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Automobilista 2: la recensione di DrivingItalia.NET

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Recensione di DrivingItalia.NET

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Red Bull Ring

Provata la nuova pedaliera SimRacing Pro GT

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Pedaliera Simracing Pro - GT
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    [Parte 10] Guida al setup nel karting: tutto quello che bisogna sapere sulle gomme

     

    Appassionati di go-kart, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo tutti gli aspetti più importanti per effettuare un setup efficace ed efficiente sui nostri piccoli missili a quattro ruote. Dopo aver parlato di assale posteriore e barre removibili, ora è il momento di concentrarci su ciò che permette al kart di scaricare a terra tutta la sua potenza: le gomme.

    Come in tutte le categorie del motorsport, anche nel karting far lavorare al meglio gli pneumatici si traduce in una maggiore competitività in pista, per cui è di fondamentale importanza imparare la corretta gestione delle gomme quando ci troveremo ad effettuare un track day in preparazione di una gara.

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    PRESSIONE A FREDDO E PRESSIONE A CALDO

    Quando si parla di gomme nel mondo del motorsport, è inevitabile parlare anche della loro temperatura d’esercizio e della loro pressione, valore fondamentale che, se impostato correttamente, permette di ottenere la massima prestazione possibile dal nostro mezzo. Nel karting questo discorso ha una valenza ancora maggiore, dal momento che bisogna saper distinguere tra la pressione a caldo degli pneumatici, cioè quando hanno raggiunto la loro temperatura ottimale, e quella a freddo, che viene utilizzata per apportare modifiche all’assetto del kart.

    Il concetto fondamentale è questo: all’aumento della temperatura della gomma, aumenta allo stesso modo anche la sua pressione. Di conseguenza, quando si deve iniziare il primo turno in pista, solitamente si imposta la pressione a freddo su un valore variabile tra 0.45 e 0.60 bar, da valutare a seconda del tipo e modello di pneumatici che si stanno utilizzando, delle condizioni meteo, delle condizioni della pista e di quale sia l’obiettivo del nostro track day.

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    Una volta scesi in pista con gomme fredde la tendenza del kart sarà quella di scivolare parecchio, mentre dopo alcuni giri si noterà che l’aderenza sarà molto maggiore. Quello è il momento in cui le gomme sono entrate in temperatura, per cui, se si vuole effettuare una regolazione di fino, è opportuno fermarsi e leggere la pressione a caldo delle stesse.

    Quest’ultima andrà confrontata con quella ottimale d’esercizio fornita dal costruttore e andrà abbassata o alzata a seconda della differenza riscontrata durante tale confronto. Successivamente si dovrà far raffreddare gli pneumatici, in modo da verificare la nuova pressione a freddo degli stessi: il valore ottenuto sarà quello ottimale da utilizzare fin dall’inizio nelle condizioni climatiche della giornata in questione.

    Un esempio? Abbiamo impostato a 0.60 bar tutte e quattro le gomme prima del nostro primo turno in pista: una volta effettuato qualche giro siamo rientrati e abbiamo rilevato una pressione a caldo di 0,95 bar, che se confrontata con quella ottimale (0,85 bar) è di 0,10 bar superiore. Questa differenza, quindi, andrà sottratta dalla pressione a freddo iniziale, per cui nel turno successivo, a gomme fredde, andremo ad impostare una pressione di 0,50 bar in modo da ottenere la massima prestazione possibile dai nostri pneumatici.

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    PRESSIONI TUTTE UGUALI O DIFFERENZIATE?

    Per chi si affaccia per le prime volte al mondo del karting, il consiglio migliore è quello di impostare tutte e quattro le pressioni a freddo su un valore standard, dal quale poi andare ad effettuare tutte le regolazioni del caso. Una tra queste è sicuramente data dalla differenza di pressione tra gli pneumatici di destra e quelli di sinistra, dipendente in gran parte dalla conformazione del tracciato.

    Se un circuito gira in senso orario avrà la maggior parte delle curve rivolte verso destra, il che significa che il lato in appoggio del nostro kart sarà quello relativo alle gomme di sinistra. Quest’ultime, di conseguenza, dovranno essere regolate a una pressione inferiore rispetto a quelle di destra (interne), perché passeranno maggior tempo in appoggio, lavoreranno e si scalderanno di più e, quindi, alzeranno più velocemente la pressione a cui sono gonfiate. Utilizzando lo stesso procedimento analizzato in precedenza, questa modifica aiuterà ad ottenere una pressione (a caldo) uniforme su tutti e quattro gli pneumatici, ottimizzando le prestazioni del nostro kart.

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    La seconda, importante, regolazione che si deve effettuare sulle gomme di un kart è quella di impostare la pressione delle posteriori leggermente più bassa delle anteriori. Gli pneumatici connessi all’assale posteriore, infatti, saranno maggiormente sollecitati rispetto a quelli all’avantreno, soprattutto su piste con curve lunghe e lente dove la loro temperatura d’esercizio (e la loro pressione) sarà più elevata.

    Riassumendo, per far lavorare al meglio il setup del nostro go-kart è opportuno ottenere la stessa pressione a caldo su tutte e quattro le gomme. Questo è possibile solo grazie a due modifiche, da effettuare “a freddo”: le pressioni degli pneumatici posteriori andranno tenute leggermente più basse rispetto a quelle all’anteriore, mentre per la differenza tra gomme di sinistra e di destra bisognerà valutare il disegno della pista e… agire di conseguenza.

    Un piccolo esempio? Ipotizzando un circuito che gira in senso orario e una pressione a freddo di 0,60 bar, la regolazione andrà effettuata in questo modo:

    • Posteriore sinistra – 0,60 bar: è quella in appoggio, quindi la più sollecitata; andrà impostata a freddo con la pressione più bassa possibile (quella standard di 0,60 bar)
    • Posteriore destra – 0,62 bar: è quella opposta a quella in appoggio, sarà meno sollecitata quindi la sua pressione è aumentabile di poco
    • Anteriore sinistra – 0,65 bar: si trova sullo stesso lato di quella in appoggio, ma dal momento che si trova all’avantreno può essere gonfiata anche di un 0,05 bar in più
    • Anteriore destra – 0,66 bar: si trova all’esatto opposto di quella in appoggio, quindi è la gomma meno sollecitata di tutte e per questo motivo avrà la pressione più alta.

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    LE DIFFERENZE IN QUALIFICA E SUL BAGNATO

    Tutto ciò che abbiamo affrontato fino a questo momento può essere utilizzato sia nel caso di un test in pista che in una giornata di gara, in cui le gomme devono essere in grado di esprimere il loro massimo potenziale su una distanza più o meno lunga. Nelle qualifiche, invece, la necessità di ottenere la massima performance possibile in poco tempo richiede di portare le gomme in temperatura molto più velocemente… il che significa che le loro pressioni dovranno essere leggermente più alte del normale.

    Questo, ovviamente, dipende non solo dai fattori elencati in precedenza, ma anche in base alla tipologia di mescola della gomma stessa: se utilizziamo gomme dure, il loro valore di pressione dovrà essere più alto di quello utilizzato su gomme morbide, che invece si scalderanno più in fretta. Se, per esempio, una qualifica viene affrontata con quattro-cinque giri lanciati, la pressione a freddo delle gomme potrà essere impostata con un valore superiore al normale anche oltre i 0,05 bar in più, il che permetterà il raggiungimento della finestra di esercizio ottimale nel minor tempo possibile.

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    In condizioni di bagnato, invece, la situazione è drasticamente diversa. Anche se il procedimento da effettuare è lo stesso, valutare la giusta pressione dei nostri pneumatici sarà molto più difficile, perché il kart sarà meno preciso e scivolerà di più per via della scarsa aderenza con l’asfalto. In ogni caso, impostare delle pressioni a freddo troppo alte avrà come risultato quello di avere a disposizione un elevato livello di grip nei primi giri, che poi calerà bruscamente quando la gomma si sarà scaldata a dovere.

    GLI EFFETTI DEGLI ERRORI SULLA PRESSIONE DELLE GOMME

    Nel caso in cui si sbagliasse ad impostare correttamente la pressione delle gomme su un kart, gli effetti riscontrati durante la guida sarebbe immediatamente percepibili. Se, per esempio, la pressione a caldo è troppo alta rispetto a quella indicata dal costruttore, possiamo affermare che anche quella a freddo è stata impostata in maniera troppo elevata.

    Questo incide sul modo in cui il battistrada degli pneumatici lavora a contatto con l’asfalto, principalmente nella sua parte centrale: osservando le gomme a pressione troppo alta, quindi, si potrà notare un’usura concentrata proprio in questa loro porzione, segno di un surriscaldamento localizzato che porta a un degrado repentino della loro prestazione. Visivamente, la gomma potrà anche assumere delle chiazze bluastre, a riprova della temperatura eccessiva raggiunta.

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    Al contrario, se si imposta un valore di pressione a freddo troppo basso, non si riuscirà a raggiungere il valore di pressione a caldo suggerito dal costruttore. In questa condizione le gomme faticheranno ad entrare in temperatura, scivoleranno anche dopo i primi giri e non si noterà alcun miglioramento significativo a livello cronometrico. Si potranno anche sentire delle vibrazioni insolite, dovute all’effetto di “centrifugazione” che può arrivare anche a compromettere l’integrità del pneumatico stesso.

    Un altro problema di errata pressione delle gomme è quello del “graining”, ovvero la formazione di piccole onde sulla superficie dello pneumatico che alterano il funzionamento della mescole del battistrada quando la gomma non è in grado di funzionare correttamente, proprio a causa di una pressione di partenza sbagliata… ma non solo! Questo fenomeno può essere generato anche dalla mancanza di grip per via di temperature troppo rigide oppure a causa di un setup sbagliato, che andrà quindi opportunamente rivisto.

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    E SE L’USURA NON È UNIFORME?

    Tralasciando per un attimo l’aspetto della pressione e della temperatura, anche un’errata impostazione di base delle gomme sui cerchi può creare dei problemi: stiamo parlando, nello specifico, di un’usura distribuita in maniera non uniforme, per cui lo pneumatico andrà a lavorare maggiormente sulla parte interna (o esterna) del suo battistrada.

    In questo caso bisognerà stare attenti alla forma che la gomma assume durante l’utilizzo e alla profondità dei fori sulla sua carcassa, posizionati appositamente per indicare lo spessore residuo di battistrada. L’ideale, ovviamente, è che tutta la porzione di battistrada lavori in maniera omogenea, anche se è normale un’usura tendente verso l’interno a seconda di quanto angolo di camber abbiamo deciso di utilizzare a livello di setup.

    Per concludere, ecco alcuni consigli generali: abbassare la pressione delle gomme aiuta a prolungare la loro vita e il loro utilizzo turno dopo turno, mentre alzarne la pressione permetterà prestazioni più incisive perché il battistrada lavorerà di più, a discapito di un’usura maggiore. E con lo scopo di sfruttare al massimo il potenziale di ogni singolo pneumatico, vale la pena anche “invertire” le gomme sui loro cerchi, soprattutto per bilanciare il loro degrado a seconda della predominanza di direzione delle curve di un circuito piuttosto di un altro.

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