persona, che si occupa di handling, fisica e dinamica del veicolo nella Kunos Simulazioni (la software house italiana che ha sviluppato Assetto Corsa, ora ala lavoro su Assetto Corsa Competizione), ha risposto direttamente su Facebook al dubbio di un utente: A questo link del forum potete leggere integralmente e commentare la sua completissima risposta. Eccovene un estratto: Cerchiamo di mettere un po’ di ordine sul discorso simulatori pro/simulatori videogame. Innanzitutto chiariamo subito la questione hardware. Pedali, volanti e attuatori per motion platform su simulatori usati da case automobilistiche, sono chiaramente costosissimi, di alta qualità, spesso presi direttamente dalle auto vere e soprattutto settati in modo realistico con precisione. Di conseguenza, se ad esempio, il costruttore Sto arrivando! dalla telemetria, che un pilota esercita una pressione di 70kg sul pedale del freno per una frenata adeguata, la pedaliera del simulatore sarà regolata adeguatamente, senza scuse del tipo “eh ma così è troppo duro, preferisco la pedaliera del g27” (per dire :D ) Se per il freno magari i valori vi sorprendono, allora forse vi sorprenderà ancora di più sapere che a livello di FFB , di solito i piloti preferiscono una taratura molto debole, sia sulla auto vera che sul simulatore… vanno regolati anche qui adeguatamente. Sul discorso motion platform, tornerò più avanti. Discorso software. Diffidate di chi vi dice che i costruttori usano rFactor, o Assetto Corsa, o iRacing. I costruttori, usano di solito rFactor PRO. Qualcuno una versione particolare dell’engine AC, qualcuno un software di simulazione dall’Olanda che adesso non ricordo il nome - è il Cruden della foto qui sopra - e qualcun’altro ancora delle versioni dedicate di programmi come simulink, mathlab etc. (ma che sono poco compatibili con asset grafici avanzati e allora poco usati per la grafica) TUTTI, ma proprio tutti NON usano il motore fisico di rF, AC, iR etc. Come mai? Cosa usano? Quello che usano è così più avanzato? Si e no. Andiamo con ordine.
  14. Do you want to go faster in Assetto Corsa? In this part 1 of an... ahem... long series, Aristotelis tries to explain the difference in handling going from a soft to a stiff suspension setup. It is quite a difficult subject to explain so obviously Aristotelis uses one of the most difficult car/track combo available and tries not to look miserable while doing it... have mercy of him! Volete andare più veloce con Assetto Corsa? In questa prima parte di una... cough... lunga serie, Aristotelis cerca di dimostrare la differenza fra un assetto morbido e uno rigido. E' un argomento molto difficile da spiegare e "ovviamente" Aristotelis sceglie una delle accoppiate auto/circuito più difficili da guidare e fa finta di non sembrare un incapace totale... abbiate pietà di lui! Qui di seguito tutti i video delle puntate precedenti:
  15. Aris Vasilakos della Kunos Simulazioni ha pubblicato un post molto interessante sul forum di Assetto Corsa per spiegare alcune particolarità tecniche della Porsche GT3 Cup presente nel simulatore grazie alla licenza ufficiale. Dalla spiegazione di Aris, appare davvero notevole il livello di collaborazione che c'è fra la Kunos, la stessa Porsche, ma anche team e piloti che corrono con la medesima macchina nella realtà e forniscono pareri, feedback e persino dati telemetrici. So, as you all know, we might not have drivers on a pay roll, but we have great collaboration with the car manufacturers and in specific an exclusive collaboration with Porsche for its own simulators. Furthermore, we have many connections in the motorsport world, many professional drivers and teams, trust our work and trust us with their data so that we can simulate their cars as good as possible and they can use our sim to train and practice. It's the case of Enrico Fulgenzi that greatly helped with the development and fine tuning of the Porsche 911 GT3 Cup tyres and the absurd amount of negative camber that those cars run in real life, as well as in Assetto Corsa (-5°front, over -5°rear!). For the consumption issue I contacted Sergio Negroni and his team Antonelli Motorsport. Sergio not only runs in Italian Porsche Cup, but also Porsche Supercup and he has participated in... 9 (nine!) 24hours of Nurburgring! He and his race engineer, kindly shared with me their telemetry data directly on the tracks we care. Average consumption results: - Imola 2.42Litre / Lap - Mugello 2.47Litres / Lap - Monza 2.9Litres / Lap As you can see from this telemetry screenshot, the average value is the white highlighted box at the middle right of the image. (disregard the track map at the bottom, it's the default one opened by their engineer). Obviously the consumption varies depending on ambient conditions, driver style, setup and race or qualifying situation, but as the engineer said, those are micro variations, not big enough to completely change setup or strategy. Now obviously this is from the 2016 car. The 2017 car has 15bhp more, but also has direct injection which, if nothing else, should even further lower the consumption and generally is on par with the data we received from Porsche. I hope that clarifies the matter, hopefully other sims will upgrade their cars too, offering to their users a great Porsche experience.
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