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  • Le auto più belle del simracing: ricordando Ayrton Senna... la Williams FW16 del 1994

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    Giulio Scrinzi By Giulio Scrinzi, in Recensioni, , 0 comments, 710 views
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    Primo maggio: per la gente comune è la festa dei lavoratori, mentre per gli appassionati di Formula 1... è il giorno più triste di sempre. In quella precisa giornata del 1994, infatti, perse la vita uno dei più forti piloti della storia: Ayrton Senna. Un pilota, e ancora prima un uomo, eccezionale, capace di portare al limite qualsiasi vettura e che, fino a quel momento, aveva deliziato il Grande Circo della Velocità con tre Titoli Mondiali - tutti firmati McLaren.

    In questa monografia non vogliamo approfondire cosa è andato storto in quel maledetto weekend di gara sull'Autodromo di Imola, dove al venerdì si schiantò anche Rubens Barrichello e al sabato perì l'austriaco Roland Ratzenberger alla variante Villeneuve, ma piuttosto andremo a scoprire tutti i segreti dell'ultima monoposto del "Campeao". Quella Williams FW16 motorizzata Renault che, dopo il cambio di regolamento, non seppe confermarsi al vertice come avevano fatto in precedenza la FW14B di Mansell e la FW15C di Prost.

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    WILLIAMS FW15C: LA PIU' TECNOLOGICA DI TUTTO IL PADDOCK

    Dopo i successi del "Baffo" più veloce d'Inghilterra, al fianco del nostro Riccardo Patrese la Williams ingaggiò per il 1993 il rientrante Alain Prost, che al termine della stagione 1991 si era preso un "anno sabbatico" in seguito al licenziamento in tronco dalla Ferrari. La vettura che trovò nel box del team britannico era l'evoluzione di quella utilizzata nel 1992, a prima vista identica a livello estetico ma in realtà molto differente sotto il profilo tecnico.

    Muso più affilato, linee più snelle e affusolate, un’ala anteriore più sinuosa e dotata di flap rivisti e quella posteriore più larga, con tanto di “terzo elemento" per le piste da alto carico aerodinamico. Queste alcune delle caratteristiche più importanti della FW15C, a cui si aggiunsero il potentissimo V10 Renault RS5 di quinta generazione - che incrementava di 30 cavalli la potenza del propulsore del 1992 per un totale di 760 CV - e il sistema di sospensioni attive, che richiese un alleggerimento del telaio al fine di contrastare il loro elevato peso unitario per rimanere all'interno della finestra ottimale di massa a pieno carico prevista dalla FIA.

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    Nonostante questo dettaglio, le "active suspension" a controllo elettronico della FW15C erano in grado di variare in corsa il setup della vettura attraverso apposite regolazioni da parte del pilota sul volante oppure dai box attraverso il computer. Si poteva, per esempio, alzare o abbassare l’avantreno per far avvicinare il muso all’asfalto, consentendo al diffusore di stallare in rettilineo in modo da avere minor carico aerodinamico e, quindi, una più alta velocità di punta.

    Oppure regolare l'altezza da terra in tempo reale a seconda del tratto di pista da percorrere, in base al carburante a bordo e senza mai penalizzare l’aerodinamica né causare un degrado eccessivo degli pneumatici. Compreso nel pacchetto anche l'innovativo sistema chiamato "Rake", che garantiva un surplus di potenza nell'ordine di circa 300 giri al minuto in più per qualche frazione di secondo, così come il traction control, i freni anti-bloccanti, il controllo fly-by-wire dell’acceleratore, le valvole pneumatiche, la trasmissione semi-automatica (che poteva diventare completamente automatica finchè il pilota non riprendeva il comando delle levette al volante) e il famoso sistema CVT, quello della trasmissione continua variabile che, tuttavia, venne sfruttato solamente nei test.

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    WILLIAMS FW16: COME ROVINARE UNA MONOPOSTO VINCENTE...

    Tale dotazione, tuttavia, nascondeva un grande tallone d'Achille: la FW15C, infatti, era talmente sofisticata che richiedeva tre computer per essere avviata. Questo dettaglio le permetteva sì di essere letale in pista, ma anche difficilmente controllabile nel caso in cui i sistemi che la tenevano in vita andavano in crash. Quando questo accadeva, o quando i computer mal interpretavano i dati raccolti dai sensori in pista, la FW15C diventava molto nervosa, molto instabile in frenata e con la tendenza a bloccare le gomme posteriori durante le scalate.

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    Un comportamento molto simile a quello manifestato "di serie" dalla successiva FW16, che di fatto dovette abbandonare tutti i prodigi elettronici della monoposto da cui derivava per aderire perfettamente al nuovo cambio regolamentare voluto dalla Federazione per la stagione 1994. Con un bodywork leggermente rivisto a livello di cofano motore (dal più basso profilo), sidepods (più alti) e sospensioni posteriori (dal nuovo design), la nuova creatura della Williams mantenne solamente il power-steering e la trasmissione semi-automatica e questo, già dai test, rese evidente tutti i suoi problemi di guida quando si cominciava a raggiungere il limite.

    Sia Ayrton Senna che la seconda guida Damon Hill si resero ben presto conto che la FW16 poteva contare su una finestra molto, molto piccola nella quale essere veramente competitiva in pista, per la quale servivano modifiche specifiche a livello di setup sia all'avantreno che al retrotreno. La piattaforma, del resto, era quella della FW15C e quindi la sua aerodinamica era in realtà progettata per funzionare in maniera efficiente su una monoposto attiva, e non passiva come quella del 1994. 

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    WILLIAMS FW16B: CON MANSELL VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI

    Per ovviare alle perdite di aderenza repentine nelle curve a bassa velocità furono necessarie ben presto modifiche importanti all'intera struttura: già dai primi Gran Premi (e successivamente alla tragedia di Imola), gli ingegneri della Williams introdussero un profilo diverso del muso anteriore, che comportò un'ala anteriore dall'altezza da terra maggiorata e una forma del cockpit decisamente rivista. Dal GP di Spagna arrivarono nuovi bargeboards, in Canada un airbox più efficiente: solo in Germania, tuttavia, giunse la tanto attesa FW16B, praticamente rivoluzionata rispetto a quella di inizio stagione.

    Il passo fu allungato, i sidepods accorciati e l'aerodinamica anteriore e posteriore riprogettate e più funzionali: in questo modo la nuova versione del motore Renault, l'RS6 da 830 cavalli abbinato a un cambio sequenziale (e non più automatico) a sei marce, poteva essere sfruttata a dovere e rivelò una vettura in realtà molto veloce e competitiva. In Belgio, a Monza e in Portogallo Damon Hill si confermò sempre sul gradino più alto del podio, recuperando terreno sulla Benetton di Schumacher che, tuttavia, ebbe la meglio nell'ultimo appuntamento di Adelaide, in Australia.

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    Qui il tedesco arrivò al contatto con il rivale britannico, che tornando ai box dovette piegarsi all'evidenza di un braccetto della sospensione anteriore sinistra ormai irrimediabilmente piegato. Gara finita e Titolo Piloti al Barone di Kerpen... ma non quello Costruttori, conquistato grazie all'ultima vittoria in carriera di Nigel Mansell chiamato in sostituzione della terza guida (diventata seconda dopo la morte di Senna) David Coulthard.

    Una soddisfazione di poco conto se pensiamo che la stagione 1994 della Williams era stata già persa in partenza con la tragedia del grande Ayrton Senna, in un Gran Premio di San Marino che bollò la FW16 motorizzata Renault come una monoposto poco competitiva nelle mani di qualsiasi altro pilota ma, soprattutto, poco sicura per le sue grandi lacune a livello aerodinamico. Una vettura che verrà ricordata come la "bara" del pilota brasiliano, che abbiamo voluto ricordare con un giro veloce sul simulatore Assetto Corsa: ciao Campione!

     

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