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    News - articles

    Need for Speed Heat: aggiunto il supporto ai volanti

    E' passato un bel po' di tempo dall'ultimo update, ma oggi Need For Speed Heat torna ad aggiornarsi e lo fa con un aggiornamento piuttosto importante: è infatti stato aggiunto il supporto ai volanti.
    L'update, in arrivo oggi, aggiunge il supporto ufficiale ai seguenti volanti: Thrustmaster TMX, T150, TX e T300, Logitech G29 e G920 e Fanatec CSL Elite. La lista non è assolutamente tassativa e la stessa EA dice che questi sono gli unici modelli testati, ma anche altri volanti potrebbero funzionare. Basta collegare il volante alla propria console o al proprio PC prima di lanciare il gioco e assegnarlo al profilo utente.
    Adesso è anche presente la chat radiale: la base riprende quella usata in Need For Speed: Payback solo che in Heat non ci saranno delle emotes, ma ci saranno dei messaggi di testo predefiniti per poter comunicare con i membri della crew o i rivali.
    Con questo update da oggi è possibile comprare (con soldi veri) le "chiavi della mappa" che riveleranno tutti i luoghi nascosti a Palm City, compresi collezionabili, attività e distributori. Inoltre verrà sbloccato l'accesso a tutti i rifugi eccetto uno, che verrà sbloccato proseguendo con la storia.
    Oltre a queste aggiunte ci sono stati anche alcuni bugfix piuttosto importanti: attraversando un distributore verranno rimossi graffi e danni alla vernice. Inoltre adesso per eseguire un'azione è necessaria la pressione prolungata del tasto: infatti alcuni giocatori avevano segnalato che giocando con il cambio manuale spesso capitava di rientrare nel garage o di avviare un evento per sbaglio. 
    E infine è stato confermato un nuovo aggiornamento già in lavorazione che aggiungerà nuove auto!
    Commenti nel topic dedicato

    • By Walker™
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    Assetto Corsa: MINI COOPER JCW Uk Challenge by Pessio

    Da non perdere, per gli appassionati di Assetto Corsa, la nuova versione aggiornata 1.1 della piccola, cattivissima e divertentissima Mini Cooper JCW UK Challenge, progetto che ci permette di simulare l'omonimo campionato monomarca dedicato alle Mini Cooper da competizione. Il mod è particolarmente curato, anche sotto il profilo della fisica e del force feedback, grazie al supporto diretto ricevuto dai piloti reali della serie, come James Gornall ed il nostro Gabriele Torelli.
    You want it, you got it!
    My latest work, build specifically for online racing and leagues.
    The upper tier in Uk Mini Challenge, Mini JCW class is a small but dangerous beast, up to 275 hp in a so short wheelbase, you'll be always on the edge!
    Physics speaking, it's a mix of real/guess data and work with real drivers.

    Special thanks to:
    Emà!!! for the outstanding 30 skins!!!
    luathas as usual, lot of work on NM and details and some sound.
    Shaun Clarke for the fixes.
    Salvo Patinella for the idea and severe testing.
    Gabriele Torelli, real Mini challenge driver, for info and lot of testing.
    James Gornall, real Mini UK challenge driver, and 2019 season winner, for all setup possibilites and rules.



    Assetto Corsa Competizione Vs realtà: David Perel al Hungaroring

    David Perel, pilota professionista che corre con la Ferrari 488 GT3 nel campionato GT World Challenge (quello che nel 2019 si chiamava Blancpain GT), ci mostra in video uno spettacolare confronto fra la realtà della pista sul tracciato dell'Hungaroring e la controparte virtuale di Assetto Corsa Competizione. Decisamente particolare è l'opinione che fornisce Perel sul fatto che, a causa del casco, il pilota sente meno suoni di quelli che si avvertono nel simulatore made in Kunos. Prontamente è intervenuto Aris Vasilakos su Facebook per chiarire il concetto:
     

    Periferiche simracing: facciamo chiarezza e sfatiamo dei miti

    Questo è il titolo di uno straordinario topic illustrativo e chiarificatore, pubblicato dal nostro @Lele "NightRider" Albanes all'interno del forum periferiche di guida, per fare, appunto, chiarezza sul variegato ed ormai amplissimo mondo dell'hardware dedicato al simracing. Eccovene un estratto qui di seguito, leggetelo integralmente e commentate a questo link.
     

    Il FIA Motorsport Games 2020 ad Ottobre al Paul Ricard

    Dopo il successo dell'edizione 2019, svoltasi in Italia tra Roma e l'autodromo di Vallelunga, la FIA rilancia i suoi FIA Motorsport Games, ovvero, per cosi dire, i "giochi olimpici" del motorsport, che si svolgeranno dal 23 al 25 Ottobre tra Marsiglia e il circuito francese del Paul Ricard. La FIA, nel primo comunicato ufficiale, ha già preannunciato il lancio di nuove discipline.
     

    [Parte 5] Guida al setup nel simracing: le molle delle sospensioni

    Piloti! Bentornati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da corsa nel simracing: una settimana fa vi abbiamo parlato delle barre anti-rollio, una delle componenti che definiscono il più ampio sistema delle sospensioni. Oggi, invece, entreremo nei dettagli, andando alla scoperta della loro base fondamentale: le molle.
    Allo stesso tempo queste influenzano e sono influenzate da alcune variabili della nostra macchina, come il carico a cui sono sottoposte in pista, l'altezza da terra, le condizioni dell'asfalto e l'aerodinamica. Una cosa è certa: modificare il funzionamento delle molle produrrà un cambiamento significativo nel modo in cui la nostra auto si comporterà tra i cordoli.

    PRIMA VARIABILE – IL CARICO
    Iniziamo ad analizzare la prima variabile che sta alla base del funzionamento delle molle: il carico. Questo è strettamente correlato al cosiddetto “spring rate”, ovvero l'indice di rigidezza delle molle stesse: in parole semplici, si tratta della forza necessaria a comprimere la molla fino a una certa distanza dai tamponi che definiscono il fine corsa della sospensione. È calcolata in chilogrammi (Kg) oppure N/mm, ma anche in lbs/in, cioè in libbre per pollice: più il valore in questione è elevato, più la molla è dura.
    Il carico è anche strettamente connesso al “wheel rate”, definito come la forza necessaria a comprimere l'intera sospensione fino a una certa distanza: a differenza dello “spring rate”, questa caratteristica della nostra vettura da corsa si riferisce alla forza compressiva della molla a livello del volante. È calcolata con le stesse unità di misura viste in precedenza e, in linea generale, più una macchina è pesante più necessita di molle dure, quindi con un “wheel rate” particolarmente importante.

    Lo “spring rate”, inoltre, riflette anche la distribuzione dei pesi della nostra vettura: in linea generale, le molle dovranno essere più dure a seconda di quanto peso è presente sull'asse anteriore o su quello posteriore. Per esempio, una macchina a trazione anteriore con distribuzione 60-40 dovrà essere settata con molle più rigide all'avantreno e più soffici al retrotreno.
    SECONDA VARIABILE – L'ALTEZZA DA TERRA
    Passiamo alla seconda variabile: per essere competitivi in pista, dovremo modificare la nostra vettura in modo che corra il più possibile vicina all'asfalto, quindi con un'altezza da terra la più bassa possibile. Questo abbasserà, di conseguenza, il suo centro di gravità, che ci aiuterà quando dovremo affrontare una curva: con questa configurazione, inoltre, le modifiche che effettueremo (più avanti) nell'aerodinamica ci permetteranno di massimizzare il potenziale a nostra disposizione.
    Con una macchina molto vicina al suolo, la regola generale da rispettare è quella di aumentare la rigidità delle molle: queste ci permetterà, nella maggior parte dei casi, di accusare meglio le “spanciate” della nostra vettura quando passerà sopra gli avvallamenti dell'asfalto.

    TERZA VARIABILE – LE CONDIZIONI DELLA PISTA
    Il modo in cui la nostra pista preferita si presenta ai nostri occhi è un'altra variabile a cui fare attenzione quando andremo a mettere mano alla rigidità delle molle sulla nostra vettura da competizione. Alcuni circuiti sono caratterizzati da un asfalto simile a un tavolo da biliardo, come Monza; altri, invece, ci possono dare l'impressione di essere un tracciato da rally, visto il numero di buche che li contraddistinguono.
    Se ci alleneremo nel primo gruppo di piste, potremo sicuramente ridurre al massimo l'altezza da terra della nostra macchina e, di conseguenza, aumentare la rigidità delle molle senza preoccuparci delle famose “spanciate”. Al contrario, se dovremo gareggiare in una pista dai mille avvallamenti, come ad esempio Zandvoort, dovremo trovare il compromesso ideale per essere il più veloci possibile: meglio non esagerare con valori alti dello “spring rate”, men che meno con l'altezza da terra!

    QUARTA VARIABILE: L'AERODINAMICA
    Definire il giusto setup in fatto di molle quando si comincia a tirare in ballo l'aerodinamica e il relativo carico (la “downforce”) non è un impresa facile. Il motivo? Dobbiamo tenere in considerazione due importanti fattori: la giusta altezza da terra della nostra vettura, che ci permetterà di far funzionare l'intero pacchetto al meglio, e il fatto che più importante sarà la componente aerodinamica che utilizzeremo... maggiore sarà il carico che graverà sulle sospensioni.
    Anche se torneremo presto sull'argomento con maggiori dettagli, per il momento è importante ricordare che tutte le vetture che dipendono per buona parte da un importante lavoro sull'aerodinamica dovranno essere settate con molle tendenzialmente più dure di quelle utilizzate da macchine che, al contrario, contano quasi esclusivamente sul grip meccanico.

    Oltre alle classiche molle, alcune auto sono anche dotate della cosiddetta “terza molla” (o “heave spring”), una componente aggiuntiva che viene chiamata in causa comprimendosi o rilassandosi solo quando la vettura è sottoposta a dei cambiamenti di beccheggio, che si genera durante le fasi di accelerazione e frenata.
    In questa circostanza, una prima base di setup potrebbe essere quella di indurire la terza molla e ammorbidire lo “spring rate”, in modo da ottenere una vettura molto rigida in termini di beccheggio e, allo stesso tempo, agile ed efficace nel mantenere le gomme a contatto con l'asfalto durante le fasi di rollio, per esempio quando dovremo affrontare una curva con i relativi spostamenti di carico a causa della forza centrifuga.

    MOLLE E BARRE ANTI-ROLLIO: UN SISTEMA INTERCONNESSO
    Riprendendo in considerazione i concetti espressi nella scorsa puntata, possiamo affermare che le barre anti-rollio e le molle sono in grado di modificare in maniera consistente il bilanciamento generale della nostra vettura preferita. Gli anti-roll bar, per esempio, possono essere utilizzati per curare le varie fasi di approccio e percorrenza di una curva, mentre con lo “spring rate” potremo gestire al meglio il beccheggio, il comportamento a seconda dell'altezza da terra e il funzionamento generale dell'auto quando passeremo sopra ai cordoli o ad eventuali buche nell'asfalto.
    Queste due componenti, tuttavia, non possono essere prese in considerazione separatamente, perchè interagiscono insieme come un sistema perfettamente connesso. Modificare il funzionamento delle molle avrà delle conseguenze che ci indurranno a cambiare anche l'assetto delle barre anti-rollio: l'importante, in questo caso, è di non farsi prendere troppo la mano e di effettuare una correzione alla volta, per evitare di entrare in un loop del tutto improduttivo. Il nostro consiglio? Tenete d'occhio i tempi!

    MOLLE : QUALI MODIFICHE EFFETTUARE?
    Dal momento che effettuare il setup di una vettura da corsa significa spostare il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno, modificare la taratura delle molle produrrà effetti differenti a seconda del nostro intervento sulla loro rigidità o morbidezza.
    Se andremo ad ammorbidire le molle anteriori, le relative gomme avranno più aderenza all'asfalto. Lo “spring rate” all'avantreno, infatti, ha una maggior influenza sull'entrata in curva rispetto a quello sul retrotreno: se ridurremo il suo valore otterremo molle più morbide con una maggiore tendenza al sovrasterzo, mentre se lo aumenteremo avremo molle più dure con una tendenza al sottosterzo.

    Al contrario, le molle delle sospensioni posteriori avranno una maggior efficacia in uscita dalle curve, quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Ammorbidirle, e quindi ridurre il valore del loro “spring rate”, produrrà una maggiore tendenza al sottosterzo in uscita, mentre indurirle, e quindi aumentare il valore del loro “spring rate”, aumenterà la tendenza della vettura al sovrasterzo quando riprenderemo ad accelerare dopo aver percorso una curva.
    C'è da ricordare, infine, una prima procedura di base nel settare le molle delle sospensioni quando ci troviamo di fronte a una vettura che si basa principalmente sul grip meccanico fornito dalle sue gomme, così come a una macchina principalmente dipendente dalla sua aerodinamica. In entrambi i casi, l'idea è quella di diminuire lo “spring rate” all'avantreno e al retrotreno in maniera omogenea, in modo da ottenere più grip senza pregiudicare la stabilità generale. Se la nostra vettura “spancerà” oppure perderà facilmente aderenza nelle curve ad alta velocità, è il caso di non andare oltre con molle troppo soffici.

    CONCLUSIONE
    In questa puntata abbiamo visto come la taratura delle molle rappresenti uno degli step fondamentali nell'estrapolare il potenziale nascosto della nostra vettura: assieme alle modifiche alle barre anti-rollio, effettuare degli aggiustamenti allo “spring rate” delle sospensioni anteriori e posteriori può comportare dei sostanziali cambiamenti nel comportamento generale, il che si può tradurre in un netto miglioramento in fatto di tempi sul giro. Per completare l'opera, però, manca ancora una componente per chiudere il cerchio: stiamo parlando degli ammortizzatori, che andremo ad analizzare nei dettagli la prossima settimana!
    • By Giulio Scrinzi
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    rFactor 2 mod: IMSA DPi v1.0 by Real Series Simulation

    Il modding team Real Series Simulation ha rilasciato per rFactor 2 il nuovo IMSA DPi mod (versione 1.0), progetto che ci permette di simulare con il titolo made in Studio397, l'omonimo campionato IMSA ed anche la 24 Ore di Daytona, che si sta svolgendo proprio in queste ore.
    Potete scaricare il pacchetto delle vetture da questo link (265MB), mentre il circuito di Daytona è scaricabile da qui. Per commenti fate riferimento a questo topic del forum.
     

    Il Logitech G29 è la scelta migliore per iniziare nel simracing?

    Dopo che la passione per il simracing, quello vero, inizia a fare breccia nella nostra mente, il primo dubbio che ci assale sarà certamente: "Non posso andare in pista guidando con la tastiera o con il joystick!".
    Riflessione sicuramente vera, ma è altrettanto vero che all'inizio, quando non abbiamo ancora l'esperienza necessaria e dobbiamo macinare tanti giri di allenamento, non avremo mai la sensibilità adeguata per "sentire" la nostra vettura virtuale al 100%, neppure con un volante ed una pedaliera da un milione di euro... Quello che bisogna fare, quindi, è acquistare il miglior prodotto disponibile, al miglior prezzo, con un rapporto di prestazioni/prezzo particolarmente conveniente ed anche decisamente valido in assoluto, visto che ci accompagnerà in pista probabilmente per i primi anni.
    Nonostante il Logitech G29 sia disponibile sul mercato già da parecchi anni, è ancora oggi il miglior acquisto possibile per cominciare, come ci spiega in dettaglio questa video recensione. Il Logitech G29 è acquistabile su Amazon con lo sconto del 51% a soli 199 Euro ! 
    Per scoprire cosa ne pensiamo del Logitech G29, correte a leggere la nostra recensione.
     
    • By VELOCIPEDE
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    Il simracing è una cosa seria, parola di Max Verstappen

    E' ormai cosa nota che i giovani piloti che corrono in Formula 1, come Charles Leclerc, Alexander Albon, Lando Norris, George Russell e Max Verstappen, utilizzino costantemente il simracing, soprattutto nel periodo invernale, non solo per mantenersi allenati, ma anche per perfezionare la propria tecnica, sfidando i piloti virtuali più forti di tutto il mondo e naturalmente divertirsi!
    Proprio Vestappen, che corre spesso al simulatore in coppia con Norris nelle gare endurance (qui sotto un video), in una recente intervista ha dichiarato: “Con il simracing mi mantengo in allenamento, è un buon modo per tenersi allenati durante l’inverno”. Non dimentichiamoci che il pilota olandese è parte del noto Team Redline, una delle prime scuderie virtuali che compete in tutti i principali tornei online.
    Atze Kerkhof, team manager dei Redline, ha evidenziato che per Max il simracing è molto più che un hobby: “Per i piloti di questa generazione è normale correre a livello virtuale, tutti a casa passano ore sui simulatori, Verstappen non lo prende come un semplice allenamento, vuole battere i migliori simracer ed è molto attento anche in tutto quello che riguarda il setup della vettura. Dedica alle corse virtuali tanto impegno e tanto tempo, non si mette al volante semplicemente per andare a spasso”.
     
    • By VELOCIPEDE
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