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  1. Kartisti e appassionati di DrivingItalia, ben ritrovati nella nostra guida al setup per i go-kart da competizione! Nelle precedenti puntate abbiamo analizzato alcune delle modifiche più importanti che coinvolgono anche le gomme anteriori e posteriori, vale a dire campanatura e convergenza, mentre oggi tratteremo più nello specifico uno dei setting fondamentali che si possono effettuare sul telaio: le carreggiate all’avantreno e al retrotreno. Stiamo parlando della larghezza anteriore e posteriore del kart, la cui misura andrà a variare considerevolmente il grip che otterremo dagli pneumatici una volta in pista. Assieme al caster, si tratta di una delle modifiche determinanti per adattare il nostro piccolo missile a quattro ruote praticamente a qualsiasi tipo di pista. IL TELAIO: SEMPLICE MA COMPLESSO ALLO STESSO TEMPO Prima di entrare nei dettagli dell’argomento, è doveroso iniziare il nostro discorso partendo dalla base vincente di ogni kart da competizione: il suo telaio. Si tratta di un insieme di tubi in acciaio saldati uno con l’altro, un sistema sprovvisto di sospensioni che gli deve permettere di avere la giusta rigidità e flessibilità torsionale per assorbire tutte le asperità dell’asfalto. Per il fatto, inoltre, che è privo di differenziale e lavora su un assale rigido al posteriore, il telaio deve anche essere “libero” di scorrere nel migliore dei modi, specialmente in curva dove bisogna evitare a tutti i costi che il motore scenda in regime di sotto-coppia. A prima vista il telaio di un kart sembra quindi molto semplice, mentre in realtà è parte di un sistema estremamente complesso, in cui svolge la funzione di “ammortizzatore” dove è sollecitato sia a flessione che a torsione. Al giorno d’oggi tutti i telai di questi piccoli mezzi racing sono standardizzati a livello di forma geometrica, mentre si differenziano gli uni dagli altri per i materiali con cui sono fatti i tubi, per i loro spessori e per i trattamenti a cui sono sottoposti. IL TELAIO: OMOLOGA E CARATTERISTICHE PRINCIPALI Ogni telaio da kart deve rispettare la normativa della Federazione Internazionale CIK-FIA, per cui prima di poter essere impiegato in una competizione deve essere omologato. A tal fine deve rispettare delle regole ben precise: i tubi principali devono avere un diametro uguale o maggiore a 21mm e un lunghezza maggiore di 150mm, mentre il disegno generale deve rispettare determinate caratteristiche in termini di passo minimo, carreggiate e altezza totale. Ogni omologa vale tre anni, durante i quali tuttavia è possibile apportare delle piccole modifiche rispettando delle precise tolleranze: +/- 10mm per il passo, per le carreggiate e per lo sbalzo anteriore dei tubi principali, +/- 0,5mm per il diametro dei tubi e +/- 15mm per lo sbalzo posteriore. A livello di peso, invece, non esiste una regola da rispettare… ma vale il buonsenso: un telaio più leggero sarà sicuramente più prestazionale, ma potrebbe risultare “debole” in situazioni di guida delicate, dove il superamento dei parametri di rigidità e flessibilità torsionale potrebbe creare delle “snervature” che ne comprometterebbero l’efficienza. Per quanto riguarda i tubi, invece, oggi si usano unicamente quelli tondi a sezione cava, il cui momento d’inerzia è uguale su entrambi gli assi orizzontale e verticale e semplifica molto le regolazioni a seconda delle caratteristiche della pista. Il materiale utilizzato per la loro costruzione è l’acciaio legato al cromo molibdeno, che può essere sottoposto a trattamenti particolari per ottenere delle caratteristiche meccaniche superiori: tra questi la trafilatura lucida dolce, la distensione, la ricottura e la normalizzazione. La saldatura di un tubo con gli altri, invece, viene effettuata al MIG o al TIG. Ciò che conta sapere, tuttavia, è il fatto che un differente diametro dei tubi può comportare una maggiore o una minora rigidità torsionale della scocca. Al giorno d’oggi i diametri più utilizzati sono quelli da 30 e da 32 mm: in genere la prima misura è indicata per le classi monomarcia, mentre la seconda per quelle con il cambio. Resta il fatto, tuttavia, che un telaio può anche essere composto con tubi di diametro differenziato, oltre ad essere pensato appositamente per far funzionare al meglio gli pneumatici che si dovranno utilizzare durante le competizioni. IL TELAIO: PASSO, BARICENTRO E CARREGGIATE Terminata la parte “tecnica”, ora andiamo a vedere cosa è possibile modificare sul telaio in modo da farlo adattare al meglio alle condizioni della pista. Un primo parametro molto importante è il passo, vale a dire l’interasse del kart: questo consiste nella distanza tra l’asse delle gomme anteriori e quello delle gomme posteriori. Un passo più corto rende l’intero telaio più reattivo, mentre un passo più lungo rende più facile la guida nelle curve veloci, perché il telaio flette maggiormente e genera maggiore grip al posteriore. Un altro parametro importante è il baricentro del kart, che consiste nel punto medio di distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno: più sarà vicino al suolo, migliore sarà la guidabilità del mezzo. Si tratta di una variabile complessa da modificare, perché prende in considerazione il peso del pilota e la posizione del sedile, che in questo caso diventa parte integrante del telaio: più il baricentro è spostato in avanti, più si avrà grip all’anteriore. Al contrario, si otterrà maggiore aderenza al posteriore. L’ultimo parametro da considerare, infine, è quello che invece si va a toccare più spesso, perché permette di avere dei cambiamenti davvero significativi sul comportamento del kart in pista. Stiamo parlando delle carreggiate all’avantreno e al retrotreno, che ora andremo ad analizzare singolarmente. CARREGGIATE: COSA SONO E COME SI REGOLANO? Iniziamo dalla carreggiata anteriore, che consiste nella larghezza dell’avantreno misurata dalle estremità delle due gomme anteriori. Rispetto a quella posteriore, in questo caso la larghezza del telaio è un parametro fisso, per cui l’eventuale variazione deve essere effettuata spostando gli spessori (o distanziali) posti alle estremità dei mozzi: verso l’esterno per stringerla, all’interno per allargarla. La carreggiata posteriore, invece, è la larghezza del retrotreno a livello dell’assale posteriore, misurata a partire dai bordi esterni di cerchi. Si tratta di una misura che può essere variata agendo sui mozzi oppure sull’assale stesso. CARREGGIATA ANTERIORE: STRETTA O LARGA? La carreggiata anteriore, come abbiamo appena visto, influenzerà il livello di aderenza all’avantreno, e di conseguenza la velocità di ingresso del kart e la sua percorrenza in curva. A livello generale, più si allarga la carreggiata anteriore, maggior grip si otterrà all’avantreno e più il kart girerà bene su curve a largo raggio. Questo, però, farà sì di perdere parte della precisione in inserimento curva, così come parte della trazione in uscita al posteriore, che risulterà molto incline a scivolare sull’asfalto. Al contrario, stringendo la carreggiata anteriore si andrà a privilegiare la risposta del kart nelle curve strette e nei cambi di direzione, perdendo parte del feeling in quelle più veloci: esagerando in questo senso, si potrebbe andare a creare un forte sottosterzo controllabile esclusivamente con decise correzioni sul volante, il che comporta un’ingente perdita di tempo sul giro. La variazione della carreggiata anteriore comporta anche un’alterazione del riscaldamento delle relative gomme all’avantreno, che così possono lavorare in maniera più o meno efficace. Su piste a basso grip una carreggiata troppo stretta può provocare quindi un disomogeneo utilizzo degli pneumatici, più inclini al sottosterzo e poco sfruttabili: in questo senso, è consigliabile aumentare il valore della carreggiata per permettere a ogni singola gomma di raggiungere la sua pressione di esercizio ottimale, il che garantisce ottime prestazioni anche sulla distanza. CARREGGIATA POSTERIORE: COSA CAMBIA TRA 136 E 140 CM? Passando alla carreggiata posteriore, possiamo affermare che nella maggior parte delle competizioni internazionali il suo valore viene lasciato al massimo consentito, che per le categorie monomarcia e con il cambio è fissato sui 140 cm. Può capitare, tuttavia, di doverla modificare in caso di piste con grip molto basso o in condizioni da bagnato. Sta il fatto che allargando la carreggiata posteriore si ottiene un kart più stabile in frenata ma anche più incline a perdere trazione in uscita di curva, una condizione che si può ripristinare stringendola… accettando allo stesso tempo il fatto che sul nostro mezzo si possa verificare un importante trasferimento di carico tra la ruota anteriore esterna e quella posteriore interna, il che comporta un avantreno eccessivamente carico e, di conseguenza, un mezzo molto tendente al sottosterzo. Anche le gomme posteriori saranno sollecitate differentemente a seconda della larghezza della carreggiata: più questa è stretta più si ottiene una minor flessione dell’assale posteriore, per cui gli pneumatici saranno maggiormente sollecitati sulla loro fascia esterna. Viceversa, con una carreggiata più larga le gomme lavoreranno di più sulla loro parte interna. Ma, a conti fatti, cosa cambia veramente tra 136 (limite minimo) e 140 cm (limite massimo) a livello della carreggiata posteriore in condizioni ottimali con pista gommata? Possiamo dire che il primo valore determina un kart troppo legato al retrotreno (cioè con troppo grip), decisamente sottosterzante e più impegnativo nella guida, oltre che incline al saltellamento (anziché allo scivolamento) nelle curve più veloci. Anche le gomme, in questa condizione, non lavorano bene: quelle anteriori scivolano troppo e non raggiungono la giusta pressione di gonfiaggio a caldo, mentre quelle posteriori vanno oltre i limiti stabiliti e si surriscaldano facilmente. Al contrario, il secondo valore determina un kart con meno aderenza al retrotreno, ma più libero di scorrere, più bilanciato e leggermente sovrasterzante, oltre che meno incline al saltellamento laterale. In queste condizioni gli ingressi in curva sono facilitati, perché il posteriore è in grado di scivolare in maniera omogenea e controllata mentre l’anteriore ottiene una superiore precisione di guida, con una rotazione dovuta al sovrasterzo che permette una riduzione dello sforzo sul volante (minori input per affrontare una curva). Anche le gomme lavorano meglio: quelle anteriori si riscaldano più velocemente e ottengono le giuste pressioni di esercizio, mentre quelle posteriori si usurano in maniera più uniforme, segno che lavorano meno e non si surriscaldano. In caso di pista con minore aderenza, invece, sarà necessario provvedere a una riduzione della carreggiata posteriore, in modo da recuperare parte dell’aderenza al retrotreno che però non comporterà né un’aderenza eccessiva né saltellamenti non voluti durante la percorrenza di curva. CONCLUSIONE Come abbiamo potuto vedere, modificando alcuni dei parametri fondamentali del telaio, come le carreggiate anteriore e posteriore, si può ottenere un kart decisamente differente in termini di aderenza sull’asfalto. A seconda delle condizioni della pista, il consiglio è quello di trovare l’equilibrio ottimale tra l’avantreno e il retrotreno, in modo da poter scorrere nella maniera migliore possibile tra curve e rettilinei. Privilegiando solo l’avantreno o solo il retrotreno, infatti, si andrà inevitabilmente a penalizzare la parte opposta del nostro go-kart e la sua efficienza a livello delle gomme, che saranno così estremamente sollecitate in un modo… oppure nell’altro, con una conseguente riduzione delle loro prestazioni e della loro durata. Anche in questo aspetto, il compromesso rappresenta la soluzione ottimale.
  2. Kartisti di tutta Italia, bentornati nella nostra guida a puntate con cui stiamo affrontando il percorso che ci porterà ad effettuare un corretto setup su un go-kart a due tempi da competizione. In precedenza abbiamo affrontato diversi argomenti riguardanti le regolazioni possibili all’avantreno, tra le quali l’angolo di caster (cioè l’incidenza del telaio), il sistema di Ackermann e la convergenza delle gomme ( o “toe”). A livello degli pneumatici, tuttavia, esiste anche un’altra regolazione che è possibile effettuare per modificare il livello di grip del nostro kart con l’asfalto: stiamo parlando della campanatura (o “camber”), che va ad influire in special modo sull’impronta a terra del battistrada di ogni singola gomma oltre che sull’usura della stessa. Ma andiamo con ordine… CAMPANATURA: CHE COS’È? Parlando in termini tecnici, la campanatura rappresenta l’angolo fra un piano parallelo al pneumatico e un piano verticale proveniente dall’asfalto: può essere visto come l’angolo che regola l’incidenza sull’asfalto, oppure l’angolo di inclinazione verticale della gomma osservando il kart frontalmente. Può essere positivo nel caso in cui la parte superiore della gomma tenda verso l’esterno, negativo quando la parte superiore della gomma punti verso l’interno e neutro quando il pneumatico è perfettamente in asse con il kart. Solitamente i costruttori di telai tendono a standardizzare il camber di un go-kart su valori negativi, giudicati ottimali per qualsiasi tipo di pista. Tuttavia, le condizioni atmosferiche, dell’asfalto di un circuito o degli pneumatici utilizzati rendono necessaria la variazione di quest’angolo, in modo da adattare il kart a ciò che dovrà affrontare. CAMPANATURA: VALORI TEORICI E REALI La regolazione della campanatura su un go-kart viene effettuata intervenendo sulle C del telaio, che fungono da punti di ancoraggio dei fuselli dove sono presenti delle boccole ad eccentrici, una superiore e una inferiore. Questo permette di regolare il camber secondo un range piuttosto ampio, in modo da adattare il kart a qualsiasi condizione della pista. Quando l’angolo di camber è neutro (pari a zero), con telaio fermo e senza pilota, il battistrada della gomma è appoggiato sull’asfalto in tutta la sua larghezza. Quando quest’angolo viene portato in positivo o in negativo, invece, l’impronta a terra dello pneumatico varierà e sarà limitata rispettivamente nella parte esterna o in quella interna dello stesso. Una volta che il pilota si siede nel sedile, tuttavia, il peso aggiuntivo andrà a flettere il telaio e i fuselli, il che porterà l’angolo di camber, inizialmente nullo, verso valori negativi. Ma non è tutto, perché anche durante la percorrenza di una curva avvengono delle variazioni importanti sulla campanatura! A seconda del livello di grip disponibile, il telaio flette a causa della forza centrifuga e questo porta ad accentuare, in negativo, l’angolo di camber inizialmente impostato. Il motivo? Per far aumentare l’angolo di inclinazione della gomma anteriore esterna in appoggio e ridurre, contemporaneamente, quello dell’anteriore interna. In condizioni di scarsa aderenza, temperature rigide o pista bagnata, si preferisce tra l’altro contrastare questo fenomeno impostando inizialmente il camber su valori positivi, i quali rappresentano i valori teorici a kart fermo e senza pilota. Quelli reali, invece, sono in condizioni di marcia ed equivalgono ai primi per un valore inferiore di al massimo un paio di gradi. CAMPANATURA: QUALI SONO GLI EFFETTI? Variare la campanatura delle gomme di un kart, quindi, comporta una variazione dell’area di contatto del battistrada delle stesse con l’asfalto. Questo significa che anche il livello di aderenza con quest’ultimo sarà differente, a seconda se impostiamo un camber positivo, negativo o neutro. Stessa cosa per l’usura degli pneumatici, che saranno più o meno sollecitati a seconda di quanta “gomma” sarà presente sul tarmac in un dato punto della pista. Una campanatura delle gomme anteriori neutra massimizzerà il contatto delle stesse con l’asfalto, e di conseguenza anche la loro aderenza. In questo caso l’avantreno del nostro kart avrà molto grip e questo aiuterà ad ottenere un inserimento ottimale e più preciso in entrata di curva… a discapito di un’uscita poco efficiente, perché il telaio sarà “meno libero” di scorrere. Un’elevata aderenza all’avantreno, infatti, comporta uno scarso grip al retrotreno, per cui in questa situazione si avrà la tendenza delle gomme posteriori a scivolare, rendendo il kart leggermente sovrasterzante e più incline a “saltellare”. Aumentando la campanatura delle gomme su valori positivi, invece, si otterrà un mezzo più facile da guidare e meno nervoso. Un’angolazione maggiore di 90° delle ruote all’avantreno, tuttavia, toglierà grip da questo punto e lo aumenterà al posteriore, che invece diventerà più stabile anche grazie a un sollevamento ridotto della posteriore interna. Allo stesso tempo, però, non si avrà la stessa precisione in entrata di curva. Discorso diametralmente opposto, invece, quello del caso in cui la campanatura delle gomme sia impostata su valori negativi. Ora il battistrada delle ruote anteriori sarà a contatto con l’asfalto in misura minore, il che comporterà una riduzione di grip all’avantreno. Nonostante la minore aderenza e precisione in entrata, l’anteriore del nostro kart sarà anche più agile e libero di affrontare in maniera migliore le parti più lente della pista, dal momento che durante la percorrenza la flessione del telaio e il trasferimento dei pesi farà variare il camber stesso portandolo su valori più neutri. CAMPANATURA: QUANTO SI USURANO LE GOMME? Oltre ad avere un forte impatto in termini di aderenza con l’asfalto, la regolazione della campanatura influenza molto anche l’usura delle gomme. Con valori neutri ogni singolo pneumatico lavora di più, dal momento che la sua superficie di contatto con il tarmac è praticamente massima. Ciò comporta un aumento di temperatura, il quale però influisce solo parzialmente sull’usura del battistrada, che al contrario si consuma in maniera uniforme su tutta la superficie della gomma. Riducendo o aumentando la campanatura, invece, cambierà la superficie di contatto delle ruote con l’asfalto, per cui queste saranno sottoposte a un’usura maggiore proprio a livello della superficie che rimane aderente con il tarmac. Con un camber negativo, per esempio, sarà la parte interna del battistrada ad essere sollecitata, attraverso un aumento di temperatura in curva e una ridotta efficienza nelle gare più lunghe. Un camber negativo, però, ha anche un effetto positivo per quanto riguarda la velocità massima in rettilineo: minore impronta a terra equivale a una minore resistenza al rotolamento, temperature di esercizio più basse e una “top speed” più elevata, resa possibile grazie a un kart meno “frenato”. Per quanto riguarda le gomme posteriori, invece, un camber elevato determina un minore scivolamento delle stesse sull’asfalto e, di conseguenza, una minore usura nel tempo. CAMPANATURA: LE REGOLAZIONI OTTIMALI Come abbiamo detto all’inizio, la campanatura va regolata a seconda delle condizioni della pista. In caso di tarmac che si sta progressivamente gommando, generalmente è consigliabile ridurre il camber su valori non troppo negativi, in modo da avere a disposizione un’ampia superficie di contatto a terra e, quindi, un’aderenza maggiore. Nei weekend di gara, quando la pista è molto gommata, si preferisce tuttavia effettuare la regolazione opposta, perché un avantreno con tanto grip aiuta sì l’inserimento, ma riduce anche l’efficienza e la stabilità del posteriore. Per questo motivo la campanatura delle gomme va settata su valori accentuatamente negativi, in modo da far aderire all’asfalto solamente la parte interna del battistrada, riducendo il grip all’anteriore (soprattutto in uscita di curva) ma “liberando”, allo stesso tempo, il telaio che, così, potrà scorrere in maniera migliore. Quando l’asfalto presenta un livello di aderenza medio, inoltre, sarà necessario regolare anche il proprio stile di guida, ritardando per esempio l’ingresso in curva per via della minore impronta a terra fornita dal camber negativo in questa condizione di pista. All’inizio, infatti, si potrà sentire l'avantreno del kart che "non attacca": il grip necessario per riaccelerare in maniera efficace, per l'appunto, verrà recuperato solamente dopo la prima metà della curva, una situazione che richiede certamente una certa abilità da parte del pilota per far segnare sul cronometro tempi consistenti. In caso di pista poco gommata, invece, il consiglio è quello di aumentare il camber fino a quasi neutralizzare il suo valore negativo: in questa condizione la flessione del telaio in curva sarà minima, per cui l’angolo di campanatura reale arriverà a coincidere con quello che si ha durante la percorrenza di una curva, dove invece tradizionalmente questo valore tende a diminuire. L’ultima condizione da affrontare è quella di pista bagnata: in caso di pioggia si tende a privilegiare l’inserimento, il quale richiede un’impronta a terra delle gomme praticamente massima. Per questo motivo si preferisce impostare il camber teorico su valori nulli o negativi, in modo da ottenere un camber reale in condizione di marcia con dei valori il più possibile vicini allo zero. CONCLUSIONE In questa puntata abbiamo visto come la campanatura delle gomme influenzi in maniera consistente il livello di grip all’avantreno di un go-kart da competizione. Su questi mezzi la regolazione del camber diventa fondamentale per definire la superficie di contatto delle gomme con l’asfalto, il che determina non solo l’efficacia sul giro secco, ma anche l’efficienza in regime di gara. Facendo un confronto con il caster, che agisce particolarmente in ingresso e nella prima metà di una curva, il camber si sente maggiormente in uscita, motivo per cui, una volta in pista, è necessario trovare il compromesso ottimale che comprenda sia il grip all’anteriore che quello al posteriore quando si va a cercare il valore da utilizzare sul proprio go-kart.
  3. In questo periodo di quarantena forzata a causa dell’emergenza Coronavirus, tutti noi, appassionati di motori e corse, abbiamo passato un po’ di tempo con il nostro simulatore. Su Assetto Corsa, su rFactor 2, su F1 2019… oppure su iRacing, software americano che, ultimamente, sta diventando “di moda” visto che è utilizzato da quasi tutti i piloti professionisti per tenersi in allenamento quando non si trovano realmente in pista. Diverso concettualmente da tutti gli altri, iRacing propone una varietà di competizioni unica nel suo genere, organizzata sulla base di licenze progressive e sul famoso “irating”, con il quale (teoricamente) si può correre assieme a piloti del proprio livello, evitando i tradizionali massacri di vetture che si è soliti assistere su altri simulatori meno professionali. Ma qual è la storia di iRacing? Come funziona e come è possibile diventare dei buoni piloti all’interno della relativa community? IRACING: DALLE COSTOLE DELLA NASCAR iRacing.com Motorsport Simulations, l’azienda che gestisce questo simulatore, è nata nel 2004 in quel di Boston, in Massachusetts, grazie all’impegno di David Kaemmer, sviluppatore proveniente dal Papyrus Design Group e John W. Henry, come finanziatore del progetto. Il progetto originale si basava sul codice di partenza dell’ottimo NASCAR Racing 2003 Season, dal quale ha preso spunto in fatto di presentazione delle piste e di gestione delle vetture. Tutto il resto, dal motore grafico al tyre model, era nuovo di zecca, ma ha richiesto ben quattro anni di lavori prima di vedere definitivamente la luce. iRacing, infatti, è stato lanciato sul mercato solamente nel 2008, ma in poco tempo ha conquistato il cuore degli appassionati: il suo obiettivo, infatti, è quello di fornire una simulazione il più possibile realistica del motorsport a quattro ruote, con circuiti (in laser-scan), vetture e modelli fisici i più accurati possibili. Dal suo debutto ufficiale iRacing si è costantemente migliorato, introducendo nuovi contenuti e nuove features che lo hanno reso ancora più fedele alla realtà. Tra queste la transizione giorno/notte durante le gare endurance, la nuova fisica degli pneumatici (arrivate alla versione V7) che sono diventati molto complicati da portare in temperatura i primi giri e il nuovo sistema visivo dei danni, che ormai lascia ben poco margine di manovra quando, per esempio, si prende un cordolo ad alta velocità. IRACING: GARE OGNI ORA E CAMPIONATI UFFICIALI Oltre a ciò, iRacing si distingue da tutti gli altri simulatori per la sua raffinata struttura multiplayer, che permette a qualsiasi appassionato di poter correre online senza limitazioni di orario o di scelta in fatto di vetture e tracciati. Di base, infatti, iRacing offre la possibilità di gareggiare in formato 24/7, dal momento che i suoi server mettono a disposizione delle serie in cui le competizioni si tengono praticamente ogni ora. Questo vuol dire, per esempio, che se la nostra gara delle 15 non è andato come speravamo, potremo rifarci con quella delle 16, delle 17… e così via per ogni ora della giornata (anche di notte). In aggiunta, iRacing permette anche di allenarsi per conto proprio e di creare delle sessioni online private, facendo da “host” e gestendo in autonomia il proprio evento (al costo di 0,50$ all’ora). Ma non è tutto, perché iRacing viene definito come “The Original eSport Racing Game”, per il fatto che gestisce Campionati ed eventi speciali in cui i piloti partecipanti possono addirittura vincere dei premi in denaro. Il fattore “eSport”, in iRacing, è quindi incentivato, tra l’altro grazie a una vastissima scelta di vetture che si dividono fondamentalmente in quattro categorie principali: Road, Oval, Dirt Road e Dirt Oval. Tra queste troviamo le celebri NASCAR, in omaggio al titolo del 2003 da cui è nato, le mitiche Mazda MX5 Cup Car, le GT e le monoposto, ma anche i mezzi da dirt track e da rallycross. Insomma, ce n’è per tutti i gusti e per ogni livello di abilità alla guida. IRACING: SU ABBONAMENTO E CONTENUTI A PAGAMENTO Tutta questa qualità, come potete immaginare, si paga. E anche parecchio. Rispetto a titoli come Assetto Corsa, che prevede un costo iniziale al quale si aggiungono gli eventuali DLC, o come RaceRoom, che offre gratuitamente solo il software di base, iRacing richiede innanzitutto un abbonamento per poter usufruire dei suoi servizi. In sostanza questo può essere mensile (al prezzo di 13 dollari), trimestrale (33 $), annuale (110 $) o biennale (199 $), anche se durante l’anno i nuovi iscritti possono beneficiare di sconti che arrivano fino al 50% in meno rispetto al costo tradizionale. Con la sottoscrizione di base, tuttavia, si ottengono solamente le piste e le vetture iniziali per cominciare la scalata verso l’olimpo del motorsport virtuale… che, invece, richiede tutt’altro tipo di contenuti. Questi, ovviamente, non sono gratuiti, ma al contrario devono essere acquistati singolarmente. Ogni vettura aggiuntiva costa 11,95 dollari, mentre il prezzo di ogni singolo circuito varia da 11,95 a 14,95 dollari, a seconda della tipologia e del suo livello di utilizzo. Le spese, tuttavia, non sono finite qui, perché oltre al costo di base è necessario aggiungere anche un 22% di tasse per ogni singolo contenuto aggiuntivo. IRACING: LICENZE E SAFETY RATING, ATTENZIONE AI ROOKIE! Una volta sottoscritto un primo abbonamento, quindi, ci troveremo davanti un prodotto fondamentalmente incompleto, ma comunque perfettamente in grado di farci iniziare la nostra carriera di piloti virtuali. Che, per forza di cose, dovrà iniziare dalla categoria “Rookie”, la più temuta soprattutto per coloro che provengono da altri simulatori e hanno già una certa dimestichezza in fatto di guida virtuale. Prendendo come riferimento la categoria Road, dovremo obbligatoriamente scendere in pista con la Mazda MX5 Cup Car su circuiti come Laguna Seca, Okayama, Lime Rock Park e Summit Point. Da buoni piloti virtuali, ci verrà data una prima “patente”, che in questo momento coinciderà con la categoria che stiamo affrontando: Rookie, appunto. In aggiunta avremo anche un indicatore SR, acronimo di “Safety Rating” che evidenzierà la nostra correttezza in pista e la nostra pulizia di guida. Perchè proprio come nella realtà, iRacing privilegia uno stile di gioco il più possibile pulito, rispettoso delle regole e dei propri avversari in pista. Per migliorare, infatti, scordatevi gli “autoscontri” alla prima curva di Assetto Corsa o i “divebomb” di F1 2019: così facendo perderete punti e il vostro avanzamento rallenterà. Dopo la Rookie, infatti, vi aspetta la licenza D, che poi potrà diventare C, B, A… fino a quella professionistica, particolarmente ambita per partecipare ad alcune serie speciali, come quelle ad invito, o ad alcuni Campionati eSport tra i più prestigiosi del settore. IRACING: QUALCHE CONSIGLIO PER FARE CARRIERA Tutto dipenderà da come vi comporterete tra i cordoli in ogni singolo “weekend di gara” che disputerete, composto da 5 minuti di prove libere, 2 giri di qualifica e una gara breve su una distanza limitata. Nella categoria “Rookie”, tuttavia, la vostra vita non sarà così facile… Non tanto per il livello di difficoltà che incontrerete, il quale, invece, sarà appositamente tarato in modo da farvi correre (anche una volta ottenuta un po’ di esperienza e una patente superiore) con avversari del vostro stesso livello, ma semplicemente perché molti “piloti in erba” provano iRacing pensando di trovarsi su Crash Team Racing! Aspettatevi simdriver che vorranno vincere alla prima curva passando sopra a tutto ciò che si muove, oppure altri che, pur avendo pagato un abbonamento, preferiscono schiantarsi e rovinare la gara di altri piloti piuttosto che comportarsi come si deve. L’imperativo, in Rookie class, è quello di qualificarsi nei primi posti e… scappare via, verso il migliore risultato possibile. Così facendo riuscirete ad innalzare il vostro Safety Rating dal valore iniziale di 2.50 fino a quota 3, necessaria per ottenere la licenza D e passare di categoria. Qui sbloccherete diversi Campionati interessanti, come il BMW 12.0 Challenge (sulle M8 GTE a setup fisso) e il Pure Driving School Formula Sprint, il quale vi permetterà di scendere in pista con le Dallara F3 anticipando la relativa serie ufficiale che, invece, troverete con la licenza C. Altre serie molto famose sono la Skip Barber Race Series, la VRS GT Sprint Series, l’IMSA Sportscar Championship e il Radical Racing Challenge C, per accedere alle quali dovrete, in ogni caso, aver maturato un po’ di esperienza alla guida. Più proseguirete nella vostra carriera più incontrerete piloti corretti, ma resta il fatto che, ogni tanto, l’errore in pista ci può stare, anche tra i più navigati. Fortunatamente iRacing pone un limite alle “peripezie” in pista, grazie a un sistema di rilevamento di comportamenti scorretti attraverso le famose “X”. Di cosa stiamo parlando? Ogni volta che usciremo di pista otterremo un ammonimento con 1X, ogni volta che andremo in testacoda ci verrà assegnata una penalità 2X, mentre in caso di contatto con altri piloti la penalizzazione sarà di 4X, quindi molto più severa. Il tetto massimo varia da Campionato a Campionato, ma in ogni caso siamo di fronte a un sistema che premierà la condotta dei guida dei piloti più corretti e puliti. IRACING: NE VALE LA PENA? A conti fatti, sembra proprio che iRacing sia il simulatore più professionale che si possa trovare in circolazione. Un titolo che premia i valori fondamentali del motorsport, limitando tutti quei comportamenti che, in un server tradizionale su Assetto Corsa o F1 2019, porterebbero un simdriver alla disperazione. Il simulatore americano, tra l’altro, sposa la necessità di tutti quei piloti di potersi allenare quando meglio si crede, senza essere costretti a rispettare un orario predefinito (per lo più serale) che in alcuni casi mal si adatta alle esigenze di ogni singolo partecipante. La varietà di vetture, piste, serie ufficiali e Campionati assieme a un sistema con il quale si può partire dal “fondo dello schieramento” con la Rookie class per arrivare ai “piani alti” della guida simulata rende il tutto estremamente intrigante, anche per chi, finora, si è limitato a guidare sempre la stessa tipologia di vetture. Contando su un motore grafico recentemente rivisto con nuove features e una fisica al volante tra le più realistiche attualmente in circolazione (aiutata da vetture e circuiti riprodotti nei minimi dettagli), iRacing può diventare la risposta che tutti i simdriver stavano cercando da tempo. Sempre che si voglia investire una certa somma di denaro per iniziare questa nuova, appassionante, avventura. Una volta individuata la vettura (o le vetture) che si vuole utilizzare durante le quattro stagioni che contraddistinguono un anno di iRacing (ognuna delle quali suddivisa in 12 settimane dove si cambia circuito una volta ogni sette giorni), la grande spesa da effettuare sono i circuiti, necessari per entrare in lizza per un posto di prestigio nel Campionato di nostro interesse. In questo, fortunatamente, la community è arrivata in soccorso grazie ai “track poll”, cioè a dei sistemi di votazione che si tengono sul forum del simulatore americano e che danno la possibilità di scegliere, stagione dopo stagione, quali sono i circuiti che andranno a comporre la nostra serie preferita. Quando la lista in questione sarà definita, si potranno trovare delle tabelle dedicate con le quali confrontare i vari circuiti che sono stati utilizzati durante le stagioni, in modo da capire quali saranno quelli che comporranno i Campionati successivi. Tramite questi “track rotation” potremo facilmente programmare i nostri acquisti, senza per forza comprare i vari circuiti uno alla volta. Ecco, il fatto di affrontare tali spese (assieme all’immancabile abbonamento) può essere l’unico fattore da indurre un appassionato dal non provare l’esperienza offerta da iRacing. Le alternative, tuttavia, sono poche: il “league racing” su altri simulatori… oppure il Sim Racing System di Assetto Corsa, che però pecca in varietà delle competizioni, completezza delle serie organizzate… e professionalità dei piloti che vi corrono. Se volete qualcosa di più del “solito” simracing a cui siete abituati, date una chance ad iRacing: non vi deluderà!
  4. Tutti noi ci siamo passati: quando abbiamo iniziato la nostra avventura nel simracing abbiamo scelto la nostra vettura e il nostro circuito preferiti e abbiamo, semplicemente, cominciato a girare. Ci abbiamo preso gusto, non solo per le sensazioni ricevute dalla nostra postazione composta da volante e pedaliera, ma anche per il fatto che, giro dopo giro, i nostri tempi hanno iniziato a scendere progressivamente. Girare così, però, dopo un po’ stufa… Per cui abbiamo provato a fare qualche gara contro l’intelligenza artificiale: a seconda del titolo utilizzato la nostra esperienza è stata più o meno gratificante, passando dai dubbi esistenziali del perché l’IA di Assetto Corsa debba andare nella sabbia o contro il guardrail dopo solo due curve… alla frustrazione più assoluta nei confronti degli avversari con cui abbiamo avuto a che fare su F1 2019, che a tutti gli effetti ci hanno “bastonato” fin dal nostro esordio nella modalità carriera. Quest’ultimo titolo, forse, è il più autentico tra tutti quelli disponibili oggi, non solo per l’esperienza che sa regalare durante le 10 stagioni da pilota di Formula 1, ma anche per un IA convincente, veloce ed aggressiva sotto tutti i punti di vista. Niente, in confronto, tuttavia a quello che si può sperimentare quando si gareggia online contro avversari veri. In questo iRacing è, ad oggi, imbattibile, grazie alla sua struttura multiplayer con gare praticamente ogni ora. Assetto Corsa, tuttavia, rappresenta una valida alternativa, che ci sentiamo di consigliare a tutti quei piloti che vogliono immedesimarsi in un vero pilota da corsa virtuale… senza investire un patrimonio in auto e circuiti. Ma come si fa a gareggiare online sul titolo prodotto da Kunos Simulazioni? Ve lo spieghiamo in questa guida! ASSETTO CORSA: UTILIZZARE IL SOFTWARE PRINCIPALE Il modo più semplice per scendere in pista con avversari in carne ed ossa è quello di utilizzare direttamente il launcher originale di Assetto Corsa. Dalla schermata principale dovremo selezionare “Guida” tra le icone di sinistra e poi “Online” dal menu in alto: in questo modo si aprirà una lista che contiene tutti i server attualmente disponibili sul titolo Kunos Simulazioni. Al primo refresh della lista in questione troverete i server in “ordine sparso”, per cui la prima cosa da fare è quella di ordinarli a seconda del numero di piloti presenti in ciascuno di esso, preferibilmente in ordine decrescente (cioè dal server più “pieno” a tutti quelli vuoti). A questo punto non vi resta altro da fare che scegliere quello che più vi piace: cliccando su di esso si aprirà un piccolo menu contestuale che conterrà i dati del server stesso, tra cui il circuito dove si sta correndo e le vetture disponibili, racchiuse in una piccola lista sulla destra. Qui potrete scegliere la vostra preferita tra quelle ancora lasciate libere dagli altri piloti, in base al numero totale di simdrivers attualmente presenti sul server. Una volta selezionata, vi basterà cliccare sul pulsante “Join” sulla destra… e scendere in pista. Prima di fare ciò, tuttavia, vogliamo darvi alcuni consigli: per trovare il server che più fa per voi potete “filtrare” la lista server con una serie di pulsanti posizionati poco sopra la lista stessa. Potrete includere (o escludere) tutti i server che non richiedono una password per entrarvi, così come quelli attualmente pieni o vuoti. Inoltre potete visualizzare la lista a seconda del nome del server, del circuito o della vettura che volete utilizzare. Se avete già le idee ben chiare su dove volete correre e con quale automobile gareggiare, vi basterà giocare un po’ con le possibilità che vi dà Assetto Corsa per trovare quello che veramente fa per voi. ASSETTO CORSA: CONTENT MANAGER, L’ALTERNATIVA COMODA E VELOCE Se vi sembra troppo “macchinoso” aprire ogni volta Steam e Assetto Corsa per raggiungere la lista dei server online, allora forse potrebbe fare al caso vostro un programmino davvero leggero e interessante, che funziona da “launcher” alternativo per il titolo Kunos Simulazioni. Stiamo parlando del famosissimo Content Manager, un’applicazione scaricabile da questo indirizzo che vi aiuterà a scendere in pista nel più breve tempo possibile. Una volta scaricato il pacchetto e posizionato sul desktop del vostro PC, non dovrete fare altro che eseguirlo, indicare il vostro username e il vostro SteamID, che nella maggior parte dei casi sarà già presente se, nel frattempo, avete mantenuto aperto Steam in background. Questo piccolo software, in sintesi, fa quello che fa Assetto Corsa, ma in maniera più veloce e immediata. Tramite le sue schermate avrete la possibilità di selezionare i vostri circuiti e le vostre piste con un solo click del mouse, riducendo drasticamente i tempi di caricamento e massimizzando la vostra esperienza al volante. Per quanto riguarda l’online, anche in questo caso vi basterà selezionare la relativa scheda dalla schermata principale, che vi darà una lista da “filtrare” a seconda delle vostre preferenze. Rispetto al software originale, il Content Manager è anche in grado di regolare i server da visualizzare a seconda del contenuto attualmente in vostro possesso, DLC compresi. Una grande comodità, non solo per “smaltire” un po’ di server vuoti che possono dare fastidio, ma anche per trovare quel server particolare nel quale mettere alla prova le vostre abilità da pilota. ASSETTO CORSA: IL PORTALE JUSTRACE.NET Sulla falsariga della lista server interna di Assetto Corsa, esiste anche un sito internet dove vedere tutte le gare online disponibili attualmente sul titolo Kunos Simulazioni. Vi basterà collegarvi a questo indirizzo e troverete praticamente la stessa cosa che abbiamo visto in precedenza, solo integrata nel vostro browser internet. Questa, in realtà, è la porta d’accesso a un servizio molto interessante di corse online chiamato, come potete immaginare, Just Race. Inizialmente ideato per rFactor 2, Automobilista e RaceRoom, oggi è arrivato anche per Assetto Corsa e vi offrirà la possibilità di connettervi a server dedicati in base al vostro livello di abilità che avete accumulato in multiplayer. Come fare per utilizzarlo? Innanzitutto dove creare un vostro account a questo indirizzo, dopodichè, una volta effettuato l’accesso al servizio online, dovete collegare il vostro account Steam al portale. Successivamente dovete scaricare e installare il Client dedicato, che fornirà un collegamento tra Assetto Corsa e il servizio in questione. Fatto ciò, siete pronti per correre. A questo punto nella schermata principale dovete scegliere “Smart Match Maker”, selezionare il simulatore Assetto Corsa e, nella lista che si presenterà a schermo, il server che più vi piace. Prima di effettuare la registrazione alla sessione in pista, ricordatevi di selezionare la vettura con cui correrete, oltre a dare un’occhiata al format della gara in questione. Per ogni altro dubbio, date un’occhiata a questo video che, in fatto di registrazione online, vi darà sicuramente una mano in più per effettuare tutto correttamente. ASSETTO CORSA: SIMRACINGSYSTEM, IN STILE iRACING L’ultima alternativa per correre online con Assetto Corsa sfrutta il ben conosciuto SimRacingSystem, un portale che è stato creato ad immagine e somiglianza di quanto offerto da iRacing. Nei server tradizionali, infatti, non sempre si riescono a trovare avversari corretti e pronti a battagliare in pista come si farebbe nella realtà… Per questo motivo è nato l’SRS, che basa la sua attività su una serie di competizioni scelte sulla base di alcuni tra i contenuti più apprezzati dalla community di Assetto Corsa. Ma non è tutto, perché il SimRacingSystem offre tutte le sue gare in base al livello di abilità di ogni singolo pilota, determinato da un sistema di rating che va a comporsi a seconda dei risultati ottenuti in pista. Se siete alle prime armi, gareggerete con simdrivers simili a voi, quindi non abbiate timore di trovare i cosiddetti “alieni della guida simulata” già la prima volta che vi cimenterete in questa nuova avventura! A questo punto, come fare ad utilizzare il SimRacingSystem? Vi basterà collegarvi al sito ufficiale ed effettuare la registrazione. Successivamente dovrete scaricare l’app dedicata, da copiare nella cartella principale di Assetto Corsa e, poi, da attivare nella schermata delle opzioni generali del simulatore. A questo punto comparirà un’ulteriore icona tra quelle tradizionalmente posizionate a sinistra, appunto relativa all’SRS. Cliccandoci sopra, vi comparirà una lista delle competizioni attualmente disponibili, che in alcuni casi si tengono anche a distanza di ogni ora. Come partecipare? Vi basterà effettuare la registrazione alla gara in questione ed aspettare il via all’ora prestabilita. Per il resto, tutto funzionerà proprio come una normale competizione online, con la differenza che sarà tutto molto, ma molto più divertente! ASSETTO CORSA: IL SITO DI RIFERIMENTO PER IL LEAGUE RACING Fino a questo punto vi abbiamo proposto due modi per correre online nei server tradizionali e due modalità per gareggiare in maniera “più seria”, in base alle vostre capacità. Se, invece, siete dei piloti già navigati e volete cimentarvi nel “league racing”, allora ci sentiamo di consigliarvi innanzitutto questo sito web, che in sostanza raccoglie tutti i principali Campionati attualmente attivi su Assetto Corsa. Se questo non vi basta, allora collegatevi a questo indirizzo: si tratta di un sito internet che raccoglie tutte le principali competizioni su base “Campionato” al momento disponibili, non solo per Assetto Corsa ma anche per tanti altri simulatori, come rFactor 2 e Automobilista. Per finire, ecco l’ultimo link che vale la pena da tenere sott’occhio: si tratta del gruppo pubblico “Assetto Corsa & Competizione League Central”, che raccoglie su Facebook tutte le principali novità di Kunos Simulazioni in fatto di Campionati online. Detto questo… non vi resta che far vedere di che pasta siete fatti: ci vediamo in pista!
  5. Appassionati di DrivingItalia e di go-kart, ben tornati nella nostra guida a puntate in cui andremo a scoprire tutti i segreti per effettuare il setup di questi piccoli mezzi da corsa a quattro ruote. Dopo avervi spiegato come si effettua la regolazione dell’angolo di caster e dell’Ackermann, oggi vedremo un altro parametro fondamentale della geometria di sterzo di un go-kart: la convergenza delle gomme. CONVERGENZA: CHE COS’È? Chiamata anche “toe”, e da noi affrontata inizialmente nell’articolo relativo alla geometria delle gomme nella guida al setup nel simracing, la convergenza rappresenta un parametro fondamentale per le prestazioni di un kart, dal momento che agisce sul suo comportamento in rettilineo e in curva e sul suo consumo degli pneumatici. Concettualmente parlando, la convergenza consiste nell’angolo fra le ruote anteriori, se si prende come riferimento l’asse longitudinale del go-kart. Può essere positiva (o aperta) quando le gomme aprono verso l’esterno, ma anche negativa (o chiusa) quando le gomme tenderanno verso l’interno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote. CONVERGENZA: POSITIVA, NEGATIVA O NULLA? Quest’ultima condizione rappresenta sicuramente la scelta ideale se si vuole ottenere la massima velocità in rettilineo… ma su un go-kart, nella maggior parte dei casi, è da evitare. Impostandola in tal modo a mezzo fermo, infatti, non è detto che rimanga uguale quando si comincia a girare: i giochi esistenti tra fuselli e mozzi delle ruote assieme alle sollecitazioni sul telaio determineranno degli attriti di rotolamento e un momento torcente che agirà sull’asse di rotazione di ogni fusello. Il risultato? La convergenza tenderà ad “aprirsi” verso valori positivi, quindi per avere un reale valore nullo della convergenza “dinamica” bisognerà impostare quella “statica”, a kart fermo, in negativo. Una necessità che diventerà sempre più determinate quanto più è il grip offerto dalla pista e la velocità media che si terrà nell’arco di ogni singolo giro. Una convergenza dinamica pari a zero, con le ruote perfettamente parallele tra di loro, offre sicuramente dei buoni vantaggi in termini di scorrevolezza, mentre una convergenza positiva sarà più efficace in termini di inserimento in curva, fattore che permetterà di aprire prima l’angolo di sterzo (cioè si potrà raddrizzare prima il volante dopo una curva) e tornare sul gas in anticipo e in maniera più efficace. L’aspetto negativo della convergenza positiva sta nel fatto che il telaio diventerà più nervoso a seconda degli input del pilota, una condizione che si accentuerà nel caso in cui abbiamo a disposizione anche l’impianto frenante anteriore, che tenderà a caricare molto di più l’avantreno rispetto al retrotreno. Al contrario, una convergenza chiusa (o negativa) offrirà un mezzo molto meno nervoso da controllare, a discapito tuttavia di una certa efficacia quando si tratta di affrontare le curve. CONVERGENZA: LE REGOLAZIONI La regolazione della convergenza di un go-kart, effettuata attraverso gli appositi dischi da mettere al posto delle gomme anteriori una volta posizionato il mezzo sul carrellino, va fatta in base al layout e alle condizioni della pista in cui andremo a girare. Su un kartodromo con lunghi rettilinei e curvoni veloci si tenderà a chiudere la convergenza, un’operazione che dovrà essere accentuata nel caso in cui il grip offerto sia molto elevato: in questo caso, una convergenza negativa offrirà una maggiore scorrevolezza. Al contrario, su una pista con asfalto a bassa aderenza oppure con un layout molto tortuoso, si preferirà settare l’angolo di convergenza in positivo. Questa necessità è data dal fatto che, in queste condizioni, bisogna ottimizzare l’inserimento in curva, per cui una convergenza aperta farà sì che l’azione della ruota anteriore interna diventi più importante: in caso di scarso grip e basse velocità il trasferimento di carico dalle gomme interne a quelle esterne è, infatti, ridotto. In altre parole, la ruota anteriore interna potrà ottenere una maggiore aderenza a terra, migliorando la direzionalità del go-kart. In questo caso, inoltre, la convergenza aperta permette il mantenimento di temperature ottimali a livello delle gomme, il che si traduce in un ottimo grip con l’asfalto. Allo stesso tempo, tuttavia, non bisogna esagerare nell’aprire l’angolo di convergenza, per evitare un’usura eccessiva degli pneumatici, che di conseguenza offriranno anche un minore effetto frenante quando si arriverà alla successiva staccata. Su pista asciutta, in ogni caso, è preferibile impostare la convergenza su valori nulli o, al più, negativi, mentre in condizioni di bagnato si andrà nella direzione opposta, impostando il “toe” su valori positivi. La convergenza andrà aperta sensibilmente, fino a 8mm di differenza tra la parte anteriore e quella posteriore di ogni pneumatico anteriore, in modo da ottenere un telaio molto reattivo all’avantreno che aiuterà negli inserimenti in curva. CONCLUSIONE Anche questa puntata è giunta al suo termine. Oggi abbiamo visto che cos’è la convergenza su un go-kart da competizione, imparando a distinguere i vari valori sui quali è possibile impostarla. Inoltre abbiamo approfondito l’aspetto delle regolazioni di questo importante angolo che determina la geometria di sterzo… un argomento che, tuttavia, non è ancora finito, perché assieme alla convergenza esiste un’altra modifica che può giocare un ruolo determinante sull’assetto di questi piccoli missili a quattro ruote. Esatto, l’avete indovinato: si tratta della campanatura, o camber, che affronteremo nella prossima puntata!
  6. Kartisti e appassionati di Drivingitalia! Bentornati nella nostra guida a puntate che andrà a definire tutto ciò che è necessario sapere per effettuare il corretto setup su un go-kart da competizione… sia nella realtà, ma anche sui simulatori più importanti in circolazione, come Kart Racing Pro, Kartkraft e Kartsim. Dopo una prima introduzione al mondo delle ruote piccole e l’approfondimento sull’angolo di caster, oggi andremo ad analizzare un’altra componente fondamentale della geometria di sterzo di un go-kart. Stiamo parlando del sistema di Ackermann, inventato e brevettato nel 1817 al fine di ottimizzare l’orientamento delle gomme anteriori e, quindi, la percorrenza in curva del nostro piccolo mezzo da corsa. SISTEMA DI ACKERMANN: COS’È? A livello puramente teorico, il sistema di Ackermann (conosciuto anche come quadrilatero o angolo) è rappresentato concettualmente da una serie di leve che collegano tra di loro le ruote anteriori, le quali non sterzano idealmente mantenendosi tra di loro parallele, ma piuttosto nel modo più corretto possibile per mantenere una traiettoria di tipo curvilineo. Questo sistema corrisponde numericamente all’angolo medio tra i due angoli, differenti tra di loro, che vengono coperti da ciascuna delle due ruote anteriori: tale valore permette al kart di sterzare senza far scivolare eccessivamente lo pneumatico interno, in modo da ottenere un miglior inserimento in curva e un maggiore grip all’anteriore. SISTEMA DI ACKERMANN: A COSA SERVE? In altri termini, l’Ackermann consiste nella differenza tra l’angolo di sterzata determinato dalla gomma anteriore interna a una curva e quello formato dalla gomma anteriore esterna, a seconda dell’input dato dal pilota sul volante. Questa differenza angolare è pari a zero quando entrambe le ruote girano con lo stesso angolo. L’Ackermann, invece, è negativo quando il pneumatico esterno ruota di un angolo maggiore rispetto a quello interno, mentre è positivo quando quest’ultimo presenta un angolo di sterzata superiore a quello esterno. Fondamentalmente aumentare l’angolo di Ackermann, cioè far sì che la gomma interna a una curva compia una traiettoria più stretta di quella effettuata da quella esterna, permette di ottenere un avantreno molto reattivo durante le manovre di sterzata, con un volante molto veloce da utilizzare. Diminuirlo, invece, determina esattamente l’effetto opposto: il nostro go-kart si inserirà in curva più lentamente e, in generale, lo sterzo (e l’anteriore) sarà molto meno reattivo e preciso. SISTEMA DI ACKERMANN: COME FUNZIONA? Per spiegare il funzionamento del sistema di Ackermann dobbiamo partire da un concetto evidente a tutti: quando si percorre una curva su un go-kart, la gomma anteriore esterna disegna una traiettoria più larga di quella interna, che invece sarà molto più stretta. Questo, ovviamente, è possibile solo se il nostro mezzo da competizione sia provvisto di un unico centro di rotazione comune ai due pneumatici, attorno al quale questi possano girare. In un caso ideale, se le ruote anteriori fossero perfettamente parallele tra di loro non si verrebbe mai a creare un unico centro di rotazione durante la percorrenza di una curva, in quanto i loro assi rimarrebbero a loro volta paralleli tra di loro senza alcun punto in comune (che si verrebbe a generare solamente dall’intersezione degli assi stessi). Così facendo le gomme slitterebbero, generando una frizione tra il proprio battistrada e il tarmac dell’asfalto, con il risultato di un’usura repentina e di un’importante perdita di prestazioni sul giro. L’angolo di Ackermann, di conseguenza, serve proprio a compensare la differente linea percorsa dalle ruote in questione, facendo sì che al girare del volante queste sterzino in maniera non lineare. Questo determina il centro di rotazione che stiamo cercando, quel punto teorico comune ai due pneumatici anteriori in cui i loro assi e l’asse dell’assale posteriore si intersecano. In sostanza, l’Ackermann permette di sterzare le due ruote anteriori in sincronia, le quali ovviamente hanno due angoli differenti quando il kart va ad affrontare una curva. SISTEMA DI ACKERMANN: COME SI CALCOLA? Per far sì che le ruote anteriori sterzino in maniera non lineare l’angolo di Ackermann deve essere diverso da zero. Questo è reso possibile grazie alla presenza di fuselli anteriori realizzati con un braccetto orientato verso l’interno del telaio, alle cui estremità si trovano i fori a cui si agganciano i braccetti dello sterzo. In questo modo, si realizza un sistema in cui la distanza fra gli assi di rotazione dei fuselli è superiore rispetto a quella tra i punti di attacco dei braccetti dello sterzo con i braccetti dei fuselli stessi. L’angolo che si andrà a generare in questo modo, di conseguenza, sarà proprio quello di Ackermann. Tuttavia, per dare maggiore progressione a tale angolo, che corrisponde alla variazione media dei due angoli di sterzata delle ruote anteriori, i braccetti dello sterzo vengono collegati a due punti distinti sulla piastra di sterzo. Questo determinerà la variazione non lineare che ci interessa, secondo la quale le gomme anteriori si adatteranno a seconda dell’angolo di sterzata impresso dal pilota. Il calcolo teorico dell’angolo di Ackermann è dato da una formula che lega la dimensione della carreggiata anteriore (X) e il passo del go-kart (Y) ai due angoli delle ruote anteriori (alfa e beta) legate all’asse dei fuselli anteriori. Tale rapporto può essere espresso in questo modo: X/Y = cotg (alfa) – cotg (beta) SISTEMA DI ACKERMANN: COME SI REGOLA E QUALI SONO GLI EFFETTI? A livello pratico, invece, l’angolo di Ackermann può essere modificato intervenendo sull’inclinazione dei braccetti di sterzo, sulla posizione del braccetto al fusello in tutti quei kart con diversi fori di attacco… oppure sulla convergenza delle gomme. Il “toe”, infatti, presenta una relazione molto importante con il quadrilatero di Ackermann: a livello generale, possiamo affermare che una convergenza aperta determina l’aumento di questo angolo (in particolare quello “alfa” dell’anteriore interna), mentre al contrario con convergenza chiusa l’angolo in questione si riduce. Ma cosa succede in ciascuno di questi casi? Aprendo la convergenza delle gomme, e quindi aumentando l’Ackermann, si otterrà una maggiore precisione dell’anteriore nei tornanti stretti, mentre al contrario un angolo di Ackermann ridotto, dato da una minore convergenza, privilegerà la guidabilità nelle curve a percorrenza veloce. Intervenendo direttamente sulla colonna di sterzo, invece, l’aumento dell’angolo di Ackermann si otterrà spostando i braccetti di sterzo sui fori più bassi della piastra, mentre una sua diminuzione potrà verificarsi spostandoli sui fori più alti. Su quei telai che presentano un posizionamento variabile di questi braccetti sui fuselli, l’Ackermann potrà essere aumentato spostando i loro attacchi sui fori più interni: ciò permetterà un miglioramento del grip e della precisione all’avantreno nelle curve più strette. Spostando l’attacco sui fori esterni, al contrario, il valore dell’Ackermann diminuirà e ciò migliorerà l’aderenza dell’avantreno nelle curve più larghe. CONCLUSIONE Per migliorare l’inserimento in curva di un go-kart, che in questo modo avrà un maggior grip sulle ruote anteriori, abbiamo visto che possiamo intervenire sia sull’angolo di caster, sia sul quadrilatero di Ackermann, un valore rappresentato dalla media degli angoli di sterzata di ciascuna delle gomme all’avantreno. Come per ogni regolazione non bisogna esagerare, in modo da evitare una caduta repentina dell’aderenza al posteriore che, in caso contrario, scivolerà durante ogni fase di percorrenza di una curva, destabilizzando il corretto equilibrio dell’assetto del nostro piccolo mezzo da competizione. Parlando dell’angolo di Ackermann abbiamo anche nominato un altro parametro estremamente importante che agisce sulla geometria di sterzo di un go-kart: la convergenza, o “toe”, che andremo ad analizzare nella prossima puntata. Continuate a seguirci!
  7. Cari amici di Drivingitalia, bentornati nella nostra guida che andrà a coprire tutti gli aspetti più importanti sul processo di setup necessario per rendere veloce un go-kart da competizione. Dopo avervi spiegato cos’è un kart e come funziona, oggi andremo ad analizzare quella che è ritenuta essere la modifica più importante da apportare su questi piccoli missili a quattro ruote: il caster. Nella nostra precedente guida al setup nel simracing avevamo già parlato di questo aspetto, che in gergo è chiamato anche “angolo di incidenza”. Ma mentre nel mondo delle automobili apportare una modifica a questa regolazione è solitamente una delle ultime cose da fare, su un go-kart rappresenta proprio il “Santo Graal” per migliorarne l’assetto in rettilineo e, soprattutto, in curva. ANGOLO DI CASTER: CHE COS’È? Iniziamo con una definizione: l’angolo di incidenza, o angolo di caster, è definito come l’angolo compreso tra l’asse verticale che congiunge il punto di contatto tra gomma e asfalto con il centro della ruota e l’asse di sterzo. Su un’automobile quest’ultimo può essere interpretato come la colonna di sterzo, mentre su un go-kart è rappresentato dalla vite del fusello, posizionata all'apice di ogni singolo braccetto anteriore. Il caster può essere positivo quando l’asse di sterzo incrocerà il tarmac davanti al punto di contatto della gomma con l’asfalto, neutro, quando l’asse di sterzo arriverà sull’asfalto nello stesso punto di contatto della gomma, oppure negativo, quando l’asse di sterzo incrocerà il tarmac più indietro rispetto al punto di contatto della gomma. ANGOLO DI CASTER: QUALI SONO GLI EFFETTI SUL GO-KART? Ora vi starete domandando: “ma perché proprio l’angolo di caster?”. La risposta sta nel fatto che questa regolazione ha un effetto importantissimo sul fenomeno di Jacking, cioè il sollevamento della gomma posteriore interna del go-kart quando stiamo affrontando una curva. Solitamente ogni telaio è prodotto con un angolo di caster di per sé già ottimale per un uso agonistico in pista, per cui le eventuali modifiche che si possono effettuare vanno prese in considerazione alterando l’inclinazione della vite del fusello per ogni braccetto di sterzo, attraverso gli “snipers” o gli “eccentrici”. Entrando nei dettagli, l’angolo di caster va ad aumentare il movimento verticale relativo delle ruote anteriori: quando, per esempio, si va a sterzare a destra su un go-kart, la gomma anteriore destra tenderà a scendere, mentre quella anteriore sinistra tenderà a salire e questo andrà a condizionare il sollevamento della posteriore interna durante una curva. Ora, immaginiamo un go-kart come una “X basculante” i cui estremi rappresentano le sue quattro gomme e prendiamo come esempio la situazione in cui dobbiamo affrontare una curva a destra. Per fare ciò dovremo sterzare il volante verso destra, per cui l’anteriore destra scenderà verso l’asfalto e l’anteriore sinistra di conseguenza si solleverà. Diametralmente il posteriore si configurerà in questo modo: la posteriore destra, cioè quella interna, scenderà verso l’asfalto, mentre la posteriore sinistra, quella esterna, tenderà a salire. Questo rappresenta esattamente l’opposto di quello che fa in realtà un go-kart in curva… ma non abbiamo ancora tenuto conto del trasferimento di carico che avviene durante ogni fase di percorrenza di una curva. Grazie al rollio generato in questa situazione, otterremo proprio ciò che vogliamo: la posteriore interna si alzerà, per cui quella esterna tornerà a contatto con l’asfalto e si caricherà. Questo, a sua volta, comporta teoricamente il “ribaltamento” dell’anteriore, con l’anteriore destra sollevata e quella sinistra a terra. Tuttavia, l’avantreno di un go-kart può contare sulla flessione del telaio, che lo aiuta a mantenere entrambe le gomme anteriori a contatto con l’asfalto. In conclusione, quindi, avremo la situazione ideale con la quale un go-kart affronta una curva, cioè su tre ruote, per cui all’aumentare dell’angolo di caster otterremo un maggior sollevamento della posteriore interna. ANGOLO DI CASTER: POSITIVO, NEUTRO O NEGATIVO? A questo punto riprendiamo i concetti che vi abbiamo esposto qualche tempo fa nella nostra guida al setup nel simracing. In quella circostanza vi avevamo detto che l’angolo di caster (o di incidenza) è solitamente settato positivamente sulla maggior parte delle vetture, soprattutto per garantire la giusta sicurezza durante ogni fase di guida. Questa condizione migliora la stabilità dell’automobile alle alte velocità, in particolare in rettilineo, e il feeling che si riceve dal volante, agevolando il suo processo di centratura (o di auto-allineamento) successivamente a una sterzata. Questo, ovviamente, avviene anche sui go-kart: aumentando il caster attraverso le regolazioni delle viti dei fuselli si noterà innanzitutto un aumento dello sforzo necessario per ruotare il volante in ogni parte della pista, soprattutto in curva, il che convalida il fatto che un angolo di incidenza molto positivo rende il nostro mezzo molto stabile… ma anche pesante da guidare. Un feeling che, come in ogni cosa, va bene fino a un certo punto e per il quale bisogna trovare il proprio, personale, equilibrio. Per questo motivo, infatti, il caster può essere anche settato in posizione più neutrale, il che toglie parte della “durezza” allo sterzo rendendolo molto più leggero e facile da ruotare. Questo, tuttavia, comporta anche un progressivo annullamento del feedback che si riceve dal go-kart in pista, che diventa sempre più leggero quasi come “galleggiasse” quando l’angolo di incidenza viene portato in negativo. Una soluzione che, in realtà, non si utilizza quasi mai in ambito automotive e motorsport proprio perché altamente instabile e poco sicura. ANGOLO DI CASTER: QUAL’È LA REGOLAZIONE OTTIMALE? Quindi, qual è l’angolo di caster ottimale per una proficua guida in pista con il nostro go-kart? Sicuramente deve essere positivo, per il fatto che necessiterà della giusta stabilità in rettilineo e della corretta quantità di resistenza quando si andrà ad agire sul suo volante in curva. Il valore, in questo caso, dovrà essere trovato agendo sulle viti dei fuselli anteriori, apportando come al solito piccole modifiche alla volta fino a trovare la soluzione ottimale. Un angolo di incidenza positivo innanzitutto caricherà l’avantreno (per cui le gomme anteriori avranno più grip) e influenzerà soprattutto l’entrata in curva del nostro mezzo, rendendolo molto preciso e reattivo. Questo avrà un effetto anche sulle gomme, riducendone lo scivolamento, il riscaldamento e, quindi, la loro usura. Al contrario, però, il retrotreno risulterà scarico, con poca aderenza a terra: la posteriore interna si alzerà di più e con maggiore velocità, facendolo scivolare con facilità e in maniera abbastanza repentina. Con l’angolo di incidenza positivo, in realtà, il retrotreno viene “liberato” e potrà inserirsi in maniera ottimale in curva, finché il valore trovato con le regolazioni sui fuselli non va ad alterare il giusto equilibrio del nostro go-kart. Esagerando con il caster, infatti, si andrà ad estremizzare l’effetto di Jacking, cioè il sollevamento della gomma posteriore interna: se questa andrà troppo in alto e con un’eccessiva velocità, tornerà anche a terra molto rapidamente, scatenando il famoso “saltellamento” in curva causato da una continua ripresa-perdita di grip, cioè di contatto con l’asfalto. Un caster troppo poco incisivo, al contrario, privilegerà l’aderenza del retrotreno rispetto all’avantreno, che risulterà più scarico, meno preciso e più leggero allo sterzo. Insomma, esattamente il feeling opposto di quanto vi abbiamo appena spiegato. Come in ogni cosa, lo vogliamo ribadire, dovremo trovare il giusto equilibrio a seconda dei nostri gusti, con piccole modifiche alla volta alternate ad alcuni giri di prova. IN CONCLUSIONE Siamo giunti al termine di questa seconda puntata sul processo di setup da effettuare su un go-kart da competizione. Oggi abbiamo visto una delle regolazioni più importanti, vale a dire l’angolo di caster (o di incidenza), che può cambiare drasticamente il comportamento del nostro mezzo e la nostra esperienza di guida. Nel prossimo appuntamento andremo ad approfondire ulteriormente l’argomento della geometria di sterzo, focalizzandoci su...
  8. Tutto ha avuto inizio con un'intuizione: evolvere il classico videogioco di corse automobilistiche, divertente e immediato, in qualcosa di più realistico e fedele alla realtà. “The Real Driving Simulator” recitava il primo capitolo della serie Gran Turismo: un prodotto che pretendeva di essere un simulatore duro e crudo quando, in effetti, si trattava di un gran bel videogame che teneva incollati allo schermo per ore. L'intento, però, dietro a quei pixel che disegnavano le piste e le auto più care al produttore Kazunori Yamauchi era stato perfettamente centrato: la serie Gran Turismo era essenzialmente diversa da tutte le altre nel mondo delle competizioni automobilistiche e nel corso del tempo si è fatta pioniere del fenomeno degli “eSport”, gli sport elettronici che in ambito simracing, oggi, hanno l'obiettivo di formare i piloti di domani. Ma quali sono state le tappe fondamentali di questo fenomeno? GT ACADEMY: MOLTO PIU' DI UN CONCORSO Il primo esperimento che ha lanciato, di fatto, il fenomeno degli eSports in ambito simracing è partito proprio dalla serie Gran Turismo di Kazunori Yamauchi: nel 2008 venne creata la GT Academy, un contest che permetteva ai giocatori europei di Gran Turismo 5 su PlayStation 3 di mettersi in gioco per un posto da pilota ufficiale nel team Nissan Nismo. Dopo una prima fase di eliminazione si passava alle Finali e al Race Camp sul circuito di Silverstone, dove i finalisti avrebbero dovuto mettere in mostra il loro potenziale in diverse prove di abilità e dietro al volante di una vettura reale marchiata Nissan. Il primo vincitore fu lo spagnolo Lucas Ordóñez, che venne inserito nel Driver Development Program della Nissan in modo da affinare la propria preparazione in vista del suo debutto in pista “reale” in una delle più importanti gare di durata al mondo: la 24 Ore di Dubai. Sebbene il risultato finale si dimostrò al di sotto delle aspettative, Ordóñez dimostrò che un pilota virtuale, se opportunamente allenato e seguito da un team di alto livello come l'RJN Motorsport della Nissan, poteva dire la sua anche tra i cordoli di un circuito vero. Successivamente Lucas proseguì la sua carriera da pilota reale grazie a un programma completo nella GT4 European Cup, mentre in parallelo la Gran Turismo Academy continuò la propria attività espandendosi al di fuori dell'Europa proponendo a piloti americani, russi, australiani, provenienti dai paesi dell'est e dal Sudafrica la sfida di poter concretizzare la loro esperienza come piloti virtuali in ambito reale. Di fatto, la GT Academy fu il primo passo verso il mondo degli eSports, nel quale un semplice videogioco di corse si trasformava a tutti gli effetti in un prodotto serio e professionale, che richiamava l'attenzione e metteva in gioco i più grandi talenti di questo settore. WORLD'S FASTEST GAMER: LA “PRIMA VOLTA” DELLA McLAREN Grazie al maggiore interesse verso l'universo delle corse automobilistiche, qualche anno più tardi il team McLaren di Formula 1 fece il secondo, fondamentale, passo in ottica eSports. Nel 2017 fu lanciato il World's Fastest Gamer, un concorso che metteva in palio un posto da pilota al simulatore nel reparto corse di Woking, al fine da avere a disposizione un'ulteriore risorsa per affinare lo sviluppo della monoposto che allora competeva nella massima serie automobilistica. Sviluppato su più piattaforme, tra le quali Forza Motorsport su Xbox One, Gear.Club su smartphone, rFactor 2 e iRacing su PC, il World's Fastest Gamer proponeva delle incessanti fasi di eliminazione con una prima scrematura nel raggiungimento del giro più veloce su piste come Silverstone e Zandvoort, a cui seguivano le relative gare per determinare il vincitore di ogni singola tappa. Una volta ottenuti i 12 finalisti, questi sarebbero stati invitati presso il McLaren Technology Center per la sfida finale, che prevedeva una serie di prove di abilità, di riflessi e, ovviamente, di talento dietro al volante del simulatore. Il vincitore della prima edizione fu l'olandese Rudy van Buren, che poi aiutò nell'organizzazione del successivo Shadow Project, secondo contest proposto dalla McLaren al fine di reclutare i migliori talenti del simracing che sarebbero poi stati impiegati nelle F1 eSports Series e in altri Campionati in ambito eSport. Il fenomeno degli Sport elettronici, a questo punto, era già avviato e ben collaudato: i professionisti di questo settore non vengono più considerati dei videogiocatori, ma degli atleti veri e propri, che dedicano la loro vita a ciò che amano di più inseguendo la prestazione con oltre 15 ore di preparazione al giorno. Per poi, magari, passare un giorno dietro al volante di una vettura reale, come proposto nuovamente dalla McLaren in tempi recenti con la seconda edizione del WFG: vinta da James Baldwin, nome molto conosciuto in ambito simracing grazie al suo palmares nel team Veloce eSports, ora il pilota britannico sarà coinvolto in un programma di allenamento che lo porterà l'anno prossimo al debutto in una stagione completa al volante delle Aston Martin GT4 del team R-Motorsport, in vista della partecipazione alle 24 Ore di Daytona e di Spa-Francorchamps. F1 eSport Series: IL CIRCUS IRIDATO SUL GRANDE SCHERMO Il sogno di ogni pilota virtuale, però, è sempre uno: la Formula 1. Se in passato i videogiochi del Circus iridato avevano messo a disposizione una semplice modalità online con cui mettersi alla prova, dal 2017 l'alternativa per dimostrare le proprie potenzialità si chiama F1 eSports Series. Si tratta, di fatto, di un Campionato con delle iniziali prove ad eliminazione grazie alle quali poi solamente i migliori possono accedere alle gare più importanti. Fino al Gran Finale, che nella prima edizione ha incoronato Brendon Leigh il primo Campione del Mondo di F1 virtuale. Un debutto con i fiocchi a tutti gli effetti per la nuova formula proposta da Codemasters, che ha poi proseguito con altre due edizioni nelle quali i veri team della massima serie automobilistica hanno preso parte ai vari Gran Premi con dei loro rappresentanti, appositamente selezionati attraverso i risultati da loro conseguiti nella propria carriera da simdrivers. Per tutti gli amanti delle monoposto, le F1 eSports Series rappresentano l'olimpo degli sport elettronici, nei quali la pratica e il continuo affinamento delle proprie abilità rappresentano la chiave per arrivare al successo. In ogni caso, questo Campionato virtuale non è da considerarsi uno “spin-off” a sé stante nel panorama degli eSport: grazie agli eventi live che si tengono nella Gfinity Esports Arena in Regno Unito, la copertura mediatica di questa serie è garantita, il che permette ai talenti del simracing di mettersi in luce e ottenere la giusta gloria che meritano. iRACING: IL PARADISO DEL SIMRACER PROFESSIONISTA Parallelamente, da anni il mondo degli eSports in ambito simracing si è arricchito con una serie di Campionati virtuali organizzati dalle community dei vari titoli di corse. Dal momento che gareggiare con la modalità online tradizionale non rappresenta più una sfida soddisfacente, gli appassionati hanno creato delle vere e proprie serie che, in alcuni casi, seguono addirittura il calendario reale della disciplina che vogliono replicare. Di cosa stiamo parlando? Del “league racing”, che permette a molti simdrivers di affinare in maniera più efficace la propria abilità di guida mettendosi alla prova in gare più o meno ufficiali nelle quali il rispetto delle regole è uno dei capisaldi più importanti. Assetto Corsa, rFactor 2, Automobilista, Project Cars e la serie F1 della Codemasters sono i titoli preferiti dalle community, anche se ne esiste un altro che ha fatto dell'online e delle competizioni organizzate il proprio punto di forza: iRacing. Avete presente le patenti della serie Gran Turismo, con le quali si iniziava con una semplice vettura stradale assettata con il kit da corsa per arrivare a un mezzo da competizione vero e proprio? Ecco, l'idea di iRacing è proprio questa: partire con una semplice Mazda MX5 Cup Car e, gara dopo gara, incrementare il proprio bagaglio personale di esperienza al volante, scalando l'olimpo dell'automobilismo con l'obiettivo di arrivare a correre con le monoposto. Un'ambizione resa possibile grazie a un eccellente sistema organizzativo che consente di correre praticamente in qualsiasi ora della giornata, all'interno di serie ufficiali nelle quali accumulare punti utili per la vittoria del rispettivo Campionato. Ad alto livello le gare sono trasmesse live sul canale ufficiale di iRacing, oltre ad essere organizzate fisicamente in eventi speciali che si tengono a cadenza regolare. Proseguendo nella propria scalata al successo si ha la possibilità di gareggiare praticamente con qualsiasi mezzo da corsa presente nel mondo reale: dalle vetture GT alle monoposto di Formula 3 o Formula Renault, dalle Nascar alle Porsche Supercup. Non mancano delle carriere “alternative”, come quelle nel Rallycross e nel Dirt track, così come nel mondo Endurance con le vetture di durata. Insomma, ce n'è per tutti i gusti: se volete cominciare anche a voi a cimentarvi nel mondo racing degli eSports, iRacing saprà sicuramente accontentare ogni vostra esigenza!
  9. Fonte. Corvette C7.R & C6.R OUT! Corvette C7.r 2014/15 (Car was originaly done by URD for Kunos Simulazioni-Assetto Corsa and we have full permission to reuse it and big thanks to Kunos team for that) -Implented everything as on C6.r(see bellow) -Included are 4 skins in total-2 Tudor skins from Corvette Racing 2014(Livery done by Livery), WEC Corvette racing 2014(Livery done by Magdas Catalin) and WEC Labre 2015(Livery done by Rob James) Corvette C6.r ZR1 2013: Changelog 1.9(16.5.2015): -new shaders applyed to the exterior -new light flares and front lights updated-Thank you some1 for the flare shaders! -chassis flex added( Thank you Miroslav Davidovic) -new tires added (4 dry+1 int+1 wet) Thank you Michael Borda -mirrors adjusted Its the Corvette that raced in ALMS and 24h Le Mans 2013. Its 99% scratch made as ive used small things from ISI vette like some textures that were good allready(cockpit safety net, roll cage and few smaller ones and even edited those) Sounds are new, done by Davide aka elMariachi90, 3d model of exterior/cockpit was done by me(Ales Ogrinc) and Revelli, ingame/templating/texturing by me. Thank you ISI for great rF2 and other assets we could use like tires and more... Templates are on our website under downloads www.unitedracingdesign.net Cheers and have fun! UnitedRacingDesign DOWNLOAD v1.9 This post has been promoted to an article
  10. Volante RF Controls in ottimo stato cosi predisposto: - Volante OMP 300mm - Sgancio rapido Sparco originale no cineserie (pagato solo quello 220€) - Display sli pro con licenza - 8 pulsanti, 1 rotary encoder, 2 rotary switch Vendo a 250€ spedizione inclusa Sgancio rapido sparco MOD. Formula 3 fori, usato con leggero gioco ma in buono stato (anche questo originale no cineserie) Vendo a 70€ spedizione inclusa
  11. L'italiana Milestone ha annunciato che parteciperà, per la prima volta, alla Game Developers Conference che si svolgerà a San Francisco il 28 febbraio. Come riportato da Racedepartment, nel corso dell'evento la software house italiana presenterà ufficialmente il suo nuovo titolo racing, che a quanto pare avrà a che fare proprio con il motorsport made in USA... "In our 21st year we’ve decided to take a longer look at the US market, and we should have some news to share with those we meet in San Francisco that lays out our plans for America in 2017. Also making its way to GDC will be a brand new and currently unannounced IP, set to showcase Milestone’s continued mastery of the motorsports arena. Both games will be playable to GDC Expo attendees on the Italian trade body AESVI’s stand in the South Hall, pav. 1902. Direct feeds of both games can also be made available to journalists on request. This is our first ever GDC, that’s no coincidence, either. In our 21st year we’ve decided to take a longer look at the US market, and we should have some news to share with those we meet in San Francisco that lays out our plans for America in 2017. It’s exciting. We’re one of the biggest studios in Italy at the moment, having jumped from 50 employees just a few years ago to nearly 200 today. All the signs point to continued growth for us in the years ahead, and the Italian games scene as a whole.”
  12. VELOCIPEDE

    2017: un anno da simracing?

    Già sabato prossimo, 7 gennaio, l'annata parte con il botto, grazie all'ormai ben nota gara da 1 milione di dollari che, con le virtuali Formula E su rFactor 2, vedrà sfidarsi 10 piloti reali e 10 fra i più veloci simdrivers del mondo. Il famigerato eSports (lo sport elettronico), che muove ormai milioni di dollari, si interessa finalmente anche al simracing. Sarà giunto il momento di considerare i nostri amati sim come un vero e proprio sport? In realtà resto personalmente sempre dell'idea che il vero sport sia un'altra cosa. Una corsa vera, anche solo in kart, non è come un Grand Prix online, per quanto si tratti di realtà simili e chi corre per davvero ha già compreso il mio pensiero... Il fattore importante dell'eSport, che noi tutti appassionati piloti virtuali dovremmo focalizzare, non è in realtà quello di preoccuparci ad eleggere come "sport" una guida con un volante attaccato ad una scrivania, bensi quello che in realtà muove il tutto: i soldi! Non dimentichiamoci infatti che il grosso problema della nostra passione sono proprio i numeri molto ridotti, una nicchia di appassionati e se non ci sono i numeri, non ci sono interessi, investimenti, quindi non c'è crescita, non si va avanti. Il grande vantaggio dell'eSport è appunto quello di dare una grande visibilità, quindi attirare l'attenzione dei media, del pubblico, degli sponsors e cosi via. Al simracing serve questo, bisogna crescere. Una grossa mano fra l'altro ce la stanno dando anche tutti quei titoli che, nati su PC, spopolano ormai anche su consoles, come Assetto Corsa e Project CARS, mentre un'altro aiuto alla diffusione è venuto dall'utilizzo del sistema digitale Steam, usato ormai da tutti i racing sims. Non è di certo un caso se Andy Tudor degli Slightly Mad Studios ha già affermato che il prossimo Project CARS 2 porrà grande attenzione sin dal lancio proprio sul eSports, cosi come del resto farà anche il Gran Turismo Sport del colosso Polyphony e probabilmente il futuro Forza Motorsport 7 dei Turn 10. Negli ultimi mesi s'è fatto poi un gran parlare del marchio Porsche, lungamente atteso dai fans bel comparto simracing. Innanzitutto per la licenza di Assetto Corsa con relativo triplo pacchetto di contenuti, ma anche perchè, una volta decaduta l'esclusiva di Electronic Arts che ne impediva di fatto la diffusione, dovremmo ora poter gustare le vetture della casa di Stoccarda in diversi titoli nel corso del 2017, partendo proprio dall'appena annunciata licenza in iRacing, con l'imminente disponibilità della Porsche 911 GT3 Cup. Non dimentichiamoci poi che questo sarà l'anno del già accennato Project CARS 2, che dovrebbe vedere la luce in settembre. Il nuovo titolo targato Slightly Mad Studios avrà, fra le altre, anche le licenze Porsche e Lamborghini, per un totale di oltre 200 auto e 50 tracciati, con varie discipline, rally compreso. Dopo averci offerto notte e meteo, SMS sta lavorando... sulle stagioni! "Con il primo Project CARS abbiamo avuto la possibilità di attuare una simulazione del ciclo luce di 24 ore; ora ci stiamo occupando di simulare le stagioni. Vedrete la neve in inverno o foglie di diverso colore per l'autunno e sarà possibile impostare il tutto in modo dinamico, per passare letteralmente attraverso le stagioni. Tutto ciò ha impatto sulle gare, per le temperature, visibilità e per capire gli effetti che si hanno sulla vettura." Dal canto suo, la Kunos Simulazioni non starà di certo a guardare, con tante novità che arriveranno per Assetto Corsa sin dai primi mesi dell'anno, a cominciare dalla pista misteriosa apparsa negli screens di questi giorni: un circuito di fantasia ambientato in Scozia, creato in partnership con la Nvidia e Sparco. Senza dimenticare lo sviluppo sul circuito di Laguna Seca, il prossimo ed atteso update su consoles con le lobbies private, un nuovo DLC gratuito “British Pack” e persino l'arrivo in corso d'anno del merchandise targato AC ! Dopo i primi timori iniziali, ci sta invece stupendo positivamente, lo sviluppo in corso di rFactor 2 da parte del nuovo Studio 397, che ha preso in mano la situazione proprio dal team ISI. Sia l'ultima build rilasciata, che gli aggiornamenti costanti sullo stato dei lavori, fanno ben sperare tutti i fans di rFactor 2, un titolo che negli ultimi tempi con gli ISI, si trascinava stancamente, mentre ora sembra aver ritrovato nuovo vigore simulativo. Infine, il 2017 dovrebbe essere l'anno del nuovo Gran Turismo Sport, la creatura di quel folletto giapponese che risponde al nome di Yamauchi che, nelle intenzioni di Polyphony, dovrebbe rivoluzionare non solo il modo di concepire il divertimento guidato (partendo dalla spettacolare grafica 4K e HDR), ma anche fornire il collegamento diretto ed ufficiale fra le competizioni motoristiche FIA e la guida virtuale. Sarà solo un sogno?...
  13. VELOCIPEDE

    Codemasters: d'ora in poi solo racing game

    Codemasters, storico studio di sviluppo inglese, dopo aver chiuso la sua piccola filiale di Malta, ha annunciato che da adesso in poi si occuperà solo di giochi di guida. I pessimi risultati di vendita di Overlord e Battle Decks, devono aver spinto la società verso la scelta di tornare a focalizzarsi su ciò che sa fare meglio, com'è stato confermato dai recenti successi di F1 2015 e di Dirt Rally, quest'ultimo ancora in Accesso Anticipato su Steam. Possiamo sperare su racing game maggiormente simulativi?
  14. Codemasters, storico studio di sviluppo inglese, dopo aver chiuso la sua piccola filiale di Malta, ha annunciato che da adesso in poi si occuperà solo di giochi di guida. I pessimi risultati di vendita di Overlord e Battle Decks, devono aver spinto la società verso la scelta di tornare a focalizzarsi su ciò che sa fare meglio, com'è stato confermato dai recenti successi di F1 2015 e di Dirt Rally, quest'ultimo ancora in Accesso Anticipato su Steam. Possiamo sperare su racing game maggiormente simulativi? This post has been promoted to an article
  15. Vi segnalo questo interessante progetto di piattaforma dinamica approdato su Kickstarter We are capable of manufacturing a high performance motion platform at a fraction of the cost of other motion platforms. In other words, it's affordable. Our motion platform has features and properties only found in far more expensive motion systems. It has an extremely high performance/price ratio, compact size, more than 360 degree of rotation, adjustable center of rotation, and optional sway and surge function. The design of the RacingCUBE is therefore unique, not only in its ability to rotate around its own axis, but also because of the third actuator which gives you the opportunity to add one of four other forces to the simulation. You can change the settings as you like, which means that you can have a really smooth ride or get the feeling of riding on the rim, and you get a good knock when hitting another car or the guardrail. The idea behind only selling the RacingCUBE base, is we know there’s a lot of you having wheel and pedals and it is easily mounted on the RacingCUBE As you can see above our prototype is done. It has been tested intensively for the past six months and our goal is to make it as cheap as possible by manufacturing it in large quantities. We're confident that our product is well designed and tested thoroughly. The key element in the RacingCUBE is three (RC3) very fast servo actuators. Fast actuators is the single most important element in making a racing simulator. The elements for the servo actuator is specially chosen to provide maximum performance without the need of bolting the simulator to the floor. The gear is a steel worm drive and by carefully calibrating the actuator's controller, we have made a strong and very responsive high performance servo motor. It is so responsive that it makes you feel the smallest bump and the slightest road texture. When you use the RacingCUBE the first time start with the low powered car (Tommy did in the vid). If you start with a high powered F1 racer you will most likely lose control (he did that too). Rotation. For simulating a vehicle, its rotation is incredibly important, and with rotation you instantly feel when you lose traction. When you're driving a car that's sliding all over, it's the rotation that tells when you lose traction. It gives a realistic sense of feeling, and makes it possible to drive the car to its limit. The RC3 can provide a perfect one-to-one ratio between vehicle rotation and simulator rotation. The RC3 gives you 600 degrees of rotation, but the standard setting is 360 degree to prevent it from winding up the cable. With the parallel wheel configuration, the center of rotation is between the wheels. That means you are sitting in front of the center of rotation, and it will not only rotate your body, but drag it in the opposite direction of the rotation. That means it makes both the yaw and sway effect at the same time. The configuration with inclined wheels set the center of rotation at the RC3's center pivot. It means you have the center of rotation directly beneath you, and you are only feeling the rotation. the naked rig where you can see the different features of the motion platform. RacingCUBE Specs Pitch 15 deg. -------------------------------- 60deg. / Sec. Roll 20 deg. --------------------------------- 80 deg. /Sec. Yaw Parallel config.) 300 deg. ---------- 120 deg. / Sec Yaw (Inclined config.) 359 deg. --------- 180 deg. /Sec. - Max recommended load. 130 kg. - Power: 120/240v. - Power consumption: max 360W. - Turning radius: 105/150 cm. - Dimensions: 40/85/150 cm. - Shipping weight: Approx. 40 - 50 kg. The idea behind only selling the RacingCUBE base, is we know there is a lot of you having wheel, pedals and seat and it is easily mounted on the RacingCUBE. In the videos we used the free racing simulation software provided by Live for Speed : www.lfs.net Dedicated Software The RacingCUBE is controlled by dedicated motion control software, that’ll ensure you get the best possible experience and we’re able to keep you up to date with new plugins and updates. RC3-x3: 3DOF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - RC2-x3: 2DOF Optional seat - Fancy T-Shirt
  16. VELOCIPEDE

    rF2: Endurance Racing X aggiornato!

    Changelog -New car Ferruccio added, -Performance tweaks on all cars.(Overall values adjusted, weight, engines, fuel consumption…) -Bayro should be fixed now as few mentioned it was to slow compared to other cars. -Reflections adjusted on windows-glass parts, rims. -Few other textures adjustments to gain bit more fps. -Fixed position number on motec. -Added different classes to chose from what to race. -Added URD infront of cars for component so you find them togethere now when installing
  17. Il team URD prosegue nell sviluppo del mod EnduranceRacingX e oggi ci mostra i primi screen dell'atteso cockpit della Ferruccio, ultima vettura aggiunta in ordine di tempo. Benché manchi ancora qualche dettaglio, già da ora la cura per i dettagli che contraddistingue i lavori del team è ben visibile da queste immagini. La prima parte del mod può essere acquista per 9,90€.
  18. VELOCIPEDE

    Grande successo per FORS

    Com'era facilmente prevedibile, il lancio del multiplayer di Assetto Corsa ha fornito una spinta in più a tutti gli appassionati: in poche ore il servizio FUN ONLINE RACING SERVER (FORS) di DrivingItalia.NET ha fatto registrare quasi 100 iscritti ed altri ancora stanno arrivando! Ai servers di Kart Racing Pro e rFactor2 si sono aggiunti in questi giorni 3 diversi servers per Assetto Corsa, inoltre sono già disponibili due diverse gare di allenamento per i fans del sim Kunos: la prima con le GT a Imola e la seconda con le Tatuus al Nurburgring.
  19. VELOCIPEDE

    rF2: la Ferruccio del EnduranceRacingX

    Il progetto Endurance Racing X è uno dei mod più apprezzati in rFactor2 (ed anche il protagonista di uno dei nostri server dedicati). Oggi il team United Racing Design ci mostra le prime immagini in game della nuova Ferruccio, ben nota vettura "rossa" GT in arrivo ormai a breve.
  20. Il team UnitedRacingDesign ha rilasciato una nuova versione beta aggiornata del suo EnduranceRacingX GT Mod per rFactor 2: oltre ai vari bugfix e migliorie apportate, è da segnalare la presenza degli upgrades per tutte le 5 vetture che compongono il progetto, ovvero AM EGT, Bayro E5, Darche EGT, Venom EGT e URD Corvette C6.R GTE. Chi ha già la licenza del mod ha ricevuto già la mail con il link per il download del file aggiornato, mentre per chi volesse acquistarlo, può dirigersi sullo shop online del modding team. Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic.
  21. VELOCIPEDE

    rF2: EnduranceRacingX aggiornato

    Il team UnitedRacingDesign ha rilasciato una nuova versione beta aggiornata del suo EnduranceRacingX GT Mod per rFactor 2: fra i vari bugfix e migliorie apportate, è da segnalare la presenza della nuova vettura Arthur Merlin, sotto il cui nome di fantasia si cela in realtà la famosa casa automobilistica britannica nata nel 1913 come Bamford & Martin... Chi ha già la licenza del mod ha ricevuto già la mail con il link per il download del file aggiornato, mentre per chi volesse acquistarlo a €9.90 può dirigersi sullo shop online del modding team. Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic. New car Arthur Merlin added Mirrors added to missing cockpits so virtual ones should work and no other issues around that should occur anymore. Basic sounds are still the same for Bayro and Darche but we added better cockpit shift sounds and sfx files were slighlty adjusted. Adjusted some LODS for all cars and improved overall build up from some files. Physics on Bayro and Darche slightly adjusted and rear wing settings went lower so as default settings changed. Edited and adjusted some textures....
  22. VELOCIPEDE

    rFactor2: EnduranceRacingX aggiornato

    Come preannunciato già ieri sera, il team UnitedRacingDesign ha rilasciato per rFactor 2 una versione aggiornata del suo EnduranceRacingX: in particolare sono disponibili la Bayro v1.2 e la Darche v0.8 (immagini sotto), sotto i cui nomi di fantasia si celano in realtà due vetture ben note agli appassionati... Vi ricordo che potete acquistare le vetture EGT per €9.90 direttamente dal sito web del modding team (il link per scaricare il mod viene inviato via email), mentre per commenti e discussioni fate riferimento all'apposito topic del forum.
  23. La galleria ufficiale di RaceRoom Racing Experience è stata pubblicata su Flickr.
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