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    Torneo DSC Road to Glory dal 21 Febbraio: per vincere il MUGELLO!

    Driving Simulation Center annuncia la seconda edizione del campionato Road to Glory, un torneo di sei gare, riservato ai piloti che correranno dai vari DSC e dai centri affiliati, che mette in palio tre turni in pista con vettura da corsa da oltre 200 cavalli all'Autodromo del Mugello!
    Il Road to Glory 2020 partirà a fine Febbraio, con il seguente calendario, che prevede vetture e circuiti molto diversi fra loro ed un regolamento specifico, cosi da dare a tutti i piloti pari opportunità:
    1) venerdi 21 febbraio: Ferrari 488 GT3 - Autodromo del Mugello
    2) venerdi 6 marzo: Lamborghini Huracan GT3 - Nurburgring GP
    3) venerdi 20 marzo: Alfa Romeo 155 DTM - Imola
    4) venerdi 3 aprile: BMW M3 Gruppo A - Laguna Seca
    5) venerdi 17 aprile: Formula 3 2019 - Silverstone
    6) venerdi 8 maggio: Formula 1 2019 - Spa Francorchamps
    Potete scaricare da questo link il regolamento completo del campionato che, come vedrete, offre davvero a tutti la possibilità di vincere, premiando anche i piloti più corretti e costanti!
    Il costo di iscrizione al Road to Glory, per tutte le sei gare, è di soli 25 Euro, entro il 15 Febbraio, quindi correte subito nel Driving Simulation Center più vicino per prenotare il vostro simulatore ed iniziare ad allenarvi:
    - a LANCIANO Corso Bandiera 102 - tel. 380 4116922
    - a TORINO Via Rivalta 34 - tel. 375 6393927
    - a SCIACCA Via Alcide de Gasperi 187 - tel. 339 789 9786
    - a FIRENZE Via Pratese 20A - tel. 348 5690320
    - a NOVARA Corso XXIII Marzo, 102 - tel. 335 665 9816

    Drift19: cambio di nome in Drift21 e early access durante la primavera 2020

    Qualche mese fa è arrivata la notizia che il rilascio di Drift19, il primo simulatore di drifting sviluppato da ECC Games SA, avrebbe visto la luce solo nel 2020. Sono passati quasi 4 mesi da quell'annuncio, e gli sviluppatori tornano a farsi sentire tramite Facebook annunciando diverse novità.
    La prima riguarda il nome: infatti il drifting sim non si chiamerà più Drift19 ma Drift21, ad indicare la volontà di supportare il gioco per un lungo periodo. La seconda novità riguarda il rilascio in Early Access che avverrà durante questa primavera, e la terza notizia, non per importanza è che il gioco adesso ha un nuovo global publisher, che risponde al nome di 505 Games, che nel suo portfolio di giochi annovera titoli del calibro di Assetto Corsa Competizione (Kunos Simulazioni) e Control (Remedy Entertainment).
    Non vediamo l'ora di scoprire come sarà questo nuovo simulatore. Voi che ne pensate? Ditecelo nei commenti o nel topic dedicato
     

    Assetto Corsa Competizione: Bathurst 12 Hour LIVE stasera!

    Per festeggiare l'arrivo del nuovo Intercontinental GT Challenge DLC per Assetto Corsa Competizione, che include lo spettacolare tracciato di Bathurst, vi proponiamo l'evento singolo for fun della Liqui-Moly Bathurst 12 Hour, gara simulazione della 12 ore di Bathurst reale che si svolge nel weekend del 1/2 Febbraio.
    Il regolamento generale da seguire è quello della GT Series Season 2, con le seguenti specifiche di gara:
    data lunedi 17 febbraio 2020  gara per singolo pilota posti disponibili 40 gara 45 minuti con tempo accelerato x8  per iscrivervi rispondete in questo topic del forum indicando il nome e cognome, sono disponibili ancora alcuni posti Qui sotto la diretta di Grand Prix TV, che inizierà alle ore 21,30.


    • By VELOCIPEDE
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    [Parte 10] Guida al setup nel simracing: rapporti del cambio e differenziale

    Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui andremo a correre.
    GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE?
    Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità massima di cui è capace il nostro mezzo.
    Rapporti corti andranno a privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito.

    Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto, tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare dei set già preparati dal costruttore.
    GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI?
    Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni marcia.
    Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto finale, altrimenti lo accorceremo.

    Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche modifica!
    Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo.
    In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi!

    IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP
    Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale: questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva, perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con l'asfalto.
    Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da strada: la differenza con quello presente su una vettura da competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici... ma che rende la vettura tutt'altro che veloce.
    Il differenziale di un'auto da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in velocità.

    Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma, mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della vettura.
    IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO?
    Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna praticamente senza aderenza.
    La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però, uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo degrado delle gomme stesse.

    La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre esigenze del momento.
    IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO
    In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in inserimento curva.
    Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in ogni condizione.
    A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso, più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola componente.

    IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO?
    Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente l'opposto.
    Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato: se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema, proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece, hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza.

    Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva, ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si otterrebbe con un precarico più elevato.
    CONCLUSIONE
    Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo!

    • By Giulio Scrinzi
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    3DRAP F3 Challenge: martedi 18 il round 2 a Barcellona

    Martedi 18 Febbraio, a partire dalle ore 21,30, con la diretta di Grand Prix TV, si accendono i motori del Formula 3 Challenge di DrivingItalia sponsorizzata da 3DRap, che si disputa con Assetto Corsa e la bellissima Dallara F3 by RSR: sono quasi 40 i piloti iscritti, che si daranno battaglia nella seconda gara di campionato, sull'impegnativo tracciato di Barcellona ! Qui sotto è possibile seguire la diretta Youtube, lo spettacolo è assicurato...

    E' sempre possibile partecipare al campionato: correte a questo link per l'iscrizione, leggete con attenzione il regolamento del campionato ed il calendario delle gare con il dettaglio dei circuiti.
    Ricordate che è possibile partecipare a tutti i campionati online di DrivingItalia anche dai Driving Simulation Center (a Firenze, Lanciano, Novara, Sciacca e Torino), senza nessun costo di iscrizione, con il supporto di simulatori dinamici e professionisti dedicati e persino con il posto garantito in gara, senza dover effettuare prequalifica.
     

    Campionato Italiano Nascar: DGS Michigan 200

    Nemmeno il tempo di riprendere il fiato e stasera il CIN torna in pista in uno degli ovali più veloci del campionato, il catino del Michigan per la DGS Michigan 200. Ci siamo lasciati 1 settimana fà con la vittoria di Antonio Miccolis sul triovale di Pocono, dominando in lungo e il largo la serata con Alessio Fabbri ad inseguire in 2 posizione. Stasera dopo la settimana di test sembra ancora Miccolis l'uomo da battere sia in qualifica sia in gara, ma i suoi diretti inseguitori non staranno certamente a guardare preannunciando una gara tiratissima dal primo all'ultimo giro.
    I vincitori delle passate edizioni :
    Cin 2002 : Antonio Nadile
    Cin 2003 : Riccardo Rabitti
    Cin 2017 : Riccardo De Nuzzo
    Cin 2018 : Alessio Fabbri
    Come ogni evento, sarà trasmesso LIVE da Simracingleague.it con il commento di Marco Barbanera e Stefano Bruzzone
    Supported By:
    @arcadeinf @drivingsimulationcenter @simspeedroom @drivingitalia @iracing
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    Nuovo simulatore di guida Pirelli per lo sviluppo pneumatici

    Il simulatore di guida, in particolare quello professionale ed industriale, non è utilizzato solo in ambito sportivo, per allenamento piloti o test da parte delle scuderie, ma viene impiegato da tempo anche a livello prettamente industriale per lo sviluppo di prodotti e tecnologie. Ce lo dimostra ancora una volta la Pirelli, che ha deciso di puntare sul simulatore per sviluppare i prototipi dei suoi pneumatici, lavorando in tandem con le case auto. Un nuovo simulatore statico, inaugurato nel centro di Ricerca & Sviluppo dell’azienda di Milano, nato per ottimizzare le fasi di sviluppo e di test dei nuovi pneumatici, riducendo così i tempi e consentendo una maggiore interazione tra Pirelli e i costruttori automobilistici. Il tempo medio di sviluppo di nuovi pneumatici – sia stradali che motorsport – è ridotto in questo modo di circa il 30%.

    Il simulatore si basa su prototipi virtuali per i diversi modelli di auto, rendendo automatico lo scambio di informazioni digitali tra Pirelli e le case auto, e permette di realizzare attività di progettazione e sviluppo anche sul simulatore della casa automobilistica, nasce dall’esperienza in Formula 1 naturalmente, dove la tecnica viene usata già da anni per la progettazione e i test degli pneumatici. Prodotto da VI-grade, è composto da uno schermo cilindrico con un’estensione di 210° e diametro di 7,5 m che consente di riprodurre visivamente i diversi circuiti e le possibili condizioni di guida. Al centro dello schermo c’è una vettura statica, equipaggiata con alcune tecnologie attive per restituire i comportamenti reali della vettura al guidatore: è presente il sedile, lo sterzo, le cinture di sicurezza e diversi «shaker» posizionati in corrispondenza delle sospensioni e del motore. Ogni operazione è coordinata da una stanza di controllo, dalla quale è possibile inserire nel simulatore i parametri delle diverse specifiche tecniche di pneumatico e auto, e monitorare i risultati dei test simulati. L’attività si integra con il progetto del simulatore dinamico, che riproduce le accelerazioni e le rotazioni, che sarà installato prossimamente presso il Politecnico di Milano.

    iRacing: nuovo damage model in arrivo sulle NASCAR K&N nella build di Marzo

    La fine della Stagione 1 2020 su iRacing si avvicina, mancano ormai poco più di tre settimane all'inizio della seconda stagione e si parla già di cosa arriverà nella nuova build. Dopo aver rilasciato i primi screen della Porsche 718 Cayman GT4 il team del simulatore di Dave Kaemmer ha rilasciato un video trailer che annuncia l'arrivo del nuovo sistema di danni sulle vetture NASCAR K&N, sancendo così il debutto sugli ovali del nuovo damage model, che fino ad ora è stato implementato solo su due monoposto: la Skip Barber e la Dallara F3.
     
    • By Walker™
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    Il simdriver Igor Fraga vince il titolo della Toyota Racing Series !

    Incredibile finale per la Toyota Racing Series, che incorona l'ormai famosissimo simdriver Igor Fraga come campione del 2020, battendo proprio il suo compagno di team Liam Lawson, campione in carica 2019 e grande favorito. L'ultima gara di campionato, a Manfeild, ha visto il brasiliano trionfare e compiere il sorpasso decisivo in classifica, dopo una vittoria conquistata già ieri nella prima gara ed un ottimo 4° posto in gara 2, sempre però davanti a Lawson, giunto solo 5°.
    Allo start della terza gara del weekend, l'ultima della stagione, la coppia del team M2 Competition era separata da soli due punti (329 a 327), con Lawson in testa, ma alla bandiera a scacchi della terza gara, Fraga è salito a 362 punti, contro i 356 di Lawson. Il percorso seguito dal simpatico pilota brasiliano, buttatosi a testa bassa nel mondo del simracing ed esport a causa di mancanza di budget per le corse reali, è decisamente indicativo su quello che potrebbe rivelarsi prepotentemente come il vero futuro dell'automobilismo sportivo.
    "Vorrei ringraziare tutti coloro che mi hanno supportato. - ha dichiarato un emozionatissimo Igor Fraga - Ovviamente i miei genitori che sono stati insieme a me da quando ero un bambino. Tutta la famiglia Gran Turismo che ora sono a Sydney e mi stanno guardando, mi hanno supportato così tanto!”
    Insieme al titolo del campionato, Fraga ha anche vinto sette punti per la sua Super Licenza, necessaria per competere in Formula 1. Passerà adesso, da marzo, alla Formula 3 della FIA con il team Charouz Racing System, dove riprenderà la sua rivalità con Liam Lawson, che correrà al suo fianco...
    Ulteriori dettagli sono disponibili a questo link.

    • By VELOCIPEDE
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    Cem Bolukbasi: dal simracing ad una intera stagione in GT4 Europea!

    Si vociferava già da un pò, ma ora è ufficiale: l'asso dell'esport F1 Cem Bolukbasi gareggerà per l'intera stagione della serie europea GT4 nel 2020! Per il suo 22esimo compleanno, l'asso turco ha ricevuto un fantastico regalo, annunciando tramite i social che avrebbe gareggiato nell'importante categoria GT4 per l'intera stagione 2020.
    Correndo per il Borusan Otomotiv Motorsport, disputerà tutti e sei i round del campionato. Iniziando a Silverstone a maggio, passerà al Paul Ricard in Francia, dove Bolukbasi ha debuttato nella serie nel 2019. Quindi passerà a Zandvoort e al leggendario Spa-Francorchamps. Dopo la pausa estiva, si andrà al Nurburgring, mentre il finale di stagione si svolgerà all'Hungaroring. E' possibile trovare ulteriori dettagli sul sito ufficiale del GT4 European.
    Bolukbasi ha disputato la F1 Esports Series sin dall'edizione inaugurale 2017. Nel primo anno, si è classificato al quinto posto assoluto. Essendo uno dei pochi fortunati che furono mandati ad Abu Dhabi per la Grand Final, la pressione era alta, ma ha mantenuto il coraggio di vincere brillantemente la seconda gara a Spa. È stato scelto da Toro Rosso Esports al Pro Draft 2018, e sebbene la sua stagione fosse limitata a quattro gare, ha fatto bene in ognuna di esse, segnando un P12 nella classifica finale. È stato trattenuto in Toro Rosso per il 2019, mentre contemporaneamente ha iniziato a gareggiare anche sui circuiti reali. A causa anche dei suoi tanti impegni, nel 2019 non è stato in grado di segnare più punti degli anni precedenti.

    "Questa sarà la mia prima stagione in assoluto da pilota, e sono incredibilmente entusiasta!" ha detto, in un'intervista esclusiva con F1Esports.com. E sebbene la sua BMW M3 GT4 sia una bestia piuttosto diversa dalla Toro Rosso STR14 virtuale utilizzata nella Pro Series 2019, Bolukbasi afferma che nulla di tutto ciò sarebbe stato possibile senza di essa. “F1 Esports è stato il passo più importante per me per entrare nelle corse reali. Tutte le opportunità che ho avuto di guidare macchine reali, sono state con l'aiuto della mia storia in F1 Esports. Sarò per sempre grato di come F1 e simracing abbiano cambiato completamente la mia vita dalla prima stagione del 2017."
    Bolukbasi ha l'ambizione di raggiungere la vetta: “L'apice degli sport motoristici è la Formula 1, quindi ovviamente il mio obiettivo finale è quello di essere il primo pilota di Esport F1 a diventare un pilota di F1 nella vita reale. Ma questo non è il mio unico obiettivo. Mi piacerebbe rimanere negli Esport in F1 il più a lungo possibile. E voglio essere un pilota di auto da corsa professionale, indipendentemente dalla serie. Voglio essere un pilota!”
    “Penso che la cosa più importante sia non mollare mai e continuare a spingerti oltre i tuoi limiti. Devi uscire dalla tua zona di tranquillità per raggiungere i tuoi obiettivi e sogni. È un processo molto lungo che richiede pazienza. Molte cose andranno male. In effetti, forse 99 di loro falliranno, ma è necessario aggrapparsi all'ultima rimanente, che può cambiare tutto”. Ha detto Cem. Bolukbasi ha partecipato alla GT4 in passato, così come alla Formula Renault Europcup, ma ora ci sarà la sua prima stagione completa come pilota da corsa.
    I suoi piani per gli Esport in F1 sono attualmente da confermare per il 2020, ma il 22enne potrebbe anche ottenere il meglio da entrambi i mondi. Dovremo aspettare gli annunci dei teams ed il Pro Draft 2020 per scoprirlo, ma questo potrebbe essere un anno emozionante su entrambi i fronti. Certo è che il momento è davvero favorevole per i piloti virtuali: basta ricordare Igor Fraga, che ha firmato con Hitech GP nel campionato FIA di Formula 3.
    "Penso che il successo di Igor sia eccezionale per la scena degli eSport", ha dichiarato Boukbasi. “Il suo successo sta aiutando ogni altro pilota simracing. È incredibile vederlo trovare le risorse economiche per continuare a salire la scala del successo. Gli auguro tutto il meglio per la sua stagione!” Mentre Fraga si preparerà per i test pre-stagionali in Bahrain all'inizio di marzo, Bolukbasi ha un po 'più di tempo la serie GT4. Con l'F1 Esports 2020 Pro Draft all'orizzonte, le cose inizieranno a prendere rapidamente forma, quindi l'allenamento e la preparazione saranno fondamentali per stare al passo.

    • By VELOCIPEDE
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