Se vi è piaciuta la Ferrari F40, allora questa vi farà innamorare! Dopo la splendida Formula V10 proposta da Automobilista e la mitica Williams-Renault FW14 di Nigel Mansell, oggi torniamo a parlare di monoposto. Per la precisione della prima, storica, vettura con la quale il grande Michael Schumacher esordì in Formula 1, nel GP del Belgio 1991 sul circuito di Spa-Francorchamps.
Ebbene sì, stiamo parlando della Jordan 191, tra l’altro recentemente aggiornata dal team ASR Formula sia nella versione per Assetto Corsa che in quella per rFactor 2. Una vettura dal look classico, senza età, proprio come la FW14… in quella livrea verde che rese celebre il proprio team nel 1991, primo anno ufficiale nel Grande Circo della Velocità.
JORDAN 191: DALLA FORMULA 3000 ALLA CLASSE REGINA
La Jordan 191, quindi, fu la prima vettura con la quale il team Jordan Grand Prix partecipò in Formula 1, un mondo in cui Eddie Jordan, fondatore della scuderia, voleva entrare fin dal 1979. Abbandonata la sua carriera da pilota, Eddie decise di incanalare le proprie energie verso la costruzione di un reparto corse tutto suo, in modo da competere nei Campionati britannici minori. Con il nome di Eddie Jordan Racing, la neonata scuderia britannica si impegnò inizialmente in Formula Ford, nella Formula 3 britannica e in Formula 3000, permettendo a grandi piloti come Martin Brundle, Martin Donnelly e Johnny Herbert di gareggiare contro i migliori di tutta Europa.
Conclusa la "gavetta", Eddie Jordan cominciò a pensare alla massima categoria dell’automobilismo subito dopo la conquista del Campionato Europeo di F3000 del 1989 con Jean Alesi. In questo modo prese contatti con Gary Anderson, all'epoca progettista della Reynard e precedentemente ingegnere della Brabham e della McLaren, per poi presentare l'anno successivo il proprio progetto di partecipazione alla FIA in vista della stagione 1991.
Il suo debutto non fu privo di imprevisti: innanzitutto dovette cambiare il nome alla scuderia, che passò in Jordan Grand Prix, per poi accollarsi anche la produzione in proprio del telaio della sua nuova monoposto. A tale scopo realizzò uno stabilimento di progettazione di 48mila metri quadrati proprio nei pressi dell'ingresso principale della pista di Silverstone, che doveva servire principalmente per accelerare i tempi di testing delle sue nuove vetture.
JORDAN 191: FORD-COSWORTH DA 670 CAVALLI
Definiti i primi dettagli, Eddie Jordan passò quindi alla realizzazione della sua nuova creatura, che l’avrebbe lanciato verso il magico mondo della Formula 1: affidata a due piloti esperti del calibro di Andrea De Cesaris e di Bertrand Gachot, la Jordan 191 cominciò a prendere forma, ma ancora prima di scendere in pista fu costretta a cambiare nome.
Inizialmente, infatti, questa vettura doveva chiamarsi Jordan 911, ma per ovvie ragioni di branding con la supercar marchiata Porsche… divenne 191. Rispetto alla vettura tedesca, la nuova monoposto britannica avrebbe dovuto montare un motore Judd V10, che fu successivamente sostituito dal ben noto Ford-Cosworth HBA4 da 670 cavalli utilizzato un anno prima dalla Benetton.
Se confrontato con il DFR impiegato da team “minori” come Footwork, Fondmetal, AGS, Larrousse e Coloni, l’HBA4 godeva di prestazioni migliori, anche se non a livello di quelle messe in campo dal V12 Ferrari o dal supertecnologico V10 utilizzato dalla Williams. Rispetto a questi, tuttavia, era un’unità più compatta, di semplice messa a punto e piuttosto contenuta nei consumi, che avrebbe aiutato molto l’aerodinamica della vettura.
JORDAN 191: SEMPLICE MA EFFICACE
A prima vista la Jordan 191 si basava su concetti aerodinamici tradizionali e linee molto pulite: tutto era all’insegna della massima compattezza, ma questo non significava che la monoposto in questione non mettesse in campo soluzioni efficaci e innovative allo stesso tempo. Il musetto era molto stretto e semirialzato, simile a quello della Williams ideata da Adrian Newey, e si estendeva fino all'alettone posteriore arcuato verso l'alto e dotato di superfici alari supplementari che permettevano di accelerare i flussi d'aria.
Le pance laterali, invece, erano molto basse e offrivano poca superficie in galleria del vento, una scelta improntata verso la riduzione degli attriti e della maggiore penetrazione aerodinamica possibile, che accentuava di molto la zona a Coca-Cola. Il profilo estrattore, infine, aveva dimensioni molto ampie ed era composto da due canali venturi simmetrici a forma di semicerchio.
Insomma, un disegno semplice ma estremo allo stesso tempo, focalizzato sulla minor resistenza dell'aria e la massima efficienza aerodinamica della vettura alle alte velocità. All’epoca, infatti, la ricerca della downforce non era “un’ossessione” come lo è diventata oggi, visto che si potevano utilizzare assetti molto rigidi e altezze da terra davvero minime, per un’efficienza elevatissima del fondo della vettura.
Il comparto sospensioni, curato da Andrew Green, era composto da triangoli sovrapposti di tipo push rod, che impediva l’abbassamento eccessivo del baricentro dell’auto grazie anche all’angolo di bancata del motore di soli 75°. Per l’avantreno, invece, si optò per una soluzione a singolo ammortizzatore, già sperimentata dalla Ferrari nel 1990 sulla 641: su un telaio monoscocca in fibra di carbonio si trattava di una scelta all'avanguardia, che però irrigidiva forse troppo la scocca creando alcuni problemi di beccheggio durante le fasi più concitate della guida in pista.
JORDAN 191: UN INIZIO DI CAMPIONATO TRA ALTI E BASSI
La Jordan 191 fu completata entro il mese di novembre del 1990, giusto in tempo per i primi test in quel di Silverstone da parte del collaudatore John Watson: il feedback iniziale ebbe esito favorevole e tutto era praticamente pronto per il suo esordio nella stagione di Formula Uno 1991. L’unico problema? Il fatto che la vettura, sul circuito britannico, era ancora tinta di nero senza alcuna sponsorizzazione: Eddie Jordan le provò tutte pur di convincere la Camel a sostenerlo nel suo progetto, ma la famosa azienda di sigarette gli preferì la Benetton, per cui dovette “ripiegare” sull’offerta della PepsiCo.
In questo modo la Jordan 191 ottenne la famosa colorazione verde che tutti noi conosciamo, con il marchio 7 Up ben impresso sul cofano motore alla pari del logo blu della Ford, che invece aveva fornito il propulsore. Fu proprio questo, tuttavia, che tradì le aspettative del team nella prima tappa di Campionato: sul circuito americano di Phoenix, infatti, De Cesaris e Gachot furono costretti al ritiro per noie meccaniche all’otto cilindri, che fortunatamente furono risolte in vista della svolta della stagione… in quel di Montreal.
Sulla pista canadese De Cesaris conquistò il miglior risultato dell’anno con un sorprendente quarto posto, seguito da Gachot in quinta posizione. Una prestazione che l’italiano riuscì a ripetere sul circuito del Messico, mentre il belga si rese protagonista di un'uscita di pista mentre era quinto. Dopo la tappa ungherese, tuttavia, Bertrand scatenò un diverbio con un tassista londinese che lo portò in prigione per due mesi, il che costrinse Eddie Jordan a cercare immediatamente un sostituto per il round di Spa-Francorchamps. Nel cockpit della 191 avrebbe dovuto esserci Stefan Johannson, ma dal momento che lo svedese voleva essere pagato a tutti i costi... il team principal irlandese puntò su una giovane promessa dell'automobilismo: Michael Schumacher.
JORDAN 191: DAL MONDO SPORT-PROTOTIPI ALLA FORMULA 1
In realtà, fu il manager del pilota tedesco a convincere Jordan, mentendo spudoratamente sulla bravura di Schumacher e sul fatto che Michael conosceva alla perfezione il circuito di Spa... quando, invece, non l'aveva mai visto in vita sua. Questa era però una clausola insindacabile per ottenere il sedile della 191, una vettura che Schumi aveva avuto modo di provare pochissimo tempo prima in un test privato sul circuito di Silverstone dove aveva già messo in luce il suo talento cristallino.
Il pilota tedesco arrivava dall’ottima esperienza nel Campionato del Mondo Sport-prototipi del Gruppo C, dove correva ufficialmente per la Mercedes al fianco di Heinz-Harald Frentzen e di Karl Wendlinger. La sua ambizione, tuttavia, era la Formula 1, motivo per cui Willi Weber, suo storico manager, lo aiutò ad accaparrarsi il sedile della Jordan 191 per il GP del Belgio 1991 alla “modica” cifra di 150mila dollari.
Definito l’accordo, arrivò finalmente quel famoso weekend di fine agosto: raggiunta la pista, Schumacher avrebbe dovuto imparare il circuito di Spa-Francorchamps grazie a un "tour guidato" organizzato da De Cesaris… che invece si limitò a dare qualche consiglio su quali marce utilizzare nelle varie curve. Michael dovette arrangiarsi e così prese una bicicletta pieghevole dalla sua macchina e cominciò a pedalare in mezzo alla pista di Spa.
JORDAN 191: QUEL PODIO CHE NON ARRIVÒ MAI...
Un atteggiamento insolito per un pilota? Forse... ma che pagò senz'altro una volta calatosi nell'abitacolo della sua 191: Schumacher dovette piegarsi alla maggiore esperienza di De Cesaris solamente nella prima sessione di prove libere, perchè già nel secondo turno, infatti, riuscì ad entrare nella Top 10 con una promettente ottava posizione. Fu in qualifica, tuttavia, che fece la "magia", sorprendendo tutti con un fenomenale settimo tempo dietro alle McLaren, alle Ferrari, alla Williams di Nigel Mansell e alla Benetton di Nelson Piquet. E il pilota romano? 11esimo e sette decimi in ritardo rispetto al tedesco.
La gara, tuttavia, fu un'altra storia: allo spegnimento dei semafori rossi Schumi scattò perfettamente, guadagnò subito un paio di posizioni ma al termine della Eau Rouge-Radillon dovette accostare a bordo pista. La sua Jordan si era arresa troppo presto: forse Michael era abituato alle partenze brucianti delle Mercedes sportprototipi del gruppo C, ma sta il fatto che dopo poche centinaia di metri la frizione della sua 191, già fragile di suo, si era bruciata.
Un peccato, dal momento che il suo compagno di squadra stava lottando con un certo Ayrton Senna per la seconda posizione quando, a tre giri dalla fine, il motore Ford cominciò a fumare e lo costrinse al ritiro. Lo stesso Schumacher disse che sarebbe potuto arrivare sul podio. Ma l'amarezza, almeno per Michael, durò poco: fino al successivo GP d'Italia, quando Flavio Briatore, proprietario della Benetton, vinse un aspro testa a testa con Eddie Jordan per portare il pilota tedesco nella sua scuderia, scambiandolo con un Roberto Moreno che, invece, guidò la 191 non solo a Monza ma anche in Portogallo, ottenendo risultati meno interessanti di quelli conquistati in precedenza.
Le tre gare finali della stagione 1991 videro, infine, il nostro Alessandro Zanardi sul sedile della monoposto verde del team irlandese. I suoi risultati? Due noni posti a Barcellona e ad Adelaide interrotti da un ritiro a Suzuka. Alla fine dell'anno il bottino conquistato fu un totale di 13 punti che permise alla Jordan di classificarsi in quinta posizione nel Campionato Costruttori all'esordio. Un ottimo biglietto da visita, impreziosito da quel Michael Schumacher che, proprio grazie al reparto corse di Eddie Jordan, diventò una vera e propria stella nascente nel grande Circo della Velocità.
JORDAN 191: LA MAGIA DELLA GUIDA CON CAMBIO MANUALE
Rispetto ai primi anni '90, oggi la Formula 1 è diversa: abbiamo monoposto che generano un carico aerodinamico talmente elevato da far diventare le curve dei rettilinei da percorrere in pieno, capaci di raggiungere velocità superiori ai 350 km/h e con una tecnologia sotto il cofano che le rendono più vicine a un caccia che a un’auto da corsa. La Formula Uno di una volta, invece, era più semplice: certo, c’era la continua ricerca aerodinamica, c’erano le sofisticazioni meccaniche… ma c’era anche il coraggio dei piloti di guidare delle vetture che, con il tempo, hanno ottenuto un blasone leggendario.
Sarà per il loro sound, sarà per il loro look “classico”… e forse anche per la loro guida “alla vecchia maniera”, con tanto di cambio manuale che costringeva a togliere per un attimo la mano destra dal volante. Guidare oggi una monoposto come la Jordan 191 del team ASR Formula è un tuffo nella nostalgia di chi ha vissuto gli anni ‘90 della Formula 1 con il cuore, dove non importava troppo quel decimo di secondo da recuperare alla staccata prima del traguardo, ma piuttosto dove le emozioni erano il vero veicolo della passione per il mondo delle quattro ruote. Rigorosamente da corsa.
