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ACC: gomme disponibili per weekend, strategie pitstop e carico benzina

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Traduzione in italiano di un post di Aris sul ACC forum

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Le gare di durata Blancpain GT3 hanno stint obbligatori limitati a 65 minuti per pilota. I piloti devono fare un pitstop e scambiare con un altro pilota mentre i meccanici riforniscono di carburante l'auto e cambiano le gomme. Per sua natura, ACC simula questo aspetto delle regole, e in effetti paga per avere la strategia corretta già predeterminata per perdere il minimo tempo possibile durante un pit-stop e trovare l'auto con il carico di carburante corretto e le pressioni ottimali degli pneumatici. Per fare ciò, la schermata di configurazione "Carburante e strategia" ora ha una casella "PitStop Strategy" dedicata.
pitstop_strategy1.jpg

È possibile selezionare diversi carichi di carburante, set di pneumatici, mescole di pneumatici e pressioni degli pneumatici per ciascuno dei 4 pneumatici, per ogni singolo pitstop che si intende eseguire durante la gara. Ad esempio, puoi selezionare 100 litri di carburante, il set di pneumatici 2 e le varie pressioni da applicare al tuo primo pitstop. Quindi, la prima volta che vai in pit, i meccanici eseguiranno automaticamente queste modifiche alla tua auto. Puoi selezionare una diversa quantità di carburante per il tuo 2 ° pitstop, e così via per ogni singolo pitstop.
pitstop_strategy2.jpg

Nel tuo MFD (Multi Functional Display) nella pagina pitstop, troverai il cursore della strategia pistop che ti permetterà di cambiare tra i vari preset di pitstop che hai creato, e sarai anche in grado di rivedere i valori e cambiarli al volo, se necessario.
MFD.jpg

Parlando di strategia di gara, la nuova pagina di setup è il dispositivo di scorrimento "Fuel Load Test" che consente di testare la tua auto con diversi carichi di carburante senza che il sistema automatico aggiusti nuovamente le altezze e gli allineamenti. Ad esempio, è possibile impostare l'auto con pieno carico di carburante per un lungo stint in pista.
full_race_fuel.jpg

Quando sarai soddisfatto della gestione della vettura, è possibile accedere alla pagina aerodinamica e impostare un carico di carburante ridotto al dispositivo di scorrimento Test carico carburante.
fuel_load_test.jpg

Le regolazioni di impostazione automatica si interromperanno e le altezze di corsa e gli allineamenti non si regoleranno automaticamente. In questo modo puoi guidare la tua auto più leggera e più in alto e vedere come reagisce alla fine di un lungo stint. Ovviamente puoi anche fare il contrario. Quando si toccano le altezze del giro, il test di carico del carburante si disattiva automaticamente di nuovo.

NOTA: il sistema è disponibile solo durante le sessioni di prove libere. È disabilitato durante le sessioni di qualifica e di gara in modo che l'utente non lo sfrutti per rendere l'auto più bassa dell'altezza di giro che le regole dettano all'inizio della sessione.

fuel_load_test_disabled.jpg

Parlando dei weekend di gara, uno degli aspetti più importanti della serie Sprint e Endurance Blancpain GT3 è la limitazione dei set di pneumatici. Secondo le regole, le squadre hanno un numero predefinito di set di pneumatici per l'intero weekend di gara, che include sessioni di prove libere, sessioni di qualifica e gara (s). Le squadre devono usare tutti i set di pneumatici, ovviamente cercando di usarli nel modo più efficiente possibile. Il numero di set di pneumatici disponibili è diverso nelle gare di sprint, nelle gare di durata di 3 ore, nelle gare di durata di 6 ore e nelle 24 ore di Spa.

Assetto Corsa Competizione simula efficacemente questa regola. La funzione è disponibile nella versione 1.0 per il gameplay a giocatore singolo e sarà presto implementata per le gare multigiocatore.
ACC assegna il seguente numero di pneumatici per ogni tipo di gara:

Fine settimana di gara Sprint: 5 set
Fine settimana di gara Endurance di 3 ore: 6 set
Fine settimana di gara Endurance di 6 ore: 9 set
Fine settimana della gara Endurance di 24 ore: nessun limite.
Non vi è inoltre limite per i set di pneumatici bagnati.

tyreset.jpg

Prendiamo ad esempio un weekend di gara sprint. Esso consiste in:
2 sessioni di allenamento ciascuna con una durata di 60 minuti.
2 sessioni di qualifica, ciascuna con una durata di 15 minuti.
2 gare, ognuna della durata di 1 ora.

Come accennato in precedenza, durante l'intero weekend di sprint ottieni solo 5 serie di pneumatici nuovi di zecca con cui lavorare. È consigliabile utilizzare un set di pneumatici per entrambe le sessioni di allenamento per ottimizzare l'impostazione dell'usura degli pneumatici e la gestione generale. Quindi, si consiglia di passare a un nuovo set di pneumatici per ogni sessione di qualifica, il che ti lascia con 2 set di pneumatici nuovi per ciascuna delle gare di 1 ora. Potrebbe sembrare facile e ragionevole, ma è necessario prestare attenzione alla schermata di configurazione e non utilizzare l'overdrive, lo spin-out, il flatbed o indossare molto meno set di pneumatici rispetto a quelli di ogni sessione.

NOTA: il software assegnerà automaticamente una nuova o la più nuova serie di pneumatici ogni volta per tornare ai box / setup per proteggere i conducenti inesperti dalla necessità di affrontare set di pneumatici consumati in modo non corretto. Se ti fermi durante una sessione per modificare il tuo setup, devi assicurarti di selezionare manualmente un set di pneumatici usati se vuoi mantenere le gomme fresche per le qualifiche e la gara.
La pagina di configurazione della strategia ha opzioni specifiche per la selezione del set di pneumatici desiderato, oltre a una lettura che mostra il livello di usura, granulosità, vesciche e sassolino per il set selezionato.

L'usura viene visualizzata come profondità del battistrada in millimetri. Pirelli consiglia di scambiare pneumatici quando la profondità è di 1,5 mm o inferiore. Puoi vedere la profondità per Inner Mid e Outside parte dell'impronta del pneumatico, che aiuterà anche a capire se le impostazioni del camber sono corrette per una gara lunga. I pneumatici Pirelli danno un grip enorme nei primi 2,3 giri (a temperatura e pressione corrette). Dopo di ciò hanno una caduta veloce che si stabilizza per un lungo periodo. È normale che i piloti facciano i loro giri veloci all'inizio della seconda metà del loro stint, circa 30,40 minuti dopo il pitstop. Anche se le gomme sono consumate, il carico di carburante più leggero, consente all'auto di fare dei veloci tempi. Dopo c'è un altro calo di prestazioni, ma niente di cui preoccuparsi, alcuni. Con un buon stile di guida e alti livelli di TC e ABS, un set di pneumatici può essere utilizzato per 2 stint, ma richiede abilità e impegno. Un pneumatico consumato avrà meno grip, ma a causa del minor battistrada del pneumatico, avrà meno flessibilità e genererà meno calore. Ci si può aspettare una differenza di pressione di circa 1ps dall'inizio dall'inizio dello stint alla fine.
Il grano viene visualizzato come "leggero", "moderato", "significativo" e "grave". Accadrà se abbassi le gomme quando sono fredde. La granulosità può andare via se guidi senza intoppi e tieni i pneumatici alla temperatura ottimale. Graining renderà i tuoi pneumatici meno precisi e perderai un po 'di sensibilità al carico e grip dai pneumatici.
La bolla viene visualizzata come "leggera", "moderata", "significativa" e "grave". La formazione di vesciche è la comparsa di bolle d'aria nel nucleo del pneumatico, causate dal surriscaldamento. Il pneumatico praticamente bolle all'interno, creando bolle che provocano vibrazioni e meno presa quando sono severe. La formazione di vesciche è un danno permanente che non può essere riparato.
Flat Spot viene visualizzato come "leggero", "moderato", "significativo" e "grave". Lo smacchiatura piatta viene creata quando lo pneumatico scivola senza ruotare, creando in modo efficace un punto piatto sull'impronta. Le gomme da gara e le gomme da bagnato sono estremamente morbide e le spotting piatte sono molto facili da provocare e hanno effetti molto gravi. Un pneumatico flatbed tenderà a bloccarsi di nuovo nello stesso punto e creerà massicce vibrazioni in caso di sottocarico (svolta, frenata ...). La posizione piatta non si verifica solo bloccando le gomme durante la frenata, che di solito le vetture GT3 evitano in quanto dotate di ABS. Può verificarsi durante una rotazione, specialmente se il guidatore frena forte per evitare l'impatto. C'è una ragione per cui i veri piloti cercano di evitare la frenata quando girano, anche se per gli spettatori sembra l'unico modo per evitare un incidente. ACC simula correttamente tali situazioni e non può impiegare più di 2 o 3 spin ad alta velocità e frenata (vale a dire alla fine del lungo rettilineo di Paul Ricard o in cima all'Eau Rouge a Spa), praticamente in posizione piatta così male il pneumatici che faranno saltare in aria. Si consiglia di provare a non frenare mentre si ruota, tranne se assolutamente necessario.
Nella strategia pitstop ora puoi anche selezionare il set di pneumatici da installare durante ogni pitstop specificato. Durante le gare, l'MFD (Multi Functional Display) mostrerà i set di pneumatici disponibili. Eliminerà dalla lista i set di pneumatici che potrebbero avere un grave appartamento. Se tutti i set di pneumatici sono in cattive condizioni, mostrerà di nuovo tutti i set di pneumatici in ordine da meno usato / flatpotted a peggio


MFD_tyresets.jpg

Questa è la strategia di Assetto Corsa Competizione: PitStop, test di carico del carburante e limitata funzionalità di set di pneumatici. Siamo certi che darà una profondità tutta nuova nell'esperienza di guida e un grande passo avanti nella simulazione delle gare di durata contro le tradizionali gare di "hotlapping"

 

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maxcoslo
Posted (edited)

Quale è la differenza di temperatura ideale tra la parte esterne ed interna del battistrada?

Pur modificando la campanatura non riesca ad andare oltre i 7-8 gradi e da quello che so l’ideale sarebbe almeno una differenza di 10 gradi.

Edited by maxcoslo

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foyol
Posted (edited)
7 hours ago, maxcoslo said:

Quale è la differenza di temperatura ideale tra la parte esterne ed interna del battistrada?

Pur modificando la campanatura non riesca ad andare oltre i 7-8 gradi e da quello che so l’ideale sarebbe almeno una differenza di 10 gradi.

Per il poco che ne so, più le temperature sono ravvicinate (fra interno/centro/esterno) più vuol dire che la gomma lavora "tutta", cioè in modo uniforme. L'esterno lavora soprattutto nelle curve in cui quella ruota è esterna. L'interno lavora soprattutto come (diciamo) "uncino" per "mordere" l'interno della curva, e la parte centrale, se ha una temperatura in linea con interno ed esterno, ti dice che la pressione è giusta. (con un centro molto più freddo dei lati dovresti gonfiare la gomma, con un centro molto più caldo dovresti sgonfiarla). Poi: d'abitudine, è meglio che la parte esterna sia un po' più calda, ma non di venti gradi 😄 

Se hai uno dei due lati molto caldo, puoi usare l'indicazione per aumentare o ridurre il camber. Se l'esterno è molto più caldo, hai troppo poco camber negativo. Se l'interno è molto più caldo hai troppo camber negativo.

Comunque, come regola generale, di solito si guarda che le temperature siano più o meno in sequenza, ad esempio esterno 90, centro 88, interno 86.

Se trovo il libro in cui avevo letto queste cose ti metto il link, però non prenderla come una promessa perché è roba di dieci anni fa o giù di lì.

---
...Che poi non ho risposto alla tua domanda, scusa: come dicevi tu, per aumentare il dislivello di temperatura fra interno ed esterno, aumenti il camber. Non c'è molto altro da fare, però secondo me dovresti far decidere al cronometro: finché i tempi si abbassano e la macchina si continua a guidare bene senza rovinare le gomme,  continua, se no cambia strada perché vuol dire che sei passato di là. 🙂 

 

Edited by foyol
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maxcoslo
On 8/11/2019 at 5:10 AM, foyol said:

Per il poco che ne so, più le temperature sono ravvicinate (fra interno/centro/esterno) più vuol dire che la gomma lavora "tutta", cioè in modo uniforme. L'esterno lavora soprattutto nelle curve in cui quella ruota è esterna. L'interno lavora soprattutto come (diciamo) "uncino" per "mordere" l'interno della curva, e la parte centrale, se ha una temperatura in linea con interno ed esterno, ti dice che la pressione è giusta. (con un centro molto più freddo dei lati dovresti gonfiare la gomma, con un centro molto più caldo dovresti sgonfiarla). Poi: d'abitudine, è meglio che la parte esterna sia un po' più calda, ma non di venti gradi 😄 

Se hai uno dei due lati molto caldo, puoi usare l'indicazione per aumentare o ridurre il camber. Se l'esterno è molto più caldo, hai troppo poco camber negativo. Se l'interno è molto più caldo hai troppo camber negativo.

Comunque, come regola generale, di solito si guarda che le temperature siano più o meno in sequenza, ad esempio esterno 90, centro 88, interno 86.

Se trovo il libro in cui avevo letto queste cose ti metto il link, però non prenderla come una promessa perché è roba di dieci anni fa o giù di lì.

---
...Che poi non ho risposto alla tua domanda, scusa: come dicevi tu, per aumentare il dislivello di temperatura fra interno ed esterno, aumenti il camber. Non c'è molto altro da fare, però secondo me dovresti far decidere al cronometro: finché i tempi si abbassano e la macchina si continua a guidare bene senza rovinare le gomme,  continua, se no cambia strada perché vuol dire che sei passato di là. 🙂 

 

maxcoslo said:
What is the ideal temperature difference between the In and Out parts of the tyre?

Around 10°C to 15°C, always more on the inner side.

 

Dal forum di ACC

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foyol
Posted (edited)

Grazie mille della correzione, evidentemente avevo scritto un paio di p*ttanate.

Mi sa che, con tutta quella differenza di temperatura, non parliamo delle stesse gomme. La domanda era su quelle di ACC per cui  non c'è troppo da discutere: mi uniformo a quello che scrive Aris e che scrivevi tu all'inizio (anche se per i miei setup credo che cercherò di stare sulla differenza minima possibile, cioè 10°).

Su interno/centro/esterno, scusa l'arteriosclerosi: ho scritto il contrario: l'interno dev'essere più caldo, logicamente: lavora molto di più dell'esterno. 

Edited by foyol
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Caterpillar.wrt
Posted (edited)

Continuo a non capire come funziona la simulazione del carico benzina ...

p.s. mi spiego meglio: " Parlando di strategia di gara, la nuova pagina di setup è il dispositivo di scorrimento "Fuel Load Test" che consente di testare la tua auto con diversi carichi di carburante senza che il sistema automatico aggiusti nuovamente le altezze e gli allineamenti"

Se cambio il carico carburante non cambiano le altezze, ma, sopratutto, non ho capito come funziona "il sistema automatico".

Edited by Caterpillar.wrt

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