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    Assetto Corsa Competizione: ecco cosa avremo fra le mani...

    Inizia il 12 settembre la fase di Early Access su Steam di Assetto Corsa Competizione. L'accesso anticipato, attivabile a questo link, permette di ottenere le prime versioni del gioco finale, partecipando di fatto allo sviluppo e perfezionamento del titolo. Una volta acquistata la versione di EA, si ottengono ovviamente tutti i successivi aggiornamenti. Mentre molte delle funzionalità di gameplay di ACC non saranno disponibili nelle prime versioni di Early Access, la simulazione della fisica di guida è in gran parte pronta, pur essendo necessari alcuni aggiustamenti e alcune funzioni extra.
     
    Come ci viene spiegato direttamente tramite il forum ufficiale Kunos, e che qui di seguito traduciamo e spieghiamo, il primo step è stato quello di riportare la fisica del primo Assetto Corsa all'interno del nuovo Unreal Engine 4 di Assetto Corsa Competizione, con l'idea iniziale di evolvere e migliorare i punti deboli della fisica di AC. Allo stato attuale, seppure la fisica di ACC possa sembrare "simile", è sicuramente molto più di questo. Stefano Casillo probabilmente la definirebbe evolutiva, ma già ora ci sono così tante cose nuove che in realtà si tratta di ben altro. Il modello di comportamento degli pneumatici è stato pesantemente rielaborato, cosi come il modello di riscaldamento ed il modello di usura, inoltre sono state aggiunte nuove caratteristiche fisiche, equazioni e dati. Allo stesso modo il modello di riscaldamento dei freni è stato rielaborato.
    Anche riguardo le sospensioni, avremo a disposizione un modello di ammortizzatore completamente nuovo. Gli ammortizzatori sono solitamente simulati con 4 valori, l'urto, rimbalzo, urto veloce e rimbalzo veloce, mentre in ACC si è andati oltre, con diversi grafici di smorzamento. Inoltre è presente un sistema di rimbalzo completamente nuovo e rigidità variabile. Tutta questa evoluzione ed ampliamente è stata di fatto necessaria, in quanto altrimenti sarebbe praticamente impossibile impostare correttamente il setup dell'auto, a causa del modello aerodinamico molto avanzato.

    Anche il modello aerodinamico è stato completamente riscritto da zero. ACC usa un nuovo sistema che prende in considerazione l'aeromap dalle gallerie del vento o CFD e applica i dati di carico e resistenza all'avanzamento al singolo oggetto. Il sistema prende cosi in considerazione il modo in cui l'oggetto muove il suo punto di pressione aerodinamico in avanti o all'indietro a seconda di beccheggio e imbardata, influenzando il sollevamento anteriore e posteriore e il trascinamento, a seconda di ciò che accade nella rotazione della vettura, dell'angolo alare e così via. Il risultato finale è una piattaforma aerodinamica molto più sensibile, che costringe a definire assetti e impostazioni delle sospensioni per neutralizzare l'influenza aerodinamica sulla manovrabilità.
    Le vetture GT3 fanno un uso pesante di sistemi ABS e di controllo della trazione, consentiti dalle regole. Quindi per ACC sono stati migliorati ulteriormente i sistemi ABS e TC, ora molto più complessi, tenendo conto di molte più informazioni e input di telemetria, oltre ad avere diversi comportamenti e risultati di output. Ovviamente ACC mette a disposizione un sistema meteo completamente nuovo e pista dinamica.
     
    Vista la serie simulata, le regole in ACC sono fondamentali! Il Blancpain GT utilizza pneumatici Pirelli. Dimensioni diverse per diversi gruppi di auto, principalmente 3 taglie che dipendono dal peso del veicolo. Quindi le auto con motore anteriore di solito montano le 325/705/18, le auto a motore centrale montano le 325/680 / 18-325 / 705/18 anteriore-posteriore e quelle a motore posteriore 325/660 / 18-325 / 705/18 anteriore-posteriore. La mescola gomma è una e unica per tutte le gare, tutti i circuiti, tutte le auto. Ciò significa che questa singola mescola deve funzionare in tutte le auto, in tutte le condizioni meteorologiche e in tutti i tipi di circuiti.

    Le informazioni di cui sopra sono fondamentali per capire che questo tipo di pneumatici ha un lavoro estremamente difficile da fare. Devono lavorare su auto che vanno dal 40%, fino al 55% del loro peso sull'anteriore. Vetture pesanti che arrivano a 1500 kg a pieno regime, mentre allo stesso tempo supportano oltre 500 kg di carico aerodinamico, devono resistere ad almeno 1 ora di corsa prima di cambiare le gomme e vengono guidate in vari circuiti a varie temperature ambientali da professionisti e piloti gentleman. Quando Pirelli e i team hanno iniziato a condividere i dati per il simulatore, la Kunos si è resa conto di avere tanto lavoro da fare!

    Le gomme slick hanno un ampio range operativo. Forniscono grip da 40 ° C e fino a 130 ° C. Ovviamente hanno un intervallo ottimale più stretto intorno a 70 ° C a 90 ° C. Pirelli definisce una pressione ottimale a 29 psi (quasi 2 bar), ma la maggior parte delle squadre si muove un po' più in basso. Pirelli, tuttavia, sconsiglia pressioni molto basse, poiché è facile sgonfiare un pneumatico a bassa pressione su un cordolo. Per motivi di sicurezza è proibito scendere di meno di 20 psi (1.4 bar) come pressione minima di gonfiaggio. Le gomme sono sempre preriscaldate in termocoperta fino a 70 ° C ma realisticamente intorno a 65 ° C, quindi si inizierà qualsiasi sessione (eccetto forse hotlap) con pneumatici a circa 65 ° C.
    La pressione ora influenza la velocità di rigidità in modo non lineare e in modo diverso tra verticale, laterale e longitudinale. L'intera impronta si flette in tutti e 3 gli assi, fattore che si sente notevolmente sui cordoli. Anche lo smorzamento del pneumatico è influenzato dal calore. Il riscaldamento in ACC ora ha 3 strati interagenti. Superficie, nucleo e aria interna.
    Il calore superficiale è abbastanza attivo, andando rapidamente su e giù mentre è influenzato da slittamento, flessione, velocità di rotolamento, temperatura ambiente, temperatura della strada, velocità dell'aria e velocità di rotazione. Ovviamente si scambia anche il calore con il nucleo interno. Il nucleo interno è influenzato principalmente dalla velocità di laminazione, dalla flessione e dalla temperatura dell'aria interna e della superficie. L'aria interna scambia calore dal nucleo e ... il calore del freno. La Kunos però non mostrerà tutto a video, ma solo ciò che i veri team vedono, il che significa pressione e temperature fondamentali.

    L'usura dei pneumatici viene ora calcolata in 3 strati separati in modo da influenzare le diverse parti dell'usura del pneumatico. Se si usa una quantità eccessiva di camber su un circuito con rettilinei molto lunghi, allora avvertirai molto più usura (e calore) sul lato interno del pneumatico, peggiorando la frenata e la trazione ma non influendo molto sul grip laterale ... e viceversa, ovviamente. Anche l'usura dei pneumatici è implementata in modo diverso. In realtà simuliamo la profondità del battistrada e abbassiamo la profondità man mano che la gomma si consuma. Quindi inizi con 3 mm di profondità alle gomme nuove. Normalmente le squadre e Pirelli considerano un pneumatico molto consumato a meno di 1,5 mm. L'usura dei pneumatici è influenzata dalla distanza percorsa, ma soprattutto dallo scivolamento. Quanto più si scivola lo pneumatico, tanto più si consuma e per "scivolare" consideriamo non solo l'effettivo trascinamento del pneumatico in curva, frenata e accelerazione ma anche convergenza e curvatura, quindi, di nuovo, attenzione a come si imposta la macchina.
    Un altro fattore importante per l'usura è la temperatura superficiale. Più è difficile guidare più il calore superficiale generato, più le gomme si consumano più velocemente. Puoi distruggere completamente un pneumatico facendo ciambelle per alcuni minuti ... Ovviamente non monitorerai le temperature superficiali del pneumatico perché sta cambiando rapidamente e difficilmente misurabile in tempo reale (nella vita reale), ma se le tue temperature centrali sono in linea, quindi più avrai meno usura. Anche graining, blistering e flatspotting sono ancora lì, con tutte le vibrazioni che ora agiscono anche sul movimento delle sospensioni. Pirelli sottolinea che quelle gomme non soffrono molto di graining e di vesciche, ma se continuate ad usare gomme da bagnato sull'asciutto, beh non aspettatevi miracoli. I livelli TC e ABS possono anche svolgere un ruolo qui. Dal momento che il flex influenza anche il calore del pneumatico, una sospensione rigida e ammortizzatori e un elevato carico aerodinamico possono anche influenzare l'usura dei pneumatici.
    Tutto quello che avete letto funziona insieme, ovviamente in tempo reale e influenza molti aspetti del comportamento degli pneumatici. Questo è uno dei più grandi miglioramenti in ACC. Calore, usura, aderenza non influenzano solo la presa del pneumatico, ma in realtà cambiano il comportamento dello pneumatico. Slipangles e slipratios, rigidità e smorzamento, flex laterale e longitudinale ora simulati, tutti cambiano in tempo reale, in base a tutti i fattori sopra elencati. Ci si può aspettare una gomma liscia e non solo per avere meno grip, ma essere molto più sgradevole e al limite. Quindi, se inizia a piovere e sei su slick, prima dei problemi di aquaplaning, potresti dover affrontare un comportamento molto più nervoso delle auto perché le gomme hanno perso calore e pressione. Uno pneumatico consumato ha meno flessibilità, genera meno calore al centro e ha diversi picchi. Potresti trovare la presa accettabile, ma il comportamento è cambiato in peggio. Tutto è estremamente dinamico. Eppure, c'è di più. ACC ora simula il tempo dinamico variabile e quindi...
     
    Pioggia.
    La pioggia in ACC non viene simulata semplicemente abbassando l'aderenza come in altri titoli. Simuliamo matematicamente una profondità effettiva dell'acqua. I pneumatici passano sopra e, a seconda del disegno del battistrada, del carico, della velocità e altro, riescono a scaricare l'acqua e a entrare in contatto con il terreno ... oppure no. Se il pneumatico non riesce a scaricare abbastanza acqua, allora inizia a perdere contatto, fino a completare l'acquaplaning, il che significa perdita totale di aderenza, zero, nulla, nada. Quindi in ACC la sensazione che si ottiene da un circuito bagnato è una buona presa, ma una sensazione costante di "qualcosa sta per accadere". Potresti fare un turno in un modo specifico e sentire che c'è più di grip, potresti anche pensare "hey è stato facile dopotutto, arcade ™!", Solo per spingere un po 'di più il giro dopo, o avere la pioggia caduta di più e 3 giri dopo finire in acquaplaning. L'umidità riduce anche drasticamente il calore generato dallo strato superficiale del pneumatico, quindi la temperatura delle gomme diminuirà inevitabilmente.

    Le gomme slicks possono andare in aquaplaning molto MOLTO facilmente. Vi consiglio caldamente di osservare i primi giri della gara 1 dell'Hungaroring della Blancpain GT Series per capire come le auto lottano in condizioni di umidità, ma anche come la BMW M6 con pneumatici bagnati abbia potuto passare dall'11 ° al 2 ° posto e lottare subito dopo quando la linea asciutta ha iniziato a formarsi. Da notare la ricerca di punti bagnati per rinfrescare le gomme.
    Anche nelle gomme da bagnato ACC si surriscalda drammaticamente in condizioni di asciutto e si possono raffreddare andando al di fuori della linea asciutta, alla ricerca di punti bagnati. Fai attenzione che in tali condizioni è facile posizionare un lato di un'auto nel punto umido o nella pozzanghera, causando un'elevata forza di resistenza al rotolamento dalla profondità dell'acqua (e dall'acquaplaning improvviso) che può facilmente destabilizzare la tua auto.
    Ovviamente non c'è modo di rimanere in pista sotto la pioggia battente su pneumatici slick. Non stiamo parlando di essere lenti o di avere difficoltà a controllare l'auto, stiamo parlando di completa e totale perdita di controllo e di scivolare sul "ghiaccio". Non temere, però, per le persone che vogliono sperimentare la maestosità grafica delle condizioni di pioggia ma in una situazione di grip meno hardcore, abbiamo una buona opzione di scorrimento che ridurrà la quantità di acqua fisica ... solo per divertimento.
    Rimanendo sul soggetto della traccia dinamica, ecco come cambia la superficie di una traccia in diverse condizioni. Una pista pulita sarà gradualmente gommata, riccioli di gomma possono apparire sul lato della linea gommata. Se inizia la pioggia (a seconda della forza) bagnerà la pista e la linea gommata inizierà ad essere molto scivolosa. Potresti essere costretto a evitarlo o esplorare linee alternative.
    Se la pioggia continua a piovere abbastanza, pulirà la linea gommata e potresti essere in grado di tornare a una linea da corsa più tradizionale. Quando questo accade? Bisogna scoprirlo!
    Se la pioggia continua, potrebbero formarsi pozzanghere e "fiumi". Anche quelli potrebbero costringerti a provare di nuovo diverse linee. Pozzanghere e fiumi sono posizionati in specifici luoghi realistici sui circuiti, derivati dai feedback dei conducenti effettivi e dai loro video di bordo.
    Se la pioggia è più leggera o si ferma e molte macchine stanno girando, potrebbe formarsi una linea asciutta o semplicemente una linea "meno bagnata". Avrai ovviamente più grip sulla linea asciutta, ma le gomme bagnate si surriscalderanno. Finalmente le pozzanghere saranno le ultime ad asciugarsi, quindi fai attenzione anche se la pista è leggermente umida e le gomme slick sono più veloci, le pozzanghere possono ancora essere pericolose.
    Ovviamente questa è una descrizione generica di come funziona l'intero sistema: in realtà e quando l'intera cosa sarà finalizzata, la tua esperienza potrebbe variare molto e diventare più imprevedibile. L'idea alla base di tutto ciò è di aver a che fare con condizioni imprevedibili che ti costringeranno ad adattarti.

    Menzione particolare ai residui di gomma: sapevi che i veri piloti vanno oltre traiettoria per raccoglierli sulle loro gomme slick in modo da ottenere una sorta di "battistrada" che riduce un po 'il rischio di acquaplaning? Ovviamente dovrai affrontare meno grip e vibrazioni, ma niente è peggio dell'acquaplaning e potrebbe aiutarti fino all'arresto del tuo pit stop ... o la pioggia potrebbe terminare! Poi abbiamo danni ai pneumatici ... ma è qualcosa su cui si sta ancora lavorando.

    Il modello aerodinamico per ACC è completamente riscritto da Stefano e Fernando. Non usa più una quantità illimitata di ali, ma prende dati aeromap da gallerie del vento o CFD e li usa in modo che tutto nel corpo della macchina, influenzi tutto. Nella vita reale un oggetto, una macchina da corsa nel nostro caso, viaggia attraverso l'aria che è un fluido. Flusso e turbolenza vengono creati e la forma, la dimensione e la velocità di essi è relativa alla forma dell'oggetto. Ora arriva la parte "ovvia" ma interessante, un cambiamento nella forma dell'oggetto, cambia il flusso e la turbolenza. Una macchina da corsa è un grande oggetto e caratteristiche sul corpo dell'auto, cambia il flusso e crea turbolenze che influenzano una caratteristica diversa in un altro luogo del corpo. Un diverso splitter anteriore, non solo modificherà le caratteristiche aerodinamiche sul frontale della vettura, ma cambierà anche il flusso dell'ala posteriore e del diffusore posteriore, modificando le forze aerodinamiche di tali caratteristiche. Un diffusore di forma diversa o che lavora in una diversa angolazione, cambierà anche il flusso dietro all'ala posteriore e quindi l'aria che si avvicina, cambiando nuovamente le forze dell'ala. Una diversa forma o angolo dell'ala posteriore, può creare pressioni che cambiano il flusso dalla parte anteriore della vettura, modificando attivamente le forze nella parte anteriore. Nulla di quanto sopra sarebbe possibile simulare con il vecchio sistema di AC, almeno non senza alcune brutte soluzioni ed effetti secondari che potrebbero essere sfruttati dai giocatori per produrre risultati finali irrealistici.

    La nuova modellazione aerodinamica fa esattamente ciò di cui abbiamo bisogno. L'alettone posteriore può influire sul carico aerodinamico anteriore, lo splitter anteriore può influire sull'ala posteriore e sul diffusore, ma soprattutto le altezze di marcia diventano ora la parte più importante della configurazione della vettura. Le auto moderne che generano grandi quantità di carico aerodinamico mediante l'utilizzo di splitter e diffusori, sono molto, ripeto, MOLTO sensibili. La differenza tra altezza di marcia anteriore e posteriore è di enorme importanza. Cambiando l'altezza di marcia anteriore e posteriore, si sposta in avanti o all'indietro il punto di pressione aerodinamico, o per dirlo in un modo più semplice, quanta parte di carico aerodinamico va verso la parte anteriore o posteriore della vettura. Perché è così importante? 1 mm di variazione di altezza sul davanti, può spostare l'equilibrio aerodinamico in avanti o indietro di 0,5% fino a oltre il 2% a seconda delle impostazioni dell'auto e dell'ala posteriore. 1 mm di altezza da terra, uguale e superiore al 2% del cambio di equilibrio aerodinamico. Pensi che non sia molto? 10 mm possono significare molto oltre il 20% di spostamento aerodinamico. I buoni conducenti capiranno facilmente i cambiamenti dell'1%. I driver medi potrebbero non esserlo, ma avranno grossi problemi di instabilità con un cambiamento di oltre il 5%. Ricorda, queste macchine generano molto più di 500 kg di carico aerodinamico a velocità medie, quindi c'è un sacco di forza che si muove.
    Inoltre stiamo parlando di equilibrio statico. Durante la guida, le cose cambiano. Sollevarsi dall'acceleratore a una svolta ad alta velocità o frenare bruscamente mentre si gira, può avere risultati catastrofici nella stabilità della vettura se la "piattaforma" aerodinamica non è configurata correttamente.
    Non è ancora finita. Con la velocità, la pressione creata davanti e sotto lo splitter anteriore potrebbe modificare il flusso verso il diffusore posteriore o rendere lo splitter anteriore più efficiente, spostando il cambio aerodinamico ancora più avanti. Ciò significa che l'auto potrebbe cambiare equilibrio andando più veloce.

    È chiaro che splitter e diffusore sono molto sensibili all'altezza di guida. Trovare l'altezza di guida corretta e provare a mantenerla in un intervallo accettabile in tutte le condizioni è ciò che chiamiamo "mantenere stabile la piattaforma aerodinamica". Un grande aiuto arriva dall'ala posteriore. L'ala non viaggia vicino al terreno e il flusso che riceve è relativamente pulito, quindi le sue caratteristiche aerodinamiche rimangono stabili. Maggiore è l'ala posteriore che usi, maggiore è la media della sensibilità di beccheggio e rollio e si stabilizzerà l'auto in varie condizioni. Il bilanciamento si sposta meno avanti e indietro sotto il beccheggio e lo squat. Sfortunatamente l'ala posteriore aggiunge molta resistenza e, naturalmente, sposta l'intero bilanciere sul retro che porta al sottosterzo. Quindi di nuovo è un compromesso ma molto più complesso di prima. È possibile utilizzare meno l'angolo dell'ala posteriore, ma l'auto diventa instabile. È possibile utilizzare più l'angolo dell'ala posteriore, ma l'auto diventa sottosterzante come equilibrio, ma guadagna presa perché l'intero carico aerodinamico aumenta.
    Non abbiamo ancora finito. Normalmente nelle sim, un cambiamento di angolo delle ali, rollio, velocità si tradurrà istantaneamente in un cambiamento equivalente nell'effetto aerodinamico. Per esempio diciamo che freniamo forte per un turno e questo si traduce in un pitch di un ulteriore 1 ° di angolo. Tutte le ali aerodinamiche inizieranno istantaneamente a generare carico aerodinamico e trascineranno per un ulteriore 1 ° di angolo. Ma non è quello che succede nella realtà. L'aria può essere compressa, il flusso può diventare più lento o più veloce o creare "pompe" da sacche d'aria che vengono compresse e non compresse. Tutto ciò richiede pochissimo tempo. Agisce come se ci fosse una piccola quantità di ritardo nei risultati e, sì, avete indovinato, ora è simulato in ACC. A volte questo effetto può essere tuo amico, come quando si inizia a frenare da alte velocità potrebbe richiedere una frazione di secondo prima che il bilanciamento passi in avanti e, a quel punto, la velocità è più lenta. A volte può sorprenderti, come quando salti su un cordolo e pensi di aver eliminato la prima parte, solo per l'instabilità aerodinamica che ti ha colpito duramente nella seconda parte!

    Ormai è abbastanza chiaro che il modello aerodinamico è avanzato e complesso, ma come controlliamo la piattaforma aerodinamica in modo efficiente, se non aggiungendo tonnellate di ala posteriore ? Era evidente che c'era bisogno di una sospensione anteriore molto più rigida. Ancora una volta, ricordiamo, stiamo parlando che stiamo cercando di evitare solo un millimetro di variazione di altezza, per non parlare dei movimenti macroscopici! Kunos ha simulato la rigidità variabile per i bumpstops. E la gamma di bumpstop più precisa. E un migliore controllo del loro posizionamento quando cambi altezza di marcia. Quindi un sistema di smorzamento più avanzato ...
    Per quanto riguarda gli elementi di gameplay attorno alle classifiche, alle classifiche degli eventi e alle loro modalità di gioco, è necessario ampliare il discorso. A lungo termine, ACC avrà un certo numero di valutazioni e classifiche. Alcuni di essi si concentrano sul tuo comportamento di guida personale, con l'obiettivo di aiutare a migliorare. Alcuni sono puramente competitivi e ti connetteranno ad altri conducenti. Poi abbiamo le classifiche relative ai multiplayer, utilizzate per mantenere le cose pulite e migliorare l'esperienza multiplayer. Nel complesso, Kunos spera di migliorare l'esperienza complessiva e il divertimento, ma anche di eliminare alcuni tipici caratteri simracing. Quindi questo sarà un invito a passare dall'essere un simracer per diventare più un pilota.

    Sei di queste valutazioni saranno collegate in una progressione, in cui si cerca di rilevare le capacità del singolo pilota e spostare l'attenzione sugli aspetti più importanti. Queste valutazioni sono espresse in una scala da 0 a 100% e sbloccano quella successiva una volta raggiunto il valore del 50%. Mentre procedi con le valutazioni, proverai o ti eserciterai nelle categorie incentrate sui conducenti come Track Competence, Consistency, Car Control. Dopodiché, il punteggio suggerirà di iniziare a diventare competitivo e avanzare attraverso il punteggio di Pace, Racecraft e infine la competizione.

    Nella fase 1 della early access si parte con i primi 4 voti. A questo punto si raccoglierà feedback e sensazioni generali, si analizzeranno i dati in termini di "quanti driver si sistemano dove" e testato il sistema. Sarà anche la prima volta che i server di back-end avranno un carico "reale". Durante l'intero Early Access, i profili di valutazione possono essere ripristinati per vari motivi tecnici, quindi non preoccuparti troppo del voto. Vediamo cosa sona questi voti.
     
    TR - Track Competence
    Durante questa fase, ogni pista ha 3 "medaglie" da guadagnare. Iniziamo molto facilmente: esegui un giro pulito senza tagliare o girare. Per i principianti, questo ovviamente richiede di imparare la pista, che è il requisito fondamentale di tutto ciò che seguirà. Vai lento e tranquillo, a questo punto nient'altro è importante. I colori di feedback blu indicano che sei lento (che è molto meglio che troppo veloce), il verde è perfetto, giallo / arancione / rosso indica errori o overdriving che dovresti evitare. Inoltre, il tuo rating TR non può peggiorare in qualsiasi momento. Uscire e guidare, anche testare qualcosa non può avere alcun impatto negativo su TR.
    La seconda medaglia è simile: effettua 2 giri di seguito, cioè senza perdita di controllo e con un ritmo (molto basso) minimo. Una volta raggiunto questo obiettivo, il punteggio TR sarà pari al 50% e sbloccherai il tuo prossimo compito: Coerenza.
    A questo punto, hai sempre la possibilità di concentrarti sulla valutazione successiva o di migliorare quella precedente. C'è ancora una medaglia di pista da guadagnare: 4 giri puliti in buone condizioni (numero di giri regolato in condizioni di bagnato / notte). Si prega di notare che il tuo rating TR non andrà al 100% durante l'accesso anticipato

    CN - Consistenza
    La capacità di guidare costantemente giro dopo giro è una delle caratteristiche principali delle corse reali, ma per alcune ragioni ampiamente sottovalutate nel mondo dei simracing. Essere coerenti per prima cosa significa che sei allenato a trovare un ritmo che puoi seguire in modo affidabile - molti giri senza girarsi o problemi importanti. Questo sbloccherà molte funzionalità (come la possibilità di gareggiare con altre persone) e ti aiuterà a capire se linee o configurazioni diverse hanno un impatto reale.
    Durante la fase CN il sistema di valutazione ti assisterà con feedback per ogni curva, dove il green è molto coerente con i tuoi ultimi giri, mentre il giallo / arancio / rosso indica un modo di guidare molto diverso. Nel caso in cui hai notato che sei più veloce o più lento in una curva, NON provare a compensare nella curva successiva.
    Tagliare / perdere l'auto ridurrà notevolmente la consistenza di questo giro, quindi assicurati di trovare un buon ritmo con cui ti trovi molto bene. Il punto è quello di essere in grado di guidare senza rovinare la macchina, o di uscire.
    Simile a TR, il rating CN può difficilmente scendere una volta che hai guidato un po '. Di solito la cosa peggiore che può succedere è che semplicemente non migliora. Miglioramenti / valutazioni elevate sono possibili quando si effettuano giri molto precisi o molti giri consecutivi o entrambi. Quindi, ad esempio se stai facendo bene nel terzo giro, e poi aggiungi un brutto giro, il punteggio CN di questa sessione sarà derivato da 3-6, a meno che non aggiunga una serie che è ancora migliore. È molto importante che le prime 3 valutazioni siano considerate amichevoli che sono lì per aiutarti e solo tu puoi vederle.
    Una volta raggiunto il punteggio CN del 50%, sbloccherai l'ultimo driver focalizzato: Car Control. Tieni d'occhio il tuo rating CN da ora in poi, praticamente chiunque dovrebbe essere in grado di avere almeno l'80% - devi solo considerare questa abilità importante.
     
    CC - Car Control
    Spesso senti dire che le corse riguardano "il limite", ed è assolutamente vero. Ma vediamo simmetricamente un equivoco comune, mentre la vera corsa è l'opposto. Guidare al limite significa davvero sulla linea molto sottile della presa del pneumatico, e andare più veloce di così è in realtà più lento e molto, molto più pericoloso. Questa valutazione guarderà a vari aspetti e ti darà un feedback in cui perdi tempo a causa di giri lente ecc., Ma molto più importante ti dà un feedback quando vai troppo veloce. Per prima cosa dovresti cercare di evitare qualsiasi overdriving, cioè trovare gli angoli di sterzata corretti e avere l'auto sotto / al limite in qualsiasi momento (altrimenti il feedback è di colore giallo-rosso). Una volta che sei in grado di evitare l'overdrive, noterai che tutto sta diventando più facile mentre non sarai più lento (o addirittura prendere un po 'di ritmo). A questo punto si vuole vedere dove si perde il tempo a causa del fatto di essere al di sotto del limite, di solito si tratta di transizioni di input lente e di inserimenti in curva accurati.
    Ancora una volta, CC Rating è inteso come il tuo amico personale. Il Rating è in grado di diminuire lentamente in base a cosa e come lo fai; ma questo è un processo molto lento e facile da raggiungere con alcune sessioni di buone pratiche. Se hai raggiunto il 50% di CC, sei pronto per fare sul serio e inserire il primo punteggio competitivo: Pace!

    PC - Pace
    Dopo aver dimostrato che puoi gestire la tua auto GT3, siamo pronti per partecipare al Campionato. Pace è la prima valutazione che si occupa dei tempi di utilizzo e di tenere traccia delle prestazioni. Questi sono misurati in diverse classifiche di eventi, in cui dovrai sfidare altri guidatori.
    Durante la fase di accesso anticipato vedremo una serie di eventi speciali ogni nuovo mese. Questi sono collegati a classifiche dedicate, che influenzano direttamente il tuo punteggio di Pace: il tuo miglior ranking è il tuo punteggio di Pace. Il 50% significa che sei esattamente a centro classifica, 100% significa che hai un record mondiale in una delle classifiche degli eventi correnti.
     
    A partire dalla versione 1, puoi scegliere l'evento n. 1 "Hotlap", che è sostanzialmente quello che ti aspetti: asciutto, giorno, condizioni perfette ma fisse, tutto si reimposta quando attraversi la linea di partenza / arrivo. Scegli il miglior tempo possibile.

    Gli eventi 2 e 3 sono molto più interessanti: introduciamo la modalità di gioco "Hotstint". Le condizioni di partenza sono paragonabili al 100%, ma l'obiettivo è quello di guidare quanti più giri possibili in un dato momento. La classifica della classifica sarà il risultato dei giri effettuati (e del tempo necessario). Mentre la modalità Hotlap è una bella dimostrazione di potenziale rapidità, dovrai essere un pilota da corsa molto più completo per eccellere nella categoria Hotstint. Coerenza, gestione dei rischi e ritmo affidabile sono le componenti chiave. Gli eventi di questo mese saranno un breve periodo in buone condizioni (Evento n. 2) e uno medio (35 minuti) con una transizione nella notte (n. 3).

    E' bene ricordare che lo scopo delle valutazioni orientate al pilota è quello di aiutare a capire come guidi, e dare un feedback su dove puoi migliorare - il che ha l'obiettivo finale di darti un tempo migliore e più divertente in competizione. Questo effetto dipende ovviamente dal livello di "entrata", quindi i simdrivers esperti (e i veri piloti) avranno un'esperienza molto diversa rispetto ai piloti meno esperti.
    Per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato in italiano.
     
    • By VELOCIPEDE
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    A fine campionato i migliori allievi saranno valutati per un eventuale inserimento nel simracing esport team A.K.R., inoltre saranno invitati come ospiti speciali presso lo stand ufficiale Motor Show di Bologna di DrivingItalia.NET.
    Visitate il forum dedicato DrivingItalia AKR ACADEMY ed in particolare questo topic per informazioni ed iscrizioni.
    Volete un motivo in più per scegliere la DrivingItalia AKR ACADEMY ? Leggete cosa pensano gli allievi che hanno frequentato la prima Academy nello scorso inverno…. 😉 
     

    Driving Simulation Center a Firenze: grande successo in Toscana !

    Sabato 8 Settembre ha inaugurato con un grandissimo successo di pubblico e appassionati il nuovo Driving Simulation Center di Firenze, in VIALE LUIGI GORI 30 !
    Sono stati tantissimi gli appassionati ed i piloti reali che hanno voluto provare da subito le emozioni dei simulatori di guida dinamici professionali ed i nostri servizi dedicati anche a piloti e team. 
    Il Driving Simulation Center di Firenze mette a disposizione 6 simulatori di guida dinamici professionali, che diventeranno poi 10 nel prossimo inverno e passeranno a 15 nel corso del 2019. La configurazione del simulatore di guida è ovviamente al massimo livello di realismo:
    sistema di movimento 3DOF Simulator Giantruck, personalizzato e configurabile telaio in acciaio e ferro black racing personalizzato DSC cinture di sicurezza racing SPARCO pretensionate, per simulare la forza G, frenata ed accelerazione sedile racing SPARCO base volante professionale tipo direct drive Simcube sterzo racing SPARCO pedaliera professionale Heusinkveld Sim Pedals (freno fino a 136kg) cambio sequenziale e freno a mano professionali Heusinkveld sistema di visione a triplo schermo da 50 pollici software utilizzato Assetto Corsa ed Assetto Corsa Competizione (appena disponibile) della Kunos Simulazioni L'intero simulatore è stato progettato, assemblato, testato e programmato dalla Simulator Giantruck di Gavirate. Tecnici ed ingegneri del Driving Simulation Center si occupano della personalizzazione e configurazione software dell'intero sistema, oltre che della dinamica dei movimenti, mirata al realismo assoluto.
    All'interno del Driving Simulation Center di Firenze, grazie ad un locale di quasi 190mq, non mancano una zona bar e food ed anche un'area relax, all'interno della quale sarà possibile persino seguire in diretta, grazie al megaschermo, le gare virtuali più belle ed appassionanti.
    Per domande e commenti fate riferimento a questo topic del forum dedicato e correte sulla pagina Facebook ufficiale per tante altre foto e video.
    Per informazioni e prenotazioni:
    - email: firenze@drivingsimulationcenter.it
    - telefono: +39 348 569 0320
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    • By VELOCIPEDE
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    BMW investe 100 milioni in un nuovo centro simulazione

    Cento milioni di euro, questo è l'investimento di Bmw per dotarsi di un nuovo Driving Center, che nascerà a Monaco, su una superficie totale di 11.400 metri quadrati, che ospiterà 14 simulatori e laboratori, con 157 persone che vi lavoreranno a partire dal 2020, quando si prevede che il tutto sarà operativo. Una struttura avanzatissima, in grado di effettuare test virtuali su quella che dovrebbe diventare la mobilità futura: la guida autonoma. I sistemi di assistenza alla guida saranno sottoposti a test grazie ad un simulatore ad alta fedeltà, che riproduce nello stesso tempo i movimenti in latitudine, longitudine e rotazione subiti da un veicolo in condizioni reali di guida urbana. 
    Due saranno i simulatori chiave del nuovo centro: il simulatore High-Dynamic e il simulatore High-Fidelity. Il primo, in grado di generare forze di accelerazione longitudinale e trasversale fino a 1,0 g, viene utilizzato per testare nuovi sistemi e funzioni replicando manovre come una frenata completa e una forte accelerazione. La seconda unità, fornisce un rendering estremamente dettagliato delle caratteristiche di guida del mondo reale: la frenata e l'accelerazione in curva, la guida nelle rotatorie e una serie di altre manovre. Il tutto in un'area di movimento di quasi 400 metri quadrati.
    Grazie all'elevata fedeltà del sistema di simulazione, si potrà evidenziare in laboratorio in che misura un nuovo sistema resisterà alla prova della vita quotidiana a bordo di un veicolo circolante su strada, molto prima che il veicolo stesso tocchi l'asfalto. Come già noto, il primo veicolo a guida totalmente automatizzata di BMW Group si chiamerà BMW iNEXT ed è atteso nel 2021.
     

    Review: TCR Pack V2 by The Rollovers (Assetto Corsa)

    Oggettivamente una delle migliori mod di auto da turismo per il sim di casa Kunos. Genuina e sensazionale come poche. Andiamo alla scoperta della mod che ha fruttato tanto successo ai ragazzi del gruppo The Rollovers e svisceriamola insieme per carpirne pregi e difetti.

    Che il campionato turismo denominato appunto TCR Series sia un successo planetario, è sotto gli occhi di tutti gli appassionati di motori. Ci sono gare in tutto il mondo, praticamente c’è una “serie” in ogni continente e il divertimento è sempre assicurato. Non è difficile quindi capire per quale motivo anche su pc, in quel mondo virtuale che noi tanto amiamo, ci siano sempre più repliche delle vetture reali; basti pensare all’ultimo DLC di RaceRoom che ha introdotto il novello WTCR by Oscaro. Assetto Corsa, invece, dal canto suo non ha mai offerto una così gran varietà di vetture “turismo”, quindi tocca ai modders mettersi d’impegno per creare delle splendide auto che, ammettiamolo, sono in grado di stampare dei sorrisi ebeti su gran parte del pubblico. Ed è qui che entrano in gioco i ragazzi italiani dei The Rollovers.
    Per chi non li conoscesse, sono un gruppo di fan della simulazione che periodicamente organizzano interessanti campionati online con diverse tipologie di vetture, dalle turismo appunto, fino all’endurance. Fulcro dei loro campionati sono spesso mod “home made”, in quanto loro stessi creano alcune delle auto protagoniste e questo pacchetto rilasciato alcuni mesi fa gratuitamente sul loro portale, ne è un esempio. Tanto è stato il successo di queste auto TCR che i ragazzi non hanno perso tempo e hanno dato vita alla mod del nuovo WTCR, con annesso campionato online che partirà prossimamente. Dopo questa introduzione sorge però spontaneo porsi una domanda: quali sono gli ingredienti che hanno reso questa mod tanto amata da chi l’ha provata? Ebbene, nel corso dell’articolo cercheremo proprio di far luce sugli aspetti chiave del pacchetto, scandagliando nel dettaglio ogni aspetto con lo scopo di dare un giudizio il più oggettivo possibile. Vi dico subito però, che dopo una settimana di prova, queste auto sono seriamente una goduria e danno anche un pizzico di assuefazione.
    PREMESSA: Contenuto del pacchetto sono sei vetture (Alfa Romeo Giulietta TCR, Audi RS3 LMS, Ford Focus TCR, Honda Civic TCR, Subaru Impreza TCR e VW Golf GTI TCR), del tutto uguali in termini di fisica, e per tale ragione sono state provate su circuiti diversi con temperature e gommatura dell’asfalto differenti, così da verificarne il comportamento nelle varie situazioni.

    GRAFICA E SOUND: Partiamo come sempre dall’esterno, da ciò che per primo cattura la nostra attenzione. In quanto a grafica non c’è molto da dire, in senso positivo: il lavoro di modelling è stato fatto egregiamente e lo si nota soprattutto quando la luce colpisce direttamente il veicolo, il quale non fa trasparire alcun difetto a livello della carrozzeria né dal punto di vista dei riflessi, i quali paiono sempre realistici. Si tratta di vetture con un’estetica aggressiva, grazie ai passaruota allargati e all’aerodinamica più spinta, quindi non sempre è facile riprodurne tutti i dettagli alla perfezione, ma qui il lavoro svolto è davvero buono. All’interno, invece, queste auto sono spoglie, povere di tutto tranne di ciò che può servire veramente ad un pilota: cruscotto e volante, perciò, sono riprodotti fedelmente e a maggior ragione, quindi, l’aver fatto un buon lavoro colma letteralmente il vuoto dell’abitacolo. Prova grafica superata: tutte le auto sono belle da vedere, sia nello showroom sia in pista, e questa è una cosa da non sottovalutare, quando si guarda una gara in diretta streaming o nei replay e perché no, anche in foto.
    Passando al sound il discorso si amplia un pochino, perché è vero che sono auto simili ma ognuna ha un motore di origine diversa e questo fa sì che ci siano differenze fra un suono e l’altro che esce dagli scarichi. Se quindi Giulietta e Focus hanno un sound più robusto, la Civic è quella più frizzante mentre RS3, Golf e Subaru sono una via di mezzo, col motore boxer nipponico che in ripresa dalla seconda marcia è il più coinvolgente del lotto. In generale, però, i suoni sono riprodotti per bene. Dall’esterno sono scoppiettanti come nella realtà (soprattutto in rilascio coi goduriosi “pops and bangs”), mentre dall’interno sono leggermente più ovattati ma fortunatamente sono stati riprodotti ottimamente sia il classico fischio (fondamentale) della trasmissione sia lo “scatto” nel momento della cambiata.

    FISICA: Come precedentemente detto, tutte le vetture del TCR Pack hanno la stessa fisica e prestazioni; ciò significa che prendere una Ford piuttosto che una Honda non fa differenza in termini di feeling e questo lo si capisce lasciando inalterato il setup. Detto ciò, è importante lavorare su quest’ultimo perché in base alla pista, l’auto tende a comportarsi in modo più o meno neutro e a subire le sconnessioni in modo più o meno scorbutico. In linea di massima, l’auto è molto intuitiva nel comportamento, il che è un bene (soprattutto per chi è alle prime armi), tuttavia tende ad essere un po’ pigra in ingresso di curve piuttosto spigolose (ovviamente stiamo ragionando in termini di setup di default). Serve quindi un lavoro ai box per sistemare questo “difettuccio”, ma dopo qualche intervento a livello di molle e ammortizzatori, si risolve tutto e la vettura risponde immediatamente in maniera più decisa. I tempi quindi si abbassano ed è ancor più facile raggiungere il limite. Attenzione però, essendo tutte vetture a trazione anteriore è un attimo dare gas troppo presto e finire in sottosterzo: nelle curve tondeggianti per esempio (Vallelunga è stato un test perfetto in questo senso), le prime volte può capitare di trovarsi a metà curva e credere, per via dell’assetto neutro, di poter accelerare senza un domani ma appunto, il sottosterzo non perdona. Conviene, quindi, portare la frenata fin dentro la curva, pazientare un millisecondo in più parzializzando e solo quando si sente l’auto ben piantata a terra, premere con veemenza sul pedale destro. Una delle caratteristiche che più convincono dell’handling di queste auto è, poi, la possibilità di affrontare curve medio-veloci lasciando completamente l’acceleratore, e non facendo uso del freno, così da sfruttare la loro famigerata stabilità. Ma questo assetto “neutro” è davvero un difetto per quanto riguarda il divertimento? In realtà no, perché tale comportamento dipende anzitutto dal tipo di tracciato (e condizioni) in cui si corre: a Zandvoort, per esempio, queste auto TCR diventano più ballerine, assorbono il giusto le sconnessioni ma portarle al limite diventa ben presto una droga; viceversa a Silverstone, questo loro essere stabili è solo un vantaggio che favorisce la percorrenza di gran parte delle curve. Non dimentichiamoci poi, che per regolamento le auto di questa categoria non possono avere aiuti, quindi niente ABS o TC a filtrare negativamente l’esperienza. Insomma, non vanno giudicate in primis ma vanno vissute, e anzi, questa loro varietà di dinamiche, perfettamente in linea con ciò che dovrebbero essere nella realtà delle TA, non è che una dimostrazione del buon lavoro svolto, non solo in fase di editing ma anche di beta-testing.

    Col passare dei giri, inoltre, avvicinandosi sempre più al limite del telaio e delle gomme, l’anima tranquilla di queste vetture lascia il posto a un leggero nervosismo, soprattutto quando si va a rilasciare l’acceleratore in centro curva ed ecco che quella monotonia -che nei primi istanti sembra farla da padrona- svanisce. Insomma, potrà sembrare facile portarle al limite queste birbantelle, ma tutt’altra cosa è estrarne completamente il loro potenziale. Tutto ciò per farvi capire come non sia per niente una mod superficiale o banale: al contrario, serve tempo e tanti giri per tirarne fuori tutto il potenziale (un setup ben realizzato è fondamentale). Ecco, questo è un punto cardine nel mondo delle mod e ci tengo sempre a sottolinearlo quando siamo di fronte ad un prodotto davvero di buona qualità: se un’auto che scarichiamo richiede del tempo per essere compresa, se serve un lavoro serio sul setup e questo porta i frutti che ci si aspetterebbe, non può che essere un fattore positivo e aggiunto alla mod stessa.

    E il motore? Beh, 330cv possono sembrare pochini per 1250Kg di carrozzeria, ma la verità è che l’erogazione è alquanto fluida e il motore spinge dai 2500 giri in su senza esitazione, con il picco di potenza attorno ai 6000 giri. Onestamente su piste con rettilinei lunghi questa potenza non eccessiva si fa sentire ma niente che anneghi perdutamente l’esperienza sotto litri di noia, questo mai. Ricordiamoci inoltre, che questa è la versione 2.0, che porta con sé alcune migliorie in quanto a fisica e aerodinamica. Proprio di quest’ultima vorrei parlare brevemente perché su auto del genere potrebbe sembrare quasi inutile visto le prestazioni non esorbitanti, eppure gioca un ruolo importante. Prendiamo per esempio un circuito stretto e tortuoso come Brands Hatch: in questo caso una maggiore deportanza ci verrà in aiuto; viceversa a Spa, un carico aerodinamico minore ci farà guadagnare chilometri orari sui rettilinei lunghi, permettendoci di superare le altre vetture, andando a compensare l’impossibilità di modificare i rapporti del cambio.
    Per concludere, vorrei parlare del force feedback e di come, grazie anche ad un ottimo lavoro sulle gomme, si senta perfettamente tutto ciò che avviene sotto le ruote. Ciò significa che non ci perdiamo alcuna sconnessione, né l’auto tende a “scappare” senza preavviso; con questo grado di FFB abbiamo tutto sotto controllo e possiamo fare ciò che vogliamo e sentire ciò che dobbiamo, qualsiasi volante stiamo utilizzando, dal G27 al Fanatec più costoso. È questo un fattore importantissimo, perché molte delle mod in circolazione sono realizzate scrupolosamente dal punto di vista di fisica e grafica ma poi peccano di FFB, risultando “vuote”.

    COMPETIZIONE E IA: Obiettivo di quest’ultimo paragrafo è quello di vedere come si comportano le auto quando utilizzate in gare offline ma anche nel caso di competizioni online. Per quanto riguarda quest’ultime, basta chiedere a chi ha partecipato al campionato conclusosi a maggio: è stato equilibrato e la presenza di una mescola delle gomme fissa (quella media), marce non rapportabili e appunto, prestazioni identiche, hanno fatto sì che uscisse il meglio del pilota, garantendo allo stesso tempo un certo equilibrio fra i concorrenti. Lo stesso discorso si può applicare al mondo offline, dove l’IA non vi svernicia sul rettilineo né dà una manciata di secondi al giro grazie solo alla vettura: tutto dipende da noi sim racer e da quanto riusciamo a lavorare bene sul setup. Inoltre, nelle gare fatte non si sono mai riscontrati comportamenti anomali da parte delle vetture né bug che hanno compromesso l’esperienza di gara.
    VERDETTO: Alla fine di una lunga prova, non si può far altro che constatare come dal punto di vista qualitativo questo TCR Pack è davvero un’ottima mod ed essendo nuovo ai lavori di questi ragazzi è stata una piacevole sorpresa. Difficile trovare in questa versione aggiornata dei difetti che facciano storcere il naso e se li si cerca, va a finire che sono il tipo di difetto che annoti solo perché “si deve”. Sì, forse l’assetto di default è eccessivamente neutro e pigro e si poteva osare di più, ma questo dipende in parte anche dal modo in cui si guida (quindi qualcosa di soggettivo); inoltre si può lavorare su così tanti aspetti ai box, che dopo qualche minuto è solo un ricordo del passato. Insomma, se non l’aveste ancora capito, questa mod è in grado di rapire sia in termini di qualità sia di immersione. Queste auto TCR sono toste, divertenti e gestibili; garantiscono una sana competizione e offrono un grado di soddisfazione che può toccare da vicino svariate tipologie di sim racers: sono perfette per chi è alle prime armi nel mondo delle gare online; stuzzicano l’appetito degli amanti delle ruote coperte, sorprendono in quanto a bontà fisica e divertimento coloro che sono abituati alle auto stradali e riescono in parte a far cambiare idea a chi preferisce le GT3 o le ruote scoperte. Giulietta, Focus, RS3, Civic, Impreza e Golf colpiscono nel segno in questa mod e se siete curiosi fate un salto sul sito di questi ragazzi, è gratis e non ve ne pentirete.
    A cura di Mauro Stefanoni
     

    Enzo Bonito è il campione della Porsche Carrera Cup Esport!

    Il successo colto sabato nella gara 2 “virtuale” a Vallelunga ha consegnato matematicamente a Enzo Bonito il titolo della Porsche Carrera Cup Italia | eSport. Il tracciato romano ha infatti ospitato l'ultimo e decisivo atto del primo monomarca di sim racing con appuntamenti di qualifica online e tappe finali “onsite” in autodromo in parallelo con quello reale.
    Ulteriori dettagli sono disponibili a questo link ed in questa pagina.

    Porsche Carrera Cup Esport: oggi ultimo round a Vallelunga

    Mancano poche ore ormai all'ultima tappa onsite della Porsche Carrera Cup Italia Esport powered by Ak Informatica all'Autodromo di Vallelunga. Questo weekend sarà assegnato il premio più ambito, ovvero la possibilità di poter correre con una vera Porsche 911 GT3 Cup al Porsche Festival di Imola, gara valida per la Carrera Cup.
    Non mancheranno ovviamente le trasmissioni in streaming per mostrarvi lo spettacolo dei nostri simdrivers all'interno dell'hospitality Porsche. Enzo Bonito e Giovanni De Salvo sono divisi da soli 20 punti con 3 gare da disputare e 30 punti ancora in palio. Le corse ci hanno insegnato che nulla è scritto sulla pietra prima di passare sotto la bandiera a scacchi...
    Tutte le info su http://esport.carreracupitalia.it e sul forum dedicato ufficiale.
     

    DrivingItalia Alfa Romeo Cup: aperte le iscrizioni!

    Il campionato Tatuus Challenge Season 3 (con la Formula 4 Abarth) è già un grande successo, con ben 41 piloti iscritti fino a questo momento, DrivingItalia vuole ora accontentare gli appassionati delle ruote coperte, ecco quindi arrivare il torneo Alfa Romeo Cup, che si disputerà con la spettacolare Alfa Romeo 155 V6 TI di Assetto Corsa!
    Fate riferimento al forum dedicato per tutti i dettagli e correte invece a questo link per effettuare l'iscrizione gratuita.
     

    Al via le Esport Series !

    Prende ufficialmente il via questa sera, la prima parte di stagione delle eSportSeries italiane dedicate al Simracing, formate da 12 Competizioni regolari, affiancate da Special Event su serata singola o su più appuntamenti, che regaleranno emozioni senza fine grazie alle novità che vedranno Simdriver e Team protagonisti più che mai. Le dirette degli eventi, a partire dalla prima tappa del GT1 che prenderà il via alle 21:10 di questa sera, verranno trasmesse esclusivamente sul nuovo canale TWITCH ESS, ma saranno disponibili in differita sul canale YOUTUBE SRZTV. Oltre al debutto del GT1, sono in corso le prequalifiche per il campionato FC1 e per il TT CUP, mentre a breve apriranno le sessioni per qualificarsi al prossimo FC3!
    Per i fans del Motorsport invece, l'appuntamento è per il week end dell'8/9 Settembre, sul Circuito Tazio Nuvolari di Cervesina, dove Luca Salvadori debutterà con la nuova PC010 del Team Simracing Motorsport nel quarto Round del Predators Challange! Il pilota motociclistico e youtuber ha infatti intenzione di sfidare il nostro Alberto Naska Fontana anche su queste monoposto!

    In attesa dell'accendersi dei motori virtuali e reali in questa nuova stagione che si preannuncia davvero ricca di emozioni per gli appassionati, vi lasciamo alla nuova intro 2018-19. Buona visione!
    • By Tommaso Le Rose
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    Annunciati i prezzi di Assetto Corsa Competizione

    Come sappiamo, il 12 settembre sarà disponibile in accesso anticipato su Steam la prima versione di Assetto Corsa Competizione. La Kunos Simulazioni ha annunciato che il prezzo di lancio di questa release ssarà di 24,99 euro. Anche se questa prima versione ci metterà a disposizione dei contenuti limitati, l'acquisto garantirà ovviamente il successivo accesso a tutte le ulteriori versioni del gioco, andando a risparmiare una cifra notevole, in quanto già il prezzo della terza release, salirà ad a 34,99 euro, per arrivare ai 44,99 euro della release 5.


    • By VELOCIPEDE
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