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  1. vi segnalo che da fine settembre sono disponibili i nuovi driver aggiornati un primo trailer Questo messaggio � stato promosso ad articolo
  2. Erik van der Veen, ingegnere astrofisico di Dresda, driving simulator senior engineer della Scuderia Ferrari, ha spiegato come è stato preparato il GP di Las Vegas dalla squadra di Maranello con un accurato lavoro predittivo su un tracciato cittadino dove non si è mai corso. L'ingegnere ha sottolineato le sfide uniche che la squadra dovrà affrontare in questa gara notturna, tenutasi in un periodo dell'anno con condizioni climatiche atipiche per la Formula 1 e molto freddo. "Correre di notte a Las Vegas durante i mesi più freddi presenta sfide inusuali. Le temperature previste sono nettamente inferiori rispetto a quelle che siamo abituati a gestire nel corso della stagione", ha detto Van der Veen. "Queste condizioni meteorologiche, abbinata alla novità del circuito di Las Vegas, rappresentano un elemento di incertezza per il team". Van der Veen ha poi evidenziato il ruolo cruciale dei progressi tecnologici sia nella modellazione delle vetture che nello sviluppo degli pneumatici, specialmente nel contesto dell'uso del simulatore. "I recenti sviluppi tecnologici ci forniscono indicazioni più precise su come la vettura e gli pneumatici potrebbero comportarsi in queste condizioni inedite". Ha poi concluso sottolineando l'importanza di una preparazione flessibile e reattiva. "Affronteremo una gamma di possibilità più ampia del solito. La chiave sarà essere il più pronti possibile e, soprattutto, preparati a reagire a qualsiasi scenario durante la gara". La cerimonia d'apertura del nuovo Gran Premio americano è tutta da gustare...
  3. La 63esima monoposto concepita e realizzata da Scuderia Ferrari per il mondiale Formula 1 è “figlia” di un cambiamento regolamentare che ha pochi precedenti nella storia della categoria. In passato, infatti, si è andati quasi sempre verso norme che limitassero le prestazioni delle monoposto. Quest’anno, invece, è stata presa la direzione opposta: ovvero aumento di carico aerodinamico e aderenza meccanica. CONCETTO AERODINAMICO. In questa ottica, tutto il gruppo della Gestione Sportiva ha lavorato sulla ricerca del giusto compromesso tra deportanza (ovvero carico) e resistenza aerodinamica. Le nuove gomme Pirelli, infatti, sono ben più larghe che in passato: 6 cm (ciascuna) all’anteriore, 8 al posteriore. La maggiore sezione frontale costituisce un “freno” all’avanzamento, così come lo stesso maggior carico derivante dall’ala anteriore, dal fondo scocca e dal diffusore a norma 2017. Per contro questo carico, unito alla maggiore impronta a terra delle gomme, si traduce in maggiore aderenza e quindi velocità in curva. TELAIO. Numerose le differenze tra la SF70H e le Ferrari del recente passato: il muso allungato e l’ala a freccia sono frutto dei regolamenti, così come la vistosa ‘pinna’ sul cofano motore e le appendici aerodinamiche più complesse davanti alla presa d’aria delle fiancate, la cui forma particolare è stata studiata in armonia con il posizionamento della struttura anti-intrusione. All’anteriore è visibile un condotto con funzioni aerodinamiche, mentre alle spalle del pilota l’archetto di protezione (roll-hoop) che ingloba la presa dinamica del motore è totalmente ridisegnato. Rivisto anche l’alloggiamento delle sospensioni, che mantengono lo schema a puntone (push-rod) davanti e a tirante (pull-rod) sul retrotreno. Mozzi e dadi ruota sono stati ridisegnati per agevolare il lavoro dei meccanici durante i cambi gomme. Infine, sempre in funzione delle prestazioni previste quest’anno, si è provveduto a ridimensionare la servoguida e l’impianto frenante. POWER UNIT. A differenza dell’aerodinamica, nel campo della propulsione il regolamento ha subìto poche variazioni. La principale riguarda la quantità di benzina utilizzabile da ciascuna vettura in gara: prevedendo, viste l’incremento prestazionale, una maggior percentuale di tempo sul giro a pieno regime, passata da 100 a 105 Kg totali, mantenendo però la stessa portata massima di carburante (100 Kg/ora). Il motore 062 rappresenta un deciso passo avanti rispetto alla versione precedente nella ricerca di prestazioni. La disposizione di alcune componenti meccaniche dell’ibrido è stata rivista, mentre altre soluzioni conservano uno schema simile a quello 2016. Dal punto di vista sportivo, l’abolizione dei sistema dei ‘Tokens’, o gettoni, darà alla squadra una maggiore libertà per gli sviluppi in corso di stagione. - Scheda Tecnica - Sistema ERS Energia batteria (per giro) 4 MJ Potenza MGU-K 120 kW Giri max MGU-K 50’000 Giri max MGU-H 125000 Motore Ferrari 062 Cilindrata 1600 cc Giri massimi 15000 Sovralimentazione Turbo singolo Portata benzina 100 kg/hr max Quantità benzina 105 kg Configurazione V6 90° Nr. cilindri 6 Alesaggio 80 mm Corsa 53 mm Valvole 4 per cilindro Iniezione Diretta, max 500 bar Dati Tecnici Telaio in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio Cambio longitudinale Ferrari Differenziale autobloccante a controllo idraulico Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce Numero di marce: 8 +RM Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (ant. e post.) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)Sospensioni posteriori a tirante (schema pull-rod) Peso con acqua, olio e pilota 728 kg Ruote OZ (anteriori e posteriori) 13”
  4. Il 2022 è un anno di profondo cambiamento per la Formula 1, che è entrata in una nuova era grazie alla reintroduzione dell'effetto suolo, alla semplificazione delle appendici aerodinamiche e al passaggio ai pneumatici Pirelli da 18", il tutto con l'obiettivo di ridurre la perdita di carico a causa dell'aria sporca dando la possibilità ai piloti di potersi seguire meglio, creando più battaglie e più spettacolo in pista. Naturalmente le varie trasposizioni nel mondo virtuale non si sono fatte attendere, con addirittura la prima vettura arrivata qualche anno fa grazie a RaceSimStudio e alla sua Formula Hybrid X 2021, diventata poi X 2022. Naturalmente solo da quest'anno si sono viste delle rappresentazioni più fedeli alle vetture reali, e il MSF Italian Modding Team è tra coloro che si è cimentato nella creazione di una vettura di Formula 1 2022, portando su Assetto Corsa una certa "Rossa" della griglia. Partendo dal punto di vista realizzativo, il modello della monoposto è ben fatto e davvero di buon livello, soprattutto se si considera che con ogni probabilità non sono stati utilizzati dati CAD e modelli ufficiali forniti dalla Scuderia, come avviene per i videogiochi ufficiali della Formula 1. Il modello sembra essere basato sulla vettura che ha debuttato nel GP di Catalunya a Barcellona, a giudicare dal piccolo bargeboard presente sul fondo prima dei condotti Venturi. Ai più attenti però non sfuggirà qualche leggerissima difformità nelle linee della vettura rispetto a quella reale, come il profilo dell'ala anteriore che sembra troppo "morbido" nella sua linea o le aperture della griglia di raffreddamento sulle pance che non sono equidistanti l'una dall'altra. Ma si tratta di piccoli dettagli che non influiscono sulla qualità generale del lavoro, che è di alto livello. Anche il comparto sonoro è di alto livello, con il suono del V6 di Maranello ben riprodotto anche nelle cambiate. Unico neo è forse il turbocompressore troppo "silenzioso" rispetto alle vere vetture: negli onboard si sente in maniera piuttosto distinta il tipico "fischio" prodotto dal turbocompressore, con il suono che aumenta di intensità all'aumentare dei giri del motore. Nella mod invece è presente, ma non in maniera così evidente, ma come già detto sopra si tratta di un piccolo dettaglio che non inficia il risultato finale Venendo però alla portata principale, come si comporta in pista? Come già detto in apertura il 2022 è un anno molto importante per la F1, che ha abbandonato le complesse appendici alari utilizzate fino allo scorso anno, presentandosi con delle vetture molto più "spoglie" dal punto di vista aerodinamico vista la mancanza di flap, bargeboards e turning vanes. Tutto ciò per diminuire la perdita di carico che si ha seguendo direttamente un'altra vettura con lo scopo di offrire più battaglie in pista. Abbandonata quindi la ricerca di carico attraverso le normali ali, l'attenzione regolamentare si è spostata verso il fondo, riportando in auge l'effetto suolo che era in voga negli anni 80, prima di essere abbandonato per motivi di sicurezza. Molto importante è anche l'aumento di peso delle vetture. Tutto ciò si traduce, anche nel sim, in una macchina leggermente sottosterzante nelle curve veloci, e con un sottosterzo abbastanza pronunciato nelle curve a media e bassa velocità, a causa della ridotta deportanza generata dall'ala anteriore e da quella posteriore e dell'aumento di peso delle vetture. Quest'ultimo infatti è complice nel far risultare la vettura "goffa" in curve molto lente come la chicane finale a Barcellona o curva 10 in Bahrain. Molta attenzione va riposta anche nell'affrontare le curve senza portare troppa velocità, perchè c'è il rischio concreto di perdere il posteriore e finire in testacoda. In generale la vettura si comporta come ci si aspetta alla luce delle modifiche regolamentari e presenta un setup di base che rende la vettura stabile e facile da approcciare anche per i neofiti, al contrario di quanto accade con vetture come la nuova Formula Hybrid 2022 di RSS, che di base è una vettura molto nervosa, soprattutto in fase di accelerazione, e davvero difficile da padroneggiare per chi si presenta per la prima volta alla guida di una vettura di F1. La MSF Hybrid F-75 invece si presenta come una monoposto più "docile" in fase di accelerazione e soprattutto più stabile ed equilibrata quando si sale su un cordolo, grazie soprattutto al setup di base che la rende guidabile out of the box. Nella pagina del setup è da segnalare l'impossibilità di nascondere l'halo: sebbene restituisca un'esperienza più realistica questo potrebbe risultare un problema all'inizio per quei giocatori che sono su schermo e non in realtà virtuale. Tutto sommato si tratta di un'ottima rappresentazione della SF-75, capace di regalare ore di divertimento e gare interessanti sia ai simracer più esperti sia a chi magari è ancora alle prime armi ed è intimorito da una vettura del genere.
  5. Il Mondiale di Formula 1 esordisce a Miami per la prima delle due gare in programma in questa stagione negli Stati Uniti (la seconda sarà ad Austin il 23 ottobre). Si tratta del debutto sul nuovo Miami International Autodrome – circuito che misura 5.412 metri e si caratterizza per 19 curve – mentre per la Formula 1 è il ritorno in Florida dopo l’unico Gran Premio disputato a Sebring nel 1959, al quale la Scuderia non prese parte. La pista. Il tracciato che ospiterà il quinto appuntamento della stagione 2022, non sarà un cittadino come tutti gli altri. Praticamente non sono previste chiusure provvisorie al traffico, perché il circuito si snoderà attorno a strutture permanenti nelle vicinanze dell’Hard Rock Stadium, la casa dei Dolphins della National Football League. Prima di arrivare a definire il layout conclusivo sono state passate in rassegna ben 36 diverse configurazioni. La versione finale presenta due lunghi tratti rettilinei che dovrebbero agevolare i sorpassi, complici anche le tre zone DRS previste. Tante le incognite, come è ovvio, ma è verosimile attendersi in pista vetture con configurazioni da basso carico paragonabili a quelle dei tracciati più veloci, nonostante la parte molto guidata che va dalla curva 11 alla 16. Programma. Le vetture scenderanno in pista per la prima sessione di prove venerdì alle 14.30 locali (20.30 CET), mentre la seconda ora è prevista alle 17.30 (23.30 CET). Sabato le qualifiche sono in programma alle 16 (22 CET) precedute dall’ultima ora di libere alle 13 (19 CET). Il primo Gran Premio di Miami prenderà il via alle 15.30 locali di domenica (21.30 CET). Da percorrere 57 giri, pari a 308,326 km. Tre domande a… ENRICO SAMPO’, HEAD OF DRIVER SIMULATOR Nella Formula 1 contemporanea la simulazione ha preso il posto dei test in pista. Come aiutate il team nella preparazione di un weekend di Gran Premio? “Il simulatore di guida è un elemento fondamentale nella preparazione di un weekend di gara. L’attività inizia diverse settimane prima con una review del Gran Premio dell’anno precedente, se disponibile. In seguito vengono eseguite alcune sessioni con un test driver per comprendere il comportamento degli pneumatici, per prevedere il bilancio vettura, per verificare il comportamento di componenti specifici e infine per testare diverse opzioni di setup. Qualche giorno prima dell’evento affrontano una sessione al simulatore i piloti titolari insieme ai loro ingegneri di pista per contribuire alla preparazione propria e della vettura. In caso di circuiti nuovi, come Miami, Charles e Carlos utilizzano anche il simulatore per allenarsi, per conoscere meglio il circuito stesso e per ripetere le varie procedure del weekend di gara”. Dal tuo punto di vista, qual è il primo momento nel weekend in cui si capisce se al simulatore è stato fatto un buon lavoro? “Il primo momento in cui si capisce se il lavoro fatto è buono di solito è la prima sessione di libere del venerdì. In questo momento iniziano ad arrivare i primi dati e commenti dalla pista. A questo punto noi iniziamo a confrontare i dati del simulatore con quelli raccolti in pista. Nel caso di un tracciato nuovo come Miami sono anche importanti i dati sul layout stesso del circuito, sulla disposizione dei cordoli e sulla presenza o meno di elementi che il modello del simulatore non ha previsto. La correlazione tra comportamento della vettura in pista e al simulatore viene raffinata durante il weekend, avere però un buon punto di partenza è sicuramente fondamentale per dare agli ingegneri in pista la possibilità di concentrarsi sui dettagli”. Miami è una pista completamente nuova, per cui il ruolo della simulazione è ancora più rilevante. Quali caratteristiche ha e come avete preparato questo weekend insieme ai due piloti? “Quello di Miami è un circuito totalmente nuovo per cui le attività di simulazione sono ancora più importanti. Ci aspettiamo una pista veloce, con alcune curve ad alta velocità nel primo settore e altre piuttosto lente soprattutto nel terzo. Ci sono dei rettilinei molto lunghi, con tre zone DRS e buone possibilità di superare. Dal punto di vista del bilanciamento vettura è sicuramente un circuito complesso dove occorre trovare un buon compromesso tra le varie tipologie di curva e avere una buona efficienza per affrontare i lunghi rettilinei. L’evento è stato preparato al simulatore seguendo le nostre procedure standard, con una particolare attenzione dovuta al fatto che l’incertezza delle informazioni in nostro possesso è maggiore. Per questo la casistica di condizioni e problematiche che si cerca di prevedere è più ampia del solito. Charles e Carlos hanno entrambi affrontato una lunga sessione di preparazione per conoscere il circuito, esplorare le possibili limitazioni della vettura e provare diverse soluzione di setup per ottimizzare bilanciamento e tempo sul giro”. Gran Premio di Miami: numeri e curiosità 9. Le nazioni che hanno ospitato due gare di Formula 1 valide per il Mondiale nella stessa stagione. Si tratta di Italia – il primo Paese ad avere il bis di Gran Premi quando alla gara di Monza si affiancò, per il solo 1957, quella di Pescara – che può vantare fin qui 29 doppiette, Germania (13), Stati Uniti (11), Spagna (7), Regno Unito (5), Austria e Giappone (2), Francia e Bahrain (1). Solo Italia e Stati Uniti hanno ospitato tre gare nella stessa stagione: è accaduto rispettivamente nella stagione 2020 (Mugello, Monza e Imola) e nel 1982 (Long Beach, Detroit e Las Vegas). Gli Stati Uniti torneranno ad avere tre gare nella prossima stagione, quando a Miami e al Circuit of the Americas si affiancherà la nuova pista di Las Vegas. 10+1. Le piste sulle quali la Formula 1 ha disputato Gran Premi validi per il Mondiale negli Stati Uniti, cui nel weekend si aggiungerà Miami. Nella storia in questo Paese di sono corse 71 gare: sono 20 – il maggior numero in assoluto – quelle corse a Watkins Glen, vicino a New York, mentre per 19 volte si è gareggiato a Indianapolis (undici edizioni della 500 Miglia e otto gare sul circuito costruito nel 2000). Seguono il Circuit of the Americas di Austin (9), Long Beach (8), Detroit (7), Phoenix (3), il circuito del Caesars’ Palace di Las Vegas (2), Dallas, Riverside e Sebring (1). 11. I Gran Premi di Formula 1 validi per il Mondiale, incluso Miami, che hanno preso il nome dalla città che li ospita. La corsa più antica è la 500 Miglia di Indianapolis, in calendario dal 1950 al 1960. Nel 1957 si corse un Gran Premio a Pescara e poi fu la volta di Long Beach, negli Stati Uniti, il cui GP si disputò dal 1976 al 1983. Dal 1982 al 1988 si corse il Gran Premio di Detroit, mentre nel 1984 venne organizzata una gara a Dallas. Nel 1997 e nel 1998 il Nürburgring ha ospitato due GP del Lussemburgo, anche se in questo caso così come per Singapore (2008-2019), il nome dello Stato coincide con quello della città, discorso non valido per San Marino, la cui capitale si chiama ufficialmente Città di San Marino. Nel 2009 si è iniziato a disputare il Gran Premio di Abu Dhabi, mentre lo scorso anno le gare di Messico e Brasile sono state ribattezzate sulla base delle città che li ospitano diventando rispettivamente Gran Premio di Città del Messico e Gran Premio di San Paolo. 22. La posizione più arretrata dalla quale si è vinto un Gran Premio valido per il Mondiale disputato negli Stati Uniti. A riuscirci è stato il britannico John Watson (McLaren) che a Long Beach, nel 1983, conquistò la quinta e ultima affermazione della carriera. Per quanto riguarda la miglior rimonta terminata sul podio bisogna andare alla 500 Miglia di Indianapolis del 1957, quando lo statunitense Jim Richard Rathmann (Epperly del team Hopkins) risalì dal 32° posto sulla griglia di partenza al secondo finale. Sono entrambi record imbattibili nella attuale Formula 1 con venti vetture al via. Negli Stati Uniti, Carlos è stato capace di risalire dal ventesimo al settimo posto ad Austin nel 2015, ottenendo il suo miglior risultato l’anno seguente con una sesta posizione. Charles ha ottenuto due quarti posti, nel 2019 e nel 2021. 1896. L’anno di fondazione di Miami, costruita sulle proprietà di Julia Tuttle, una ricca vedova dell’Ohio, che viene oggi riconosciuta come la fondatrice della città. La Tuttle si trasferì nel sud della Florida nel 1891 acquistando 640 acri da coltivare. Divenuta amica del costruttore di ferrovie Henry Flager, lo convinse ad estendere le sue rotaie fino a Miami, il che fece rapidamente decollare il centro abitato.
  6. La F1-75, la monoposto realizzata dalla Scuderia Ferrari per la stagione 2022 del Campionato del Mondo di Formula 1, è stata presentata online questo pomeriggio dal cuore della Gestione Sportiva di Maranello. La vettura, la sessantottesima realizzata per competere nella massima categoria automobilistica, si caratterizza per una gradazione di rosso inedita, messa a punto appositamente dal Centro Stile Ferrari per la vettura che porta nel nome l’anniversario che l’azienda celebra quest’anno, i 75 anni dalla fondazione. Il riferimento alla ricorrenza è chiaramente visibile anche sulla livrea, dove il logo celebrativo si unisce alla bandiera italiana, da anni sempre presente sulle monoposto Ferrari. La F1-75 propone forme del tutto inedite, figlie dell’interpretazione da parte dei tecnici di Maranello dei nuovi regolamenti entrati in vigore a partire da questa stagione. La fase di progettazione è stata affrontata con un approccio innovativo e non convenzionale. Tra gli elementi che spiccano il muso ribassato, una parte centrale particolarmente curata in termini di packaging della PU e dei suoi accessori e disegnata per raggiungere la miglior prestazione aerodinamica, il ritorno dell’effetto suolo in Formula 1 a 40 anni di distanza dalla sua messa al bando e le nuove gomme da 18 pollici introdotte da questa stagione da Pirelli. A guidare la vettura saranno ancora Charles Leclerc e Carlos Sainz, la coppia di titolari che ha esordito lo scorso anno. Oltre al monegasco e allo spagnolo la Scuderia Ferrari in questa stagione potrà contare anche su Antonio Giovinazzi e Mick Schumacher, piloti di riserva, e su Robert Shwartzman nel ruolo di test driver, che in questa stagione sarà anche impegnato in due sessioni di prove libere del venerdì. Mattia Binotto Team Principal & Managing Director “La F1-75 è l’espressione del talento, dell’impegno e della passione di ognuno di noi. È la sintesi del lavoro di una squadra che, mai come stavolta, ha affrontato la sfida con uno spirito e un approccio diversi, cercando di spingere al massimo sull’innovazione di ogni componente, di ogni dettaglio, di ogni soluzione. Questo desiderio di innovazione ci ha dato una carica straordinaria nel lavoro quotidiano che si è concretizzata in questa vettura. Sono orgoglioso del lavoro che abbiamo fatto per progettare la F1-75. Sappiamo che le aspettative sono alte e siamo pronti a misurarci con gli avversari. È la sfida più bella, quella che rende il nostro lavoro così affascinante. Vorrei che la F1-75 fosse la monoposto che consentirà ai nostri tifosi di tornare ad essere orgogliosi della Ferrari. Abbiamo un obiettivo: alimentare il mito del Cavallino Rampante. Per farlo abbiamo una sola strada: tornare a vincere. Ci vuole una vettura veloce e ci vogliono due grandi piloti. Noi li abbiamo.” Laurent Mekies Racing Director – Head of Track Area “La nostra squadra si sta preparando per quella che sarà la stagione più lunga di sempre, e forse una delle più sorprendenti degli ultimi dieci anni. Regolamenti diversi, monoposto diverse, 23 gare, sarà una sfida incredibile per tutti. L’anno scorso siamo stati protagonisti di una bella lotta per il terzo posto nel campionato costruttori e come team abbiamo fatto passi avanti importanti. La prossima stagione potrebbe sorprenderci non solo perché alla prima gara, in Bahrain, tra le squadre potrebbero esserci poche differenze in termini di competitività, ma anche perché nel corso dell’anno potremmo vedere grandi miglioramenti per alcune vetture e determinati piloti. Senza dubbio dovremo gestire bene le nostre energie, per rimanere concentrati al massimo tutto l’anno. Possiamo contare sul fantastico spirito della nostra squadra e sulla voglia di metterci alla prova contro gli avversari più forti. Abbiamo dalla nostra l’incredibile talento e la dedizione di Charles e Carlos che hanno lavorato sodo con gli ingegneri per tutto l’inverno per sviluppare la vettura nella giusta direzione.” Enrico Cardile Head of Chassis Area “Il cambio regolamentare del 2022 è senz’altro il più radicale affrontato negli ultimi 40 anni. Come squadra abbiamo avuto un approccio sistemico e integrato alla sfida, definendo chiare priorità tra i tanti obiettivi, spesso in contrasto tra di loro, che ci siamo dati. In parallelo allo sviluppo vettura, abbiamo migliorato i nostri strumenti di simulazione per portare luce in angoli bui che in passato abbiamo avuto. L’aerodinamica è stata senz’altro la nostra priorità numero uno. L’abbiamo affrontata con mente aperta cogliendo l’opportunità di regolamenti così diversi per curiosare in tante direzioni, anche lontane dalle tendenze degli ultimi anni. Questo approccio ci ha accompagnato pure nello sviluppo delle sospensioni: i nuovi regolamenti hanno imposto un ripensamento generale del comparto, per garantirci di avere la flessibilità necessaria a gestire una vettura così nuova e pneumatici con caratteristiche diverse. In sintesi, tante variabili sono entrate in gioco, rendendolo un esercizio sfidante ed entusiasmante.” Enrico Gualtieri Head of Power Unit “La stagione che sta per iniziare rappresenta per noi il punto di arrivo di un percorso importante, visto l’obiettivo ambizioso che ci siamo posti come gruppo di sviluppare al meglio il nostro prodotto: la power unit. È stata una sfida intensa ed entusiasmante. Tutti i componenti sono stati rivisti: alcuni ulteriormente ottimizzati, altri decisamente innovati. Siamo partiti dal concetto primario di cercare la più alta efficienza nel processo di trasformazione dell’energia, da quella chimica del combustibile a quella meccanica, fino all’albero motore. Tutto il resto è stato progettato in modo funzionale a questo obiettivo. In modo altrettanto funzionale, abbiamo poi definito un layout della power unit che rispondesse al meglio alle esigenze dei nostri colleghi dell’area telaio, vista l’evoluzione del nuovo regolamento vettura. Lo abbiamo fatto con passione, determinazione e spirito di squadra, consapevoli della responsabilità di onorare al meglio non solo il nostro obiettivo di gruppo ma anche lo spirito dell’intera scuderia che celebra in pista i 75 anni della nostra azienda.” Fabio Montecchi Head of Chassis Project Engineering “Il primo fattore chiave nel progettare una vettura così differente dal passato è stata la gestione dei tempi. Abbiamo dovuto lasciare molto più tempo del consueto alla fase di impostazione, quella in cui si sviscerano i regolamenti per spremere ogni possibilità di guadagnare prestazione, quella in cui si esplora un gran numero di soluzioni con studi, simulazioni e prove a banco. Il secondo fattore chiave è stato il coinvolgimento, e la responsabilizzazione, di ogni singolo progettista, in modo che ciascuno sentisse quanto emozionante e unica fosse la sfida rappresentata da questa rivoluzione regolamentare. In assenza di riferimenti dalle stagioni precedenti, a fare la differenza può essere la creatività e il talento di ciascun progettista, la bontà degli strumenti di analisi, la lucidità e il coraggio di scegliere la soluzione più promettente, anche se non è quella più convenzionale e in tal senso pensiamo di avere lavorato bene. Il terzo fattore chiave è stato l’integrazione unitamente al dialogo tra i diversi gruppi di persone: quelli addetti alla prestazione, quelli alla progettazione, alla produzione, agli acquisti, ai controlli qualità, ai montaggi, alle prove al banco fino a chi segue la pianificazione e la gestione della vettura in pista e, in ultimo, ai piloti stessi, con il loro feedback.”
  7. Se l’ultima Williams vincente è stata la FW19 di Jacques Villeneuve… l’ultima Ferrari è leggermente più recente, ma pur sempre storica agli occhi degli appassionati. Il balzo da fare per trovarla è di dieci stagioni di Formula 1 fino a quella del 2007, quando la splendida F2007 con al volante il finlandese Kimi Raikkonen conquistò non solo il Titolo Piloti, ma anche quello Costruttori. Ben diversa dalle precedenti, nonché la prima dopo quelle dell’era Schumacher, portava diverse soluzioni meccaniche e aerodinamiche con le quali il team di Maranello riuscì a fare la differenza sulla concorrenza, dimostrandosi sempre competitiva nonostante la presenza della McLaren con quel debuttante d’eccezione che rispondeva al nome di Lewis Hamilton. FERRARI F2007: DUE STAGIONI DIFFICILI DOPO IL 2004 Dopo il dominio nella stagione 2004, la Scuderia Ferrari dovette adattare la propria vettura a un regolamento tecnico, quello del Campionato successivo, più stringente e meno permissivo: la nuova nata F2005, infatti, fu modificata sia a livello di telaio che da un punto di vista aerodinamico in diversi punti, tra cui le pance laterali, l’alettone anteriore e il fondo vettura, completamente ridisegnato per una maggiore efficienza e per adattarsi al meglio al nuovo cambio in carbonio. Quest’ultimo ha richiesto anche una profonda revisione di tutta la struttura al retrotreno, la quale ospitò quel motore 055 che, di fatto, rappresentò l’ultima evoluzione del mitico V10 Ferrari. Nonostante ciò, la F2005 si dimostrò molto meno competitiva della F2004 e vinse un solo Gran Premio, quello degli Stati Uniti sul circuito di Indianapolis per mano di Michael Schumacher. La situazione migliorò nel 2006 con la 248 F1, che andò incontro alla sostituzione del dieci cilindri con un nuovissimo V8 da 2.4 Litri di cilindrata. Le piccole modifiche apportate all’aerodinamica consentirono inoltre un deciso recupero in Campionato, che terminò complessivamente al secondo posto grazie a sette vittorie di Schumacher e ad altre due affermazioni del neo-acquisto Felipe Massa. FERRARI F2007: SI RITORNA A FARE SUL SERIO Dopo quanto fatto nelle due stagioni precedenti, la volontà della Ferrari per il 2007 era una sola: tornare a vincere come aveva fatto dal 2000 al 2004. Per questo scopo la 248 F1 venne rifinita ulteriormente e, dopo un duro lavoro invernale, diventò F2007, presentandosi al pubblico per la prima durante lo shakedown del 14 gennaio presso il circuito di Fiorano. Le novità si potevano riscontrare essenzialmente a livello di telaio e di motore: a causa dell’introduzione dei nuovi crash test frontali e posteriori da parte della FIA, il reparto corse di Maranello dovette rispettare il nuovo regolamento tecnico installando un’inedita struttura in materiale composito con funzione di protezione laterale all’altezza dei fianchi del pilota, che essenzialmente andò a incrementare di circa 10 kg il peso complessivo della vettura. Profondamente modificata anche la scocca, che al tempo poteva ospitare una sospensione anteriore e un sistema di raffreddamento dai nuovi disegni: quest’ultimo prevedeva pance dalle forme differenti e un cofano motore più rastremato, in abbinamento a un’aerodinamica più raffinata sia a livello dell’ala anteriore che dell’alettone posteriore. Dulcis in fundo, la F2007 si differenziava dalla 248 F1 per il passo tra avantreno e retrotreno più lungo (da 3050 mm si passò a 3135 mm), per l’assenza dell’attacco monochiglia per le sospensioni anteriori e per il cambio “quick-shift” a innesti rapidi, che riduceva quindi i tempi sia delle cambiate che delle scalate. Per quanto riguarda il motore, invece, la nuova Ferrari che sarebbe stata portata in pista dal finlandese Kimi Raikkonen e dal brasiliano Felipe Massa avrebbe adottato un’ulteriore evoluzione del precedente 055, che con la sigla 056 riportò modifiche ai pistoni, alla camera di combustione, alle valvole e ai condotti di aspirazione e scarico al fine di ottimizzare l’affidabilità nonché le prestazioni per il limite regolamentare dei 19.000 giri al minuto. Con questi presupposti la tanto attesa competitività venne recuperata fin dal primo Gran Premio sul circuito australiano di Melbourne, dove Kimi Raikkonen conquistò la vittoria al debutto in “Rosso” davanti alla coppia McLaren-Mercedes formata da Alonso e da Hamilton. Il finlandese proseguì la stagione con altri cinque successi, l’ultimo dei quali in Brasile grazie a cui ottenne il punto necessario per beffare sul filo di lana il giovane pilota di Stevenage giunto dalla GP2. Per la Ferrari la F2007 può essere vista come l’ultima monoposto veramente vincente della sua storia recente, perché le ha permesso di raggiungere il successo sia nel Mondiale Piloti con Raikkonen che in quello Costruttori. Noi piloti virtuali la possiamo guidare nella sua versione più completa e raffinata sul simulatore Assetto Corsa grazie a due mod rispettivamente create da ASRFormula che dal team VRC Modding. Ecco qua sotto un esempio di cosa è in grado di fare: buona visione!
  8. A Maranello c’è molta attesa per l’attivazione del nuovo simulatore Dynisma DMG (Dynisma Motion Generator), che offrirà la massima larghezza di banda con una latenza minima integrando il software all’hardware, rimuovendo ogni possibile ostacolo tra il pilota e l’acquisizione dei dati. Una risorsa strategica del Cavallino che nel 2022 punterà nuovamente alla vittoria. Dopo le grandi difficoltà dovute al COVID-19, la Scuderia Ferrari ha intrapreso con convinzione la nuova strada della simulazione, non limitandosi a copiare l’eccellenza di Mercedes e Red Bull, ma andando oltre i simulatori che si muovono a slitta su binari, per seguire una strada diversa, più sofisticata che ha l’ambizione di diventare il nuovo riferimento del settore. Ora, dopo un lungo lavoro di sviluppo, la messa a punto e la calibrazione sono stati pressoché conclusi, per cui ormai è pronto per... scendere in pista. “Il simulatore lo stiamo commissionando – ha detto Mattia Binotto a Motorsport.com - , vale a dire che stiamo ultimando la messa a punto, dopo aver fatto un confronto di dati con il vecchio. La nostra intenzione è di utilizzarlo in modo ufficiale da qui alla fine della stagione per la preparazione di un GP, affinché possa essere omologato a tutti gli effetti e sia pronto per la prossima stagione”. La 672, sigla di progetto della monoposto 2022, è nata sul simulatore vecchio (Charles Leclerc e Carlos Sainz guidano la vettura virtuale già da inizio anno), ma il lavoro di sviluppo verrà fatto sul nuovo simulatore. Il nuovo simulatore Dynisma, che abbiamo già analizzato in un precedente articolo, è uno strumento assolutamente all’avanguardia in questo settore e, come già accennato, riproduce in un ambiente a 360° la latenza più bassa e la larghezza di banda più alta di qualsiasi altro analogo simulatore attualmente in commercio. Si basa su un concetto del tutto nuovo che è nato da una collaborazione fra Scuderia Ferrari e Dynisma, una società fondata da Ashley Warne, già ingegnere della Scuderia, e basata nel Regno Unito, che lo ha prodotto in esclusiva per la squadra di Maranello. Gianmaria Fulgenzi Head of Supply Chain Ferrari: "La simulazione e le tecnologie ditigali giocheranno un ruolo sempre più importante nello sviluppo di una monoposto di Formula 1 e crediamo di aver fatto la miglior scelta possibile, puntando sulla realizzazione di uno strumento che ci possa consentire un salto generazionale in questo settore. Per farlo abbiamo scelto una società giovane e dinamica come Dynisma. Ci sono voluti due anni per portare a termine questo progetto e ora siamo pronti ad iniziare ad utilizzarlo sul progetto 674, quello che contraddistingue la monoposto che sarà realizzata in base al nuovo regolamento tecnico in vigore dal 2022".
  9. Nuova straordinaria collaborazione per il famosissimo sparatutto Fortnite, con l'arrivo della splendida Ferrari 296 GTB all'interno del mondo di gioco di Epic Games, come riferito sia dagli sviluppatori del gioco che dalla compagnia di Maranello. L'arrivo della nuova supercar Rossa è previsto per oggi 22 luglio 2021, all'interno di Fortnite, e dovrebbe trattarsi di un veicolo effettivamente utilizzabile dai giocatori all'interno della mappa. Nel messaggio di Ferrari infatti si legge che si tratta di una macchina "divertente da giocare in Fortnite", cosa che fa pensare all'introduzione del veicolo come utilizzabile direttamente dai giocatori, come accade ormai con le auto dal 2020 nello sparatutto di Epic Games.
  10. La Lego, famosissima casa dei mattoncini colorati, scende in pista insieme a Ferrari ed Assetto Corsa per la sua nuovissima Ferrari 488 GTE AF Corse della serie Technic. Difficile resistere alla tentazione vero?
  11. Era il 2019 quando Kunos Simulazioni ha rilasciato Assetto Corsa Competizione, nuovo simulatore di guida incentrato sulle vetture di classe GT3 protagoniste dell’ex-Campionato Blancpain, oggi diventato GT World Challenge Europe. Un prodotto che si è evoluto progressivamente nel corso del tempo diventando non solo più realistico ma anche molto più completo, tant’è che oggi presenta al suo interno anche le vetture di classe “inferiore” GT4. Da grande appassionato dello stile di guida del primo Assetto Corsa, in realtà, il “Competizione” ho sempre cercato di evitarlo: in primo luogo perché le GT non mi danno la stessa soddisfazione delle Formula (o dei kart che guido nella realtà), poi per il fatto che le mie prove di quando era alle prime versioni ufficiali rilasciate da Kunos mi avevano lasciato piuttosto… deluso. Oggi, però, ho voluto riprenderlo in mano per capire se, con un semplice Logitech G29 a disposizione, è effettivamente cambiato nella sua ultima release (1.7.0)… oppure è rimasto lo stesso di sempre. La base di partenza? Ovviamente la “mia” Imola con la GT3 più vicina al mio stile di guida, la Ferrari 488 GT3 che sul primo Assetto Corsa mi ha permesso in passato di farmi valere in più di un'occasione. A un primo impatto la guida sul "Competizione" è abbastanza diversa da quella del primo simulatore firmato Kunos: la "Rossa" non ha grip, fatica ad inserirsi in curva e tende ad essere molto, molto pesante. C'è da dire, però, che ACC ha fatto uno step evolutivo importante rispetto alla fisica del primo Assetto Corsa: qui già al secondo/terzo giro le gomme sono alla temperatura ottimale e mi permettono di andare a cercare subito il limite, mentre sul "Competizione" è necessario un approccio molto più realistico... in un certo senso da pilota "vero". Cosa significa tutto questo? Partire con calma dai box e nei primi giri andare progressivamente a scaldare sia gli pneumatici che i freni, altro aspetto fondamentale da tenere a mente per evitare "sensazioni strane" quando è il momento di staccare al Tamburello. Tenendo d'occhio i valori che mi interessano nel cockpit della vettura, dopo il "warm-up" la 488 GT3 comincia finalmente ad assecondarmi: l'anteriore diventa preciso e non soffre di sottosterzo come nei primi passaggi, mentre il posteriore si conferma molto più stabile di quello del primo Assetto Corsa dove, al contrario, aveva una certa tendenza sovrasterzante quando si esagerava in uscita di curva con l'acceleratore. Per quanto riguarda la frenata, anche qui la preparazione dei primi giri ha avuto un effetto molto positivo: ora riesco a staccare con decisione senza arrivare al bloccaggio, indovinando la velocità minima grazie alla quale posso effettuare l'inserimento tornando sul gas il prima possibile. In tutto questo, però, c'è un problema: il mio Logitech G29. Forse sono abituato alla fisica del primo Assetto Corsa, ma sta il fatto che il "Competizione" con questo volante non mi dà le stesse sensazioni di poter spingere come vorrei. Di staccare quella frazione di secondo dopo, di "sentire" mia la vettura. La differenza tra i due simulatori, quindi, è proprio a livello di force feedback, impostato in maniera differente e secondo algoritmi che, su ACC, privilegiano molto di più il realismo: con una periferica di più alto livello, capace di farmi sentire meglio gli effetti a contatto con l'asfalto, molto probabilmente sarei rimasto molto più soddisfatto perchè con questo hardware - e per come sono fatto io - non ho informazioni a sufficienza per guidare al meglio delle mie possibilità dpo un pò di giri. Come un pilota reale, non ho fiducia, ci vuole più tempo... Com'è andata, quindi, la comparativa della nostra Ferrari con i due titoli firmati Kunos Simulazioni? Stavolta non porto tempi sul giro come riferimento, ma sensazioni da pilota virtuale: rispetto alla versione in Early Access, Assetto Corsa Competizione ha fatto passi da gigante e si conferma un prodotto eccellente ed unico che riproduce al meglio la guida di una vettura da corsa di classe GT3. Rispetto al primo AC i miglioramenti sono evidenti fin dai primi giri e prendono in considerazioni tanti aspetti che, in passato, sono passati in secondo piano oppure sono stati riprodotti con più semplicità. Tutto questo "ben di Dio", tuttavia, secondo me richiede un hardware all'altezza per essere apprezzato al meglio: certo, utilizzandolo per più tempo anche con un G29 si arriverebbe ad ottenere un ottimo feeling, ma sta il fatto che un volante di fascia medio-alta come un Fanatec CSL o addirittura un Direct Drive potrebbero facilmente rendere l'intero processo di adattamento molto più semplice e veloce. E voi, siete d'accordo su questa mia riflessione?
  12. Quando hai una monoposto nel cuore accade esattamente questo: continui a vederla dappertutto e, ogni volta che puoi, la usi per fare qualche giro di pista, per assaporare le sue sensazioni e per provare ad attaccare il tuo ultimo record fatto segnare nella sessione precedente. Dopo la bellissima F399, stavolta è il turno della F1-2000, ulteriore evoluzione della primissima Ferrari F300 del 1998 con la quale Michael Schumacher, all’epoca, ha fondato le basi del suo successo negli anni 2000 della Formula 1. Inutile che vi racconti ancora la storia di questa splendida monoposto: oggi ci concentriamo sulla comparativa tra le due versioni oggi disponibili per Assetto Corsa, molto simili tra loro all’apparenza… ma in realtà molto diverse nella sostanza. Da una parte la versione creata dal team Race Sim Studio, ormai in circolazione da un anno e mezzo… dall’altra il recente modello messo a punto dal gruppo ACR, impegnato su Facebook nel creare fisiche di gioco molto realistiche e aderenti alla realtà. Tutti noi ci ricordiamo la SF90 di Charles Leclerc vero? Ecco, sempre ACR ha creato la propria interpretazione della Ferrari F1-2000, che a un primo shakedown sul circuito di Imola ha dato sfoggio di un grip che, a dirla tutta, ci sembrava completamente perduto dopo le nostre prove con la versione RSS. Pronti, via e quest’ultima si mostra per quella che effettivamente è: l’ultima monoposto V10 vincente del Circus iridato senza alcun aiuto elettronico alla guida. Niente traction control, niente sostegno per le partenze, niente cambio semi-automatico e niente ABS: la Formula 2000 di Race Sim Studio è una monoposto che va guidata con rispetto, senza esagerare nell’entrare in curva a velocità stratosferiche ma piuttosto spigolando le traiettorie e dando gas (sempre con cautela) a ruote dritte in uscita. In caso contrario lei parte in sovrasterzo per lo stallo dell’aerodinamica posteriore, per poi slittare felicemente quando il Ferrari Tipo 049 raggiunge il picco massimo della sua potenza. Il modo con cui è stata tarata l’erogazione del V10 di Maranello è quello dei motori da corsa “di una volta”: potenza e coppia tutta in alto che arriva in maniera brusca e immediata senza troppi filtri, da gestire con tanta sensibilità nel piede destro. Grande precisione è richiesta anche sullo sterzo, che deve essere ruotato il minimo indispensabile per non creare scompensi nel bilanciamento dei pesi durante la fase di entrata e di percorrenza in curva. Attenzione anche quando si passa sui cordoli, perché le Bridgestone Potenza intagliate non scendono a compromessi: a bassa velocità, infatti, la Formula 2000 tende a perdere aderenza sulla loro vernice scivolosa, proprio come farebbe nella realtà. Insomma, tirando le somme possiamo dire che la versione proposta da Race Sim Studio è una monoposto “da tributo”, una piccola opera d’arte per coloro che vogliono sentirsi Michael Schumacher sul circuito di Suzuka poco prima della conquista del suo primo Titolo Mondiale Piloti con la Ferrari. Molto diverso, invece, il modello curato dal team ACR: come anticipato, questa F1-2000 ha molto più grip con l’asfalto e questo la rende molto più incollata a terra, il che equivale a una maggiore sfruttabilità e godibilità anche da parte di simdriver con pochi anni di esperienza. Con lei si ha quella sensazione di poter andare sempre più forte dopo ogni giro lanciato sul traguardo, cosa che invece non accade (almeno subito) con la RSS. Le entrate in curva possono avvenire in maniera più “spensierata”, così come il dare gas in uscita dove la curva di potenza e coppia del V10 è meno incisiva e più fluida… ma non meno prestante. Anche l’utilizzo del volante è più libero e questa caratteristica, assieme alle altre appena nominate, la rendono più appagante e divertente della sua rivale. Che il troppo realismo sia, in realtà, uno svantaggio nel mondo del simracing? Chi scrive questa comparativa ha utilizzato un semplice Logitech G29 e il verdetto è semplicemente questo: la RSS è bellissima da guidare, ma senza stare a guardare troppo il tempo sul giro e la prestazione. La guida negli Esport a quattro ruote è diversa da quella utilizzata in una macchina da corsa vera, perché si ha maggiore sensibilità nei pedali e non si “sente” veramente quello che la vettura cerca di comunicarci. Per questo motivo, se si vuole attaccare il proprio record personale è più indicata la versione ACR: non perché più facile da utilizzare, ma perché più vicina a quelli che sono gli standard e i fondamenti della guida simulata. E voi, siete d’accordo con questo ragionamento?
  13. Per alcuni la più bella di tutte è la Ferrari F2004, per altri la Renault R25 di Alonso oppure la McLaren-Mercedes MP4/13 di Mika Hakkinen… per me, invece, è la F399, monoposto del Cavallino Rampante utilizzata durante il Mondiale di Formula 1 del 1999. Cos’ha di speciale? Mi ricorda semplicemente il più bel periodo della massima serie automobilistica, con quelle forme che sono rimaste nella storia di questo sport. Le monoposto di oggi sono velocissime e hanno un grip stratosferico che ti permette di andare spesso e volentieri oltre il loro limite, mentre lei… bè, lei va guidata ascoltandola e rispettandola curva dopo curva. Di recente è stata portata alla vita grazie al lavoro del team ASR Formula e credetemi… è una vettura che non deve mancare nella vostra collezione su Assetto Corsa! FERRARI F399: UN PO’ DI STORIA Dopo il periodo poco proficuo dei motori V12, nel 1996 la Scuderia di Maranello passò ai 3 Litri con frazionamento V10 che equipaggiarono prima la F310 e poi la versione “B” dell’anno successivo. Vetture risultate efficaci prevalentemente nelle mani del mitico Michael Schumacher, che al suo primo anno in “tuta rossa” ottenne tre vittorie (la sua prima sotto il diluvio di Barcellona) e altre cinque apparizioni a podio. Le cose andarono meglio nella seconda stagione: al volante della F310B Schumi conquistò per ben cinque volte il gradino più alto del podio e si giocò il Mondiale fino all’ultima prova di Jerez, quando però la sua fame di vittoria gli si rivoltò contro procurandogli un ritiro per via di quel famoso contatto con la Williams di Jacques Villeneuve. Tutto rimandato, ancora una volta, al Campionato successivo, quello del 1998: il cambio di regolamento imposto dalla FIA costringe i team a costruire vetture più piccole e filanti, proprio come la F300 nuovamente affidata alla coppia Schumacher – Irvine. Rispetto alla MP4/13 di Hakkinen e Coulthard, tuttavia, la Rossa è ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, un limite a cui i tecnici cercano di sopperire puntando tutto sulla potenza del nuovo Tipo 047 V10 da 3 Litri e 800 cavalli. Anche in questa stagione i risultati non mancano, perché i due ferraristi sono sempre in lizza per un piazzamento a podio: il Barone Rosso di Kerpen, dal canto suo, conquista sei vittorie, due secondi posti e tre medaglie di bronzo… che però non sono sufficienti alla conquista del tanto agognato Titolo Piloti per il disastro di Suzuka, in cui prima fa spegnere la monoposto in griglia e poi, in rimonta dalle retrovie, è costretto al ritiro per l’esplosione della posteriore destra. Arriviamo quindi al 1999: la nuova arma di Maranello si chiama F399 e, di fatto, può essere vista come la diretta evoluzione della precedente F300, della quale conserva il telaio monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo push-rod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, sono l’inedita posizione del abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, l’aerodinamica e il minor peso complessivo di 20 kg inferiore rispetto alla vettura della stagione appena conclusa. Il motore? La Ferrari porta in campo il Tipo 048 sempre a frazionamento V10, che permise alla Ferrari di tornare al vertice nel Mondiale Costruttori grazie all’impegno di Irvine, di Schumacher e del terzo pilota Mika Salo. Per il Titolo Piloti… il 2000 sarà l’anno giusto. FERRARI F399: VA GUIDATA CON PRECISIONE Motore V10 da oltre 17.000 giri al minuto, livrea Rosso Ferrari con quegli sponsor nostalgici sulle fiancate… La F399 la riconosci a colpo d’occhio, proprio come la Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell: una volta nell’abitacolo colpisce la semplicità del volante, con pochi pulsanti e le informazioni veramente necessarie al pilota per spingere sempre più forte. Pronti, via… e già con le Bridgestone a consistenza media sul circuito di Imola in versione 2001 sembra di essere in un’altra dimensione: no, non sto già staccando tempi da pole position, ma mi sto rendendo conto che tutta la pazienza portata per avere finalmente tra le mani questa monoposto si sta ripagando a ogni passaggio sul traguardo. Niente DRS, niente gestione dell’ibrido: solo io, la F399 e il circuito di Imola, con le sue insidie e le sue staccate da pennellare come un chirurgo. Al Tamburello si scalano quattro marce e si entra ancora con i freni tirati, poi si va di quarta e di quinta a ogni cambio di direzione fino alla Villeneuve. Alla Tosa si scala dalla quinta alla seconda cercando di spigolare al massimo il tornantino, in modo da accelerare già a centro curva con il volante sterzato al minimo sindacale. Poi la Piratella: qui bisogna essere coraggiosi e tirare via sole due marce, azzeccando la giusta traiettoria e lasciando scorrere la monoposto verso le Acque Minerali, dove non bisogna entrare a gas spalancato per evitare di mandare in stallo l’ala posteriore e finire nella ghiaia. Si prosegue verso la Variante Alta, che nel 2001 era meno accentuata rispetto ad oggi: si frena poco e si lancia dentro la vettura a tutta velocità fino alla Variante Bassa, sostanzialmente identica a quella dei giorni nostri ma con la differenza che porta verso l’ultima Variante prima del traguardo. Si frena tardi, si scalano quattro marce e si anticipa la sterzata verso sinistra, in modo da avere il volante il più dritto possibile per ripartire verso la bandiera a scacchi e verso un altro giro di questa splendida pista senza tempo. La F399? Si è comportata bene, anche se con le Medie a setup di base soffre di un leggero sottosterzo alle alte velocità che richiede una precisione di guida… da manuale. Passando alle Morbide il discorso cambia: la Rossa diventa affilatissima, non devo assolutamente sterzare più del necessario e, anzi, mi sembra di guidare il mio kart nella danza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari in riva al Santerno. Anche in questo caso, però, bisogna essere precisi in ogni singolo movimento di volante e di input sui pedali: per fare il “tempo” con questa vettura è necessario diventare un orologio svizzero, se la staccata è ai 100 metri… bisogna staccare ai 100 metri, non ai 110 o ai 90 sperando che il giro vada bene comunque. Un consiglio: disattivate l’indicatore dei tempi e il delta per verificare se si è in vantaggio o svantaggio in un particolare settore. La F399 va guidata con il proprio cuore da pilota: il risultato, e quindi il tempo sul cronometro, è solo una conseguenza del proprio impegno. Grazie ASR Formula per questa opera d’arte!
  14. Le Ferrari virtuali del nuovo torneo ufficiale Ferrari Esports Series 2021 accendono i motori, sempre su Assetto Corsa della Kunos Simulazioni. Le informazioni e la possibilità di iscrizione è disponibile sul sito ufficiale Ferrari. La stagione esport Ferrari di quest'anno, che si concluderà con una finalissima per i migliori 12 simdrivers nel mese di Dicembre, presenta importanti novità: sono 4 le vetture scelte per il torneo, ovvero Ferrari 488 Challenge Evo (già utilizzata nel campionato esport 2020), Ferrari 599XX Evo, Ferrari FXX K e la Ferrari 488 GT3 Evo 2020, con le mancanti nel simulatore Kunos che saranno evidentemente rese disponibili apposta per l'occasione come DLC aggiuntivi del gioco. Si partirà dal mese di aprile, con quattro sessioni di hotlap per selezionare i partecipanti alle qualification races che si svolgeranno dal 5 aprile fino a fine luglio. I migliori 48 prenderanno parte alle seconda fase del torneo, da agosto a novembre, mentre i best 24 accederanno alla "Grand Final" prevista per dicembre. La Ferrari Esports Series 2021 si svilupperà quindi su 4 gare di qualificazione, 4 gare di campionato vero e proprio e la già accentata finalissima a fine anno, dalla quale verrà fuori il trionfatore assoluto. Il premio in palio per il vincitore è "di quelli che non si può comprare": l'inserimento ufficiale nel team Ferrari Esports ! Tutte le gare saranno trasmesse in streaming sul canale Twitch di Ferrari Esports l'ultimo martedì di ogni mese a partire da fine agosto. Possono partecipare tutti i cittadini europei maggiorenni, inclusi quelli del Regno Unito. Commenti sul forum dedicato.
  15. VELOCIPEDE

    Cosa aspettarci dalla Ferrari nel 2021

    Alle ore 14 del 10 marzo è stata svelata, direttamente dalla casa di Maranello, la nuova Ferrari SF21, la monoposto che parteciperà al campionato del mondo durante il 2021 e che dovrà tenere alto il nome della casa italiana durante l'intero campionato, con il categorico obiettivo di fare decisamente meglio rispetto alla scorsa stagione. Facciamo un breve recap di come si era conclusa l'annata precedente: Charles Leclerc, ora primo pilota ferrarista, ha infatti concluso il 2020 con soli 98 punti, a circa duecentocinquanta punti di distacco da chi si è laureato campione del mondo, Lewis Hamilton. L'annata disastrosa, più che dai punti anche totalizzati da Vettel, è ben esemplificata da quello che si è visto nella classifica costruttori: la Ferrari ha infatti concluso la stagione al sesto posto in classifica, dietro a Renault e Racing Point, soltanto una manciata di punti più avanti a una monoposto che sulla carta partiva con ambizioni inferiori come AlphaTauri. Insomma, anche il miglior sito di scommesse sportive non può non prospettare un sensibile miglioramento della scuderia italiana nel corso del 2021, nonostante i veri cambiamenti si vedranno dal 2022 con la sostanziale modifica dei regolamenti che si vedranno dalla stagione successiva. I diversi difetti della SF1000 sono stati il focus su cui hanno lavorato per tutto l'inverno i tecnici Ferrari. Se Mercedes e Red Bull partiranno un passo avanti a tutti gli altri, l'obiettivo della squadra diretta da Mattia Binotto sarà quello di chiudere il gap quantomeno con McLaren (che avrà il motore Mercedes), Aston Martin e Alpine. Si è lavorato a lungo sulla power unit, sullo smussamento dei fianchi della monoposto e sul suo profilo per aumentare la velocità di punta (uno degli aspetti maggiormente sofferti dalla Rossa durante la scorsa annata) e ridurre al massimo la resistenza.
  16. Il palcoscenico è pronto per la notte del Ferrari All Stars Racing di domani sera quando, a partire dalle 19.30, una griglia di oltre venti concorrenti composto da sim driver, veri racing driver e motociclisti, giornalisti e influencer si sfideranno su Assetto Corsa, al volante delle vetture Ferrari 488 Challenge Evo. Ospiti speciali dell'evento saranno il pilota della Scuderia Ferrari Charles Leclerc e Marc Gene, ambasciatore del marchio di Maranello. A darsi battaglia sul tracciato del Mugello saranno diversi piloti del Motomondiale, la cui stagione inizierà presto in Qatar, tra cui Valentino Rossi, Mattia Pasini e il telecronista Mauro Sanchini. A dar loro filo da torcere saranno influencer e giornalisti tra cui Andrea Pirillo e il commentatore di Esports, Marc Gallagher, così come i piloti ufficiali della Ferrari Competizioni GT, Miguel Molina e Nicklas Nielsen e il membro della Ferrari Driver Academy, Marcus Armstrong. All'evento dal Museo Enzo Ferrari di Modena prenderanno parte anche i piloti FDA Esports Team e campioni della F1 Esports Series, David Tonizza e Brendon Leigh, oltre ad Amos Laurito e il vincitore del primo torneo Ferrari Esports, Giovanni De Salvo. La Ferrari All Stars Racing Night sarà trasmessa sul canale Twitch Ferrari Esports (qui sotto), oltre che in diretta su Sky Italia. Qui sotto lo streaming Youtube di Aris della Kunos:
  17. Rimanendo in tema V10, dopo la bellissima Renault R25 di Fernando Alonso una delle monoposto rimaste per più tempo nella memoria degli appassionati di Formula 1 è sicuramente “la Regina”: stiamo parlando della mitica Ferrari F2004, con la quale Michael Schumacher vinse il suo settimo, e ultimo, Titolo Mondiale Piloti mettendo in cassaforte 13 vittorie e due secondi posti. Un palmares a cui si aggiungono gli ulteriori due successi del compagno di squadra Rubens Barrichello a Monza e in Cina e che rendono questa vettura una tra le più vincenti nella massima serie automobilistica… seconda solo alla MP4/4 di Ayrton Senna. FERRARI F2004: LA STORIA DELLA ROSSA PIU’ ICONICA DI SEMPRE In seguito alla conquista dell’iride durante la stagione 2000, che riportò il Mondiale Piloti a Maranello dopo 21 anni di astinenza, la Scuderia Ferrari andò incontro a un periodo particolarmente florido di trionfi a ripetizione. Ogni monoposto sembrava creata apposta per il suo paladino, un Michael Schumacher praticamente imbattibile nonostante l’offensiva prima della McLaren-Mercedes con l’uscente Mika Hakkinen e il neo-acquisto Kimi Raikkonen e poi della Williams motorizzata BMW capitanata dal colombiano Juan-Pablo Montoya. Dalla F1-2000 il Cavallino Rampante si evolse nella F2001, poi nella F2002 e infine nella F2003GA, dalla quale gli ingegneri della Ferrari presero spunto per creare quella che sarebbe diventata la più potente monoposto mai uscita dagli stabilimenti di Maranello. Contraddistinta dalla sigla di progetto 655, la F2004 estremizzava i punti di forza delle vetture precedenti, al fine di massimizzare ancora di più le prestazioni offerte dall’aerodinamica, dal motore e dalle gomme Bridgestone. Alla luce delle ultime modifiche introdotte dal regolamento tecnico, il baricentro della nuova Rossa fu ulteriormente abbassato, mentre diversi elementi della carrozzeria (come gli scarichi, i radiatori e tutto il retrotreno comprensivo di cofano motore e alettone) vennero rivisti con in mente una migliore distribuzione dei pesi. In questo aiutò anche il nuovo progetto del telaio, completamente rinnovato e migliorato rispetto a quello della F2003GA, così come quello delle sospensioni, riprogettate su entrambi gli assi al fine di rendere più uniforme il comportamento dinamico della vettura. Per quanto riguarda il motore, il nuovo 053 fu ideato con l’obiettivo di essere utilizzato in singola unità per Gran Premio, il che costrinse gli ingegneri della Ferrari a curarlo approfonditamente al fine di mantenere elevata la sua affidabilità nel tempo senza andare ad intaccare le prestazioni. Montato longitudinalmente come la trasmissione a sette marce in fusione di titanio, il V10 della 2004 ottenne anche un miglioramento delle performance grazie alla benzina dedicata e ai nuovi lubrificanti della Shell, pensati appunto per durare in tutto il weekend di gara. FERRARI F2004: TALMENTE VINCENTE CHE FU UTILIZZATA ANCHE NEL 2005 Con questi pressupposti, la nuova Ferrari F2004 arrivò ai test pre-stagionali e lasciò tutti praticamente a bocca aperta: rispetto alla precedente F2003GA era in grado di girare fino a due secondi più veloce, il che rincuorò i vertici di Maranello del lavoro di progettazione effettuato durante l’inverno. Il primo risultato, in ogni caso, non tardò ad arrivare: già nel GP inaugurale di Melbourne, in Australia, Michael Schumacher e Rubens Barrichello fecero doppietta, la prima di altre otto conquistate rispettivamente in Bahrain, in Spagna, al Nurburgring, in Canada, negli Stati Uniti, in Ungheria e sull’Autodromo Nazionale di Monza (anche se a parti invertite). Una monoposto sensazionale e mai veramente attaccabile dalla concorrenza, che convinse i piani alti della Ferrari a creare una sua versione “modificata” per la successiva stagione del 2005. Dopo gli incredibili successi ottenuti nell’annata precedente, dopotutto, cosa poteva andare storto? Il problema, in realtà, fu subito evidente nei primi due Gran Premi dell’Australia e della Malesia: con il nome di F2004M, la nuova vettura perse tutta la competitività che l’aveva contraddistinta nel 2004, per via di un cambio di regolamento che andava a vanificare proprio tutti i suoi punti di forza. La modifica più evidente che le fece perdere il suo smalto fu il musetto anteriore “ingrossato”, che andava a creare scompensi aerodinamici anche a causa del piccolo alettone posizionato nella sua parte inferiore (il famoso “gradino”). Con una medaglia d’argento di Barrichello a Melbourne e un amaro settimo posto di Schumacher a Sepang, la F2004M non era in grado di reggere il ritmo della concorrenza e costrinse la Ferrari a far debuttare in anticipo la F2005: con questa vettura, però si chiude di fatto il “periodo d’oro” della Rossa, lasciando spazio a un biennio all’insegna della Renault e di Fernando Alonso. La competitività perduta sarà recuperata solamente nel 2007… ma questa è un’altra storia.
  18. Giulio Scrinzi

    Le auto più belle del simracing: Ferrari F1 2000

    Un altro V10, un altro pezzo di storia della Formula 1: forse uno dei più importanti, visto che quella che andremo a scoprire in questa monografia è la monoposto che riportò il Titolo Mondiale Piloti a Maranello dopo ben 21 anni di astinenza dall’ultimo conquistato da Jody Scheckter nel 1979. Avete capito vero? La nostra “lei”, questa volta, è la mitica Ferrari F1-2000, vincente con quel Michael Schumacher che, successivamente, aprì un periodo particolarmente florido per il Cavallino Rampante con quattro altri Campionati dominati sia nella Classifica Piloti che in quella Costruttori. FERRARI F1-2000: TUTTO INIZIÒ NEL 1998… Dopo la fine di un’era con la 412 T2, la Ferrari cambiò diametralmente strada per quanto riguarda i propulsori delle sue Rosse: dallo squillante V12 all’altrettanto rumoroso e potente V10 con cilindrata di 3 Litri, che andò ad equipaggiare la nuova nata per la stagione 1996. Stiamo parlando della F310, poi diventata F310B nel 1997: due monoposto ancora progettate dal britannico John Barnard, che ufficialmente lasciò Maranello in vista del 1998, dove si accasò alla Arrows. Al suo posto arrivò il sudafricano Rory Byrne, che per la nuova stagione prese ciò che c’era di buono delle vecchie monoposto assemblando una vettura ancora più competitiva e filante. Nacque così la F300, più piccola rispetto alla precedente in termini di larghezza a causa del nuovo regolamento adottato dalla FIA (1,795 metri contro i 1,995 metri della F310B) ma allo stesso tempo più veloce e agile. Tra l’altro, una delle poche ad utilizzare ancora le gomme “grooved” della Goodyear, quando invece l’avversaria MP4/13 di Hakkinen e Coulthard era già equipaggiata con le Bridgestone, anche se con soli tre intagli sul battistrada. Rispetto alla Freccia d’Argento della McLaren, la F300 era ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, ma la particolare cura posta al suo motore Tipo 047 V10 le permise di togliersi diverse soddisfazioni. Michael Schumacher lottò per il Titolo fino all’ultima prova di Suzuka, dove però prima lo stallo del propulsore in partenza, che lo costrinse a partire dal fondo, e poi l’esplosione della posteriore destra durante la sua rimonta gli impedirono di riportare gioia in quel di Maranello. Per lui “solo” sei vittorie e altre cinque apparizioni a podio, che assieme ai risultati del compagno di squadra Irvine garantirono alla F300 il secondo posto nel Mondiale Costruttori. Questo, ovviamente, non era abbastanza… FERRARI F1-2000: IL PASSO IN AVANTI DEL 1999 La festa fu rimandata alla stagione 1999, per la quale la Scuderia di Maranello presentò la sua nuova arma a quattro ruote: la F399. Le sue caratteristiche erano molto simili alla precedente F300, della quale conservava la forma del telaio, un monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo pushrod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, si potevano trovare nella posizione dell’abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, nell’aerodinamica, decisamente più curata a livello delle fiancate che ora assicuravano un miglior smaltimento di calore, e nel peso complessivo, minore di 20 kg rispetto alla F300. Il motore diventò il Ferrari Tipo 048 sempre a frazionamento V10 e permise da subito alla coppia Schumacher – Irvine di mettere in mostra la propria supremazia contro le McLaren-Mercedes di Hakkinen e Coulthard. L’irlandese vinse subito il primo round di Melbourne, in Australia, mentre il tedesco arrivò a podio ad Interlagos e trionfò ad Imola e a Montecarlo. Tutto sembrava troppo bello per essere vero… ed infatti a Silverstone il Barone Rosso di Kerpen rimase vittima di un brutto incidente alla curva Stowe, che lo portò a fratturarsi tibia e perone della gamba destra. Per lui la lotta in ottica Mondiale era praticamente finita e questo spostò l’attenzione sul compagno di squadra Irvine, che inanellò diversi risultati davvero interessanti: tra questi la doppia vittoria in Austria, al Red Bull Ring, e in Germania, ad Hockenheim, seguiti dal terzo posto in Ungheria e l’ultimo trionfo in Malesia, dove Schumi, tornato dalla convalescenza, lo aiutò a tenere lontane le due Frecce d’Argento del team di Woking. Come l’anno precedente la battaglia finale si disputò in Giappone, sul circuito di Suzuka: qui Irvine soffrì parecchia tensione psicologica e sbagliò in qualifica, centrando solamente il quinto tempo anche a causa di quell’incidente al tornantino delle curve 10 e 11. Hakkinen, che doveva recuperare quattro punti sul rivale, si assicurò invece la seconda casella della prima fila, con al suo fianco Schumacher in pole position. Nonostante la partenza dal lato sporco della pista, il finlandese scattò meglio allo spegnimento dei semafori rossi e andò a prendersi una vittoria che gli permise di centrare il suo secondo Titolo Mondiale in carriera, con soli due punti di vantaggio su Irvine (solamente terzo al traguardo dietro a Schumacher). Per la Ferrari fu come vivere un deja-vu: per il secondo anno consecutivo (in realtà il terzo se contiamo la stagione 1997 con la battaglia persa del tedesco a Jerez contro la Williams di Jacques Villeneuve) la Rossa fallì la sua impresa di ritornare sul tetto del mondo del Mondiale Piloti. A Maranello ci si dovette accontentare della conquista di quello Costruttori, a 16 anni di distanza dall’ultimo messo in cassaforte dalla coppia Tambay – Arnoux nel 1983. FERRARI F1-2000: UNA MONOPOSTO RIVOLUZIONARIA Arriviamo così all’inizio della stagione 2000, per la quale la Ferrari lavorò alacremente al fine di schierarsi sulla griglia di partenza di Melbourne, in Australia, con la miglior monoposto possibile. La presentazione della vettura sulla quale si puntò tutto per tornare al top in Formula 1 avvenne il 7 febbraio a Maranello: il suo nome era F1-2000 e si presentava molto diversa rispetto alla precedente F399, da cui erano state prese le distanze soprattutto a livello del propulsore. Il nuovo Ferrari Tipo 049 non solo era più potente del predecessore (810 contro 750 cavalli del Tipo 048), ma anche più raffinato in termini costruttivi, perché provvisto di un angolo tra le bancate dei cilindri prossimo ai 90 gradi (contro i 75° dell’unità utilizzata nel 1999). L’obiettivo – raggiunto – era semplice: abbassare il più possibile il baricentro della monoposto, cercando di appiattirne il retrotreno per favorire la circolazione dei flussi dell’aria. L’introduzione di speciali leghe in alluminio e l’utilizzo di particolari processi di microfusione, inoltre, hanno permesso agli ingegneri di Maranello di ridurre anche le dimensioni e il peso di questa unità, che sulla bilancia toccava solamente i 102 kg a tutto vantaggio della ripartizione dei pesi. A livello aerodinamico la F1-2000 introdusse anche alcune modifiche all’ala anteriore, alla zona sottostante il muso, ai bargeboard e ai sidepod sulle fiancate, più rifiniti rispetto alla F399 per un miglior raffreddamento del propulsore e una migliore efficienza nel momento di contrastare il drag alle alte velocità. In questo modo, la nuova Rossa di Maranello arrivò sullo stesso piano prestazionale della McLaren-Mercedes MP4/15, più gentile nell’utilizzare le gomme ma anche meccanicamente più fragile della sua rivale. FERRARI F1-2000: LA ROSSA TORNA AL SUCCESSO! Con questi presupposti la Scuderia Ferrari si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una monoposto davvero competitiva, che subito mostrò di che pasta fosse fatta grazie a tre successi consecutivi firmati dalla sua prima guida: Michael Schumacher. Il tedesco, quell’anno, fu affiancato da un nuovo compagno di squadra, il brasiliano Rubens Barrichello, che in Australia fece doppietta assieme al tedesco per un esordio… praticamente perfetto. Gli unici punti bassi di una stagione combattuta dall’inizio alla fine furono i tre ritiri di Schumi nel GP di Francia, in quello d’Austria e in quello di Germania, dove però Barrichello tenne alto l’onore della Scuderia grazie alla sua prima vittoria in assoluto in Formula 1. Nel frattempo la lotta tra Hakkinen e Schumacher permise al finlandese di arrivare al successo a Barcellona, sul Red Bull Ring, in Ungheria e a Spa-Francorchamps, dove riuscì a battere il rivale tedesco con quel fenomenale sorpasso al termine del rettilineo del Kemmel con la BAR di Ricardo Zonta in mezzo come spettatore privilegiato. I suoi risultati, tuttavia, non furono sufficienti a ripetere le imprese del 1998 e del 1999: la Ferrari era cresciuta e la competitività della F1-2000 era tale da mettere in ombra le superlative performance della MP4/15, che invece soffrì di alcuni problemi di affidabilità soprattutto all’inizio della stagione. Schumacher, invece, centrò il gradino più alto del podio al Nurburgring, in Canada e negli ultimi quattro appuntamenti del Campionato, che si concluse con la conquista di quell’agognato Titolo Piloti dopo 21 anni dall’ultimo di Jody Scheckter (tra l’altro ottenuto sempre nella tappa di Suzuka). Il primo posto in Giappone, infatti, permise a Michael Schumacher di aggiudicarsi il terzo iride in carriera dopo i due consecutivi centrati con la Benetton nel biennio 1994-1995, per una festa “in Rosso” che si completò con l’ultima vittoria di Schumi (e il terzo posto di Barrichello) in Malesia, dove la Ferrari mise in cassaforte anche il Titolo Costruttori. Il merito, oltre che dei piloti, fu della splendida F1-2000, ancora oggi una delle più belle monoposto mai prodotte e l’ultimo V10 da guidare “con il pelo sullo stomaco”, perché privo di qualsiasi aiuto elettronico alla guida.
  19. Il Mondiale di Formula 1 è iniziato nel peggiore dei modi per le Ferrari. In realtà fin da inizio anno, nonostante qualcuno ci sperasse, erano in pochi a credere che la Ferrari potesse ambire al titolo. Adesso scommettere che la Ferrari possa arrivare sul podio è diventato qualcosa di davvero audace, quasi come fare un all-in nel poker in una partita in un casinò online. Lo strapotere delle Mercedes del resto è risultato evidente fin dalle prime giornate di mondiale, dove Hamilton e Bottas hanno iniziato a vincere senza mai fermarsi. Il primo posto nella classifica costruttori è diventato ormai qualcosa di impossibile da raggiungere tuttavia ci sono ancora delle possibilità che possono portare la Ferrari all'ultimo gradino della classifica costruttori. La classifica piloti: Ferrari fuori dal podio Nella classifica piloti, la Ferrari potrebbe arrivare sul podio con Leclerc solo con un drastico miglioramento delle prestazioni dell'autovettura e un'incredibile serie di errori da parte di Verstappen (in terza posizione). Il distacco però è così grande che riteniamo non sia possibile una cosa del genere. In questo momento nelle prime due posizioni si trovano i due piloti Mercedes: Hamilton e Bottas, seguiti da Verstappen in terza posizione con la RedBull. Charles Leclerc si posiziona in questo momento in 8 posizione a pari punti con Lance Stroll della Racing Point. Vettel invece in tredicesima posizione con soli 17 punti nelle prime gare del mondiale. Sembra davvero incredibile questo rendimento sotto la media delle Ferrari. In molti auspicano ad un cambio di marcia nella seconda parte di stagione. La classifica costruttori: obiettivo terza posizione Se per la classifica piloti sembra che non ci sia niente da fare per salire sul podio, qualcosa potrebbe cambiare per la classifica costruttori. In questo caso le Mercedes e la RedBull si sono già assicurate la prima e la seconda posizione. Tra loro e le altre compagine c'è un vero e proprio abisso. Per la terza posizione lottano diverse squadre, come: Racing Point, McLaren, Renault, Ferrari. La Ferrari in questo momento è posizionata in 6 posizione, con 74 punti. La Racing Point in terza posizione ha 119 punti. In circa 30 punti quindi sono condensate ben 4 squadre. Per salvare una stagione a tratti disastrosa la Ferrari deve provare a strappare la terza posizione del podio nella classifica costruttori. Per far questo è fondamentale che Vettel ritorni a fare punti con continuità e che Charles Leclerc riesca ad avvicinarsi al podio sempre con più frequenza. Gli ingegneri della Ferrari dovranno fare del loro meglio per fornire ai piloti una vettura che sia competitiva. Non ci resta che vedere quel che accadrà nella seconda parte di stagione. [Contributo redazionale esterno]
  20. L'anno scorso, in occasione del trionfo nelle F1 eSports Series, David Tonizza l'aveva anticipato: "Nel 2020 Ferrari organizzerà un Campionato monomarca e il vincitore entrerà nel programma FDA Esports". Una notizia che oggi è finalmente diventata realtà: la Scuderia del Cavallino Rampante, infatti, ha appena lanciato le Ferrari Hublot Esports Series, con le quali mira a scovare nuovi talenti di guida nel mondo del simracing. Si tratta di un Campionato dedicato a vetture GT che Ferrari organizzerà sul celebre software della Kunos Simulazioni, Assetto Corsa, e che vedrà i vari partecipanti al volante dell'esclusiva 488 Challenge EVO, creata appositamente per questa competizione. Un'iniziativa di sicuro interesse per tutti i piloti virtuali italiani, che potranno iscriversi a questo torneo a partire da lunedì 7 agosto sul sito ufficiale www.ferrariesportsseries.gg. Il premio finale si avvicina probabilmente all'ambizione di tutti coloro che, almeno una volta, hanno sognato di vestire la leggendaria tuta Rossa di Maranello: il Campione delle Ferrari Hublot Esports Series sarà inserito nel programma FDA Esports e affiancherà David Tonizza ed Enzo Bonito come pilota - virtuale - ufficiale del Cavallino Rampante. La sfida inizierà a settembre con quattro fasi di qualificazione per l'AM Series, dalle quali solo 24 piloti potranno accedere alle gare previste in quel di ottobre (sei finalisti per ogni eliminatoria). Il mese successivo, infatti, questi simdrivers si scontreranno in quattro gare con i 24 piloti della PRO Series, composta da professionisti e personalità conosciute nel mondo del simracing. Per la finale di novembre, invece, saranno in totale solo 24 i piloti chiamati a scendere in pista per aggiudicarsi il titolo di Campione delle Ferrari Hublot Esports Series, 12 appartenenti all'AM Series e 12 delle PRO Series. Attraverso altre tre corse ad eliminazione, solo uno alla fine potrà salire sul gradino più alto del podio, fregiandosi di poter entrare a far parte di uno dei team di Esports più ambiti al mondo. Come è stato per il World's Fastest Gamer e il McLaren Shadow promossi entrambi dal team di Woking, le Ferrari Hublot Esports Series rappresentano quindi un vero e proprio contest grazie al quale poter raggiungere il livello più elevato della guida simulata, sentendosi a tutti gli effetti come un vero e proprio Pilota con la P maiuscola. Rispetto alle F1 eSports Series, inoltre, la scelta di aver puntato su un titolo come Assetto Corsa non può far altro che piacere, vista la sua assoluta flessibilità nel saper riprodurre in maniera fedele praticamente ogni vettura presente nella realtà: dalle monoposto alle auto sportive per arrivare proprio alle Gran Turismo, di cui l'inedita Ferrari 488 Challenge EVO sarà la protagonista. A dieci anni di distanza da quel Ferrari Virtual Academy sviluppato di nuovo in collaborazione con Kunos Simulazioni, la Casa del Cavallino Rampante riapre le porte della sua "accademia" al grande pubblico, permettendo a chiunque di provare a far parte della grande famiglia di Maranello. L'iniziativa è sicuramente da lodare, anche se in tutto questo bisognerà fare attenzione ad alcune criticità che fanno parte da sempre del mondo del simracing. Nella guida simulata, come nel motorsport vero, chi ha a disposizione il materiale migliore parte sicuramente avvantaggiato. A parità di vettura e di talento, un pilota che utilizza, per esempio, un Logitech G29 dovrà sudare le sette camicie per riuscire a battagliare ad armi pari con un avversario dotato di volante a presa diretta, pedaliera con cella di carico e postazione dedicata. Ciò, non vuol dire, però, che l'hardware a disposizione sia ciò che fa unicamente la differenza tra vincere e arrivare in fondo allo schieramento. Le periferiche di alto livello, in sostanza, aiutano a donare al pilota un feeling migliore con la propria vettura, facendo sentire tutti quei dettagli che, al contrario, con un dispositivo di fascia medio-bassa sarebbero pressochè inesistenti. Se però il pilota in questione non si allena oppure sfrutta male il proprio talento, le sue lacune di guida difficilmente potranno essere colmate da un setup da professionista del simracing. A questo punto, andrebbe più forte un pilota più diligente e motivato con un G29. Abbiamo fatto questo discorso per far capire che, nonostante la presenza della categoria PRO Series, tutti possono dire la loro in questo torneo Esport, anche se non dispongono di periferiche allo stato dell'arte. Come per il WFG e il McLaren Shadow, anche le Ferrari Hublot Esports Series rappresentano un contest di alto livello con un premio davvero succulento, che attirerà i più bravi e talentuosi piloti del mondo del simracing. Un calendario composto da più gare di qualificazione e la caratteristica unica di incertezza che è propria del mondo delle corse, tuttavia, renderanno l'intero Campionato un'avventura da vivere prova dopo prova, in cui tutto è praticamente possibile. Se volete provare a diventare dei professionisti della guida simulata vestendo i colori della Scuderia più prestigiosa di sempre, allora l'imperativo è quello di mettersi in gioco e provare a vedere se si hanno le carte giuste per ambire a un posto da simdriver nel programma FDA Esports. In caso di difficoltà, poi, non indugiate nel recarvi presso uno dei nostri Driving Simulation Center, dove troverete istruttori qualificati che vi potranno aiutare a migliorare le vostre qualità da piloti virtuali e simulatori dinamici con periferiche di alto livello, per migliorare il vostro feeling di guida. Cosa state aspettando? Siete pronti a scendere in pista?
  21. Appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra rubrica con la quale stiamo scoprendo quali sono le vetture più belle, affascinanti e appaganti (sia da sentire che da guidare) del mondo della guida simulata. Dopo la splendida McLaren F1, oggi è il turno di un’altra monoposto, che in molti ricorderanno con nostalgia; ve la introduciamo con una domanda: qual è il sound più bello di un’auto da corsa? La risposta è il semplice: il ruggito di un dodici cilindri a V! Ecco, quindi, l’indizio per svelare definitivamente la nostra protagonista di questo articolo: la Ferrari 412 T2 del 1995, l'ultima monoposto del Circus iridato che scese in pista con un V12, l'ultima dotata del musetto “a formichiere”, l'ultima spinta con i carburanti marchiati Agip e l'ultima che presentava i numeri 27 e 28, rispettivamente di Jean Alesi e di Gerhard Berger. FERRARI 412 T2: L’ARCOBALENO DOPO LA TEMPESTA Per parlare della storia della Ferrari 412 T2 dobbiamo fare un piccolo passo indietro all’inizio degli anni ‘90, periodo nel quale la Scuderia di Maranello stava sviluppando costantemente le tecnologie introdotte alla fine del decennio precedente con la 640 F1, monoposto vincente in tre Gran Premi (Brasile, Ungheria ed Estoril) durante la stagione 1989. Tuttavia, mentre la 641 del 1990 si dimostrò competitiva e veloce al punto da impensierire l’armata McLaren-Honda capitanata da Ayrton Senna, le successive 642 e 643 ottennero subito l’appellativo di vetture “nate vecchie”. Queste, infatti, erano sostanzialmente un’evoluzione del progetto originario che, purtroppo, non era più all’altezza delle avveniristiche Williams-Renault FW14 e delle velocissime McLaren dotate di propulsori giapponesi. Un aneddoto su tutti è sicuramente il commento di Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991 subito dopo il Gran Premio del Giappone: il pilota francese paragonò la Rossa a un “camion”, un giudizio che lo condusse al licenziamento in tronco e alla necessità di prendersi un anno sabbatico prima del suo ritorno in pista nel 1993 con la Williams. Viste le difficoltà, per il 1992 gli ingegneri di Maranello provarono a stravolgere tutti i loro progetti, creando una vettura sostanzialmente nuova: la F92A. Si trattava di una monoposto che, sulla carta, doveva risultare finalmente vincente visti i buoni risultati ottenuti in galleria del vento… ma che poi, sulla pista reale, dimostrò tutte le sue fragilità. Prima l’eccessiva resistenza aerodinamica determinata dal suo doppio fondo, poi un motore V12 depotenziato e sofferente per la trasudazione di olio delle fasce elastiche dalla camera di combustione, che gli facevano perdere addirittura 40/50 cavalli. Per non parlare del cambio, installato con meno marce del previsto e poi riconfigurato in versione trasversale, più efficace ma con la caratteristica di rendere meno efficiente l’aerodinamica della vettura. Nonostante i due terzi posti conquistati da Alesi in Spagna e in Canada, la F92A fu un vero disastro al quale la Ferrari cercò di mettere una pezza nel 1993 con la successiva F93A: meno estrema e decisamente più convenzionale in fatto di aerodinamica, questa monoposto avrebbe dovuto anticipare la 645, pensata con tutta una serie di sistemi elettronici che avrebbero aiutato il pilota ad andare più veloce in pista. Il cambio del regolamento per il 1994, tuttavia, eliminò non solo la possibilità di utilizzare gran parte di questi aiuti, ma anche la realizzazione del progetto di John Barnard, a capo del Ferrari Design and Development per lo sviluppo delle Rosse da far correre in F1. La F93A, quindi, non si discostò molto dalla sua progenitrice: solo tre volte a podio, a Montecarlo e a Monza con Alesi e in Ungheria con Berger, in contrapposizione alla moltitudine di ritiri dovuti alla scarsa affidabilità generale delle sospensioni attive di cui era provvista. Con l’arrivo del 1994 la Ferrari decise di dare uno scossone al suo reparto corse, realizzando una vettura che gli permise di ritrovare quella competitività che gli era mancata negli anni precedenti. Arrivò quindi la 412 T1, capace di far risollevare la testa ad Alesi e Berger con diversi interessanti risultati che le permisero di concludere la stagione al terzo posto assoluto. Il francese centrò il gradino più basso del podio per ben tre volte (al debutto in Brasile, in Canada e in Giappone), ottenendo come miglior risultato il secondo posto in Inghilterra, mentre il pilota austriaco fu l’unico a portare la sua Rossa alla vittoria nel Tempio della Velocità di Hockenheim. Il merito era del suo potentissimo motore V12, che sarebbe stato la base di partenza per la successiva monoposto del 1995. FERRARI 412 T2: CONVENZIONALE MA INNOVATIVA Eccoci, quindi, alla presentazione della vettura con cui la Ferrari avrebbe partecipato al Campionato di Formula Uno 1995: la 412 T2 fu svelata direttamente a Maranello di fronte a circa 300 persone, tuttavia senza dare troppo adito alle aspettative visti gli esiti delle ultime stagioni nella massima serie automobilistica. Progettata da John Barnard, si trattava di una monoposto abbastanza convenzionale rispetto alla più estrema 412 T1 dell'anno precedente: la T2, infatti, era dotata del più classico muso a formichiere, già rivelatosi vincente anni prima con le strabilianti McLaren-Honda MP4/6 e Williams-Renault FW14, mentre le sospensioni posteriori, ancorate direttamente al telaio anziché alla scatola del cambio, erano tornate sul vecchio schema uniball dotato di barre di torsione. A livello aerodinamico, l'alettone anteriore era di tipo biplano mentre quello posteriore con i classici profili orizzontali; le prese d'aria, infine, erano più ampie e squadrate rispetto a quelle adottate in passato, in modo da convogliare un maggior quantitativo di aria verso il potente motore V12 di cui era dotata. Questo era, di fatto, l'asso nella manica che Maranello aveva voluto giocarsi per renderla competitiva nei confronti delle imprendibili, almeno sulla carta, Benetton B195 e Williams FW17, entrambe dotate del propulsore Renault V10. Il 12 cilindri di Maranello, chiamato Ferrari 044/1, rispetto alle stagioni precedenti era stato ridotto innanzitutto nella cilindrata, passata da 3,5 a 3 Litri a causa del cambiamento regolamentare voluto dalla FIA. Questo aveva costretto gli ingegneri in Rosso ad aumentare anche l'angolo tra le bancate, da 65 a 75 gradi, il che garantiva una potenza massima di circa 900 CV ma, soprattutto, un regime di rotazione di addirittura 17.000 giri al minuto! Un limite impressionante per un motore da Formula 1, ma anche il tratto distintivo di questa Rossa: progettato da Claudio Lombardi, questo V12 era capace di un boato inconfondibile, di tanta trazione e di altrettanta coppia in uscita dalle curve, a discapito, magari, della potenza pura sui rettilinei. Una mancanza che però, almeno all’inizio, non si fece sentire: nei test pre-stagionali, disputati prima a febbraio sul circuito di Fiorano, poi sul Paul Ricard e infine all'Estoril nel mese di marzo, Berger e Alesi giudicarono la nuova nata in casa Ferrari in maniera assolutamente positiva, dicendosi soddisfatti soprattutto per la semplicità con la quale era possibile trovare l'assetto ideale. Il fatto che avessero percorso solamente 2000 chilometri nel pre-season, però, nascondeva il vero problema di questa monoposto: l'affidabilità. FERRARI 412 T2: DEBUTTO DA PRIMA DELLA CLASSE Nelle prime gare della stagione 1995, fortunatamente, questo inconveniente non emerse in maniera evidente, tant'è che già nel round d'apertura in Brasile Gerhard Berger riuscì a portare la T2 sul gradino più basso del podio, dietro a Michael Schumacher e a David Coulthard. Subito dopo, però, il tedesco e il britannico vennero squalificati perchè la FIA aveva individuato un'irregolarità sulle loro monoposto, spinte da benzina ritenuta non conforme. Questo avrebbe permesso all’austriaco di ottenere un'impensabile vittoria a tavolino... che alla fine, tuttavia, non arrivò perchè la Federazione annullò la controversia multando esclusivamente i team che utilizzavano il carburante francese della Elf, irregolare per gli standard del Campionato. Poco male, perchè in Argentina Jean Alesi tornò alla ribalta con una splendida medaglia d'argento proprio davanti alla Benetton di Schumi, un risultato che lasciava immaginare un dominio totale nel successivo GP di San Marino. Sul circuito di Imola, infatti, il Cavallino Rampante era pronto a spiccare il volo: Gerhard Berger prometteva bene grazie alla seconda posizione in qualifica a soli 8 millesimi da Schumacher, ma in gara fu costretto a retrocedere in una terza piazza sotto la bandiera a scacchi causata dallo spegnimento improvviso del V12 Ferrari mentre stava effettuando il pit-stop. Ci pensò, quindi, il francese a coronare un weekend di assoluto prestigio, terminando la propria fatica proprio davanti al compagno di squadra, in seconda posizione. Nelle successive gare sui circuiti di Catalunya e di Montecarlo, però, Alesi fu vittima di due GP veramente sfortunati: sul Montmelò spagnolo venne tradito dal V12 della sua T2 che prese fuoco in rettilineo, mentre sulle stradine del Principato ebbe uno scontro ravvicinato con Martin Brundle. Ci pensò Berger a mettere le pezze a questa situazione, portando a casa altri due terzi posti. Nonostante ciò, il primo successo del francese era proprio dietro l'angolo: nel GP del Canada, sul circuito di Montreal, Jean conquistò la sua prima (e unica) vittoria iridata in Formula 1, tra l'altro nel giorno del suo 31esimo compleanno. FERRARI 412 T2: AFFIDABILITÀ PRECARIA Per la Scuderia del Cavallino Rampante quello fu l'apice della stagione 1995, perchè da quel momento in poi tutte le risorse di Maranello vennero dirottate sul nuovo progetto V10 gestito da Paolo Martinelli, che avrebbe preso piede dal Campionato successivo con al volante l'uomo sul quale la Ferrari aveva puntato tutto per tornare sul tetto del mondo: Michael Schumacher. La direzione era stata impostata e questo comportò il taglio dello sviluppo della 412 T2, al punto che le nuove componenti progettate in galleria del vento per renderla maggiormente competitiva vennero accantonate. Questa scelta, di conseguenza, non permise alla 412 T2 di rendere meno evidenti i suoi difetti di gioventù, che iniziarono a manifestarsi a partire dalla tappa tedesca di Hockenheim: mentre Berger conquistava il gradino più basso del podio, Alesi fu costretto a sventolare bandiera bianca per una scia di ritiri che continuarono per altri tre Gran Premi, compreso quello d’Italia a Monza. Sul tracciato brianzolo le due Rosse avrebbero potuto tranquillamente fare doppietta, visto che i principali avversari, tra i quali Schumacher, Hill e Coulthard, erano usciti dai giochi lasciando la strada praticamente spianata. Invece il destino mise il proprio zampino anche nel Tempio della Velocità: nel corso del 33esimo giro la telecamera posizionata sull'alettone posteriore della T2 di Alesi si staccò, si infilò nel portamozzo della ruota posteriore destra e andò a scagliarsi contro la sospensione anteriore della monoposto di Berger. L'austriaco fu subito costretto al ritiro, mentre il francese proseguì fino a dieci giri dalla fine, quando la rottura di un cuscinetto provocò alcuni problemi ai freni che misero fine, di fatto, anche alla sua corsa. Le lacrime di Alesi tra le braccia di Jean Todt per l'impresa fallita di fronte al pubblico ferrarista non spronarono i due titolari a fare meglio nel finale di stagione, che terminò solamente con un secondo posto proprio grazie all’impegno del francese nel GP d'Europa sul circuito del Nurburgring. Rimase il rammarico per gli ultimi due appuntamenti di Suzuka e di Adelaide, nei quale il gradino più alto del podio era sicuramente alla portata di Jean... ma non all'altezza del V12 della sua Ferrari, che cedette in Giappone e non ebbe potenza sufficiente in Australia per rintuzzare gli attacchi di Schumacher. FERRARI 412 T2: L’ULTIMO CANTO DEL DODICI CILINDRI Il 1995, quindi, fu per la Ferrari 412 T2 un Campionato altalenante, nel quale avrebbe potuto lottare con più convinzione se solo fosse stata curata maggiormente sotto il lato dell'affidabilità. Una macchina “incompiuta”, insomma, che però meravigliò Schumi durante i test precedenti l'inizio del 1996: poco dopo la conquista del suo secondo iride, Michael ebbe l'opportunità di provare la Rossa di Alesi e Berger prima a Fiorano e poi sul circuito dell'Estoril. In Portogallo la Ferrari aveva portato due versioni: quella originale della stagione appena conclusa e un “prototipo” dotato del nuovo motore V10 che avrebbe equipaggiato la successiva F310. Il commento del Barone di Kerpen di fronte alle prestazioni del V12 fu singolare: “Magari avessi avuto io in qualifica un motore del genere!”, queste le parole di Schumacher, che provò quell'evoluzione del 12 cilindri che avrebbe dovuto scendere in pista in seguito all'appuntamento di Montreal, quindi dotato di quelle nuove componenti che l'avrebbero reso ancora più veloce e potente. Una curiosa “presa in giro” nei confronti di Alesi e di Berger, passati entrambi alla Benetton? Oppure solamente uno stratagemma per rendere disponibile al pilota migliore la macchina migliore dell'epoca? Sta il fatto che la Ferrari 412 T2 chiuse il Campionato 1995 al terzo posto in Classifica Costruttori grazie a 73 punti, dei quali 42 conquistati da Alesi (quinto in Classifica Piloti) e 31 da Berger (sesto). Per cosa verrà ricordata? Per l'eccezionale rombo del suo V12 da 900 CV e 17.000 giri al minuto, l'ultimo che lottò con il coltello tra i denti contro i V10 Renault utilizzati dalla Benetton e dalla Williams. Chissà cosa avrebbe potuto fare con quegli aggiornamenti accantonati di proposito per sviluppare la prima versione del propulsore che avrebbe segnato l'inizio dell'era a 10 cilindri per il Cavallino Rampante!
  22. Mancano pochi giorni a uno degli eventi più importanti e attesi da tutto il mondo del simracing: stiamo parlando della 24 Ore di Le Mans virtuale, al via nella doppia giornata del 13/14 giugno sul Circuit de la Sarthe, una competizione ricreata fin nei minimi dettagli grazie agli strumenti messi a disposizione dal simulatore rFactor 2. Tutto è ormai pronto per la gara d'endurance più famosa al mondo, che gli appassionati potranno seguire anche grazie all'interessante iniziativa messa in campo dal Museo Ferrari di Maranello. Nel complesso che già ospita la mostra "Ferrari at 24 Heures du Mans", dedicata ai 70 anni di successi della Casa del Cavallino Rampante sul circuito francese, sarà infatti creato un box dedicato nel quale i fans potranno ammirare dal vivo i piloti in Rosso al volante delle 488 GTE virtuali predisposte per l'evento in questione. I visitatori che avranno accesso a questo box potranno seguire l'azione in pista delle vetture numero 51 e 71, assieme ai due piloti dell'FDA Hublot Esport Team dell'equipaggio numero 52 che utilizzeranno dal vivo i simulatori presenti nel Museo. Stiamo parlando di Enzo Bonito e di David Tonizza, i quali affiancheranno gli ufficiali Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi che, invece, gareggeranno da remoto. Si tratta di un'opportunità davvero unica nel suo genere, che gli appassionati potranno vivere effettuando la prenotazione direttamente attraverso la biglietteria online del Museo Ferrari: l'azione in pista potrà essere seguita sin dalle prime prove libere di mercoledì 10 giugno, che si effettueranno negli orari dalle 10:00 alle 22:00 anche durante la successiva giornata di giovedì 11 giugno. Venerdì 12, invece, le sessioni di free practice si concluderanno alle 17:00, in modo da lasciare spazio alle qualifiche che, per le 488 GTE, si svolgeranno dalle 18:10 alle 18:25. Il Museo Ferrari, in queste giornate, rimarrà aperto nei suoi tradizionali orari di apertura (9:30 - 19:00), mentre in occasione della prima giornata di gara, sabato 13 giugno, prolungherà la propria attività fino a mezzanotte, in modo da permettere ai visitatori di vivere appieno la 24 Ore virtuale di Le Mans anche in notturna. FDA HUBLOT ESPORT TEAM - LINEUP Ferrari 488 GTE #51 - Nicklas Nielsen, David Perel, Kasper Stoltze, Matteo Caruso Ferrari 488 GTE #52 - Charles Leclerc, Antonio Giovinazzi, Enzo Bonito, David Tonizza Ferrari 488 GTE #71 - Miguel Molina, Federico Leo, Amos Laurito, Jordy Zwiers
  23. E' chiaramente periodo di grandi annunci e rilasci in casa Studio 397: ieri sera è stato rilasciato l'ePrix di New York, mentre oggi tocca alla prima delle due Ferrari, la Ferrari 488 GTE. La prima Ferrari su rF2 si può quasi definire una vera impresa: richiesta da tantissimi giocatori, ed averla portata dimostra l'impegno e l'amore che lo Studio ci mette per portarci la simulazione più accurata possibile. La Ferrari 488 GTE è la risposta della Scuderia di Maranello alle altre auto che si contendono la vittoria nella prestigiosa 24 Ore di Le Mans. 490 cavalli, motore V8 4L, ma non solo potenza: il pacchetto aerodinamico garantisce massime prestazioni anche in curva. La 488 GTE ha cominciato la sua avventura Endurance nel 2016, sia nel WEC che nel campionato IMSA nella classe GTLM, dove ha portato a casa risultati convincenti. Mente nel WEC la vettura ha portato a casa un 1-2 nel round iniziale a Silverstone, in una stagione che ha visto 2 ulteriori vittorie, 4 secondi posti e 4 terzi posti, abbastanza per vincere il campionato mondiale di classe GT. Nel 2017 la squadra ha bissato il risultato con 5 vittorie e 6 podi totali, portando a casa anche il mondiale piloti con James Calado e Alessandro Pier Guidi. Con l'aggiunta di questa vettura ci sarà un nuovo BoP nei prossimi giorni. La vettura è acquistabile a questo indirizzo al prezzo di 4,99€
  24. Il mondo dell’automobilismo è bello perché è vario: le monoposto sono fantastiche, ma talvolta esistono delle vetture che le superano, non tanto in termini di performance… ma a livello emozionale, perché rievocano negli appassionati quella nostalgia che era propria di un periodo in cui tutto era possibile. Una di queste automobili che ha fatto sognare intere generazioni di piloti e fans delle quattro ruote è stata prodotta in quel di Maranello, alla fine degli anni ‘80 e con l’intenzione di celebrare i quarant’anni della Casa del Cavallino Rampante. Anche stavolta avete capito qual è, vero? Già, la mitica Ferrari F40, l’ultima Rossa curata personalmente dal “Drake”, Enzo Ferrari. FERRARI F40: LE ORIGINI Correva l’anno 1984, quando il designer Nicola Materazzi propose a Enzo Ferrari di sfruttare il regolamento del Gruppo B targato FIA per provare le performance delle proprie vetture stradali, che con le potenze allora in gioco ormai avevano superato di gran lunga le capacità alla guida dei loro acquirenti "standard". Si trattava di una proposta interessante, a cui il “Drake” diede il suo consenso purché venisse portata avanti al di fuori del tradizionale “orario di ufficio”. Dopo mesi di lavoro, in quel di Maranello prese vita la 288 GTO Evoluzione, rivista con un bodywork aerodinamico più aggressivo e con un motore ancora più potente rispetto a quello utilizzato dalla versione stradale. Una vettura estrema, che però non ebbe mai il privilegio di poter correre in pista ufficialmente: nel 1986, infatti, la FIA decise di porre fine alla categoria del Gruppo B, il che rendeva i recenti sforzi degli uomini in Rosso praticamente inutili. Le cinque 288 GTO Evoluzione prodotte, infatti, non potevano essere “riciclate” per altre competizioni, per cui il loro destino sembrava quello di essere semplicemente vendute a qualche appassionato. Poi, però, arrivò l’idea: perché non utilizzarle come base di partenza per creare una nuova vettura ancora più potente ed esteticamente appagante, da utilizzare però su strada? FERRARI F40: LA PRESENTAZIONE A MARANELLO Il 10 giugno del 1986 nacque così ufficialmente il progetto della Ferrari F40, disegnata da Leonardo Fioravanti e da Pietro Camardella dello studio Pininfarina sotto la supervisione di Nicola Materazzi, il quale invece si dedicò alla progettazione del motore, del cambio e di altre importanti parti meccaniche. Dopo 13 mesi di lavoro, i primi esemplari uscirono dalle linee produttive della Ferrari ed erano pronti per essere svelati al mondo intero. In origine, la presentazione della F40 era programmata per il Salone dell’automobile di Francoforte del 1987, una kermesse in cui, però, gli appassionati aspettavano con ansia anche la nuova Alfa Romeo 164. Per evitare spiacevoli sovrapposizioni, con conseguente perdita di interesse del pubblico, la Casa del Cavallino decise di anticipare l’unveiling della sua nuova creazione, a cui venne tolto definitivamente il velo nella giornata del 21 luglio dello stesso anno. La stampa e gli appassionati rimasero a bocca aperta: la F40 si presentava come una vettura selvaggia e cattiva, una vera auto da corsa omologata per l’uso stradale ma senza compromessi. “I nostri clienti ci hanno detto che le nostre vetture stavano diventando troppo confortevoli, quindi ecco a voi la F40! La volevamo veloce, sportiva e spartana e l’abbiamo costruita proprio così. Non è un auto realizzata in laboratorio e non l’abbiamo progettata in risposta alla Porsche 959, perché sarebbe arrivata ugualmente”, queste le parole del marketing Ferrari riguardante la nuova Rossa di Maranello, che quel giorno ammaliò con le sue forme migliaia di fans in tutto il mondo. FERRARI F40: LA PIÙ VELOCE DI TUTTE Ad oltre trent’anni dalla sua nascita, la Ferrari F40 è ancora oggi una delle vetture più belle che sono mai state create. Costruita in onore dei 40 anni dalla prima vettura omologata per uso stradale uscita dagli stabilimenti di Maranello, la F40 è stata anche l’ultima auto creata su volere del “Drake”, che tra l’altro fu presente alla sua presentazione nel 1987. Rispetto alla 288 GTO Evoluzione da cui derivava, la F40 si distingueva per essere un progetto del tutto innovativo e unico nel suo genere, che presentava solamente il profilo dell’abitacolo e la linea di colore nero satinato ai lati della carrozzeria come elementi di collegamento con la precedente 308. Il suo musetto basso e aggressivo scorreva verso la coda in un susseguirsi di prese d’aria e sfoghi per il raffreddamento, uniti da un lunotto posteriore sotto il quale si intravedeva il poderoso motore V8 da quasi 500 cavalli di potenza. Le sue forme, infine, si concludevano con il grande alettone posteriore, simbolo all’epoca, come oggi, di una vettura pensata per le competizioni. Un’auto richiamante il mondo della Formula 1, diventata la prima auto stradale nella storia della Ferrari ad essere stata costruita con materiali compositi come il kevlar (per il telaio), la fibra di carbonio e quella di vetro (per la carrozzeria), le resine di stampo aeronautico (per i serbatoi) e il plexiglass (per i finestrini). Un prodigio dell’ingegneria automobilistica, che in pochissimo tempo ottenne il premio di “Ferrari stradale più veloce mai costruita”: il suo V8 scalpitante sotto il cofano le garantiva uno scatto nello 0-100 km/h in “soli” 4,1 secondi, per una velocità massima di 324 km/h. Numeri da capogiro per una vettura del 1987, che richiese numerosissime ore di collaudi e test per renderla sufficientemente docile da poter essere apprezzata anche da chi, all’epoca, non era un pilota di Formula 1. La dimostrazione? Ecco le parole di Dario Benuzzi, responsabile dei collaudatori Ferrari: “Ottenemmo esattamente la vettura che cercavamo, con pochi comfort e nessun compromesso: non ci sono servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici. La F40 richiede abilità e impegno al pilota, ma lo ricompensa ampiamente con un’esperienza di guida unica. La precisione di sterzo, la potenza dei freni, la tenuta laterale e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora mai toccati da un’auto stradale”. FERRARI F40: IL MITO NEI DETTAGLI Ma andiamo ad analizzare dettagliatamente quelle che sono le caratteristiche di questa splendida vettura: il motore è un 2.9 Litri con doppio turbo-compressore sovralimentato, a frazionamento V8 e con una potenza massima di 478 cavalli a 7.000 giri al minuto. Il valore di coppia, invece, si assesta a 577 Nm a 4.000 giri/min, mentre il rapporto di compressione è pari a 7,7:1. A livello di telaio, la Ferrari F40 è una berlinetta due posti su un traliccio tubolare in acciaio con vasca abitacolo a pannelli rinforzati in kevlar e fibra di carbonio, per un coefficiente aerodinamico pari a 0,34. Insomma, molto simile a una monoposto... con tutta la carrozzeria a protezione di motore e scocca e con gomme appositamente studiate dalla Pirelli, provviste tra l'altro di rinforzi in kevlar. Le sospensioni anteriori e posteriori, inoltre, sono indipendenti e lavorano su ammortizzatori oleopneumatici che possono essere regolati dall’abitacolo su tre settaggi differenti in altezza da terra e rigidità, anche a seconda dello stile di guida del pilota. Con un peso totale di 1.155 kg per un rapporto peso/potenza di 2,58 kg/CV e una potenza specifica di 163 CV/Litro, la F40 era bellissima fuori… ma parecchio spartana negli interni, ridotti all’essenziale come su una vera vettura da competizione. A parte il climatizzatore, nell’abitacolo mancavano la radio, il portaoggetti, i tappetini e tanti altri accessori; i finestrini, inoltre, solo successivamente ricevettero l’azionamento con comando a manovella, visto che i primi 50 esemplari erano dotati di un sistema di scorrimento laterale decisamente più semplice e poco funzionale. FERRARI F40: LE VERSIONI DA CORSA Come era successo per altre Ferrari, anche la F40 fu prontamente modificata per gareggiare nelle più importanti competizioni internazionali. La richiesta di una modello da corsa arrivò inizialmente dal Presidente di Ferrari France Daniel Marin, il quale domandò ad Enzo Ferrari di preparare una F40 per correre la 24 Ore di Le Mans. Il “Drake” accettò la sfida e commissionò la Michelotto Automobili di Padova di creare i primi due esemplari di quella che sarebbe diventata la F40 LM: supervisionata dal collaudatore Dario Benuzzi, questa vettura esordì innanzitutto nel Campionato IMSA del 1989 in classe GTO, con Jean Alesi al volante sul circuito di Laguna Seca. Un’ottima prima prova in cui il francese chiuse al terzo posto e che aprì la strada della F40 ai privatisti, cioè a tutti quei piloti amatoriali che volevano utilizzarla nei Campionati GT di stampo locale. Mentre la F40 LM vera e propria si schierò sulla griglia di Le Mans nel 1995 e nel 1996, nacque così la F40 Competizione, direttamente derivata dalla prima e vincente nella 4 Ore di Vallelunga del 1994 e nella successiva 4 Ore di Anderstorp del 1995. Rispetto al modello stradale, le F40 LM e F40 Competizione erano costruite con un motore dotato di turbocompressori e intercooler maggiorati e con una centralina elettronica di gestione del motore più avanzata, che innalzavano il rapporto di compressione a 8,0:1 e la pressione di sovralimentazione a 2,6 bar. Il risultato in termini di potenza era fenomenale, almeno per la LM: 720 cavalli in gara, incrementabili fino a quasi 800 se si toglievano le strozzature da 38mm sui condotti di aspirazione… e quasi 900 quando la si spingeva al massimo in qualifica, per una velocità massima prossima ai 370 km/h e uno scatto 0-100 inferiore ai 3 secondi. Le F40 Competizione, invece, erano limitate a poco meno di 700 cavalli, in maniera molto simile alle successive F40 GTE, incarnazioni da corsa finali dell’ultima Rossa supervisionata dal "Drake" Quest’ultima versione, sempre preparata dalla Michelotto Automobili, fu pensata per partecipare al Campionato BPR Global GT Series tra il 1994 e il 1996, sfruttando le conoscenze acquisite con la precedente LM. Motore con cilindrata maggiorata a 3,5 Litri con flange sui condotti di aspirazione per una potenza massima non superiore a 660 cavalli, cambio sequenziale a sei marce e dischi freno in carboceramica: queste le peculiarità della F40 GTE, che almeno nelle prime stagioni colse successi a ripetizione nelle gare sprint contro le avveniristiche McLaren F1 GTR, più propense all’endurance dove, al contrario, le Rosse accusavano non pochi problemi di affidabilità. Questo, in realtà, fu il limite più importante che causò il declino della F40 nelle competizioni: nel 1996, infatti, le ultime GTE rimaste non erano più in grado di contenere le prestazioni delle F1 GTR e delle Porsche 911 GT1, un dato di fatto che sancì quell’anno come la loro ultima stagione nei Campionati Gran Turismo internazionali. FERRARI F40: QUANDO UN VIDEO VALE PIÙ DI MILLE PAROLE Cosa rimane, quindi, della F40 al giorno d’oggi? Alcuni esemplari sono ancora in vendita per cifre che superano abbondantemente il milione di Euro, mentre la maggior parte è ben custodita in garage dai loro fortunati proprietari. Noi simdrivers, invece, abbiamo il privilegio di poterla guidare tutti i giorni sui nostri simulatori, per la precisione sul famoso Assetto Corsa della Kunos. A questo punto non serve che ve la descriviamo a parole, ma vi rimandiamo al video qua sotto, che probabilmente descrive meglio il perché questa vettura è ancora una delle più belle Ferrari in circolazione. Buona visione!
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