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F1 2020 Codemasters: la recensione di DrivingItalia

Il nuovo F1 2020 si propone come un’evoluzione che tocca tutti gli aspetti più importanti del franchise britannico a quattro ruote, diventando a tutti gli effetti come un “must-have” che anche gli amanti della simulazione “dura e cruda” dovrebbero prendere in considerazione. Scoprite perchè con la nostra recensione!
F1 2020 Recensione

Provata la nuova pedaliera SimRacing Pro GT

Vi presentiamo con una recensione esclusiva la nuova pedaliera professionale SimRacing Pro GT, che arriva direttamente dalla Spagna. Un prodotto molto interessante ed innovativo, con caratteristiche del tutto particolari, da scoprire con questo articolo
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Automobilista 2: la recensione di DrivingItalia.NET

Il momento che tanti appassionati hanno atteso è finalmente arrivato: Automobilista 2 è uscito ufficialmente su Steam grazie al raggiungimento della release finale 1.0. Tra monoposto, prototipi da endurance, vetture da Gran Turismo e go-kart ce n’è davvero per tutti i gusti, ed anche per noi è giunto il momento di giudicarlo in maniera ufficiale e… imparziale. Scopriamolo insieme!
Recensione di DrivingItalia.NET

    (0 reviews)

    Assetto Corsa speciale: 70 anni di Ferrari

    • Cars soul
    • By Cars soul
    • 2 comments
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    Nell’anno del 70° anniversario, Assetto Corsa celebra il mito della Ferrari con un DLC tutto in rosso, capace di emozionare solo a vista. Sette delle più autentiche e meravigliose Ferrari, dagli anni ’60 a oggi, saranno abbastanza da accontentare i fan di tutto il mondo?

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    “Ci sono auto che entrano di diritto nella leggenda, e poi ci sono auto che scrivono la storia e danno inizio alla leggenda stessa... ”

    È questo, ciò che oggi la Ferrari rappresenta, come marchio automobilistico. Leggenda. Sì, perché da quando è arrivata sulle nostre strade la prima vettura di Maranello, settant’anni or sono, le emozioni più disparate hanno fatto capolino nei cuori e nelle menti di ogni appassionato di auto e di corse, lasciando un segno indelebile in ciascuno di noi. Non a caso Ferrari è ancora oggi il brand automobilistico più famoso e riconosciuto al mondo, in generale quasi quanto Coca Cola o McDonald’s. Il motivo? Passione e amore per ogni creatura che esce dalla fabbrica; una maniacalità impressionante per la ricerca della velocità e del cosiddetto “thrill of driving”, in altre parole il brivido, che solo la guida di auto eccitanti sa provocare. Ecco perché scrivere un articolo, una semplice recensione non sarebbe abbastanza, non farebbe giustizia a ciò che queste vetture rappresentano nella realtà, anche virtuale. Per questo motivo voglio raccontare ogni auto, trasmettere la passione che si nasconde dentro ogni abitacolo e scoprire se alla Kunos sono riusciti nell’impresa di catturare tutte queste emozioni che circondano il Cavallino Rampante, da settanta anni a questa parte. In ordine cronologico, da colei che ha dato vita al mito fino all’ultima arrivata, quella che tutti i tifosi sperano in cuor loro riporti la Ferrari in auge, sul gradino più alto del podio.

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    Correva l’anno 1962. L’Italia si apprestava a vivere i suoi ruggenti anni ’60 e il mondo assisteva alla fine della Crisi missilistica di Cuba. A Maranello però, un certo Enzo Ferrari decideva che era ora di mostrare al pubblico e portare sulle strade ma soprattutto le piste di ogni Paese, la sua nuova fiamma, la mitica 250 GTO. Gran Turismo Omologata. Perché per poter correre in pista, doveva prima, obbligatoriamente, essere omologata per l’uso stradale. Una vettura dalla bellezza raffinata, capace di lasciare a bocca aperta chiunque si presenti al suo cospetto, come una lady vestita di tutto punto che scende le scale dorate del palazzo reale. Abbaglia e colpisce, ma non è sola estetica: questa 250 GTO è anche potenza, velocità e aggressività. Basta un colpo sull’acceleratore per avere i brividi: il V12 urla, echeggia e tramortisce le orecchie con un’armonia spensierata che non ha eguali. Difficile riprodurre alla perfezione tale suono inconfondibile, ma di là di tutto, la Kunos ci è riuscita e se son qui a raccontarvelo è perché il lavoro è stato fatto a dovere. Così come la vista resta ammagliata da tale splendore e l’udito catturato da meravigliosa musica, le mani e le braccia esultano alla guida di questo vero capolavoro. È un continuo susseguirsi di correzioni, destra-sinistra, nel tentativo di tenere a bada gli oltre 300 cavalli scalpitanti sotto il lungo maestoso cofano. È divertente da guidare, sì, ma è ancor di più emozionante spingerla al limite in ogni curva, giacché abbiamo la fortuna di non dover pagare milioni di euro in danni. Per domarla servono destrezza e forza, perché il posteriore tende al sovrasterzo quasi in ogni dove e il possente motore 3 litri vuole scappare uscendo da qualsiasi curva. È con brutalità (attraverso le mani) e delicatezza (attraverso i piedi) che si gioisce a ogni giro, e alla fine si sorride, si esulta e si dice: <<Grazie! È un onore guidare questo gioiello!>>. La 250 GTO, del resto, è un’auto mistica, con un’aura indissolubile tutt’attorno e sono sicuro che resterà per sempre nella storia e nella leggenda; anche nel 2385 se ne ricorderanno, quando verrà stipata in un museo digitale o impiantata direttamente nelle menti di chi sarà sopravvissuto.

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    Cinque anni dopo circa, dopo aver collezionato numerose vittorie nella classe GT, la Ferrari si trova a combattere faticosamente nel mondiale di Formula Uno con la mirabolante 312/67. Dovevano essere anni vincenti, invece la casa di Maranello faticava a portare sul gradino più in alto, non solo il pilota ma la sua vettura. Ciò che colpisce al primo sguardo è l’enorme, immenso motore posto letteralmente dietro le spalle del pilota: un possente V12 che eroga la strabiliante cifra di 390 cavalli. Si resta quasi confusi osservando tutti quei tubi che scorrono e che si tramutano poi negli scarichi; ma la Ferrari è anche questo: un insieme di emozioni che ti fanno girare e perdere la testa. Guidandola è ancor più evidente tutto questo. Lo sterzo morbido ma pesante, poco preciso ma tagliente quando serve, e la potenza esuberante che le gomme Firestone dell’epoca scaricano a terra, riescono a scalfire anche gli animi più freddi. Guidarla al Nordschleife è semplicemente godurioso, pura follia che si trasforma in insaziabile soddisfazione. Il tutto coniugato da una melodia rauca che giunge dal retrotreno. Impossibile non amarla, impossibile non smettere di gioire. Non sarà stata la monoposto più fortunata, ma di sicuro dona qualcosa che le nuove generazioni non sanno dare: un mix scellerato di emozioni, pure e pienamente vintage. La adoro, ecco, lo ammetto.

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    Nello stesso anno, dall’altra parte del mondo, in quel di Daytona, nasceva un altro mito. Una vettura che avrebbe vinto il campionato costruttori e dato finalmente del filo da torcere all’eterna rivale Ford GT40. Sto parlando della gloriosa, magnifica Ferrari 330 P4. Ritenuta ancora oggi una delle vetture prototipo più belle di tutti i tempi, la 330 P4 (qui in versione Barchetta) riuscì a imporsi grazie ad alcune migliorie apportate rispetto alla generazione precedente, su tutte il nuovo sistema di sospensioni e il passaggio da due a tre valvole per cilindro. L’ormai classico V12 poteva così esprimere tutto il suo potenziale e noi, oggi, lo possiamo ascoltare con le cuffie o lo stereo a palla, in tutta la sua esplosività: una vera e propria Woodstock a quattro ruote, insomma. Eppure il vero fattore che fa impazzire tutt’oggi l’intero mondo di appassionati è fuori, è la linea, la splendida e graziosa carrozzeria in alluminio che avvolge il telaio in tubi d’acciaio. Plasmata per essere efficiente alle alte velocità, è semplicemente un meraviglioso capolavoro di arte moderna, e antica. In essa si fondono gli stili ricercati e aggraziati del Rinascimento, con la semplicità e tecnologia dell’era moderna. È sempre un tuffo al cuore vederla, e se dal vivo lascia di stucco, sul PC è altrettanto sbalorditiva e poterla guidare, beh, è qualcosa di emozionante, senza ombra di dubbio. Non è particolarmente esigente, si controlla con più facilità rispetto alla 312 F1 ma la velocità che raggiunge e i freni poco potenti sono un’arma a doppio taglio che mette in difficoltà le prime volte in pista. Non basta quindi accontentarsi né ci si deve stizzire, ma guidare l’auto com’era guidata cinquant’anni or sono da quei valorosi piloti che hanno potuto e saputo scrivere pagine di storia del motor sport a bordo di questa meraviglia. Trovata la chiave di volta è sorprendente come entri in maniera azzardata e precisa sia nelle curve più lente sia soprattutto in quelle veloci come la vecchia Curva Grande di Monza 1966. Frenando in leggero anticipo e cogliendo l’attimo giusto, si riesce a portare tanta velocità in curva e grazie alle sospensioni davvero all’avanguardia per quei tempi, si può condurre l’auto senza fatica. Certo qualche leggera controsterzata è di buon aiuto ma non si percepisce quell’essere in bilico perenne che invece si provava sulla 250 GTO o sulla 312 F1. Nonostante fossero gli stessi anni dello stallo in F1, c’era già evoluzione in altri settori e la 330 P4 ne è un lampante esempio.

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    Facciamo un balzo in avanti di diciassette anni, siamo nel 1984 e la Scuderia Ferrari è ormai sinonimo di Motorsport a quattro ruote, che si tratti di Formula Uno, piuttosto che Endurance o quant’altro. Un binomio, un’equazione potremmo definirla. Eppure secondo i piani di Enzo Ferrari mancava qualcosa sulle strade che potesse eguagliare il successo in pista; vi era la necessità di innovare, ma soprattutto di osare anche tra la gente “comune”. Ecco quindi nascere l’entusiasmante Ferrari GTO (altresì conosciuta col prefisso 288): una bestia da 400 cv, erogati prepotentemente e non linearmente dal V8 sovralimentato posto dietro i sedili, custodito come un faraone da un sarcofago di kevlar forato. E non c’è sostantivo più azzeccato di “bestia” per questa esuberante vettura, difficile da domare, facile da perdere in un batter d’occhio. Merito (o demerito) del doppio turbocompressore che eroga tutta la potenza senza uno schema preciso e allora ci si ritrova a essere improvvisamente in un rodeo su quattro ruote; altro che darsi all’ippica, qui i cavalli scalpitano come non mai, in un trionfo di traversi che rimandano alla sua futura erede, la F40. Solo che in questo caso non c’è nemmeno l’aerodinamica a dare una mano, sta tutto nella sensibilità di chi è dietro il volante e riuscire a raggiungere il limite sembra un’impresa. Tuttavia è così soddisfacente il provarci, l’errare, il correggere ogni volta il muso che vorrebbe andare verso l’interno della curva. È un’emozione differente, è una sfida e anche per questo la GTO ricorda le vetture da corsa alle quali vorrebbe assomigliare tanto. Eppure, all’epoca, grazie alle novità derivate dal mondo della F1, divenne immediatamente un punto di riferimento nel mondo delle supercar e oggi, possiamo goderne anche noi di questa pazzia tinta in Rosso Ferrari o Giallo Modena. Porta con sé l’anima battagliera delle auto del Cavallino del passato, e condisce questo suo essere aggressiva con un telaio ricercato e una carrozzeria dallo stile inconfondibile. È lo stile di Pininfarina, uno stile affilato, mai scontato né stancante. Ci sono i fari a scomparsa caratteristici di quegli anni, ci sono i cerchi “a stella” che tanto andavano di moda sulle Ferrari, ci sono numerose prese d’aria per far respirare il motore. Questa vettura è ciò che desiderava il Drake, un concentrato di passione per amanti della guida veri, per dei puristi insomma.

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    Passano gli anni, ma non passa mai la voglia innata in casa Ferrari di vincere, soprattutto in quello che è l’apice del motor sport, la Formula Uno. Difficile dire quale monoposto sia la più amata dai tifosi del Cavallino, ma di sicuro, la F2004 che ha regalato un’ultima volta il titolo a Michael Schumacher, è di diritto una delle più papabili. Forse è per via del suo palmares (15 vittorie su 18 gare e 12 pole), forse è per il suo appeal o forse proprio perché a guidarla, è stato un marziano della F1 quale appunto Schumi. Sta di fatto che non è possibile restare impassibili di fronte alla bellezza mista ad agonismo che esprime la monoposto in questione. Linee pulite, aerodinamica a un occhio poco esperto banale ma in verità ricercata; una vettura pressoché perfetta, costruita per garantire al meglio la trazione (il TC era d’obbligo in quegli anni) e per essere la più agile, rapida e veloce possibile su ogni circuito. Mossa da un acutissimo V10 dalla potenza di 930 cv è ancora oggi una delle monoposto di F1 più veloci ed elettrizzanti. È un piacere, quasi un onore poterla guidare. Compiacersi delle traiettorie precisissime che è in grado di percorrere diventa immediatamente un’abitudine, è come una droga e più la guido più mi trascina in un vortice emozionale dal quale è difficile uscirne. Si resta sopraffatti dall’eco del V10, ormai abituati al ronzio dei turbo moderni e allo stesso tempo si è incollati al volante e allo schermo, nel tentativo di emulare le gesta di un pilota immortale. Gli stessi Kunos hanno voluto che questa vettura fosse rappresentata nel miglior modo possibile affinché fosse un omaggio al campione tedesco e ci sono perfettamente riusciti, in ogni aspetto. Emoziona all’orecchio, alla vista (per via dei ricordi che riaffiorano la mente) e soprattutto emoziona alla guida: è facile innamorarsene, nonostante non sia così impegnativa come ci si aspetterebbe da una monoposto di F1, ma proprio per questo ci fa capire quanto sia eccitante, da cardiopalma, portare a spasso una vettura del genere. Lei e la 250 GT0 sono l’anima del DLC, sono l’ode perfetta per la storia che la Ferrari racconta da 70 anni, ogni giorno, ogni anno. Lei, la F2004, è un concentrato di adrenalina pura. Basta questo... ed è subito amore.

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    Il bello delle leggende è che non finiscono mai e la Ferrari ne è il miglior esempio. Siamo giunti, infatti, al 2017, l’anno corrente e la casa di Maranello ha deciso di rendere omaggio alla sua infinita storia con due modelli in particolare, uno per la strada e uno per la pista. E’ così che da una parte abbiamo la “non-proprio-lenta” 812 Superfast e dall’altra la hyper-tecnologica SF70H. Due vetture che hanno il grosso, impegnativo compito di rendere giustizia alla leggenda, al mito. L’una, la 812 Superfast, è la Ferrari stradale più potente di sempre (escludendo la LaFerrari che però è equipaggiata con il KERS). Ha la bellezza di 800 cavalli, un V12 che grida più di una scimmia urlatrice e un’estetica che magari non farà impazzire, ma di certo colpisce anche chi delle Ferrari amante non è. Questa auto è l’erede della F12 Berlinetta, le forme lo lasciano intuire, ma ogni dettaglio è diverso, più in linea con lo stile delle ultime Ferrari. Può piacere, può non farlo; ma come precedentemente detto, non passa di certo inosservata. I fari cattivi e protratti verso l’interno del muso, la coda tronca e concava, le curve armoniose che ballano tutte intorno all’abitacolo, sono i punti di forza di un’auto che per la verità, vuole mettere in mostra più ciò che sta sotto rispetto a ciò che sta fuori. E allora, in pista, in modalità “RACE” (sulla sinistra del cruscotto si può notare questo particolare) si lascia strapazzare alla grande: volendo affrontare le curve con precisione chirurgica l’avantreno si comporta come un bisturi affilatissimo intento a scalfire i cordoli e l’asfalto sotto di sé. Al contrario, se si vuole metterla di traverso (cercando di imitare quel mago della guida che è Chris Harris) ce lo concede, diventa improvvisamente divertente ed esplosiva, tanto da stampare sulla mia faccia un gran bel sorriso. È ciò che ogni Ferrari dovrebbe essere oggi, nel 2017: spregiudicata a tratti, composta e precisa il resto delle volte. È sorprendente ed è davvero, davvero, davvero BELLA da guidare... sempre.

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    L’altra, l’ultima di questa breve cronistoria, è la monoposto che sei mesi fa è uscita dalla galleria del vento di Maranello: la SF70H. Nell’anno dei cambiamenti al regolamento, la Ferrari osa, forse più di tutti, nel tentativo di tornare lassù sul gradino più alto del podio, davanti alle Frecce d’argento. È ancora presto per scoprire se riuscirà in quest’impresa, chi tifa Rosso lo spera ardentemente, ma intanto noi, seduti comodi comodi a casa, possiamo provare l’ebbrezza di sfrecciare ad altissima velocità fra i cordoli di decine di piste. La SF70H, infatti, è un missile, lo è per davvero, anche comparata alla F2004 e lo è soprattutto in curva, dove scatena tutta la sua ferocia mediante quattro gomme enormi e con incredibile grip. Lascia senza fiato nonostante il sound non sia dei migliori: non è accattivante, non è mordente, manca di quel brio, quel pathos che le F1 aspirate avevano. Non per colpa dei Kunos, che al contrario su questa monoposto hanno fatto un lavoro egregio, ma per via dell’ormai noto difetto che queste power unit super tecnologiche hanno: il suono mediocre. E proprio nonostante questo difetto la SF70H impressiona, sbalordisce e diverte: nelle curve più emozionanti del mondo, come a Silverstone o a Spa o a Catalunya, è fulminea nei cambi di direzione, è “mindblowing” direbbero gli inglesi, è semplicemente pazzesca. Rispetto alla F2004 però non ci sono i controlli che aiutano a gestire tutta la potenza quindi bisogna dosare sapientemente il gas, la si deve conoscere più a fondo e non ci si può gettare a capofitto, così, senza remore. Una volta fatta la sua conoscenza, però, si capisce in parte perché tutti i piloti di F1 di quest’anno siano contentissimi di guidare queste monoposto: sono elettrizzanti. E questa Ferrari è davvero un concentrato di passione, tecnologia, velocità, esperienza, fame di vittoria e... leggenda.

    Alla fine di questo viaggio virtuale, se così vogliamo chiamarlo, resto un attimo a pensare. Penso e rifletto sulle vetture che ho guidato, su ciò che mi hanno regalato in termini di emozioni e sensazioni. Penso che davvero la Ferrari sia un mito, una leggenda dell’automobilismo. Ha riscritto la storia, è diventata un benchmark per chiunque nel mondo delle supercar e non solo; ma la cosa più strepitosa è che l’ha fatto da sempre con estrema passione e col cuore di chi ama il motor sport. Certo, è cambiata nel corso degli anni, ha vissuto alti e bassi che non ho potuto né magari saputo descrivere al meglio, ma ha sempre sorpreso in un modo o nell’altro. E queste sette meravigliose vetture ne sono la prova. A chi dice che alla Kunos potevano includere altri modelli io rispondo: sì, è vero, per esempio non mi va giù che manchi la F50, ma i sei modelli da loro scelti rappresentano alla perfezione ciò che è la storia del Cavallino Rampante e non dimentichiamoci che il marketing detta legge in questi periodi e che la settima vettura, la SF70H, è stata scelta dalla community. Io, quindi, ringrazierei il team per l’opportunità data a tutti noi appassionati di auto e sim del mondo, ricordando che la Ferrari non è solo un marchio, non sono solo opere d’ingegneria meccanica, no. La Ferrari E’ l’automobilismo, la Ferrari E’ un capolavoro a quattro ruote, la Ferrari E’ amore per le auto.

    Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum.

    A cura di Mauro Stefanoni

     




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