Assetto Corsa v1.7 & Red Pack DLC released

[survivor91]

Non metto il link ma vi comunico che è pronto il tutorial in italiano su come gestire al meglio la SF15-T

Si potrebbe avere questo PDF ? Oppure si trova sul tuo blog?

Sul blog

[Snow24]

 

Qualcuno sa dirmi come si chiama l'HUD che si trova in basso a sinistra? Penso sia uno dei più belli e completi che abbia mai visto su questo sim ed è anche carino da vedere

 

È la Race Essentials

 

Grazie mille

[marcello]

 

Finalmente si vedono molte facce sorridenti, penso proprio che questo dlc sia il migliore mai prodotto dalla kunos. Bravi ragazzi

come dicevo ci voleva un pò di f1

 

F1 si,ma quelle degli anni 90,che sono le piu belle da vedere e molto piu divertente da guidare.

[Racing_34]

Mi discosto un po' dalle domande che sin qui avete fatto. Penso di perdirmi in un bicchier d'acqua. Era da un po' che non avviavo AC ma ora a fine gara non sono più in grado di scrivere nella chat. Non vedo più nessuno spazio per scrivere. La seconda cosa è la MC GT4 che non ha la frizione funzionante. Non credo sia voluta questa cosa...

Nelle auto che laprevedono è funzionante,tipo le gt2/3. In quelle con cambio elettroattuato fa tutto il computer

[peppestrong]

 

tutorial in italiano (tradotto dall'originale di Aris) su come gestire la SF15-T

 

 

La Ferrari SF15-T, rilasciata recentemente nel pacchetto RedPack di Assetto Corsa, simula talmente tante cose le quali hanno costretto gli appassionati a chiedere spiegazioni su come funziona la parte elettrica del motore di questa monoposto e di come gestirla al meglio durante le fasi di gara. Aristotelis Vasilakos, pilota esperto e responsabile della fisica di Assetto Corsa, ha capito le difficoltà degli utenti e si è messo subito al lavoro insieme a Jon Denton nel creare una guida che potesse aiutare i meno esperti a capire meglio il funzionamento della monoposto. 

La guida ufficiale è in inglese ma noi siamo riusciti a tradurla in italiano. Chiediamo scusa in anticipo nel caso qualcosa non risultasse perfettamente chiaro, ma tutto sommato crediamo di aver fatto un buon lavoro

L’articolo può essere condiviso altrove ma chiediamo di inserire un link all’interno che riporta al nostro sito, in modo da ringraziarci per il lavoro svolto

Il dettagliato modello Ferrari SF15-T per Assetto Corsa permette al guidatore virtuale di manipolare le varie impostazioni di configurazione del PU 059/4 più o meno allo stesso modo in cui lo fanno i piloti della Ferrari nella vita reale. Le impostazioni di controllo di default e le loro funzioni sono riportate di seguito:

CTRL+ 1: Tasso di MGU-K Regen. Questo è coperto da 10 impostazioni (0% -100%). Questa impostazione gestisce il livello di aggressività in cui viene raccolta l’energia del MGU-K sull’asse posteriore quando si frena. Impostando 100% si ottiene l’impostazione più aggressiva, e in questo modo si raccoglie più energia nella batteria in un dato momento. Pertanto, la gestione di questa impostazione può influenzare il comportamento della vettura in vari modi:

• Un valore alto della percentuale di rigenerazione dell’energia nel MGU-K significherà un maggiore livello di ritardo sull’asse posteriore quando si decelera e si frena, con conseguente possibile entrata in sovrasterzo. Un valore di rigenerazione alto comporterà anche spazi di frenata più lunghi. Con questo offset si otterrà un aumento più veloce della carica della batteria nell’ERS.
• Un valore basso della percentuale di rigenerazione dell’energia significherà che verrà caricata meno energia nella batteria ERS per la distribuzione della potenza. L’offset in questo caso permette un livello più preciso del controllo della frenata mediante il normale ripartitore di frenata, e spazi di frenata più brevi.

CTRL+2: Profili di distribuzione MGU-K: Questi profili definiscono i tassi variabili di potenza del MGU-K alle ruote posteriori sotto potenza.

La Ferrari SF15-T utilizza “profili” per la distribuzione di energia MGU-K, questi profili cercano di ottimizzare la potenza d’uscita del MGU-K durante le fasi di accelerazioni di un giro, talvolta sacrificando la velocità top all’inizio del processo. Alcuni profili riducono anche l’uscita del MGU-K a velocità molto basse dove ci può non essere sufficiente trazione disponibile alle ruote posteriori per gestire la coppia disponibile. Andremo ora ad analizzare i sei profili disponibili qui di seguito:

• Charging (0): L’impostazione di distribuzione più bassa. Non distribuisce potenza alla batteria dell’ERS lasciando all’ICU il compito di fare tutto il lavoro. Questo permette il tasso di ricarica più veloce in combinazione con le impostazioni del MGU-K Regen.
• Balanced Low (1): Questo profilo inizia a rilasciare potenza MGU-K a 120 km/h con un tasso del 10% sulla distribuzione totale MGU-K, su scala crescente in base alla velocità, apertura della valvola a farfalla e selezione delle marce, con un picco all’80% della potenza totale MGU-K tra 170-250kmh. Poi, a 250-300 km/h riduce al 40% la potenza totale MGU-K, riducendosi allo 0% sopra i 300 chilometri all’ora.

Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando il pedale sarà superiore al 50%. Sotto il 50% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU. Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:

Prima marcia: 0%

Seconda marcia: 0%

Terza marcia: 20%

Quarta marcia: 50%

Quinta marcia: 100%

Sesta marcia: 100%

Settima marcia: 100%

Ottava marcia: 0%

Esempi:

1. Nel profilo Balanced low il pilota procede a 220 km/h (80% o 0.8), a tutto gas (1.0), in terza marcia (20% o 0.2), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K pari a: 1.0 x 0.8 x 0.2 = 0.16 o 16% distribuzione totale MGU-K.
2. Nel profilo Balanced low il pilota procede a 255 km/h (40% o 0.4), a tutto gas (1.0), in quinta Marcia (100% o 1.0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K pari a: 1.0 x 1.0 x 0.4 = 40% distribuzione totale MGU-K.

Balanced High (2): Questo profilo presenta una forma più aggressiva di quello precedente, utilizzando un moltiplicatore simile. L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio a 120 km/h al 70% su scala crescente in base alla velocità, apertura della valvola a farfalla e selezione delle marce, con un picco al 100% della potenza totale MGU-K tra 160-260 km/h. Poi, da 260 km/h l’erogazione di potenza MGU-K inizia a calare, dando il 70% a 270 km/h, il 40% a 280 km/h, scalando gradualmente fino a ridursi allo 0% a 300 km/h o superiore.

Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore al 50%. Sotto il 50% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU. Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:

Prima marcia: 0%

Seconda marcia: 50%

Terza marcia: 70%

Quarta marcia: 100%

Quinta marcia: 100%

Sesta marcia: 100%

Settima marcia: 70%

Ottava marcia: 0%

Esempi:

1. Nel profilo Balanced high il pilota procede a 220 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in terza marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,70 o 70% distribuzione totale MGU-K.
2. Nel profilo Balanced high il pilota procede a 255 chilometri all’ora (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1,0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 1,0 = 100% distribuzione totale MGU-K.

Overtake (3): Probabilmente è il più alto tasso di distribuzione MGU-K generalmente utilizzato nelle gare, questa impostazione fornisce una buona potenza a velocità più elevate per una situazione in cui il conducente è in competizione con un’altra vettura e ha bisogno di tanta potenza quanto è possibile ottenerne per brevi periodi. Naturalmente il SOC della batteria si esaurisce velocemente su questa impostazione, pertanto non può essere utilizzata per lunghi periodi.

L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio quando si superano i 160 km/h con il 50% di distribuzione totale MGU-K, questo allora adotta una scala crescente di distribuzione MGU-K in base alla velocità di picco al 100% di distribuzione 260 km/h. Poi, da 260 km/h l’erogazione di potenza MGU-K inizia a calare un po’, dando il 70% di potenza a 270 km/h, ma, a differenza dei profili precedenti, il tasso di distribuzione rimane al 70% da 270 kmh alla velocità massima.

Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore all’80%. Sotto l’80% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU e questo fa capire che questo profilo è utilizzato principalmente per situazioni in cui il conducente sta davvero spingendo. All’80% di deflessione il pilota riceverà una distribuzione del 40%, al 90% di deflessione l’80% e la distribuzione del 100% con l’acceleratore premuto al 100%.

Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:

Prima marcia: 0%

Seconda marcia: 0%

Terza marcia: 50%

Quarta marcia: 100%

Quinta marcia: 100%

Sesta marcia: 100%

Settima marcia: 100%

Ottava marcia: 100%

Esempi:

1. Nel profilo Overtake il pilota procede a 220 km/h (82,5% o 0,825), a tutto gas (1,0), in terza marcia (50% o 0.5), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 0,825 x 0.5 = 0,4125 o 41,3% distribuzione totale MGU-K.
2. Nel profilo Overtake il pilota procede a 255 chilometri all’ora (97,5% o 0.975), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1,0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,975 = 97,5% distribuzione totale MGU-K.

Top Speed (4): Come suggerisce il nome, il profilo Top Speed è configurato per fornire le migliori prestazioni alle alte velocità e marce. Questo profilo è particolarmente specifico per circuiti come Monza, dato che funziona in modo tale da risparmiare più potenza possibile della batteria ERS alle velocità più basse per poter distribuire più potenza MGU-K alle velocità più elevate.

L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio quando si superano i 120 km/h scalando dal 0% al 60% distribuzione MGU-K a 200 km/h. Poi entro i 200-250kmh la distribuzione è fissata al 60%, con una graduale diminuzione di distribuzione al 50% da 250-330kmh dove rimane fino alla velocità massima.

Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore all’80%. Sotto l’80% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU. All’80% di deflessione il pilota riceverà una distribuzione del 40%, al 90% di deflessione l’80% e la distribuzione del 100% con l’acceleratore premuto al 100%. Questa è la stessa mappa della valvola a farfalla del profilo Overtake.

Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:

Prima marcia: 0%

Seconda marcia: 0%

Terza marcia: 0%

Quarta marcia: 100%

Quinta marcia: 100%

Sesta marcia: 100%

Settima marcia: 100%

Ottava marcia: 100%

Esempi:

1. Nel profilo Top Speed il pilota procede a 220 km/h (60% o 0,6), a tutto gas (1,0), in terza marcia (0%), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 0,6 x 0 = 0 o 0% distribuzione totale MGU-K.
2. Nel profilo Top Speed il pilota procede a 255 km/h (59.38% o 0,5938), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1.0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di: 1.0 x 1.0 x 0,5938 = 0,5938 o 59,4% distribuzione totale MGU-K.

Hotlap (5): Questo profilo corrisponde all’impostazione più alta per la distribuzione MGU-K, ma non si tratta solo di una semplice questione di distribuzione del 100% in tutte le aree. Questa impostazione deve comunque risultare bilanciata per fornire una vettura guidabile e in grado di garantire la distribuzione di energia sufficiente a coprire un singolo giro.

Questa impostazione di solito è usata nelle qualifiche in combinazione con i tassi di rigenerazione minimi per offrire le massime prestazioni della PU. Con questa impostazione, sulla maggior parte dei circuiti, il SOC della batteria sarà ridotto a zero in uno o due giri.

Nel profilo Hotlap, l’erogazione di potenza MGU-K ha inizio a 100 km/h scalando dal 0% al 20% distribuzione MGU-K a 120 km/h. Poi entro i 120-160 km/h la distribuzione sale dal 20% al 60% dove rimane fino alla velocità massima.

Quando si accelera nel profilo Hotlap, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale raggiungerà il 10% ad un tasso di distribuzione MGU-K del 10%. Con una scala lineare in movimento fino al 100% distribuzione MGU-K con l’acceleratore premuto al 100%. In questo profilo è stata progettata una risposta lineare dell’acceleratore per l’erogazione di potenza MGU-K in modo da permettere al pilota di estrarre il massimo delle prestazioni possibili dalla macchina sul giro singolo.

Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:

Prima marcia: 20%

Seconda marcia: 70%

Terza marcia: 70%

Quarta marcia: 70%

Quinta marcia: 70%

Sesta marcia: 70%

Settima marcia: 70%

Ottava marcia: 70%

Esempi:

1. Nel profilo Hotlap il pilota procede a 220 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in terza marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,7 o 70% distribuzione totale MGU-K.
2. Nel profilo hotlap il conducente procede a 255 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,7 o 70% distribuzione totale MGU-K.

Può sembrare sorprendente che il profilo Hotlap equilibra distribuzione MGU-K al 70% nelle marce superiori alla seconda e non si adatta al 100%. Questa scelta è stata fatta per preservare lo SOC della batteria al fine di consentire il completamento del giro. Si dovrebbe presumere che nel corso di un giro di qualifica, il pilota configuri il MGU-H in modalità motore (vedi CTRL + 3 riportata di seguito) per integrare la potenza MGU-K e fornire la potenza massima gestibile sul giro.

CTRL+3: MGU-H: Questa impostazione controlla come il MGU-H opera in combinazione con altri componenti della PU.

• Motor: In questa modalità la MGU-H recupererà energia dai gas di scarico e indirizzerà questa potenza direttamente nel MGU-K, integrando in tal modo la potenza complessiva.
• Battery: In questa modalità la MGU-H recupera i gas di scarico e devia questa energia nella batteria ERS per aumentare la SOC.

CTRL+4: Engine Brake (Range 1-13): Questa impostazione imposta la centralina all’interno della ICU per trattenere una piccola percentuale di flusso di combustibile da soffiare nel diffusore, riducendo il freno motore dalla ICU. Questo compensa l’alto livello di bloccaggio sull’asse posteriore che viene generato con le elevate impostazioni di rigenerazione MGU-K (CTRL + 1).

• Valori bassi riducono il livello del freno motore e riducono quindi il ritardo dalla trasmissione sull’asse posteriore sotto costa. Questo fornisce una gestione più semplice del bloccaggio assale posteriore con la rigenerazione MGU-K ed il bilanciamento dei freni. A causa dell’aumento del flusso dei gas di scarico nel diffusore, un valore inferiore fornirà anche un downforce posteriore aggiuntivo e stabilità. Tuttavia, una minore impostazione del freno motore farà consumare più carburante e influenzerà il consumo dello stesso in una parte della gara.
• Valori più elevati permettono un collegamento della trasmissione più convenzionale e quindi più ritardo all’asse posteriore dalla ICU, e questo deve essere bilanciato con le impostazioni di rigenerazione MGU-K per fornire un comodo equilibrio per il pilota insieme ad adeguati numeri del consumo di carburante.

KERS: Come per le altre vetture in Assetto Corsa, il pulsante KERS può essere mappato anche nella Ferrari SF15-T. Ciò fornisce un pulsante “potenza massima” istantanea per l’uso in combattimenti con altre vetture. Applicando il pulsante KERS sostanzialmente vengono assegnate le seguenti impostazioni ERS:

MGU-K REGEN a 0%

MGU-K distribuzione profilo a hotlap

MGU-H a modalità motore

Queste impostazioni persistono quando il pulsante KERS viene tenuto premuto e quindi deve essere utilizzato con cautela in quanto ridurrà drasticamente il SOC della batteria.

 

dove si tengono i corsi della nasa?.....mamma mia se questa è diventata la F1 reale mi viene il voltastomaco!!!

[repo']

kunos deciditi a mettere dei setup gia fatti

questa non è una macchina è un astronave

mo tutta sta voglia di perdere ore ed ore per imparare a settare le moderne f1 1 io non ho voglia ed il tempo per farlo

la sera quel'oretta che dedico voglio guidare no perdere tempo inutile a fare e capire il setup di questa f1

la f138 gia è meglio meno regolazioni e via al volante a divertirti

[Fab85]

E' anche una sifda capire e vedere cose a cui non si era abituati, ringraziamo piuttosto per la guida iniziale seppur in inglese e per la rapida traduzione in ita per avere una lettura più facile con tutti sti termini tecnici, inoltre basterebbe leggere le parole di Aris subito sotto quella sua guida, diversi profili per gestire l'elettronica a seconda dei circuiti arriveranno : "Keep in mind that although we tried to do as good job as we could on the car, the actual real car and engineers can program a distance based ERS profile. So the real car can understand where it stands in the track and change the ERS values on the fly... it's a bit easier for the driver and more control for the engineers. Also there is absolutely no limit on what kind and how many profiles they can do. We will try to add more profiles in the future that can cover every demand of circuit or drivers."

Edited July 17, 2016 by Fab85

[Snow24]

Io però non capisco perché non fare un setup base per le vetture sulle piste. Non sono tantissime le piste e non sono tantissime le auto, potrebbero benissimo farlo. Io di setup capisco poco e nulla e spesso con un buon setup si migliora di tantissimo specie con le monoposto che sono molto sensibili alle variazioni di setup

[VELOCIPEDE]

1.7.1
- Reverted HideApps command key (CTRL+H)
- Fixed headlights auto-switch with foggy weather
- Levante brake disks, damage zones and seatbelts fixed
- F138 mirrors fixed
- Fixed ChatApp issue when TIME_TO_LOSE_FOCUS was defined
- Fixed a possible desync at multiplayer start
- Fixed potential divide by zero in ERS
- Tweaked skid sound pitch and volume for Maserati Levante
- Finetuned crossfade at high rpms for Ferrari SF15-T
- Shared Memory new members
- SPageFileStatic
- int hasDRS = 0;
- int hasERS = 0;
- int hasKERS = 0;
- float kersMaxJ = 0;
- int engineBrakeSettingsCount = 0;
- int ersPowerControllerCount = 0;
- SPageFilePhysics
- float performanceMeter = 0;
- int engineBrake = 0;
- int ersRecoveryLevel = 0;
- int ersPowerLevel = 0;
- int ersHeatCharging = 0;
- int ersIsCharging = 0;
- float kersCurrentKJ = 0;
- int drsAvailable = 0;
- int drsEnabled = 0;
- float brakeTemp[4];
- python new functions and members
- added new members to getCarState (see acsys.py)
- getCarEngineBrakeCount(carid)
- getCarPowerControllerCount(carid)
- Updated server plugin example to reflect protocol changes in ACSP_LAP_COMPLETED
- Fixed autoclutch cars not starting if clutch pedal is pressed down

 

1.7.2
- Fixed Oculus VR blurriness with PP on. Also fixed missing glare and godrays effects.
- Improved graphics smoothing for rigid bodies
- Improved SF15-T engine power delivery and gear ratios
- Fixed setup bugs in Maserati GranTurismo MC GT4
- Fixed wrong values in SF15-T Heave dampers
- Improved ERS simulation in McLaren P1
- Pit Box Indicator is visible only if player is in the pitline
- Fixed Race Position App when used on several game modes
- Shared Memory new members
- SPageFileStatic
- float trackSPlineLength = 0;
- wchar_t trackConfiguration[33];

 

1.7.3
- Fixed strut suspensions going full banana

[DavidOne87]

Io trovo entusiasmante gestire la Sf15 t in tutti gli aspetti e controlli, soprattutto con un volante formula custom. Credo sia la simulazione di F1 moderna più completa possibile e da l idea di cosa i piloti di oggi sono chiamati a fare. Sensazionale. Per chi vuole qualcosa di più immediato, la F138 è immediata e veloce, e anche piuttosto facile ad andar forte.

Piuttosto, su che tempi siete con la Sf15? Io su Spa 1.50.8 dopo molto esercizio e "studio".