UN MAGICO MOTORE DIRECT DRIVE
In questa review si parlerà esclusivamente del simsteering 2 con motore Kollmorgen versione 52, il più contenuto a livello di coppia massima espressa (16Nm dichiarati) e il più gettonato, probabilmente per una questione di prezzo in primis e perché 16Nm sono, in fin dei conti, sufficienti per gran parte dei sim-driver.
Il motore direct drive è l'artefice di quel feeling "next-gen" di cui si sente tanto parlare e che i sistemi non professionali inseguono. Per feeling next-gen, si intende un feeling che durante la guida simulata sia il più possibile privo di dentellature, scatti, grattate.. ciò significa anche silenziosità durante il funzionamento e sensazione vellutata. Basti osservare l'evoluzione dei vari prodotti Thrustmaster e Fanatec, con il passaggio dall'adozione dei motori a spazzole a quelli brushless (senza spazzole).
I sistemi DD, oltre ad avere un motore privo di spazzole, hanno il vantaggio di non avere una trasmissione: il volante viene agganciato direttamente su quello che è l'albero del motore stesso, che diventa così l'asse dello sterzo. Nessuno stratagemma quindi, vedi sistema a ruote dentate o complessivo di pulegge e cinghie, fa da trasportatore per la coppia dal motore all'asse di sterzo.

Il simsteering2 non adotta un direct drive qualunque e qui inizio a farvi capire per quale motivo il sistema di sterzo di Bodnar punta ancora al primato.
Alla Leo Bodnar Electronics sono stati testati quasi tutti i marchi di motore disponibili sul mercato durante la progettazione del sistema originale e le prove proseguono ancora oggi. Sono stati scelti i motori che hanno offerto le migliori performance, la miglior fluidità e affidabilità nel formato più compatto possibile. Questi motori sono poi assemblati da zero su loro specifiche e l'elettronica nel box di controllo viene creata appositamente. Tutta l'elettronica nel box, a parte l'alimentatore che è industriale, viene progettata, assemblata e testata in sede.

Nella versione 2 troviamo un famigliare motore marchiato Kollmorgen, si, ma in una nuova revisione dal feeling più smooth che mai. La prima cosa che mi ha sbalordito è stata appunto la sua fluidità fuori dal comune, inizialmente surreale. Ruotando il volante in assenza di effetti force feedback (e a sistema acceso), gli unici elementi che si ha la sensazione di trascinare sono l'asse dello sterzo e i cuscinetti a sfera sui quali poggia. Basta una moderata spinta per far compiere al volante un giro completo, avvolti dal silenzio. Scivolosissimo. Non è facile a parole descrivere la morbidezza che contorna ogni fase di funzionamento di questo motore.. ancora oggi, dopo circa due mesi di utilizzo, faccio fatica a credere che ci sia un motore dietro questo sistema. Mi definisco ormai completamente dipendente da questo tipo di sensazione: mi è capitato nel frattempo di tornare ad avere a che fare con un T500 e un Clubsport Wheel V2 ed entrambi mi sono sembrati raffinati come grattugie elettriche nel rilascio degli effetti.
E' importante sottolineare che tutto questo liscio effetto seta genera un inquinamento del force feedback pari allo 0%. John, della Leo Bodnar Electronics, dice che c'è un nuovo metodo di comunicazione tra il motore e il box di controllo, che ha permesso di implementare nuove funzionalità che volevano da tempo e di portare a livelli di qualità assoluti la simulazione di inerzia fisica, di attrito e di smorzamento. Con l'hardware di cui disponeva il simsteering1, i tecnici non se l'erano sentita di rendere disponibili all'utente tali effetti. Questi signori, come avrete già intuito, non accettano compromessi.
Il box di controllo è aggiornato con una nuova elettronica e un nuovo firmware in grado di sfruttare il motore nella sua ultima e più avanzata versione. Questo è fondamentale, ad esempio, per la corretta gestione dei nuovi effetti inerziali: Inertia è un effetto complesso, in quanto è necessaria una comunicazione estremamente precisa della posizione del volante e l'esatta collocazione di tale posizionamento nel tempo, in modo da estrarre la curva d'accelerazione. Con simsteering2, al contrario della Versione 1, ciò si è potuto avverare: acquisendo l'esatta curva d'accelerazione, è stato possibile sviluppare un algoritmo per la ricreazione di un effetto inerzia super-fedele sullo sterzo. Dietro c'è anche una complessa modellazione fisica e analisi di regressione per evitare ogni latenza. Qualcosa di simile avviene per il nuovo effetto Friction e per il nuovo effetto Damper proprietario, assenti nella versione 1. Di questi ne parlerò dopo..

Il nuovo motore abbandona l'encoder e monta un resolver. Si tratta di un dispositivo analogico che funziona similmente ad un sensore hall. Invece che avere slot contati, esso produce un campo elettrico in base alla posizione dei magneti, che viene interpretato per stabilire la posizione del volante. Chiamasi, nel caso specifico del simsteering2, Kollmorgen Smart Feedback device, con una risoluzione teorica di 17 milioni di PPR. Una risoluzione incredibile, ma volutamente limitata dalla parte elettronica che è implicata nella traduzione di tali campi elettrici in segnali digitali. Ricordo che l'unità di misura per l'encoder è il PPR (pulses per revolution), mentre nel caso del resolver si parla di CPR (cycles per revolution), in ogni caso è possibile convertire i CPR in PPR.
La differenza di risoluzione dal precedente motore Kollmorgen è abissale: nonostante la limitazione elettronica cui accennavo, parliamo di circa 4.2 milioni di PPR effettivi, contro i 10 mila PPR del vecchio sistema simsteering. Il risvolto è abbastanza scontato: la "grana" degli effetti force feedback è molto più fine, facendosi liquefatta. L'obiettivo è quello di eliminare definitivamente ogni feeling artificiale.

I morsetti dei cavi sul corpo motore possono essere ruotati per dirigerli dove ci rimane più comodo.. anche il motore stesso può essere ruotato e usato rovesciato, oppure steso su un fianco. Il corpo è compatto, pesa "solo" 5kg, la facciata frontale ha una sagoma quadrata, il centro dello sterzo può essere impostato dall'utente in ogni posizione e il mounting bracket (acquistabile sul sito Leo Bodnar) permette di inclinare il corpo motore per cambiare l'angolo dell'asse di sterzo.. cosa significa tutto ciò? Versatilità da primato e grande facilità di installazione. Le premesse sono folgoranti. Che motore! E l'elettronica di contorno, come si è intuito, non è da meno. L'idea di avere a che fare con un sistema di sterzo che sembra venire dal futuro si fa strada nella mia mente.

LA POTENZA E' NULLA SENZA CONTROLLO
..recita una famosa frase.
Questo prodotto trabocca di potenza (più che potenza, il termine giusto è potenzialità), ma ha anche la necessità di essere ben sfruttato. Da qui in poi, la review poteva essere diversa da ciò che invece siete destinati a leggere.
Dicevamo: necessita anche di una gestione ben mirata.. e il pacchetto, oltre a un motore che definire superlativo è riduttivo, mette a disposizione dell'acquirente anche un control box dotato di un'elettronica coi fiocchi, come già scritto nel prologo. A questo punto l'unico limite, in teoria, rimane l'abilità umana nel programmare un software di gestione degno di questo nome e che permetta a questo fenonemo di comportarsi come uno sterzo.
Fino a quando John non mi ha inviato la nuova versione (ancora adesso in beta) del software, ero contento solo per metà di questo simsteering2.. troppo poco, soprattutto considerando che si parla di un sistema di sterzo da quasi 4000 euro. Okay, è giustificabile per via della sua giovinezza.. è un sistema che probabilmente sarà sfruttato al 100% solo tra un po', ma la recensione avrebbe, in sintesi, recitato qualcosa di similare:
<<questo Bodnar ha un motore incredibile, dal feeling fluido e totalmente notchy-less come un volante vero, ma manca la sensazione di trascinare le gomme, di portare un'auto vera che morde l'asfalto.. non riesco a immaginare dei veri pneumatici al di là del mio sterzo.. è tutto troppo "libero", scivoloso.. è come se all'estremità del mio asse di sterzo ci fosse una forza sovrannaturale e misteriosa, che ha la capacità di far muovere\frenare più o meno intensamente il volante, senza emettere alcun rumore e seguendo assolutamente 1:1 (con una precisione sconcertante) ciò che viene impartito dal simulatore. Lascia increduli per come si muove, per la forza che ha e la velocità col quale la rilascia, ma il DRS Integrale, a meno di 1\3 del costo, riesce a dare la sensazione super-wide di sterzare delle gomme vere. Grandi performance questo Simsteering2, ma l'esperienza di guida simulata definitiva, nonostante l'esborso, è ancora lontana>>
Potete solo immaginare la delusione. Sono arrivato a supporre che un sistema dotato di direct drive non sarebbe mai stato in grado di riprodurre il feeling di uno sterzo vero. In fin dei conti, nessun sistema DD provato da me fino ad allora mi aveva convinto. In tutti, più o meno, ho sentito un feeling di base poco realistico, tale da farmi (da sempre) evitare di professare in giro che "direct drive is the way". Forse, pensavo, serve veramente una trasmissione per ricreare una sensazione di trascinamento ruote realistico sullo sterzo.

Il Simsteering2 funziona quasi al contrario del DRS Integrale: nel sistema italiano abbiamo un effetto smorzamento naturale, donato dalla presenza della trasmissione a ingranaggi e dei motori a spazzole. In questo caso, il software di gestione, si preoccupa di gestire il damper che già c'è, andandolo ad attenuare (facendo in modo che i motori ci aiutino nella rotazione del volante), oppure via via facendocelo subire tutto (coi motori che vengono semplicemente trascinati durante la rotazione del volante)... solo con alcuni settings dell'effetto Dampening avremo un effetto ammortizzatore di sterzo più intenso di quello che c'è di base.

Nel simsteering 2, invece, partiamo da una situazione 100% damper free. Il nuovo motore Kollmorgen ha un damper naturale pari a zero spaccato e in assenza di effetti impartiti dal sim, infatti, il volante gira liberissimo, ogni effetto smorzamento va quindi ricreato e aggiunto artificialmente. Quasi tutti i sim lo prevedono al loro interno, ma per competere con il DRS Integrale serviva ben altro.

Qui entra in azione il nuovo software di gestione (versione 0.4 beta) che offre, al contrario del vecchio (versione 0.2), un effetto Damper proprietario, aggiustabile con uno slider da 0 a 100, come accadeva per i già presenti Friction e Inertia. Sono stato un miscredente, ho temuto che questo costosissimo sistema non sarebbe stato in grado di restituirmi certe sensazioni e invece può farlo. L'effetto Damper proprietario è come ci si aspetterebbe da questo concentrato tecnologico: naturale al 99% e mi restituisce la sensazione wide che mi mancava dal DRS Integrale. La versione 0.2 del software permetteva solo di limitare l'effetto damper previsto dal simulatore, fino al disattivamento completo (follia).
Faccio a questo punto un resconto degli effetti che offre il software di gestione:

• Inertia (impostabile da 0 a 100%): un effetto inerziale favoloso. Più si sale con l'intensità, più il nostro volante si fa pesante nella fase iniziale di trascinamento, per poi proseguire il rotolamento da solo nella fase di rilascio. Esattamente come se andassimo via via ad appesantire il contorno della nostra corona. Niente che non si sia già visto sull'integrale, ma a renderlo così favoloso qui è la naturalezza che si percepisce e la completa assenza di feeling dentellato.
• Friction (impostabile da 0 a 100%): ecco un'altra perla. L'effetto friction ricrea sulla corona la sensazione della gomma che fa presa sull'asfalto e vista la qualità dell'hardware, anche questo effetto è superbo. E' quasi divertente fermare l'auto virtuale e mettersi a ruotare lo sterzo, perché la sensazione è quella di farlo nella realtà, con un'auto vera. La prima volta ho pensato: come potrebbe essere tutto ciò unito all'imminente virtual reality ?
• Damper (impostabile da 0 a 100%): è la ciliegia finale (e indispensabile) per avere il feeling di un volante vero. Ricrea lo smorzamento di tutto ciò che di meccanico è presente tra il volante e le ruote di un'auto vera.
  

Settaggi corretti e bontà del sim permettendo, con il Simsteering2 si ha in mano uno sterzo con lo stesso feeling di uno vero. L'inganno mentale è forte e l'immersione al vertice. Abbondando con il valore "All effects scale", ruotare lo sterzo con auto "rustiche" in talune situazioni può rivelarsi una faticaccia (come una simulazione realistica vuole), ma permane sempre e comunque un immenso piacere e naturalezza di sottofondo.
Con gli altri sistemi, nelle fasi più concitate e nei miei attimi di delirio da perfezionismo assoluto, mi capitava di pensare: <<devo evitare di sterzare così, o si innescheranno rumori\feeling strani che mi ricorderanno che è tutto quanto finto..>>
Ebbene, questo col Simsteering2 non mi succede mai. certo, un force feedback carente rimarrà tale (propongo come esempio la Dallara di rFactor2), ma quello che intendo dire è che mai sentirete il feeling di uno sterzo finto tra le mani. Potete girarlo a destra e poi subito a sinistra, quando e come volete, ma dal motore non sentirete mai provenire del rumore e il motore non vi restituirà mai il minimo feeling di cremagliera, di punti morti, oppure di "sabbietta nell'asse" (sensazione che ricordo bene sull'Accuforce). Abbiamo davanti un DD di categoria superiore.
A proposito di riproduzione degli effetti che vengono dal simulatore, in questo Bodnar la definirei: micrometrica, fedele a ogni costo, ma anche molto formale.
Il Simsteering2 non ha mappature o strategie tra cui scegliere e non fa nulla per filtrare\ottimizzare gli input provenienti dal sim.. ha solamente un (estremamente lineare) tipo di erogazione e si "limita" a riprodurre 1:1 tutto ciò che il sim comanda. Il software è asciuttissimo. Una delle ricercatezze della versione 0.4 beta: il volantino rappresentato e animato graficamente sul pannello di controllo segue con ritardo il movimento del nostro volante reale, proprio per impattare il meno possibile sul ritardo di trasmissione volante reale --> sim.
Sicuramente i non amanti dello smanettare aggressivo saranno felicissimi di avere a che fare con un pannello di controllo tanto essenziale, ma dal canto mio avrei preferito qualcosa di più complesso e personalizzabile.. alla Sim Commander dell'Accuforce per intenderci.. oppure, alla DRS Integrale col nuovo software di gestione 2.0.
Da un sistema tanto evoluto mi aspetterei così tanti settaggi, mappature e combinazioni da impazzire! Che mi diano la possibilità di "virtualizzare" scatole di sterzo completamente diverse tra loro.
Ma se ne sente, a conti fatti, la mancanza in questo simsteering2? No, sempre che il simulatore offra un force feedback "completo".

Continuo col descrivere le opzioni principali che offre il pannello di gestione:

• Center calibration: serve a stabilire il centro del volante. Procedura di una facilità imbarazzante, perché basta posizionare lo sterzo e cliccare su un pulsante. Fatto.
• Apply defaults: riporta tutti i settaggi che abbiamo modificato ai valori di fabbrica.
• Wheel Angle: con questo stabiliamo l'angolo di rotazione massimo del volante.
• All effects scale: regolabile da 0 a 100%, regola l'intensità di tutti gli effetti. Da notare che già al 20% il sistema è in grado di impressionare.
• Hardware Inputs: in questa scheda possiamo assegnare dei tasti per modificare i settaggi del sistema di sterzo in game, senza dover tornare sul pannello. Possiamo regolare l'intensità degli effetti, lo smorzamento, l'effetto inerzia e l'effetto attrito con salti di 10 in 10.
• Game Damping: impostabile su ON oppure su OFF, permette di mantenere o escludere l'effetto ammortizzante previsto all'interno del simulatore.
  

C'è infine la possibilità di salvare presets e richiamarli. Viene a mancare (dal mio punto di vista aggiungerei: purtroppo) la possibilità di regolare a piacimento la deadzone e l'intensità delle forze minime del sistema.
La deadzone\regolazione forze minime inserita di default nel software di gestione sembra proprio avere un buon compromesso in tutti i sim, ma resta il fatto che avrei preferito avere piena libertà anche in questo senso.
Attenzione, non sto dicendo che i programmatori abbiano inserito il cosidetto "buco al centro".. sto parlando di gestioni micrometriche della deadzone.
L'effetto pendolo, in ogni caso, non è proprio del tutto assente.. ho beccato rarissime auto virtuali che mi costringessero a ritoccare qualcosa nei settings interni del sim o nei file .plr per evitarlo. La colpa non va assolutamente attribuita al sistema, quanto alla specifica programmazione degli effetti force feedback. Dobbiamo sempre considerare che a volte il FF viene ottimizzato per volanti commerciali dalle basse performance e dalle abbondanti zone morte. Quando si innesca un'oscillazione con questa saetta, dite pure addio alla presa del volante.

Dato che ho nominato l'effetto pendolo, vi parlo adesso del pulsante antipanico in dotazione, che funziona molto bene: una volta premuto, questo rimane "bloccato" ed è necessario ruotarlo per permetterne il ritorno. Quando il pulsante è attivato, tutti gli effetti di forza del sistema vengono annullati, ma il sistema continua comunque a inviare e ricevere input.. è possibile quindi proseguire con la guida simulata e riattivare gli effetti in un secondo momento, quando lo si ritiene opportuno.

Posso considerare, in definitiva, il simsteering2 un sistema complicato da mettere a punto? Assolutamente no, anzi è più semplice di un volante commerciale. Poche fondamentali opzioni, che molto difficilmente renderanno strano il comportamento del volante e ancor più difficilmente renderanno l'esperienza poco appagante. Non mi era mai capitato di entrare così raramente in un pannello di controllo. Le impostazioni che ho usato durante gran parte delle mie prove sono state queste:

IN PISTA
La grana super-fine (liquida) ci accompagna in ogni azione. Ogni effetto risiede nella dimensione dello smooth assoluto, anche quando il gioco si fa duro. Lo sterzo è costantemente invitante, naturale. Guidiamo avvolti dal silenzio assoluto e presi dal livello di dettaglio.
Dettaglio è la parola chiave. Nel simsteering2 è come se avessimo a che fare con una risoluzione 4k sullo schermo da 5,5 pollici di uno smartphone.. è una cascata di dettagli liquefatti, senza alcuna sensazione di digitalizzazione! La grana è tanto fine da essere inavvertibile e vengo bombardato di informazioni. A ogni microscopico movimento della barra force feedback meter, corrisponde un effetto sul volante e tutto quanto viene renderizzato in maniera cristallina, dall'effetto più lieve a quello più intenso, senza che mai uno copra l'altro, come fossero renderizzati da svariati motori indipendenti.

Della velocità fulminea di questo motore vogliamo parlarne?
La forza dichiarata è di 16Nm, la stessa sul DRS Integrale e simile a quella di cui dispone l'Accuforce, ma a conti fatti sembra di avere a che fare con un motore che ha almeno 4 o 5Nm in più, questo perché la velocità di reazione e di rotazione sono anomale e restituite anche con una pacatezza imbarazzante da parte del motore il quale, anche settato al 100%, rimane silenzioso ed elegante, dando l'impressione di trovarsi sempre molto distante dal suo limite.
E' solo una delle grandi qualità di questo sistema: sto guidando la tranquilla Mazda MX5 servoassistita di iRacing, è tutto molto bello e in fin dei conti (giustamente) poco impegnativo a livello di forze, ma provando a sbattere contro un muro, oppure a prendere un cordolo a tutta forza, le cose cambiano di colpo. E' come se il simsteering2 sapesse passare da un livello di gain 20% a un livello 80% quando lo ritiene opportuno. Mi è capitato non so quante volte di perdere la presa del volante (rischiando di farmi male) per via di leggerezze compiute sulla pista virtuale, mentre un attimo prima era tutto così tranquillo. Sugli altri sistemi per avere tali guizzi si è costretti a indurire un po' tutto il resto... così facendo ci si trova a dover mettere impegno fisico anche durante una guida lontana dal limite, cosa spesso surreale.
Questa velocità di reazione non è solo realismo, ma incide anche nella comunicazione tra auto virtuale e sim racer: non mi sorprende che con il simsteering2 io sia riuscito a compiere recuperi mai fatti prima. Il dettaglio è trasparente e trasmesso istantaneamente in ogni situazione. Non c'è mai la sensazione di guidare alla cieca, nemmeno nelle situazioni al limite del limite. Il dettaglio è sempre lì e accompagna il sim-driver eventualmente fino all'impatto.
A quel punto, se voglio (e se ci riesco) continuo a tenere le mani sul volante per avere un'idea di cosa si provi durante uno schianto!
Non esiste poi sistema che faccia sentire le texture del tracciato come lo fa questo Bodnar, perché le differenze di superficie si sentono istantaneamente sul volante e non con semplici vibrazioni da grattugella a frequenza variabile. Si sentono i cambi di grip con sottili variazioni di carico sullo sterzo, come se cambiasse continuamente la densità del liquido che comprimiamo sterzando.. e percepiamo fluide oscillazioni\cambi direzione di spinta quando si passa sopra buche\dislivelli, che in nessunissimo caso rendono il motore rumoroso o vanno a coprire il resto degli effetti. E' sempre tutto naturale, trasparente e assolutamente fluido. Oggi come oggi non è possibile ritrovare queste sensazioni e questa raffinatezza su altri sistemi.

John dice: "il nostro software di gestione non modifica in alcun modo gli input inviati dal software di simulazione iRacing, non c'è alcun plugin in mezzo.. vogliamo lasciare il pieno controllo in mano agli sviluppatori"
E' questa una buona cosa? Secondo me... dipende.
Dato che il discorso sopra può essere in realtà esteso ad ogni simulatore di guida che conosciamo, il successo è legato al livello di programmazione del suo force feedback. iRacing prevede la famosa "linear mode", con la possibilità di regolare la forza (espressa in Nm) a fare da filtro passa-basso. Scenario quindi ideale quello offerto dal sim americano, che non si smentisce mai.
Ma con gli altri sim come si comporta ?
In realtà alla grande in quasi tutti i titoli.. l'unico un po' in sordina è Assetto Corsa, ma secondo il sottoscritto, AC deve fare ancora della strada sotto il punto di vista della programmazione del force feedback. La filosofia del software di gestione del DRS Integrale in questo caso offre i suoi frutti, perché ricordo una dimensione percettiva lievemente superiore col sistema italiano, con delle sfumature più in risalto e una maggior sensazione di essere connessi all'auto. Anche se pagava sempre in fatto di naturalezza dello sterzo.

L'ultimo arrivato Automobilista, evoluzione di Game Stock Car Extreme e basato sul vecchio gmotor1, è un simulatore che mette in gran luce le qualità del Bodnar Simsteering2. L'esperienza di guida simulata con questa accoppiata mi lascia ogni volta a dir poco soddisfatto.

Project Cars è col simsteering2 al top della sua forma, molto simile a ciò che ho sentito accoppiandolo all'Integrale, tendenza alle oscillazioni inclusa (il 95% dei rari effetti pendolo che si sono presentati, venivano da pCars). Soliti ritocchi ai settaggi della zona morta in game e si risolve. Anche qui, tirando le somme, lieve preferenza per l'accoppiata col Bodnar grazie alla "liquidità" degli effetti.

rFactor2, con un file .json ben studiato (reperibile tranquillamente online), risulta superlativo. Questo sim offre il force feedback più completo che si possa trovare in circolazione e il simsteering2 non vede l'ora di renderizzare tutto quanto. La sensazione di gomma a terra che c'è con la Skip Barber è dura da descrivere.. e ci sarebbe tanto (troppo) altro da dire! Ci sono i gradi di rotazione da impostare auto per auto come unico grattacapo, questione risolta ultimamente dall'Integrale.

LE ULTIME CURIOSITA'
Cosa avviene quanto si accende il control box del simsteering2? Assolutamente nulla.. non avviene alcuna calibrazione, non serve aprire il pannello di gestione, in qualunque posizione abbiate lasciato lo sterzo l'ultima volta, il sistema riprenderà esattamente da lì, questo perché il resolver ricorda sempre dove si trova il centro che l'utente ha stabilito.

Sulla facciata superiore del motore è apposto un adesivo che vi avverte della possibilità che la superficie diventi molto calda. Lo stesso adesivo che trovate sui forni elettrici, ma in realtà non ho mai sentito al tatto un livello di calore che andasse oltre il tiepido. Il motore Kollmorgen 52 è progettato per funzionare fino alla temperatura di 120°c ed è giusto tenerne conto, è altamente improbabile però che raggiungiate temperature simili nell'utilizzo per il quale è concepito.
Questo sistema sembrerebbe a prova di meteorite nella sua totalità. Dubito sentiremo mai parlare di un caso di rottura di una qualsiasi delle sue parti.
Nell'eventualità di problematiche però, è giusto che vi dica che la disponibilità del team Bodnar non è certo ai livelli della nostra Dem. Rispondono alle mail con molta calma e alle curiosità spesso non rispondono affatto.

Cosa vi arriva a casa acquistando un simsteering2?
Il motore con l'asse nudo, il box di controllo, il pulsante antipanico, i grossi cavi che collegano motore con box, il cavo di alimentazione con presa shuko e un cavo usb A\B. Sappiate quindi che, nonostante il prezzo, il sistema non arriva pronto all'utilizzo.
Servono almeno: lo shaft adaptor da montare sull'asse, una corona con fori interasse 50,8mm oppure 70mm e il mounting bracket per fissare il motore al piano.

Qui sotto un grafico che vi offre un'idea di quanto fluido sia il motore utilizzato. Data la praticamente nulla resistenza interna, il volante inizia a muoversi al minimo input.

Nonostante la velocità e la potenza del motore, non è stato messo alcun limitatore come invece accade sull'Accuforce.

QUESTIONE DI MONEY
Il simsteering2 è un prodotto praticamente privo di difetti.. l'unico vero difetto risiede nel suo costo. Tutto questo perfezionismo va pagato a caro prezzo: quasi 4000 euro.
Tirando le somme è il miglior sistema di sterzo tra quelli disponibili oggi, difficilmente superabile ed offre oggettivamente caratteristiche da top gamma assoluto, che permettono per la prima volta a un sistema di sterzo di offrire lo stesso feeling tattile (e uditivo) di un volante vero. Con quanti altri sistemi abbiamo detto <<sembra vero>>, ma ancora una volta si deve ri-proporzionare tutto quanto. Fisicamente impossibile per gli altri sistemi reperibili avere il dettaglio e la trasparenza di questo Bodnar.
La sensazione di connessione meccanica con l'auto virtuale ha dell'incredibile. Quanti di voi se la sentono di attribuire a questi "dettagli" un valore di 2500 euro? Perché è questa la differenza di prezzo dai secondi in classifica e l'effettistica dalle fattezze liquide che offre questo sistema rischia di essere un dettaglio si rilevante, ma non fino al punto di giustificare la differenza di prezzo.
La domanda che dovete porvi è: quanto perfezionista sono? Mi basta che faccia un risultato perfetto sul linear test di wheel check? Che mi faccia provare fatica fisica mentre simulo? Che mi offra un dettaglio di gran lunga superiore a ogni volante commerciale? Allora, cari appassionati, dormite pure sonni tranquilli con un Open Sim Wheel o un DRS Integrale, che costano un terzo di questo Bodnar.
Se invece vi considerate degli inaccontentabili cronici, il Simsteering2 è LA scelta.
Commenti e domande sul forum.

PRO

• in definitiva è il migliore
• force feedback liquido
• dettaglio supremo
• perfettamente lineare
• motore muto
• installazione pratica
• potente e fulmineo
• facile da mettere a punto
• affidabile
  

CONTRO

• molto costoso
• spedizione solo dall'estero
• pannello di gestione striminzito
  

Recensione by Filodream

Sul Driving Force PRO, invece, il compito era assegnato a un encoder ottico che assicurava maggior precisione e affidabilità nel tempo. Ma torniamo ai 900 gradi di rotazione: questi permettevano di riprodurre fedelmente lo sterzo di tantissime auto, cosa impossibile per i vari Momo Force \ Momo Racing (sempre Logitech) dove la rotazione massima di rispettivamente 270° e 240° non era proprio sufficiente, nemmeno per simulare fedelmente la sterzata di una monoposto.
Qui non posso che ricordare le battaglie sui forum tra coloro che dicevano "tanto in pista non si usano mai rotazioni così ampie" e quelli che (giustamente) sostenevano che ciò non fosse esatto... qualsiasi rotazione effettiva si sfrutti in pista, infatti, avere una periferica di guida che sia in grado di ruotare quanto il volante della controparte reale, serve ad avere innanzitutto un rapporto di sterzo realistico e questa è la base per una buona simulazione di guida. Quando mi fu consegnato il DF PRO lo provai immediatamente con Gran Turismo 4.
Il volante era montato su una postazione di fortuna, cioè una cassettiera da uffico alta come un comodino, privata dei suoi cassetti, ma rimasi comunque di stucco durante il test.. non potevo immaginare che "force feedback" significasse vedere il volante muoversi da solo. Sentivo l'auto virtuale comunicare con me e io effettivamente intuivo cosa fare in relazione agli effetti che percepivo.. oltretutto la guida si era fatta emozionante e immersiva. Avvertii da subito la presenza della trasmissione a ingranaggi, specie per il "fischio" che udivo nelle manovre più concitate, simile a quello emesso da una cerniera azionata rapidamente e, anche durante le manovre di base, rimaneva comunque un volante rumoroso e dal feeling "NOTCHY" (termine che indica una sensazione di dentellato).

Ovviamente all'epoca ignoravo che ci fosse la possibilità che gli effetti arrivassero in ritardo rispetto a quanto previsto dal software, o che addirittura arrivassero FALSATI... e perché no, pure CASTRATI... notavo una certa corrispondenza tra quel che accadeva sullo schermo e quel che percepivo sul volante.. per cui, senza troppi dubbi, sentivo di poter esclamare "sto guidando!!". Un pomeriggio mi venne in mente di collegare il volante al computer per provare la demo di un certo GTR (Fia GT racing game) e fu l'inizio della mia vera passione per il simracing.

Non passò molto tempo che Logitech annunciò il G25. Alla lettura delle caratteristiche dichiarate e alla visione dei primi screenshots apparsi online, decisi subito di vendere il Driving Force Pro e promisi a me stesso che non avrei più praticato la guida virtuale senza prima aver fatto mio quel (ai tempi) mostro tecnologico. Qualche mese dopo, il g25 finalmente iniziò a comparire tra i negozi online e lo acquistai. Avevo fatto bene a resistere, la mia pazienza era stata ripagata da sensazioni più realistiche ed ero al settimo cielo. Il g25 era più potente, più scorrevole e le auto virtuali comunicavano tanto di più.

Qualche anno dopo comparvero le mod elettroniche per potenziare il force feedback dei volanti G25. Erano modifiche invasive che privavano il prodotto della sua garanzia originale. Erano oltretutto modifiche costose, che superavano tranquillamente il prezzo dell'intero bundle Logitech. Il portafogli non se la passava benissimo e titubai un po', ma non per molto. A costo di rischiare l'integrità dell'adorato volante, lo inviai a chi di dovere per farlo modificare. Non potevo continuare a giocare sapendo che qualcuno, là fuori, si stava godendo un g25 in versione palestrata.
Quando collegai il mio piccolo appena tornato dall'operazione chirurgica e iniziai a usarlo, quella fu la prima volta che pensai di aver esagerato. Era fenomenale.. impossibile tornare indietro. La rapidità con cui si muoveva lo sterzo e lo sforzo che mi costringeva ad applicare durante la simulazione con certe auto, mi ricordava quello che intravedevo nei video di riprese onboard su auto vere da competizione. Ero gasatissimo... ma in quei giorni (che mi sembrano IERI) ero ignaro di quanto fosse lontana la perfezione.

Intanto uscivano i primi sistemi con trasmissione a cinghia, interessantissimi, coi loro pro e contro e compariva anche il noto benchmark per volanti di iRacing: wheel check, che potremmo definire una sorta di 3d mark per sistemi di sterzo. Il mio Logitech modificato veniva "descritto" da wheel check come un sistema, seppur di tutto rispetto ed enormemente migliore che da originale, ancora lontano dalla fedeltà assoluta, anche se mi era difficile comprendere cosa mancasse.
I prodotti commerciali usciti fino a oggi non si sono discostati troppo da quelle performance. L'unico ad avere qualcosa in più è il Fanatec Clubsport Wheel V2, il quale vanta tra l'altro un feeling estremamente "smooth" dovuto all'adozione del motore brushless (privo di spazzole) e alla trasmissione a cinghie e pulegge lisce, a favore di un feeling "notchy-LESS", comparabile a quello avvertito in un sistema Direct Drive.
Ecco che li ho nominati quindi: i DIRECT DRIVE rappresentano attualmente lo stato dell'arte. Sono sempre di più coloro che scelgono questo tipo di motore, grazie pure alla reperibilità dei componenti, che consente di esaudire quello che per molti appassionati era un sogno: crearsi il proprio sistema di sterzo professionale in casa.. potente, preciso, silenzioso e fluido nella rotazione (Open Sim Wheel). Non c'è trasmissione in questi sistemi, con tutti i vantaggi che ciò comporta. Ecco quindi che proporre OGGI un sistema di sterzo nuovo, sbandierarlo come prodotto PROFESSIONALE e non dotarlo di motore Direct Drive, rischia di risultare a priori un annuncio ambiguo e poco credibile agli occhi degli appassionati.

DEM RACING PRESENTA IL DRS INTEGRALE

Nemmeno nella più remota zona del mio cervello potevo immaginare che un giorno sarei andato di persona nella sede degli ideatori \ progettatori \ costruttori di un sistema di sterzo professionale per ritirarlo e portarmelo a casa. 1 ora di guida (reale) ed è accaduto esattamente ciò che ho descritto sopra.
La confezione è minimale: cartone marrone fuori, rivestimento di polistirolo dentro. Grande giusta giusta per contenere l'Integrale, che arriva tranquillo in questo sarcofago antiurto.

Il prodotto esteticamente si presenta come un qualcosa di estremamente robusto e al contempo essenziale. Preso in braccio sembra pesantissimo, più del peso dichiarato (15kg). Troviamo un 95% di sostanza e un 5% di fronzoli, dove per 5% si intende giusto la lamiera superiore che fa da coperchio, intagliata e verniciata di nero. La parte frontale è un blocco di alluminio lavorato al cnc sul quale si nota al centro un paraolio attraversato dall'asse dello sterzo, sul quale andrà montato poi l'hub e di conseguenza la corona che si desidera. Nella facciata inferiore (quella che poggia sull'eventuale postazione) troviamo una lamiera verniciata di nero con 4 fori filettati M5, che sfrutteremo per fermare saldamente la base al nostro piano d'appoggio. Sulla facciata posteriore abbiamo sempre la lamiera nera con un ingresso USB femmina di tipo B e il cavo elettrico (non scollegabile) lungo circa mezzo metro e con all'estremità una spina schuko. A conti fatti il sistema sembra una specie di incudine: a parte la facciata superiore che è leggermente smussata, altrove troviamo solo angoli vivi di 90°. In quanto a design, in definitiva è un prodotto che sa di fatto in casa (una casa ben attrezzata) da personaggi appassionati che volevano costruirsi il proprio sistema di sterzo da zero, rifinito quel poco che basta da renderlo commercializzabile.

Sollevato il vestitino, alias la lamiera superiore intagliata, noto che su esso è fissata (con 4 viti) una generosa ventola che lavora in estrazione e tale ventola è posizionata sopra ai motori. La ventola è marchiata Sun Ace92, sposta una buona mole di aria ed è molto silenziosa.

Proprio i motori sono la prima cosa che salta all'occhio una volta denudata la base.. sono imponenti, sono disposti uno verso il fianco sinistro della base e uno verso il fianco destro e sono motori a spazzole. Sembrano a conti fatti i motori del Logitech G25\27\29\920 in versione ingigantita di almeno 3 volte.

Distogliendo lo sguardo dai motori e controllando in giro, si può vedere che tutto risiede all'interno della base, quindi sia la parte meccanica che la parte elettronica e si può notare che la disposizione nella zona carter ricorda quella dei Logitech G2x. Parlando dei carter, noto che si tratta di due semi-carter con una guarnizione nera tra essi, ciò mi lascia pensare (unito alla presenza del paraolio sulla parte frontale di cui parlavo prima) che gli ingranaggi al suo interno siano a bagno d'olio. Sull'asse dello sterzo, tra un motore e l'altro, si trova l'encoder... ho quindi la conferma che l'encoder è montato direttamente sull'asse.
Ai piedi dei motori inizia la parte elettronica con due grossi trasformatori con avvolgimenti in rame a vista, fissati su un supporto in alluminio piuttosto grezzo e dietro questa facciata di alluminio che tiene i trasformatori c'è, infine, la scheda elettronica, sulla quale troviamo impressa la sagoma della penisola Italiana, se mai ci si fosse dimenticati che questo è un prodotto italiano. A conti fatti, l'unico elemento sul quale si legge "made in China" è l'encoder... giusto per la cronaca. Questo era ciò che saprebbe descrivere un po' chiunque si trovasse davanti al DRS Integrale senza veli.

Da qui in poi però entriamo nei particolari.

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL DRS INTEGRALE

Inizio riportandovi la scheda tecnica in breve (visibile anche sul sito ufficiale):

• Sistema Force Feedback a doppio motore di alta qualità e ridotto gioco tra gli ingranaggi
• Altissima qualità di force feedback e realismo di guida
• Potente doppio motore fino a 16 Nm di coppia
• latenza ridotta al minimo grazie all'integrazione del controller e del sistema motore su di una singola scheda
• 1080 gradi di rotazione, l'utente può modificarli in un range compreso tra 240 - 1080
• Ventola silenziosa di grandi dimensioni
• Larghezza: 210 mm
• Altezza: 120 mm
• Profondità: 350 mm
• Peso: 15 Kg
• Compatibilità: Win 7/8/8.1/10 64 bit
• Ammortizzazione del volante regolabile
• Inerzia del volante regolabile
• Risoluzione ad elevati valori di coppia per ciascun motore
• Perfetta riproduzione lineare delle forze force feedback, da quelle minime alle massime
• Velocità di scambio dati tra PC e volante fino a 6000 Hz
• Latenza ridotta al minimo grazie all’integrazione del controller e del sistema motore su di una singola scheda
• 16000 PPR (pulse per revolution) positional feedback
• Risoluzione 16-bit control loop
• Porte di espansione per due pulsanti digitali e tre input analogici (pedali e rotary encoder)
  

Sono caratteristiche dichiarate di tutto rispetto, di livello pari\superiore a quello dei migliori sistemi di sterzo per simulazioni esistenti. Parlando con gli ingegneri (le menti) che stanno dietro al progetto, sono venuto a conoscenza di curiose tips riguardanti il DRS Integrale, che vi faranno comprendere meglio come funziona e cosa c'è sotto.

I due motori sono di produzione italiana, sono motori controrotanti di tipo brushed (a spazzole) e sono 24v - 200w l'uno. Il consumo massimo del sistema è di circa 400w. I motori brushed sono motori "vecchi" come concezione, ma a detta di Massimiliano (forte della propria esperienza nel campo degli azionamenti), sono i migliori quando si richiede alta coppia di spunto. Il problema di questa tipologia di motore è il COGGING abbastanza elevato, ma nel caso dell'Integrale i 2 motori sono montati opportunamente fasati rispetto all'asse del volante, cioè sono montati in modo che quando la coppia di cogging di un motore è al massimo, quella dell'altro motore è al minimo. Immaginiamo 2 sinusoidi sfasate di 180°, in modo che la somma totale media sia vicina allo zero.

Andrea invece mi ha parlato della gestione indipendente dei motori. L'elettronica e il driver di gestione sono in grado di decidere il loro funzionamento, accendendoli entrambi, tenendone spento uno in certe situazioni, oppure facendoli lavorare in opposizione. Chi pensava di essere davanti a un Logitech G in versione gigante, scommetto avrà già cambiato idea, ma siamo solo all'inizio. La coppia massima erogata dal sistema è di circa 18Nm, ma ne vengono dichiarati 16 per "cautela". Tra l'altro si tratta di una scelta contenitiva, perché se alimentato in maniera differente la potenza erogata potrebbe salire di parecchio. L'elettronica è in grado di erogare fino a 30 ampere per motore.
I due motori sono accoppiati all'asse di sterzo tramite 3 ruote dentate, una corona grande fissata all'asse di sterzo e 2 pignoni piccoli fissati ai 2 motori elettrici, i quali aumentano la coppia sull'asse di sterzo. Questo ha vari risvolti positivi: oltre a ridurre il cogging, permette di tenere sempre "in tiro" i denti delle ruote dentate, in modo da ridurre al minimo i giochi. Permette inoltre di avere un motore sempre pronto a partire in una direzione e nell'altra, diminuendo alcuni tempi di reazione. Il fatto di fare spingere i 2 motori uno contro l'altro permette anche di introdurre un certo dampening "naturale" dello sterzo che lo rende simile a quello delle auto vere. In alcuni passaggi il direct drive risulta eccessivamente "scivoloso" e aggiungendo effetto damper via software di gestione (praticamente indispensabile in quei sistemi), ci si può ritrovare con un risultato poco naturale.
Gli ingranaggi, conferma Massimiliano, lavorano a bagno d'olio e in questo caso è stato scelto un olio per differenziali.. sono stati provati vari ingranaggi nell'Integrale, con microdifferenze nell'accoppiamento (nell'ordine dei centesimi) per capire quanto smorzamento meccanico fosse più adeguato inserire.. smorzamento che, sottolineo, può poi essere regolato a piacimento dall'utente via software per creare l'effetto damping artificiale che ben conosciamo.

Massimo racconta: "inizialmente abbiamo cercato di eliminare completamente questo fenomeno, pensando che fosse dannoso e che fosse necessario avere un volante libero come se non ci fosse collegato niente (che ripensandoci è un po' folle). Siamo riusciti a renderlo simile ad un directdrive, ma siamo dovuti tornare indietro dato che quando l'auto andava ad alta velocita' il volante oscillava paurosamente. Per ovviare a questo problema abbiamo tentato di introdurre un sacco di correzioni via software, ma alla fine era diventato tutto piuttosto artificiale e abbiamo visto che aumentando meccanicamente il dampening dello sterzo si risolvevano tutti i problemi, si potevano togliere tutte le artificiosità e si aveva un volante piu' realistico. Sono arrivato a provare diversi tipi di olio per lubrificare gli ingranaggi fino a trovare quello che secondo me è migliore, ma si può variare la durezza del volante cambiando olio al suo interno. Il progetto è stato lunghissimo e complicatissimo, è stato un lavoro a 8 mani tra me che ho progettato la parte meccanica e il software di gestione dei motori, Andrea dei DEM che ha progettato l'interfaccia grafica e gran parte del driver e i 2 ragazzi che hanno progettato l'elettronica. Ogni modifica meccanica, o all'elettronica, o al software interagiva con tutto il resto.. diciamo che siamo stati un po' folli a partire in questo progetto ma ci siamo riusciti. L'elettronica è in grado di reggere correnti di oltre 30 Ampere per motore (...), il controllo è fatto con un doppio ponte ad H per ogni singolo motore con Hexfet e driver dedicato che li pilota a 56 Khz.
La scheda elettronica integra al suo interno alimentatore, parte di controllo di potenza, gestione encoder, gestione 3 pedali di una pedaliera esterna, 2 pulsanti per il cambio e la porta USB. Tutta la gestione di queste cose lavora in interrupt sullo stesso processore, non c'è latenza apprezzabile nella gestione del segnale nei bus che collegano diverse schede, come succede in altri volanti.
Anche lato software è tutto molto snello e veloce, il .exe che lanci per far funzionare il volante (e che, aggiunto io, va lasciato aperto in background per utilizzare l'Integrale) si occupa di raccogliere i segnali di forcefeedback. Assettocorsa è quello che li invia a frequenza maggiore ora come ora, ma il nostro volante è in grado di accettare segnali fino a 5000 Hz... siamo apposto per le simulazioni dei prossimi 10 anni spero. Dietro le richieste di Andrea ho aggiunto al software di gestione dei motori le cose che vedi poi nel driver... ho partecipato a questo progetto soprattutto per dimostrare che si poteva fare un volante italiano con motori, ingranaggi, elettronica e tutte le altre parti più importanti realizzate e progettate in Italia, che odorasse di wd-40 e di di olio come una macchina da corsa piuttosto che di plastica... cioè il volante che volevo per giocare io a casa (e infatti ne ho uno imbullonato alla scrivania)".

Il DRS Integrale, a motori spenti, è forse il sistema dallo sterzo più pastoso tra quelli in commercio (quindi presenta uno smorzamento "naturale" più elevato della media), ma una volta avviato, i motori e l'elettronica creano la magia di uno sterzo all'occorrenza fluido, dalla pastosità finemente modificabile via driver, dove troviamo ben 256 graduazioni di DAMPENING e 256 graduazioni di INERTIA.
Impostando questi due valori a 0, ci si rende conto di quanto può farsi scivoloso lo sterzo di questo Integrale, pur essendo un sistema a ingranaggi e motori brushed, senza tra l'altro mai farsi innaturale. A livello di scorrevolezza riesce ad essere simile alla buona Fanatec CSW Base V2 con la modalità drift settata indicativamente al valore 4.
DAMPENING regola il grado di ammortizzazione del volante e alzando il valore sopra lo zero, si va mano a mano a rendere la rsposta del volante più smorzata e meno diretta.
INERTIA regola l'effetto inerzia dello sterzo e permette di avere una risposta sempre corretta al variare del peso\diametro della corona utilizzata. Alzando il valore è come se andassimo a zavorrare il volante poco alla volta, dando una sensazione di volante più pesante all'inizio della spinta e prolungandone il rotolamento nella fase finale. Impostando INERTIA al valore di 128, l'effetto inerzia generato dal software di gestione viene DISATTIVATO.

C'è ovviamente anche il settaggio GAIN, impostabile da 0 a 100. Particolare il fatto che il settaggio di questo parametro vada poi ad attivare le varie modalità di funzionamento dei motori. Parliamo ora appunto di tali modalità, chiamate STRATEGIE DI LAVORO.

1) strategia 1 (attivata dal GAIN impostato tra 1 e 49)
i motori sono sempre in controfase. Il motore 1 spinge a destra, il motore 2 spinge a sinistra, con l'opzione MIN FFB si regola la coppia controrotante tra i due motori. Un motore contrasta sempre l'altro, quindi il volante non ha alcun gioco dovuto agli ingranaggi nei passaggi da destra a sinistra, ma è più lento. E' un metodo di lavoro studiato per tutti quegli utilizzatori inesperti oppure molto giovani (anche bambini), per poter giocare senza rischiare di farsi male e sentire al contempo tutti gli effetti force feedback.

2) strategia 2 (attivata dal GAIN impostato tra 50 e 79)
i motori sono in controfase fino ad un valore di force feedback pari al valore della deadzone. All'interno della deadzone quindi -cioè in rettilineo, nelle piccole curve affrontabili con lievi aggiustamenti dello sterzo, o mentre il volante renderizza particolari del force feedback lievi quali piccole buche, ecc...- non c'è il minimo gioco nonostante la presenza degli ingranaggi, allo stesso modo della strategia 1. Per valori superiori alla deadzone, invece, un motore spinge e l'altro lascia correre senza rallentare il motore che sta renderizzando il forcefeedback, in questo modo si limita la forza massima sul volante, che in alcuni casi sarebbe eccessiva e renderebbe poco fruibile la simulazione.
Per valori ancora superiori del forcefeedback e cioe' quando la simulazione decide che il volante deve ruotare ad alta velocità (controsterzi, curvoni), anche il secondo motore aiuta il primo, raggiungendo velocità di rotazione maggiori anche rispetto alla strategia 3. Questa è la strategia che vi ritroverete ad usare per la maggiorparte dei veicoli virtuali.

3) strategia 3 (attivata dal GAIN impostato tra 80 e 100)
il drs mostra i muscoli e sviluppa una coppia molto consistente, che spesso è esagerata per l'utilizzatore medio. Difficile da utilizzare a lungo, nonostante qui sia stata inserita una limitazione elettronicca all'80% delle possibilità massime del sistema, senza la quale il volante avrebbe ancora piu' coppia rispetto ai 16 Nm dichiarati.
Con la strategia 3 i motori sono sempre in fase, spingono entrambi a destra o entrambi a sinistra in base a cosa e' richiesto dalla simulazione. con Min FFB si regola la coppia sotto la quale i motori non devono muoversi. Il volante è molto veloce, ma anche difficile da contrastare e ha il micro-gioco al centro dovuto agli ingranaggi (decimi di grado... ).
Attenzione, la posizione del volante non ha gioco, dato che l'encoder e' rigidamente collegato all'asse dello sterzo, però si può avvertire e udire un leggero "tock" quando si passa dal senso di rotazione sinistro a quello destro e viceversa. Il fastidio può essere soggettivo, avvertibile soprattutto ad auto ferma e con certe combinazioni degli altri parametri è ancor più difficilmente percepibile.. in ogni caso ad alcuni potrebbe far storcere il naso.

Abbiamo poi il parametro DEGREES, che permette di scegliere il range di rotazione del volante da un minimo di 240° a un massimo di 1080°. Il blocco a fine corsa è dato dai motori, che creano un "muro" simile a quello che si avverte sui volanti Clubsport, quindi con una serie di spinte contrarie veloci.
L'integrale può fisicamente ruotare all'infinito, quindi impostando 1080° avrete nel sim 1080° effettivi sfruttabili, al contrario di quanto accade nei sistemi di sterzo commerciali (che si "rubano" qualche grado di rotazione). Questo aspetto consente inoltre di montare il sistema di sterzo CAPOVOLTO, feature che ad alcune postazioni potrebbe fare comodo. Chiaramente in questo caso va re-impostato il centro prima dell'utilizzo.
Parliamo quindi del parametro ZERO, impostabile da un valore di -8000 a un valore di 8000. E' appunto l'opzione che serve per stabilire il centro dello sterzo. Per la procedura esatta di centratura (un po' macchinosa) consultare il manuale della DEM.
Già nella fase di centratura, avrete un assaggio di quanto sia precisa e sensibile la lettura della posizione dello sterzo.

MIN FFB serve a regolare la velocità di risposta dei motori in un range da 0 a 80. Col valore su zero la risposta è repentina, ma mixata con certi settaggi e applicata poi a certe auto\sim, può generare qualche problema di vibrazione anche sul dritto. In questo caso è giusto alzarla progressivamente fino ad avere un comportamento consono del sistema.
Ci si rende presto conto che il software di gestione permette un tuning ampio, in grado di generare un numero consistente di tipologie di risposta dello sterzo, permettendo così (potenzialmente parlando) di simulare accuratamente qualsiasi genere di auto virtuale.

Infine il parametro DEADZONE permette di regolare la zona morta e ridurla fino al limite dell'utilizzabilità.. esagerare in un senso o nell'altro, può portare a comportamenti poco realistici dello sterzo. Anche questa opzione va quindi regolata con cura (il range va da 0 a 300) con varie prove in pista e la resa può variare molto a seconda del simulatore utilizzato e anche del preciso modello di auto selezionata.

Il software di gestione viene costantemente aggiornato e sono previste interessanti novità, come quella che permette la scelta della strategia di lavoro dei motori indipendentemente dal GAIN impostato. In una delle ultime release è stata aggiunta una feature che riporta automaticamente al centro il volante ogni volta che l'Integrale non riceve più informazioni dal simulatore. In questo modo si evitano rotazioni indesiderate in caso di crash del sim, o in caso di rallentamenti del computer e altre situazoni simili. Sempre grazie a questa feature, risulta leggermente semplificata la procedura per il centraggio dello sterzo.

IL FORCE FEEDBACK IN PISTA

Arrivo al sodo, cioè vi racconto come si comporta all'atto pratico il DRS Integrale sulla pista virtuale.
Dico subito che, per la ruvidità che si avverte di base sullo sterzo (dovuta agli ingranaggi a dente dritto), in particolare in quei frangenti dove i motori allentano la morsa, l'Integrale ricorda un Logitech g25... un g25 perfezionato, completamente privo di quei difetti ai quali ci hanno abituati i volanti Logitech e che prestazionalmente parlando compete a testa alta coi migliori sistemi di sterzo esistenti. L'abbinamento ingranaggi-motori brushed potrebbe materializzare pregiudizi in più di un simracer, ma vi assicuro: non è il caso che questi pregiudizi vi influenzino proprio ora. Questo sistema di sterzo merita come minimo una prova se vi considerate degli appassionati. Una volta fatto un giro, capirete cosa avete rischiato di perdervi...
Il DRS Integrale offre una abbontante fedeltà del force feedback e il software di gestione va al contempo a "levigare" tutti quegli effetti che gli ingegneri hanno giudicato compromettenti al fine di un comportamento realistico del volante. Smorza insomma tutte quelle vibrazioni (soprattutto sul dritto) che nella realtà il pilota riceverebbe dal telaio dell'auto e\o dalle forze g. Vibrazioni che, in parte, tenderebbero anche a innescare oscillazioni del volante.
La risoluzione degli effetti è di prima scelta e si percepiscono sfumature sconosciute ai soliti sistemi commerciali. Per chi è abituato a Thrustmaster e Fanatec, usare il DRS significa entrare in una nuova dimensione percettiva. Talvolta, per il feeling notchy o per i colpi secchi che restituisce, può non sembrare esattamente uno sterzo vero.. la sensazione dentellata avvertita quando i motori non tirano e l'elevata rumorosità in certe manovre, alimentano questo senso di artificiale.. ma tolti questi scontati risvolti (data la natura del sistema), l'esperienza regalata dall'Integrale risulterà DEFINITIVA, scommetto, per più di un simracer e continuando a leggere capirete perché.
L'auto virtuale comunica con voi in modo sincero, senza fronzoli e viene palesemente posto l'accento sulla trasmissione del livello\modalità di grip della gomma. Il feeling trasmesso quando si sterza nei curvoni, ad esempio, può lasciare di stucco: mentre con altri sistemi siamo abituati ad andare quasi alla cieca, tempestati da effetti molla artificiali e un costante carico contrario al senso di rotazione, l'Integrale trasmette le flessioni degli pneumatici con una accuratezza e fluidità spiazzanti. Non è una impressione.. si sentono le gomme nelle loro svariate modalità di mordere l'asfalto e si gioca istintivamente con lo sterzo sul filo del limite dell'aderenza. La comunicazione dell'aderenza è chiara, consistente, rapidissima e ci si ritrova a mantenere il controllo dell'auto in situazioni estreme, avvertendo in anticipo l'imminente arrivo del "punto di non ritorno".
La medesima, misconosciuta sensazione di tutt'uno tra asse di sterzo e gomme virtuali, permane in ogni sovrasterzo, sottosterzo, drift.. portare al limite le auto con questo force feedback è una libidine. Certo, nel caso dei drift, questo sistema può risultare meno invitante di un direct drive... le masse in movimento, per quanto l'ottimizzazione sia estrema, ci sono e in condizioni limite si avvertono.
Il comportamento attorno al centro, cruccio di una grossa fetta della concorrenza, è tra i più naturali che ho provato (previo idoneo settaggio), così come il ritorno al centro quando si lascia la presa della corona dopo una curva, o anche durante la sua percorrenza.
Il sistema durante ogni manovra rimane granitico, privo di flessioni e, per sfruttarlo a pieno (data la particolare mole), vi consiglio caldamente di fare in modo che il piano sul quale è fissato rimanga sempre immobile. La flessione del piano si tradurrebbe in assorbimento di una porzione degli effetti da parte della postazione (piuttosto che da parte vostra) e questo sarebbe un peccato.

Nessun sistema di sterzo a doppio motore aveva, prima d'ora, fatto lavorare i motori in questo modo, cioè come una squadra composta da elementi che si muovono individualmente, guidati chiaramente da una logica di base e quindi sempre collaborativi tra loro per raggiungere il fine voluto. Quei motori là davanti all'asse di sterzo vi daranno l'idea di essere due vere e proprie ruote.

Con un force feedback di questo livello vi troverete probabilmente a rivalutare auto che prima risultavano anonime da portare.
Perché no, potreste rivalutare proprio degli interi sim.. è stato questo il caso eclatante di Project Cars, che con l'Integrale mi sembra rinato.
DRS Integrale è un prodotto profondo, dalle innumerevoli potenzialità, pieno di settaggi da combinare, testare e tramandare.
La questione dell'ingranaggio è controversa e ancora oggi è per me aperta a riflessioni.. non c'è dubbio che la sensazione di dentellato rappresenti un feedback inquinante, ma è anche vero che gli ingranaggi vanno di per sé a creare del feedback. Nello sterzo di una vera auto non ritroverete mai questo feeling notchy.. ma ritroverete questo fine smorzamento, così naturale.. la sensazione di trascinare delle gomme (che sono interpretate dai due motori brushed) che sono distanziate tra loro e che tra il vostro sterzo e le gomme ci sia qualcosa da trascinare a sua volta.. DRS Integrale offre, in sintesi, una rappresentazione molto WIDE del force feedback. Quando vanno riprodotte auto con servosterzo è sicuramente meno brillante di altri sistemi, ma anche qui rimane secondo a pochi. A costo di ripetermi, una volta messe al minimo INERTIA e DAMPENING diventa molto fluido, si lascia ruotare in maniera davvero easy, senza "cadere" verso il senso di rotazione.

Lascio di seguito un setup di partenza per il sistema, da affinare poi a seconda dell'auto simulata, del sim utilizzato, della corona montata e del punto di vista del pilota:
GAIN 79
DEGREES 1080
INERTIA 128
DAMPENING 0
MIN FFB 50
DEADZONE 250

Un rapido resoconto di come si rapporta il DRS Integrale coi simulatori più gettonati: parto con Assetto Corsa.. chi ama il simulatore dei Kunos, non troverà sistema di sterzo più comunicativo del DRS da abbinargli. Primato assoluto qui. Assetto Corsa e DRS Integrale nella strategia di lavoro 2 lavorano in perfetta simbiosi per sensazioni mai provate prima.

iRacing è il mio sim preferito, col suo FF essenziale e pungente dove serve. Molto buono l'abbinamento all'Integrale, con qualche accortezza nel settaggio della zona morta. Con certe auto si può trovare un feeling più veritiero con la strategia 3. Particolarmente smussate le vibrazioni sul dritto dal software di gestione.. può risultare piatto con certe auto, nel caso quindi può andare bene ridurre al massimo la deadzone e amplificare al massimo le forze minime.

Project Cars con l'Integrale e i buoni settings di Jack Spade, si trasforma da bruco in farfalla. Il force feedback tende a rimanere un po' troppo "carico" attorno al centro, propendendo a innescare qualche violenta vibrazione e oscillamento. Consiglio attenzione nel settaggio della zona morta e del min force, fatto questo anche il binomio Integrale - pCars si rivela una goduria.

rFactor, rFactor2 e Game Stock Car sono le bestie più difficili da domare per l'Integrale.
Servono vari espedienti sui file .ini \ .json per riuscire a guidare bene. Lo sterzo propende ad essere molto violento e ogni mod richiede un setting da zero. In RF2 l'auto-settaggio dei gradi di sterzo non funziona per ora. Con un po' di fatica si raggiunge un buon feeling, ma c'è del gran lavoro da fare qui e DEM ne è al corrente. Promessi grandi miglioramenti con la prossima versione del software di gestione (il rilascio è imminente).

Per approfondimenti e consigli specifici sui settaggi per i vari simulatori, intenso sia per i settaggi del software di gestione, sia per i settaggi in game, consultare la discussione ufficiale sul forum.

LINEAR TEST
Ora qualche giro di benchmark. Sono inclusi anche i risultati dei sistemi di sterzo più comunemente utilizzati. Il software utilizzato è il famoso Wheel Check.

LOGITECH G27 stock

LOGITECH G27 powermod

Thrustmaster T500RS

Clubsport Wheel Base V2

Accuforce e comparazione generale con altri sistemi commerciali

DRS Integrale gain 79

DRS Integrale gain 100

I risultati qui sopra vanno sempre presi come INDICATIVI, in quanto soggetti a variazioni in base alla corona utilizzata e alla combinazione degli altri settaggi.

AFFIDABILITA' \ ASSISTENZA
Le prestazioni sono al top, ma anche la resistenza all'usura è di grande importanza in questi prodotti. I Direct Drive hanno dettato nuovi standard. Grazie all'assenza di una trasmissione, le parti sottoposte a stress e usura sono quantitativamente inferiori rispetto ad un sistema tradizionale, per cui abbiamo già un vantaggio in questo senso. Il DRS Integrale, però, vuole dire la sua anche in questo campo e ne ha tutto il diritto: tutti gli assi (dei motori e dello sterzo) poggiano su cuscinetti a sfere di alta qualità. Gli alberi e gli ingranaggi sono in acciaio da bonifica C45 e lavorano a bagno d'olio (olio automobilistico per cambi ad alte prestazioni). I gusci sono in alluminio ricavato dal pieno e lavorati al CNC. I motori resistono fino a 150°c e, per la cronaca, vi comunico che durante tutte le mie prove li ho sentiti al massimo tiepidi al tatto! DEM ha comunque testato il sistema facendolo funzionare al 100% per 4 ore consecutive, con la ventola disattivata e la scocca superiore montata.. si è arrivati al punto di sciogliere la gomma dei cavi dal calore, ma i motori non hanno battuto ciglio.
Riguardo l'assistenza: avere DEM qui in Italia è senz'altro un grosso vantaggio. Il team è super-disponibile e appassionato, nonché aperto a consigli e critiche. Mi hanno fatto un aggiornamento della meccanica in poche ore e nel mezzo delle vacanze natalizie. Mi sono sentito sempre supportato nonostante le innumerevoli rotture di scatole che ho loro arrecato! Acquistare questo prodotto significa praticare simracing senza alcuna paura di rimanere a piedi e questo so che per molti è importantissimo.

IN CONCLUSIONE
un sistema di sterzo fatto da appassionati per altri appassionati. Può risultare ostico nel setting, occasionalmente un po' troppo rumoroso e quindi poco "next gen", chi non tollera la sensazione notchy (dentellata) non se lo porterà a casa forse, ma vi invito in ogni caso a provarlo.
Le performance e la qualità degli effetti staccano nettamente quelle del punto di riferimento tra i sistemi commerciali non professionali (Clubsport wheel v2). Il livello di comunicazione con le gomme dell'auto ha raggiunto un nuovo traguardo. Ci si stanca fisicamente guidando per via della morsa delle gomme sull'asfalto, piuttosto che per colpa di una cascata di microvibrazioni, come avviene per esempio su vari sistemi dotati di motore direct drive.
Con una spesa di soli 1134 euro, DEM inserisce in casa vostra un prodotto professionale di nome e di fatto, senza compromessi. Difficile dimenticare il limite di velocità di rotazione imposto dal software di gestione dell'Accuforce. Nel DRS, per fortuna, non troviamo niente di simile. Questo significa anche che dovete aspettarvi qualche reazione pericolosa da parte del volante, quindi occhio.
Si ispira a sistemi di vecchia concezione, ma è destinato a stravolgere ogni pregiudizio e a farvi rivalutare da zero certe scelte meccaniche. La strategia di lavoro 2 è geniale e rende il force feedback di questo sistema semplicemente unico.

PRO E CONTRO:
+ performance da prodotto professionale
+ ottimo rapporto qualità\prezzo
+ sa di prodotto artigianale fatto da veri appassionati
+ force feedback da primato su Assetto Corsa
+ consumi elettrici accettabili
+ feeling unico con le gomme virtuali
+ massiccio
+ adatto a utilizzatori di tutte le età
+ finemente configurabile
+ assistenza molto efficiente e a pochi passi da casa
+ made in Italy

- feeling notchy, presente più o meno intensamente durante ogni azione
- particolarmente rumoroso nelle rotazioni veloci e nei controsterzi
- non è raffinato come un Direct Drive
- ingombri importanti in profondità
- molto pesante (richiede una postazione che non fletta)
- messa a punto non proprio semplice
- esteticamente poco rifinito
- mediocre supporto a rFactor2 per ora

Recensione enciclopedica realizzata dal nostro appassionato amico FILODREAM.
Per domande e commenti fate riferimento all'appostio topic sul forum dedicato.

Il prezzo dei volanti, attualmente intorno ai 400 Euro, mette subito in chiaro un fattore: i nuovi volanti Logitech Driving Force non sono assolutamente un "giocattolo" e si inseriscono in quella fascia di periferiche dedicate ai simdrivers che non vogliono certamente accontentarsi, senza però spendere un capitale. Ad un utente PC, abituato a spendere anche molto di più per una sola scheda video, il particolare farà forse sorridere, ma è bene considerare che invece per un console gamer, il volante Logitech costa in pratica più della stessa console sulla quale sarà utilizzato!
Nella confezione, oltre al volante, all'alimentatore e all'immancabile documentazione cartacea, è presente quello che in realtà è il "pezzo forte" del pacchetto, ovvero, come vedremo, una robusta pedaliera con acceleratore, freno e frizione che solo nell'estetica esterna sembra uguale a quella dei modelli G25/27, in realtà offre una caratteristica inedita particolarmente interessante.
E' invece assente il cambio manuale, periferica accessoria che nel G25/27 era inclusa nel prezzo. Se volete accostare al vostro Logitech G29/920 un cambio manuale infatti, dovrete acquistare a parte (con una spesa al di sotto dei 60 euro) il Driving Force Shifter a sei marce (più retromarcia), altrimenti dovrete accontentarvi delle classiche leve sequenziali poste dietro all'impugnatura dello sterzo. Se però possedete già un "vecchio" cambio manuale del G25/27, potrete tranquillamente continuare ad utilizzare quello anche col vostro nuovo volante, in quanto i due cambi sono tecnicamente identici e perfettamente compatibili. Unica pecca sarà nel fatto che tutti i tasti e pad del vecchio cambio G25/27 non saranno riconosciuti (e quindi non funzioneranno) col nuovo volante. I vari tasti infatti sono ora ridistribuiti nel corpo centrale della periferica, diversificati a seconda dell'uso su XBox o Playstation.

Il sistema di ancoraggio è come sempre integrato nel corpo della periferica, bloccarla saldamente a un tavolo, a una scrivania o ancor meglio a un racing seat, risulta rapido ed efficace. Molto intelligente la distribuzione del cablaggio, con la possibilità di far passare all'interno di comodissime guide i vari cavi della porta USB, dell'alimentatore, della pedaliera e dell'opzionale shifter ad H, che si fissano in una cavità interna della base e fuoriescono senza il pericolo che restino schiacciati, tirati o attorcigliati. La calibrazione automatica del volante, legata alle classiche rotazioni in avvio a destra e a sinistra, è rapida come l'installazione. Su PC, grazie al Logitech Gaming Software, il volante può essere calibrato secondo le proprie preferenze, inoltre è possibile aggiornarne rapidamente il firmware attraverso un check nel menù dedicato (vedi foto).
 

La qualità dei materiali costruttivi è stata sempre al top per i prodotti Logitech e i nuovi volanti non fanno eccezione. L'impugnatura dello sterzo è solidissima e la sensazione è quella di maneggiare il volante di una vettura reale, grazie al rivestimento in pelle (cucita a mano) e alle razze in alluminio anodizzato. Nel complesso anche le plastiche dei pulsanti risultano sufficientemente solide, anche se i tasti Start, Back e soprattutto LB ed RB appaiono più delicati degli altri. La fondamentale solidità strutturale è garantita dall'albero dello sterzo in acciaio, suffragato da cuscinetti a sfera sempre in acciaio, inoltre i robusti ingranaggi elicoidali sono plasmati su quelli delle trasmissioni delle auto reali, a vantaggio dell'affidabilità.
Troviamo in acciaio anche le alette del cambio sequenziale, che risultano piacevolissime al tatto ed estremamente efficienti ad ogni click. Tra le caratteristiche peculiari dei nuovi volanti svizzeri c'è il sensore di sterzata con effetto Hall, legato ad alcune proprietà elettromagnetiche che intensificano sensibilmente la precisione e la fluidità nella guida.
 

Il Force Feedback viene gestito da due motori, dotati di un sistema di protezione che previene fenomeni di surriscaldamento. Naturalmente i volanti supportano i 900 gradi di rotazione, che su PC, attraverso il Logitech Gaming Software, possono essere ridotti e impostati a piacimento.
Il funzionamento del volante, come detto, è basato su ingranaggi elicoidali, simili a quelli che si trovano nelle trasmissioni delle automobili, che garantiscono maggiore presa senza gioco e, allo stesso tempo, meno stridore. I denti degli ingranaggi elicoidali sono tagliati con un angolo tale rispetto al piano da garantire che la superficie di spinta tra i denti sia maggiore e il contatto avvenga più dolcemente. L'effetto Hall, invece, consente al software Logitech di rilevare la posizione del volante in ogni momento ed in modo preciso.

Come accennato, la pedaliera rappresenta probabilmente la componente più interessante del pacchetto, poiché introduce la principale novità in questa nuova famiglia di volanti Logitech: il pedale del freno "non lineare", che reagisce dinamicamente alla pressione del piede e restituisce un feedback incredibilmente realistico, sia dal punto di vista meccanico che della risposta in frenata della vettura virtuale. Sostanzialmente più si preme il pedale del freno e più questo oppone resistenza alla pressione, andando a simulare l'effettivo comportamento del pedale del freno delle auto da corsa. In nessun caso arriverà a fine corsa. In base alla calibrazione, in certi casi il freno si comporterà in maniera più analogica che digitale.

Oltre quindi a poter frenare con maggior efficienza, risultano decisamente migliorate manovre come il punta-tacco e in titoli simulativi come ad esempio Assetto Corsa, il coinvolgimento e la sensazione di "esserci", risultano nettamente superiori rispetto all'utilizzo di pedaliere tradizionali. Peccato solo che i tre pedali risultano essere piuttosto ravvicinati fra loro, con una minima possibilità di regolarne il posizionamento ed è quindi necessario indossare scarpe adeguate per non intralciarsi durante la guida. Anche i materiali utilizzati per la pedaliera sono di ottima qualità: acciaio rullato a freddo per i bracci e nelle strutture dei pedali, rivestimento dei pistoni in termoplastica in poliossimetilene, mentre il sistema di ancoraggio è in nylon con anima di vetro, al fine di garantire il massimo dell'efficacia e della durabilità. Buono anche il sistema antiscivolo brevettato da Logitech, sebbene l'opzione preferibile resti il fissaggio a un racing seat con la giusta inclinazione, che favorisce feedback e solidità decisamente superiori.
 

Dopo vari km virtuali con i nuovi Logitech G29/G920, risulta evidente che, ad eccezione del rinnovato impianto frenante, il feeling del buon vecchio G27 dal punto di vista meccanico e delle sensazioni resta sostanzialmente immutato. Chi ha ancora fra le mani quindi il precedente modello (non più supportato da un paio di anni) non ha in sostanza validi motivi per un upgrade, tenendo anche in considerazione l'assenza del cambio manuale. Vero è però che, grazie soprattutto al sistema di ingranaggi elicoidali, lo sterzo è sempre solido e preciso, con un ottimo effetto force feedback, in gradi di farci percepire le imperfezioni del manto stradale, lo spostamento dei pesi e tutti i fenomeni legati al rotolamento dei pneumatici.
Su console la qualità degli effetti di ritorno di forza è legata principalmente al software, mentre su PC, potendo modificare impostazioni più raffinate e di vario genere, il risultato è sensibilmente più coinvolgente: in Assetto Corsa, ad esempio, è possibile impostare la risposta di Forza, Filtro, Forza Minima, cordoli, strada e derapata sino al 200% della resa, ottima la compatibilità amche con Project CARS, che può contare su varie impostazioni in grado di esprimere al meglio le specifiche di alto profilo del volante Logitech. Buoni risultati si ottengono anche con Euro Truck Simulator 2 e Dirt Rally, anche se un pizzico di robustezza in più nel Force Feedback non avrebbe guastato nella resa degli sterrati.
 

In conclusione quindi, anche se la resa complessiva dei nuovi G29/920 non si discosta sensibilmente dal G27, la pedaliera con freno non lineare rappresenta un valore aggiunto notevole sotto il profilo del realismo e del puro piacere di guida. Peccato per la mancanza del cambio manuale. A differenza di altri prodotti, i Logitech dispongono di componenti intercambiabili, tuttavia quelli presenti sopperiscono a tale mancanza con una solidità costruttiva di altissimo livello. La qualità, sensibilità ed il dettaglio del force feedback, rappresentano probabilmente ancora una volta il miglior livello possibile per un volante in questa fascia di prezzo.
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Mentre mi dirigevo a Gavirate, nella provincia varesotta, continuava a ronzarmi in testa il dubbio che assillava tutti gli appassionati sin dalla prima presentazione del nuovo prodotto della Simulator Giantruck: com'è possibile che costi cosi “poco” ? Per portarvi a casa la pedana SG Move, piattaforma dinamica in 2DOF, sono sufficienti infatti € 1390, mentre la versione Terzo Elemento, modello 3DOF da me già provata, che ha in più il movimento laterale (la cosiddetta derapata), sarà in commercio a partire da settembre a meno di tremila. La prima domanda a Gianluca, titolare della SG, è stata quindi proprio questa e la risposta è stata molto semplice: la piattaforma è stata progettata, testata e realizzata con lunghi mesi di lavoro interamente all'interno dell'azienda, senza ricorrere a consulenze o produzione esterne, riuscendo quindi a contenere al massimo i costi iniziali del prodotto, pur dilatando i tempi. Inoltre la SG punta al tipico guadagno sui quantitativi, piuttosto che all'elevato ricavo sul singolo prodotto, mirando, per cosi dire, a portare una piattaforma dinamica in ogni casa.

Fugato il dubbio sul prezzo, sono subito passato alla prova in pista che, dopo oltre 5 ore (!) di testing, provando vari simulatori e con la possibilità di modificare direttamente ogni parametro di configurazione a piacimento, mi ha lasciato davvero sbalordito. Cercate il realismo assoluto nella riproduzione della dinamica del veicolo, soprattutto con microvibrazioni, spostamenti di carico e quant'altro? Nessun problema, lo avrete. Preferite essere sballottati in modo furioso da tutte le parti, divertirvi con un arcade racing e stupire gli amici? Si può fare, anzi puoi farlo direttamente tu.

Le piattaforme SG, che funzionano con due o tre motori da 12V con motoriduttore, sono in grado di riprodurre perfettamente il movimento reale della superficie percorsa (sterrato, pista, dossi, acqua ecc.) e delle sensazioni di guida (frenata, cambiata, accelerata), sono facilmente posizionabili perché dotate di ruote con blocco e non hanno un ingombro eccessivo; funzionano solo su PC, tramite collegamento USB.

La trasmissione dei dati fra il simulatore in uso e la piattaforma viene fatta tramite un software freeware, che, dialogando con una scheda elettronica della Simulator Giantruck posizionata sotto la piattaforma stessa, permette di regolare l’intensità delle varie sollecitazioni e movimenti in modo separato per ogni suo asse e salvare quindi profili a seconda del simulatore utilizzato. La SG fornisce al cliente una lunga lista di profili già configurati per ogni singolo simulatore, dai quali ogni appassionato può partire per realizzarsi il suo personalissimo profilo, a seconda delle proprie esigenze e del risultato che si vuole ottenere.

Per mezzo di comodi e semplici pulsanti slide a cursore, è infatti possibile regolare l'intensità di ogni singola forza, suddivisa per tipologia: gli spostamenti laterali, quelli longitudinali, la superficie della pista/terreno, i cordoli e cosi via... Ovviamente ogni singola modifica va ad influenzare tutte le altre, se quindi si vuole cercare il "perfezionismo" simulativo, sarà necessario svolgere numerosi test, fino ad arrivare al risultato migliore.

Nelle mie oltre 5 ore di test ho potuto effettuare moltissime prove. Sono partito con un simulatore dedicato a mezzi che conosco molto bene, visto che continuo a girarci ancora adesso, cosi da poter confrontare direttamente ed in modo preciso la realtà ed il grado di simulazione offerto dalla SG: ho lanciato Kart Racing Pro. I primi giri non sono stati soddisfacenti: ballavo troppo, non riuscivo a capire le reazioni del mezzo, più che su un kart monomarcia KF2 mi sembrava di stare su una barca in mezzo al mare, chi mi guardava si stava divertendo di certo più di me...

Dopo 15 minuti di modifiche ai parametri tramite cursori e prove in pista (senza dover chiudere e riaprire il software, cosa assai comoda), mi sono fermato: "incredibile!". Ero stanco, come lo sono quando giro col kart vero, non solo: la piattaforma SG era riuscita a farmi dimenticare che non ero in una vera pista, ma stavo "solo" simulando. Chi gira sui kart da competizione mi capirà quando dico che riuscivo persino a sentire lo spostamento di carico in frenata sull'anteriore, con conseguente sollevamento della ruota posteriore interna alla curva, che aiuta l'inserimento del kart! Avevo guidato con il corpo anche al simulatore.

Per passare poi alle monoposto e vetture a ruote coperte mi sono messo a girare inizialmente con Assetto Corsa: anche in questo caso le sensazioni alla guida e le emozioni sono state stupende. Per esempio ho fermato in pista la Formula ACI CSAI Abarth, ho dato gas, inserito di colpo la prima ed ho apprezzato l'incredibile sensazione di sentire come nella realtà su tutto il corpo la perdita di aderenza e slittamento delle gomme posteriori, oltre che il retroteno che scodava. Con le monoposto ho potuto apprezzare il grande carico aerodinamico, per contro, passato su una BMW GT2, si facevano sentire in modo notevole gli spostamenti di carico delle masse del veicolo. Da sottolineare anche il fatto che con un titolo che gode di tracciati in laser scan, la piattaforma SG offre il meglio di sé, facendoci sentire letteralmente tutta la pista nella sua millimetrica riproduzione, partendo dai cordoli, fino a dislivelli e persino differenze di asfalto (ad Imola per esempio). Incredibile e divertente è stato sfruttare l'effetto laterale di derapata offerto dalla piattaforma Terzo Elemento, utilizzando le vetture drifting.

Ho passato l'intero pomeriggio a provare anche con rFactor2, F1 2013, DiRT e cosi via. Con rFactor2 ho potuto per esempio apprezzare moltissimo l'effetto di perdita di grip delle gomme nel girare sul bagnato: quando la vettura andava in acquaplaning mi sembrava realmente di essere a Silverstone sotto l'acquazzone!

Da evidenziare il fatto che la piattaforma SG mette in risalto le “carenze” dei titoli meno simulativi perchè, prendendo i dati direttamente dalla fisica del gioco, sarà tanto più realistica, dettagliata, accurata e sottile nelle risposte, quanto maggiori saranno gli input che il software saprà offrire. Non riusciremo in pratica a trasformare un DiRT in un simulatore di rally, ma comunque ne miglioreremo l'esperienza, visto che ci divertiremo “saltando” molto di più.

Se avete la possibilità di investire almeno 1300 euro nell'acquisto della versione SG Move, oppure spendere qualcosa in più per la Terzo Elemento (che offre qualcosina in più effettivamente), consiglio di fare una capatina a Gavirate per poterla provare, perchè vi renderete conto che si tratta di un hardware in grado di cambiare e migliorare la propria percezione della guida virtuale, alzando in modo esponenziale il livello di realismo. La semplicità di utilizzo e le infinite possibilità di personalizzazione, anche a livello di singola vettura nel singolo simulatore preferito, ne fanno un acquisto consigliato anche per i non esperti di PC ed hardware.

Da lodare anche la disponibilità offerta dalla SG ai propri clienti: non solo assistenza post vendita, ma persino la possibilità di avere, sempre senza alcun costo extra, l'installazione da remoto della propria piattaforma con relativi profili per i giochi.

Se volete trovare a tutti i costi un “difetto” nella SG Move/Terzo Elemento, l'unica cosa che posso citare è forse il logo in stile sala giochi anni '80 !

In conclusione, posso tranquillamente affermare che con le piattaforme Simulator Giantruck, il simulatore dinamico di alta qualità è ora potenzialmente per tutti. Peccato solo che Gavirate sia lontana 700Km dal mio ufficio....

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Nicola "Velocipede" Trivilino

Il nuovo, costosissimo ed incredibile super volante realizzato da Leo Bondar è disponibile da qualche settimana, tanto che già alcuni appassionati italiani lo stanno provando ed apprezzando. Segnaliamo quindi la video recensione del SimSteering pubblicata da ARL-TV (qui sotto la prima parte), nella cui seconda parte si nota anche il prototipo del prossimo sterzo F1 in carbonio. Seguite la discussione ed i commenti sul forum.

Il portale di SimHQ ha pubblicato la propria recensione completa dedicata al recente netKar PRO di Stefano Casillo: potete leggere l'intero articolo a questo indirizzo, mentre per commenti utilizzate questo post del forum.

Flashback to the summer of 2003: netKar Namie was released as the final freeware version of the popular and acclaimed simulation. Stefano †"Kunos"†Casillo had single-handedly created a simulation that put to shame quite a few of the established developers. Especially in the department of pure driving physics...