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  • Scott "Driver61" Mansell ci spiega il "trail braking" e gli errori da evitare

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    VELOCIPEDE By VELOCIPEDE, in Sport, , 0 comments, 4,198 views
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    In un nuovo video tutorial, Scott "Driver61" Mansell ci spiega tutto sulla tecnica del "trail braking" ed i 5 errori più comuni che possono compromettere irrimediabilmente il nostro best lap.

    Per chi non lo conoscesse, come ci spiega dettagliatamente rally.it, il trail braking è una tecnica di guida che ha trovato in Jim Clark il suo più famoso profeta. Con questa tecnica, poco utilizzata dagli altri corridori per la sua difficoltà e il suo rischio, Jim sopraffaceva gli avversari in un modo quasi sovrannaturale. Normalmente, lo stile di guida preferito da tutti gli altri piloti era molto "scolastico", quanto però efficace: frenavano a ruote dritte con la massima intensità compatibile con l'aderenza; poi rilasciavano il freno, impostavano la curva accelerando progressivamente, e via via portavano fuori l'auto accelerando sempre di più.

    trail braking.jpg

    Guardiamo lo schema, dove abbiamo a confronto il trail braking (a sinistra) e la tecnica canonica (a destra). In rosso c'è indicato il tratto di frenata, mentre in blu c'è lo spazio di accelerazione.
    Lo spessore dei tratti indica l'intensità con la quale sono usati freno o acceleratore. Questo significa che mentre sto frenando, se non sto frenando in maniera eccessiva, posso inserire l'auto in curva un po' più velocemente di quello che potrei fare in condizioni normali, confidando nel fatto che l'avantreno ha più aderenza e "sta dentro" di più.

    Confidando in questa sensibilità al di sopra della norma, Jim Clark frenava molto più tardi di tutti i suoi colleghi, e continuava a frenare per buona parte dell'inserimento in curva. Inoltre, andava alla corda con una traiettoria più "raddrizzata" e meno "tondeggiante", in modo da minimizzare gli sbilanciamenti dell'auto (visto che frenava in curva). Per questa serie di motivi, la sua frenata durava più a lungo di quella dei suoi colleghi, e lo faceva arrivare in curva più lento che non con una traiettoria a punto di corda ritardato. All'apice poteva però chiudere di più, visto che era più lento, senza dover far "scorrere" allargando l'uscita. Poteva quindi aprire a fondo il gas praticamente subito, raddrizzandoanche la traiettoria di uscita dalla curva. In definitiva, era sì più lento all'apice, ma frenava molto più tardi, e apriva il gas prima degli avversari. Questo compensava completamente la maggior lentezza a centro curva, tant'è che alla fine, curva dopo curva, giro dopo giro, il suo vantaggio aumentava.

     

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