Esiste una sezione per assetti consigliati?

[piccolit]

A quanto pare anche su AC, visto che certi WR pare vengano fatti semplicemente mettendo il camber anteriore/posteriore al massimo valore negativo consentito.

 

Prova a farlo su una Mx-5 e ti ritrovi giù per un fosso.

 

davvero? ma l'auto non diventa una saponetta? io modifico il camber ma sempre + o - 0,5 al massimo..

[sagara79]

Per quanto riguarda la 458 a Imola, io ho trovato un setup in rete con cui mi trovo abbastanza bene, ma il camber anteriore non è al max mentre quello dietro si. Provato a mettere al max anche quello anteriore, ma l'auto, anche se sottosterza leggermente di meno, mi scivola un pò troppo soprattutto alla tosa. Alla fine ho rimesso il camber come stava prima che per me sembra la soluzione migliore.

 

Boh, alla fine non mi sembra si guadagni poi tanto con i vari setup, anche con quello di default mi ricordo che una volta capito come assecondare l'auto si facevano più o meno gli stessi tempi. L'assetto nella 458 è solo una questione di comodità in base al proprio stile di guida, che ti permette poi di essere più costante con i tempi IMHO. 

Edited February 22, 2014 by sagara79

[Dindex]

Io si, incide sulla temperatura gomme e non solo!

Save,come procedi in genere?

[antiago]

Con le GT e le gr.A già levo mezzo secondo in media sistemando ad hoc i rapporti del cambio e l'aerodinamica, già questo mi basta...

Il resto ci vado molto cauto, ho una capacità spiccata a trasformare in canguro la più stabile delle auto

[Reeno79]

 

A quanto pare anche su AC, visto che certi WR pare vengano fatti semplicemente mettendo il camber anteriore/posteriore al massimo valore negativo consentito.

 

Prova a farlo su una Mx-5 e ti ritrovi giù per un fosso.

 

davvero? ma l'auto non diventa una saponetta? io modifico il camber ma sempre + o - 0,5 al massimo..

 

Direi proprio di no...riporto un intervento di Aris proprio su questo argomento...

 

Innanzitutto, eliminiamo subito il presunto problema riportato da Robbiexsstar (che ringrazio, devo dire che ultimamente i suoi post mi sorprendono positivamente ). 

Una delle gomme semislick più comuni e apprezzate dai trackdayisti, è la Toyo R888. Sicuramente chi fa trackday la conosce. Sapete cosa consiglia la stessa toyo per la gomma? 

Camber per grip ottimale: massimo possibile (da regolare poi dai consumi e temperature esterne)

Caster per grip ottimale: massimo possibile

Sembra assurdo, ma si sa che in una auto da trackday modificata nei limiti meccanici, difficilmente si riesce ad arrivare a più di -4 gradi camber... -5 va. In particolare nella 458 di AC, mettendo il camber al valore più negativo possibile si arriva a -4.59 davanti che è al limite del eccessivo ma siamo ancora a livelli da auto GT2-GT3 e considerando che le gomme davanti sono piuttosto sottili, ci sta. IMHO se usasse qualcosa come -4 o -3.8 forse sarebbe ancora meglio.

Dietro invece si arriva a -2.65 gradi, un valore che non solo non fa perdere trazione ma addirittura migliora il tutto. Direi quasi ottimale.

 

Convergenze. In AC come nella realtà, nelle auto stradali non si può spingere a valori estremi di convergenze. Davanti positiva o negativa dipende dallo stile di guida direi. Dietro negativa non è la prassi su auto da trazione anteriore ma ne ho visto ancora (nella realtà intendo sempre). Il valore minimo che si può arrivare è -0.18, ed è molto limitato. Fa la differenza a livello di comportamento ma non è irrealistico

Come ho detto sopra, se davanti mette un camber -4 o -3.5 avrà ancora più grip, e potrebbe portare la convergenza posteriore a 0 per ri-acquisire trazione e forse migliorare ancora di più il tempo... ma forse anche no, chi lo sa. provate e fatemi sapere.

La cosa più interessante è appunto che dopo 1-2 giri così le gomme si surriscaldano e questo mi fa pensare che non abbiamo fatto qualche grossa cagada

 

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Andiamo oltre...

Vorrei provare a fare un po' di chiarezza sui discorsi gomme e sim. Poca roba però, proprio perchè non si può essere assoluti sul discorso gomme, essendo un argomento molto complesso e perché ci sono ancora molte cose da scoprire su come una gomma si comporta e come simularla al meglio con calcoli matematici. 

 

I colossi come Pacejka (che però non è l'unico) nelle spalle dei quali tutti noi "campiamo", hanno fatto dei documenti scientifici seri ed equazioni matematiche precise per descrivere il comportamento generico di una gomma. Tuttavia, ci sono un paio di cose molto importanti da considerare

 

1. Il comportamento esatto di una gomma, non è ancora del tutto chiaro, anzi. 

2. Le equazioni matematiche possono essere usate per creare curve che sovraponiamo a dati acquisiti empiricamente. Tuttavia puoi usare diversi valori sulle stesse equazioni per creare curve identiche fino ad un certo punto (di solito da zero al picco) e completamente diverse oltre il picco. 

 

Vi invito di leggere attentamente il documento creato dal mio amico e "collega" Niels Heusinkveld che potete trovare su questo indirizzo: http://www.h-enginee...ns 20120209.pdf

Con Niels ho il piacere di scambiare opinioni e dati molto spesso e in linea di massima siamo abbastanza d'accordo su come una gomma si comporta. Certo ognuno ha le sue teorie personali e i risultati sono simili ma non identici.

 

Da questo documento prestate particolare attenzione nelle prime pagine dove descrive il "Phase1:  Measuring tire grip" dove vedrete come la stessa gomma può dare dei valori completamente diversi, e il "Phase2: curve fitting" che spiega come due ingegneri, usando entrambi le equazioni di Pacejka possono creare due curve quasi identiche da zero al picco e completamente diverse oltre, modificando del tutto le sensazioni alla guida di un simulatore.

 

Il resto del documento è davvero interessante e la lettura è consigliabile.

 

Dove voglio arrivare? Le gomme è una materia molto complicata e quello che uno guida nei sim è dato da tre fattori importanti. Conoscenza, esperienza e sensazioni.

Tutti i sim e la maggior parte dei simcade riescono oggi a simulare i valori assoluti reali in modo molto preciso. Se sappiamo che una auto deve frenare in X metri, Y G longitudinali e fare le curve a Z velocità, vi assicuro che tutti ma tutti i sim riescono a farlo in modo estremamente preciso e dettagliato. Perciò è un po' riduttivo dire che il sim X è molto peggio dal sim Y e così via. I sim di oggi sono ottimi e ben superiori dal mitico GPL... tutti quanti.

 

Tuttavia, come ci si arriva a quel valore G assoluto, e cosa succede appena dopo... beh li comincia la magia delle gomme, perché è un campo che si presta a interpretazioni. Avere la telemetria della macchina vera e i dati, certo aiuta... ma non dice tutta la verità. Qui oltre la conoscenza entra in gioco l'esperienza. Ci sono voluti anni (tanti, più di una decina) per arrivare al punto dove sono adesso e ne sono altrettanto certo che dopo altrettanti anni, se avrò la fortuna di andare avanti con questo lavoro/passione, guarderò ad AC e riderò per come facevo certe cose sbagliate, come rido adesso sulle mie convinzioni quando facevo mod qualche anno fa...  

 

Ma anche l'esperienza gioca un ruolo importantissimo. Vedete conosco dei piloti reali fortissimi che fino a poco tempo fa erano convinti che per driftare servivano gomme specializzate, proprio perché per loro oltre il limite ci si girava e non c'era nulla da fare. Altri magari molto più lenti ma che potevano driftare una macchina all'infinito. Stiamo parlando di sensazioni reali eh. Immaginate se ognuno di questi, si mettesse a realizzare un simulatore. Il primo farebbe un simulatore che oltre il limite ti gireresti e sarebbe assolutamente convinto che è reale, mentre il secondo farebbe un simulatore che forse sarebbe fin troppo semplice driftare. Secondo le loro esperienze reali, avrebbero ragione entrambi, anche perché non ci sono dati certi su quel che succede in quelle situazioni. 

 

Cosa voglio dire con questo. 

Leggere un libro, un pdf, un articolo online, trovare una curva di pneumatico ed essere convinti che è l'assoluta realtà, è uno sbaglio. La situazione è molto complicata e ogni developer segue la strada che crede che sia la migliore... a volte quella strada da risultati buoni, a volte no. A volte i risultati escono velocemente, altre volte ci si incasina molto. Sono scelte discutibili certo ma questo non fa un sim peggiore o migliore dell'altro. Caso mai si può dire che uno preferisce le sensazioni di un sim a confronto di un altro... ma i commenti tipo quello è m****, quello è ghiaccio, quello è arcade, lasciano il tempo che trovano.

 

Cosa succede realmente ancora non lo sanno ne gli ingegneri della pirelli, michelin, bridgestone etc, ne i professori che ci regalano i documenti scientifici sull'argomento, ne i developer, ne i physics integrators (cioè gente malata come me) ne ovviamente i giocatori. 

 

Ecco perchè posizioni estreme su questi argomenti sono da evitare a tutti i costi.

 

Intanto però mi congratulo per il thread, "pugnette" si, ma mi sembra che si discute in modo educato, continuate così e scusate il post lunghissimo. Avevo voglia di staccare

Edited February 22, 2014 by Reeno79

[Alfatester]

Certo adesso con l'intervento di Aris è tutto chiaro, tra l'altro finora non ho mai toccato più di tanto gli assetti e credevo che con camber al massimo si sforassero abbondantemente i 5° che poi è un limite più o meno per tutte le auto, anche da corsa. Invece ho visto che massimo il 458 arriva a meno di 5, quindi ritiro il mio commento di prima, il camber massimo è tarato in modo che l'auto resti ancora nella "realtà". In più, con gomme studiate per lavorare così, ci sta tutto che l'auto guadagni

[Robbiexsstar]

Ho provato ad impostare il seguente assetto sulla 458:

- camber negativo massimo (anteriore e posteriore)

- convergenza più chiusa davanti e dietro quasi a 0

- gomme semislick

- 2 click in meno di pressione

 

L'auto è effettivamente più decisa in inserimento e non sottosterza come l'assetto base.

Con quel tipo di assetto, se si forza troppo l'ingresso, l'auto tende a slittare di lato in maniera progressiva.

La trazione migliora molto.

 

Grazie a quell'assetto sono riuscito a infrangere il muro del 1.56, mentre con l'assetto standard non riuscito a scendere da 1.57,187.

 

Ho un unica perplessità: le semislick anche con questo assetto restano sempre dentro un range di temperatura ottimale, mentre dopo una decina di giri si inizia a sentire un decadimento progressivo ma palpabile del grip.

Mi chiedo se con un assetto con così tanto camber sia corretto che riesca a fare 10 tornate, anche forzando il passo, senza che ciò influisca troppo sulla temperatura della gomma.

 

La mia domanda è rivolta più che altro a chi ha esperienza nel mondo reale del comportamento delle semislick.

La mia è una curiosità volta a capire se è plausibile un comportamento del genere per gomme di quel tipo, con quel tipo di assetto.

[sbk]

Tutto molto interessante, vorrei anch'io una risposta da chi ha guidato auto simil gt3 in real, ma anche l' opinione di un driver esperto come Barone..o di chi pensa di avere esperienza in materia, La domanda riguarda le gt3

Girando a monza senza aiuti (tranne il solo abs) con la mp4-12 gt3 con consumi a 1 dopo un piccolo intervento sul setup giro come best in 1.52.200, con gomme slick sof (g27) ,fin qui nulla di strano ,ma mi chiedo se e' normale che una gt3 mi permetta di stare con il piede a martello sul gas prima del centro curva e non perdere mai il posteriore in accelerazione.. Tutti gli errori che faccio sono sempre a gas chiuso in fase di ingresso, cioè e come se mancasse l'esubero di potenza in accellerazione ,non dovrebbe capitare che se do gas a martello con volante rivolto a centro curva di perdere il posteriore? O se voglio fare le 2 di lesmo in derapata perche non mi riesce? ,e' normale che una gt3 sia piantata di posteriore quando scarichi la potenza con angoli di sterzo esagerati?

Non sono un pilota, ho una buona esperienza sui sim o presunti tali,qualche giornata in pista...quello che voglio dire al di la' della capacità personali ,mi pare troppo semplice girare in 52/ 53 su AC con la GT3 ,anche la mescola hard non mi trasmette quell esubero di potenza che mi aspetterei nelle situazioni descritte sopra.

Grazie per l'attenzione

Edited February 24, 2014 by sbk

[Save]

Io si, incide sulla temperatura gomme e non solo!

Save,come procedi in genere?

Non so quanto hai provato a smanettare sui setup, ma di norma io cerco di sistemare le ali e poi i rapporti del cambio. Ho notato che nei record tendono tutti ad essere rapportati molto molto corti arrivando a limitatore a metà rettilineo in sesta. Lo trovo innaturale e cerco di sistemarli un pò più reali. Non è mai tutto definitivo da subito perchè come è ben noto, è un compromesso di tante componenti che lavorano insieme. Le modifiche che apporti al resto dell'auto servono in gran parte ad adeguare la macchina al tuo stile di guida. La z4, la mp4, la p4/5 gt3 sono completamente diverse una dall'altra(grazie al lavoro di Aris). E qui entra il discorso di @sbk. La Mclaren ha grip da vendere, ma quando lo perde vai per prati: chiedi ad un qualsiasi pilota professionista che l'ha usata e ti risponderà che nella realtà è cosi!

Sulla z4 tenere la campanatura al massimo porta ad un rapido deterioramento delle gomme, almeno con le soft, al punto che non si riescono a fare più di due giri lanciati. La mclaren invece li usura meno e digerisce decisamente i cordoli. per il mio stile di guida ho dovuto ammorbidire il posteriore o facevo molta fatica a tenerla composta in staccata. Riesco anche a stare sui tempi del mio best con più facilità mentre con lo z4 son sempre sul filo del rasoio, ma devo lavorare ancora molto sugli ammortizzatori perché cosi non mi piace!

[antiago]

Beh, la Mc laren trovo che abbia un comportamento comparabile con la P 4/5. Il motore centrale fa si che in uscita siano belle piantate.

Nonostante ciò la P4/5 resta più "morbida" nelle reazioni, se parte lo fa con più preavviso. Infatti è la macchina che mi da più confidenza, la Mc laren ancora mi è oscura.