James Baldwin, campione del World's Fastest Gamer nel 2019 ed attualmente pilota McLaren nel campionato GT3 inglese, ha lanciato una nuova serie di video tutorial per insegnare come andare forte in Assetto Corsa Competizione. Potete ammirare qui sotto il primo filmato, inoltre James consiglia anche i gradi di rotazione del volante da impostare a seconda della vettura scelta nel gioco e alcuni parametri suggeriti per il force feedback.

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Assetto Corsa Competizione Wheel Rotations:
Ferrari 480
Mclaren 480
BMW 565
Lamborghini 620
Lamborghini ST 620
Honda 620
Lexus 640
Aston Martin 640
Bentley 640
Nissan 640
Mercedes 640
Jaguar 720
Audi 720
R-EX 720
911 GT3 800
911 CUP 800

Fanatec Force Feedback Settings:
Clubsport Wheel With V3 Pedals:
SEN - (Depends On Car)
FF - 100
SHo - 100
ABS - 100
Drl - OFF
For - 120
SPr - 030
dPr - 020
Brf - 045
FEI - 080

CSL Elite with 85KG Washers On Load Cell Brake:
SEN - (Depends On Car)
FF - 90
SHo - 100
ABS - 100
Drl - OFF
For - 120
SPr - 070
dPr - 020
Brf - OFF
FEI - 080

In Game Force Feedback Settings:
Gain: 60%
Minimum Force: 0%
Dynamic Damping: 0%
Road Effects: 30%
Frequency: 333Hz

Un'altro video di James molto interessante è quello che mette a confronto diretto la realtà della pista con il simulatore: stessa vettura e stesso circuito!

The Wasted Driver ci spiega in questo video quali possono essere i 5 errori più comuni che un principiante (e non solo lui!) può commettere alla guida di un simulatore come Assetto Corsa Competizione. Naturalmente il discorso può essere applicato a qualsiasi software di guida che abbia un livello di realismo adeguato, cosi da considerare parametri di fisica e dinamica del veicolo che possano influenzare le prestazioni, in caso di errore.

Cosa succede, per esempio, se giriamo in pista senza sfruttare in modo completo tutto il tracciato? Il confronto diretto fra guida corretta e sbagliata ce lo dimostrerà in modo molto chiaro... Buona visione.

Un nuovo ed imperdibile video tutorial pubblicato da Scott "Driver61" Mansell, ci mostra questa volta i 5 "segreti" dei piloti di Formula 1 per riuscire ad andare più forte in pista! Dalla tecnica del trail - braking, passando per la ripartizione di frenata, fino alla visione panoramica del tracciato, tutte tecniche che possono aiutarci in modo incredibilmente efficace anche alla guida del nostro simulatore preferito.

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What Techniques do F1 drivers use to go so fast? How can they be so quick whilst also being consistant? In this video a Pro-Driver and Coach breaks it down! It may look pretty tranquil most of the time onboard an F1 car, but there’s actually a lot of technique going on. I’m Scott Mansell and I’ve been lucky enough to drive over 25 F1 cars and in today’s three-minute techniques, I’m examining 5 things F1 drivers do to be faster on track.

Anche in questo anno difficile condizionato dall'emergenza Coronavirus, il Mondiale di Formula 1 2020 è ormai vicino alla sua conclusione: questo fine settimana, infatti, andrà in scena l'ultima prova della stagione, quel Gran Premio di Abu Dhabi che dal 2009 definisce il “gran finale” del Campionato destinato alle monoposto più veloci del mondo nella cornice del bellissimo, quanto complicato, circuito Yas Marina.

YAS MARINA: L'APOTEOSI DEL LUSSO

Questa pista è frutto dell'impegno del noto architetto tedesco Hermann Tilke, posizionata sull'Isola Yas a 30 minuti di distanza dalla città di Abu Dhabi: la prima volta che il Circus della Formula 1 è giunto in questa parte del mondo è datata 2007 in occasione del “Formula One Festival”, quando venne annunciato il GP locale grazie a un contratto che avrebbe preso il via a partire dall'edizione 2009.

Da questo momento cominciarono i lavori per la costruzione del circuito, affidata alla compagnia Aldar Properties che è stata anche protagonista del vicino parco tematico dedicato alle quattro ruote, del Ferrari World, del parco acquatico e di tutte le strutture alberghiere circostanti, contraddistinte da un livello qualitativo di assoluto pregio.

Tra i vari aiuti stanziati per completare l'opera in tempo per il Gran Premio del 2009 bisogna sottolineare anche la presenza della ditta americana Musco Lighting, la stessa che ha lavorato all'impianto di illuminazione del circuito di Losail in Qatar. Allo stesso modo anche lo Yas Marina di Abu Dhabi ha ricevuto dei potenti fari in grado di far correre le vetture del Circus, attivi dalle 17 in poi in modo da creare una gara in partenza con il sole... ma con il tramonto sotto la bandiera a scacchi.

YAS MARINA: ATTENZIONE ALLE TEMPERATURE

Lungo 5.554 metri, il circuito Yas Marina di Abu Dhabi può contare su 21 curve e tre rettilinei principali, per un layout cittadino caratterizzato da tante pieghe a gomito che lo rendono un tracciato prevalentemente “stop&go”. La grande prevalenza di ripartenze da bassa velocità, inoltre, fanno sì che il grip meccanico offerto dalle gomme Pirelli rivesta un ruolo particolarmente importante, assieme a quello della downforce curata attraverso l'inclinazione degli alettoni anteriori e posteriori (ma non solo).

In termini di assetto, la pista di Abu Dhabi richiede tanta stabilità in accelerazione, quindi i team dovranno optare su dei setup a carico aerodinamico intermedio in grado di dare il meglio di sé sia in curva... che in rettilineo, dove conta raggiungere allo stesso tempo delle velocità di punta decisamente elevate.

Particolare attenzione dovrà essere posta all'evoluzione della pista, dal momento che sia le qualifiche che la gara si terranno all'imbrunire: questo significa che l'asfalto subirà un consistente abbassamento delle temperature, dovuto anche al fatto che il Gran Premio si terrà a metà dicembre anziché a fine novembre come nelle scorse stagioni; questo fattore, di conseguenza, comporterà delle modifiche importanti alle monoposto per raggiungere tempi degni di nota.

Le temperature più basse abbasseranno il grip a disposizione dei piloti, i quali dovranno stare attenti anche a modulare con precisione le frenate: l'azionamento del pedale del freno per 11 volte al giro ha fatto sì di donare a questa pista il massimo grado di severità da parte dei tecnici Brembo, che hanno individuato ben 970 kg di pressione in un singolo passaggio per una decelerazione media di 4,6 g. La frenata più impegnativa? Sicuramente quella di curva 8, che sancisce la fine del rettilineo più lungo dove si può azionare l'ala mobile: qui si decelera bruscamente da 338 km/h a 83 km/h nell'arco di 125 metri e in un tempo inferiore ai 2,6 secondi, per una pressione sul pedale del freno di 186 kg e un picco di decelerazione negativa di 5,6 g.

Ultimo punto da considerare è la disponibilità delle gomme P Zero della Pirelli: la Casa della P Lunga metterà a disposizione le C3 White Hard, le C4 Yellow Medium e le C5 Red Soft, le quali saranno fortunatamente soggette a un minor degrado in ottica gara rispetto a quello visto su altre piste del Mondiale. Il motivo? La minor abrasività dell'asfalto e la bassa velocità media in curva, che renderanno meno incisive le forze G laterali impresse sulle monoposto.

YAS MARINA: LA HALL OF FAME DI ABU DHABI

Come abbiamo detto il Gran Premio di Abu Dhabi ha iniziato la sua carriera nel calendario del Circus iridato a partire dall'edizione 2009, vinta da Sebastian Vettel quando ancora correva con i colori della Red Bull. Il pilota tedesco ha poi bissato questo suo primo successo anche l'anno successivo e nel 2013, lasciando spazio a Lewis Hamilton nel 2011 e a Kimi Raikkonen nel 2012.

Con il cambio di regolamento e l'inizio dell'era turbo-ibrida, tuttavia, è stata la Mercedes a diventare davvero imbattibile sullo Yas Marina di Abu Dhabi, alternando alla vittoria i suoi piloti di punta: Hamilton qui ha vinto nel 2014, nel 2016 e nelle ultime due edizioni, mentre Nico Rosberg e Valtteri Bottas hanno conquistato il gradino più alto del podio rispettivamente nel 2015 e nel 2017.

C'è da dire che il figlio del grande Keke, ad Abu Dhabi, ha battuto il suo compagno di squadra strappandogli il Mondiale 2016, nonostante un primato di successi (5), pole position (5), podi (8) e punti (211) che vedono il rivale britannico il pilota da battere anche per la gara di questo fine settimana. Lo stesso dominio è firmato dalla sua squadra, il team Mercedes AMG Petronas, con l'unica eccezione per i giri veloci, detenuti da Sebastian Vettel (quattro) e dalla Red Bull (quattro). A questo punto non ci resta che lasciarvi alla visione della guida al circuito di Abu Dhabi, curata nel video dedicato qua sotto: buona visione! 

Il periodo natalizio è quello nel quale abbiamo più tempo a disposizione da dedicare al nostro amato simracing ed è anche il periodo più interessante per gli sconti proposti da iRacing, del quale è appena uscita la nuova build Season 1 2021, decisamente ricca di contenuti. L'abbonamento al simulatore americano, effettuabile direttamente a questo link del sito ufficiale, o anche via Steam, è infatti scontato al 50% (non su Steam però) ed è quindi il momento migliore per provare l'esperienza del servizio iRacing. Il consiglio è quello di sottoscrivere almeno l'opzione di tre mesi, a meno di 14 euro, perchè con soli 30 giorni non sarete in grado di combinare nulla di buono... Nell'abbonamento trimestrale, sono già comprese 22 piste e 16 auto.

Come accennato, definire iRacing un simulatore di guida è decisamente riduttivo, perchè si tratta in realtà di una serie di servizi simracing collegati fra loro: il ranking, i punteggi, le patenti, i server, le gare e tornei... La carriera su iRacing è divisa in categorie (Oval, Road, Dirt Oval...), nelle quali si parte sempre con la patente da principiante (rookie). Ricordate che se riattivate un abbonamento creato in precedenza, potete conservare gli obiettivi raggiunti, le patenti e tutte le statistiche, ma in questo caso non usufruite dello sconto 50%, che vale solo per i nuovi utenti, ovvero quelli che non risultano mai registrati.

Partendo da zero, la cosa migliore da fare è iniziare la carriera Road, a meno che non andate pazzi per ovali o sterrato. Il punto di partenza sarà quindi il campionato Global Mazda MX-5. Dopo aver creato la nostra livrea, incluso casco e tuta, prima di scendere in pista, è bene avere molto chiaro il sistema di patenti e punti su iRacing, perfettamente spiegato anche nei video che trovate qui a corredo. Abbiamo 3 indicatori da tenere d'occhio: la patente, il safety rating (Sr) e l'irating (Ir), tutti e tre legati tra loro e importanti per diversi motivi.

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Focus: come funziona una stagione in iRacing?

Ogni campionato - stagione è composta da 12 settimane, che inizia il martedì e termina il lunedì successivo, in ogni settimana si corre su una pista diversa. Per completare la nostra stagione bastano però anche solo 8 settimane di gara. Ogni giorno, ad ogni ora (a volte ogni due), si svolge una gara che assegna punti campionato. Più alto è il SoF (strenght of field) della gara, in pratica la media dell'irating di tutti i partecipanti, tanto maggiori saranno i punti assegnati a parità di piazzamento. Se ne deduce che se vinciamo una gara dove in pista ci sono solo schiappe, otteniamo meno punti di una gara piena di campioni, nella quale casomai arriviamo solo al 7° posto! È possibile partecipare a tutte le gare, anche più gare al giorno, ma ai fini del campionato verrà conteggiato il miglior risultato praticamente in media.

A fine stagione verranno conteggiati i migliori 8 punteggi ottenuti su 12 settimane. Ogni gara influisce su irating e safety rating e se riusciamo a mantenere valori elevati, potremo correre contro avversari di alto livello, di conseguenza anche non vincendo, ma con semplici piazzamenti, otterremo molti punti. Ecco perchè per una progressione più rapida è necessario, sina dall'inizio, avere una condotta in pista prudente, se necessario sacrificando la conquista di una posizione in favore di agognati punti!

La patente determina a quale categoria di autovetture e relativi campionati possiamo accedere (da rookie la sola MX-5, come già detto), il safety rating indica la "guida pulita", che implica il salire o scendere di patente, infine l'irating è il punteggio assoluto nella graduatoria mondiale di iRacing. Ricordate che per uscire dai rookies e guadagnare la patente D non serve essere veloci, o vincere tutte le gare, ma bisogna essere puliti: concludere le gare senza incidenti e senza uscite di pista. Quando si va fuori pista, anche di poco, si riceve una penalità 1x, che invalida il tempo sul giro e rallenta l'incremento del Safety rating. Con troppe uscite si viene squalificati!

L'irating progredisce o diminuisce quando si finisce la gara nella prima o nella seconda metà dell'ordine di arrivo. Il valore però ci viene mostrato solo dopo aver conquistato la patente D, che otteniamo solo con un Safety Rating superiore a 3.0. È bene quindi fare molta pratica prima di buttarsi in pista in una gara, anche perchè la Mazda è parecchio nervosa, non facile da portare al limite, inoltre nel giro di uscita dal box le gomme sono fredde e occorrono almeno un paio di giri per riscaldarsi.

Molta attenzione anche alle regole di comportamento in pista, come ad esempio rispettare la velocità massima consentita nella corsia dei box o rispettare la riga bianca che delimita la corsia di ingresso in pista dal box che, se viene toccata, comporta una penalità. Grazie a tutti questi sistemi, iRacing implementa nel simracing una sorta di "paura", quella di fare casino in modo anche stupido, rischiare in modo esagerato inutilmente e vedere distrutto in un secondo il duro lavoro di settimane intere! Oltretutto in iRacing il danno provocato intenzionalmente è considerato molto grave, come gli insulti in chat, fattori che possono comportare la sospensione dell'account, qualora vengano segnalati da altri utenti con un "protest" (il classico reclamo). Ricordate anche che il sistema di Safety Rating punisce sia chi provoca incidenti, sia chi è coinvolto, quindi è necessario restare fuori dai guai il più possibile nelle gare. Questo può sembrare assurdo, in realtà una tale severità contribuisce a rendere l'intero mondo simulato molto più attento e responsabile. E poi gli incidenti si fanno sempre in due...

Quindi con poche gare condotte in modo intelligente, potremo sbloccare la patente D ed aver accesso ad altre vetture: la Skip Barber, se amiamo le monoposto oppure la Radical SR8, per le ruote coperte. Attenzione però: la patente ci dà accesso ad altre serie, ma se il nostro irating è basso, ci troveremo in gara sempre con delle "schiappe", che non solo sono lenti, ma sbagliano anche tanto, aumentando di conseguenza il rischio di essere coinvolti in incidenti e veder crollare le nostre statistiche, casomai per colpa di uno che ci ha tamponato tentando un sorpasso impossibile...

Come già detto perciò, in iRacing è fondamentale non avere fretta, allenarsi per bene, imparare i segreti della vettura ed ogni centimetro di circuito, arrivare insomma alla prima gara di campionato molto ben preparati, come un pilota completo sotto ogni punto di vista. Presentarsi in griglia con delle statistiche adeguatamente alte, ci metterà contro piloti di pari livello, il che vorrà dire gare pulite, emozionanti, dalle quali imparare tanto.

Per tutti questi motivi, se avete poco tempo a disposizione, iRacing non potrà essere adatto a voi e comporterà solo un'enorme frustrazione. Se invece riuscite a dedicarci il giusto tempo, non solo come quantità, ma anche come qualità dell'allenamento che fate, iRacing saprà regalare momenti indimenticabili.

Una volta promossi, con un bagaglio di statistiche positivamente medio alto ed una bella dose di esperienza accumulata con la impertinente Mazda MX-5 (non per niente scelta come vettura di ingresso!), possiamo finalmente coronare il nostro sogno di pilota virtuale: la monoposto!

La Skip Barber, monoposto conosciutissima in america ed in Inghilterra, mentre quasi ignorata dalle nostre parti, forse perchè costa veramente poco, ha una gestione del setup assolutamente basilare, praticamente 2/3 parametri, tant'è che anche se non capiamo nulla di assetto e dinamica veicolo, possiamo procedere per tentativi, modificando un parametro per volta e vedere se la cosa funziona. L'auto si comporta in modo intuitivo e prevedibile, quasi fosse un grosso go-kart, ma riuscire a portarla davvero al limite è tutta un'altra storia...

A questo punto, mentre iniziamo gli allenamenti con la Skip per prenderci confidenza, visto che è totalmente diversa dalla Mazda, che in confronto ci sembrerà un camion col rimorchio, il consiglio è di partecipare ad un'altra stagione proprio con la MX-5. Sarà tutto diverso rispetto al nostro primo campionato Mazda, in quanto adesso, con statistiche molto più elevate, ci troveremo in pista con piloti molto più veloci, corretti e puliti. Non solo ci divertiremo un mondo, ma impareremo tantissimo, soprattutto affineremo il fattore più importante per ogni pilota: la testa! E' inutile essere velocissimi e tecnicamente preparatissimi, se sbagliamo troppo, perdiamo concentrazione, non ci rendiamo conto quando è meglio ed opportuno alzare il piede, non sappiamo gestire situazioni critiche con 4/5 vetture attaccate l'una all'altra e cosi via. La seconda stagione MX-5 servirà proprio a questo: formarci in modo completo come piloti virtuali, cosa possibile solo in competizione con i migliori.

Completata, casomai con qualche successo, la seconda stagione Mazda, saremo pronti per la Skip Barber: monoposto con una distribuzione dei pesi ottimale al 50% tra avantreno e retrotreno, aerodinamica praticamente assente e con scarsa potenza, la rendono facile da padroneggiare all'inizio, ma difficile da portare al limite senza commettere qualche sbavatura che ci farà perdere preziosi decimi al giro...

La prima cosa che ci insegnerà la Skippy sarà quella di guidare puliti, se vogliamo andare davvero forte. Dovremo curare in modo maniacale l'inserimento, la percorrenza ed uscita dalla curva, altrimenti ci troveremo ad essere anche 3-4 secondi più lenti dei primi. In linea generale, il consiglio principale da seguire è quello di sacrificare l'ingresso in curva per favorire un'uscita più rapida, perciò è bene anticipare la frenata, cosi da poterci inserire in curva senza sbandare, manteniamo poi una velocità di percorrenza costante (le gomme della Skip sono praticamente delle stradali, con scarsissimo grip), facendo attenzione al sottosterzo e iniziamo ad aprire il gas con delicatezza non appena superato il punto di corda. Se la nostra Skip andrà a "scorrere", saremo velocissimi, mentre un leggero controsterzo ci farà perdere anche un intero secondo, anche perchè, con la scarsa potenza disponibile, il motore impiegherà parecchio tempo a ritornare su di giri!

Come accennato, le modifiche all'assetto sono davvero basilari ed in realtà non influenzano le prestazioni in sè della vettura, ma unicamente adattano la macchina al nostro stile particolare o a come preferiamo sentirla alla guida, modificando il comportamento del telaio. Io per esempio lavoro nella direzione di non avere il minimo sottosterzo. La particolarità interessante sta nel fatto che, una volta trovato il setup che più ci fa sentire a nostro agio, modificando la resa meccanica della vettura, non dovremo praticamente quasi mai modificarlo, neppure cambiando circuito!

Va da sè che però ognuno di noi deve prepararsi il proprio setup, perchè non solo dipenderà dal nostro stile di guida e dalle sensazioni che saprà fornirci, ma anche dalle periferiche utilizzate. Qualche consiglio può essere però certamente utile.

La ripartizione della frenata (brake bias) è un valore in percentuale, indica quanto in avanti è bilanciata la potenza frenante. Un valore elevato significa avere un'auto stabile in frenata, ma che tende al bloccaggio delle anteriori e al sottosterzo in ingresso. Un valore più basso indica maggiore potenza frenante al retrotreno, ovvero tendenza al sovrasterzo in ingresso. Un valore consigliabile può essere quello spostato maggiormente sull'anteriore (55-58%), ma tutto dipende dalla sensibilità del pilota ed anche dalla pedaliera utilizzata. E' ovvio che un freno di una pedaliera di alto livello ci permette molta progressività ed aumenta la nostra sensibilità, con un freno "giocattolo", ad ogni frenata seguirà un furibondo bloccaggio e l'unico modo per risolvere il problema (se non cambiare pedaliera...), sarà quello di spostare maggiormente la frenata sul posteriore.

Un consiglio da seguire assolutamente è poi quello di frenare con il piede sinistro, in modo da usare sempre un filo di gas col piede destro, anche in frenata, per rendere stabile il retrotreno della Skip.

Un'altro parametro importante è lo spring perch offset, che determina in pratica l'altezza da terra dell'avantreno. Avere la vettura bassa a terra aiuta la reattività, fondamentale con la Skip, ma in taluni circuiti sconnessi o con cordoli alti che vanno aggrediti, non si può esagerare, per evitare spanciate che ci fanno perdere il controllo o danneggiano l'ala anteriore.

Il terzo parametro è la barra antirollio, sul retrotreno. Da impostare al valore massimo, in modo da avere più tendenza possibile al sovrasterzo e quindi maggiore rapidità in ingresso e uscita di curva. Riguardo la pressione delle gomme c'è poco da scegliere: bisogna partire con pressioni basse, anche se i primi giri saranno un po' complicati, in seguito con le gomme in temperatura avremo il maggior grip possibile sino al termine della gara. Naturalmente in qualifica, 3 giri a disposizione da eseguire in 7 minuti, faremo il contrario. Attenzione infine alla quantità di benzina da imbarcare: in qualifica bastano 7,9 litri, nella maggior parte delle gare ufficiali ne sono invece necessari 11,8.

Nelle gare con avversari particolarmente capaci, la qualifica sarà fondamentale, di conseguenza massima attenzione al giro di lancio (mai sbagliare!) necessario per scaldare bene le gomme. Qualche sbandata destra - sinistra scalda le gomme posteriori, mentre sterzando molto in percorrenza di curva ed eseguendo frenate potenti, scalderemo al meglio le gomme anteriori. Nel primo giro cronometrato, cioè quello dopo il giro di lancio, non avremo ancora le gomme perfettamente in temperatura, quindi non dobbiamo forzare troppo, cosa che possiamo provare a fare nel secondo giro, che poi è anche l'ultimo. Ricordiamoci di non uscire di pista, altrimenti il giro sarà nullo.

Allo scattare della gara la situazione sarà ancora più complicata: più benzina a bordo, quindi più peso e gomme freddissime, quindi nei primi giri di gara l'attenzione deve essere massima. Spesso conviene alzare il piede dal gas... Allo stesso modo, se per errori in qualifica ci troviamo a partire dal fondo della griglia, dopo il via teniamoci a distanza in modo da evitare possibili incidenti e guadagneremo sicuramente diverse posizioni, senza correre rischi.

La nostra reputazione è più importante di una catasta di Skippy alla prima curva!

A cura di Federico "Skippy" Renzetti

Il Mondiale di Formula 1 2020 è ormai giunto alle battute finali: con i Titoli Piloti e Costruttori assegnati rispettivamente a Lewis Hamilton e alla Mercedes, il Circus iridato è pronto a sbarcare in Bahrain, dove questo fine settimana prenderà vita il tradizionale Gran Premio locale seguito il prossimo weekend da una “seconda tappa” in successione come accaduto quest’estate, per esempio, con le gare a Silverstone.

BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT: IN MEZZO A DUNE E SABBIA

Come per il circuito di Istanbul, anche quello del Bahrain è stato progettato dal famoso architetto tedesco Hermann Tilke, in questo caso per rispondere alla volontà del principe Salman bin Hamad Al Khalifa di portare la F1 in questa parte del mondo. La sua costruzione è costata circa 150 milioni di dollari ed è stata ultimata giusto in tempo per il Gran Premio inaugurale della stagione 2004.

Posizionato al centro del deserto, questo tracciato soffre molto spesso dell’entrata in pista della sappia soffiata dal vento, il che compromette la gommatura del tarmac soprattutto durante le prime prove libere del venerdì. Per ovviare a questo problema gli organizzatori utilizzano uno speciale spray adesivo, con il quale si riesce a preservare l’asfalto per far girare in sicurezza le monoposto.

Come in altri progetti di Tilke, anche il Bahrain International Circuit (conosciuto con il nome di circuito “Sakhir” per la località in cui è stato posizionato nella capitale Manama) dispone di più layout destinati a categorie diverse dalla Formula 1: oltre alla configurazione GP, infatti, è disponibile quella da Endurance (6.299 metri per 24 curve) e quella chiamata “Outer Circuit”, più breve e veloce come la “Paddock Circuit” e la “Oasis/Inner Circuit”.

BAHRAIN GRAND PRIX: LA STORIA DELLE EDIZIONI DAL 2004

Il Gran Premio del Bahrain è entrato ufficialmente nel calendario iridato dalla stagione 2004 e ha proseguito la sua attività fino al 2010. Nel 2011, invece, non è stato disputato, mentre dal 2012 vi si corre regolarmente come una delle prime gare della stagione (Campionato 2020 a parte). Nella prima edizione è stato Michael Schumacher a conquistare il gradino più alto del podio, mentre nelle due successive lo scettro è passato nelle mani di Fernando Alonso, su un circuito leggermente rinnovato con una curva 4 più larga.

Con lo spostamento del GP d’Australia nel 2006, il circuito Manama in Bahrain è diventato gara inaugurale e nel 2007 è stato il primo tracciato a essere nominato dalla FIA Institute Centre of Excellence grazie agli elevati standard di sicurezza e alla capacità del personale addetto all’organizzazione. Nel 2009, invece, la direzione dell’autodromo ha iniziato la collaborazione con la società @bahrain per sviluppare l’area intorno alla pista, contraddistinta da strutture per gli affari, per l’intrattenimento e per l’educazione.

Nell’edizione 2010, al fine di celebrare i 60 anni della Formula 1, la FIA ha deciso di utilizzare il layout Endurance, più lungo e articolato. Quella dell’anno successivo, invece, è stata prima posticipata e poi definitivamente annullata a causa di alcune proteste anti-governative: il Gran Premio del Bahrain, quindi, è tornato in calendario nel 2012 (dal 2014 in notturna) e ha proseguito la sua corsa fino ai giorni nostri, con una doppia edizione 2020 che vedrà sia la gara “tradizionale” che quella sul layout “Outer Circuit” da 3.543 metri e 11 curve, in programma il prossimo fine settimana del 4-6 dicembre come Gran Premio del Sahkir.

BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT: ANALISI DELLA PISTA

Il circuito Manama del Bahrain nel layout Grand Prix misura 5412 metri ed è una pista che alterna tratti veloci a settori molto più lenti: sul rettilineo principale le monoposto moderne possono sfruttare il DRS per toccare punte di velocità prossime ai 330 km/h prima di affrontare curva 1, una svolta a destra a bassa percorrenza che poi prosegue in leggera salita. Si tratta di un punto complesso da affrontare, alla pari di quello che poi prosegue in direzione di curva 4 contraddistinto dall’essere in pendenza negativa.

Gli altri punti che metteranno alla prova i piloti di F1 sono quelli di curva 9 e 10, sempre luogo di frequenti bloccaggi in staccata, quello di curva 13, che termina dopo un altro tratto in salita, e l’ultimo settore in cui sono presenti curva 14 e 15, da affrontare con precisione prima di lanciarsi verso il rettilineo principale. 

Per quanto riguarda il setup, le monoposto dovranno sfruttare un assetto da medio-alto carico aerodinamico che dovrà tenere conto di diversi aspetti: innanzitutto la necessità di spingere al massimo l’efficienza dei flussi in rettilineo per raggiungere delle top speed elevate, associata alla problematica dell’evidente consumo delle gomme nei punti di trazione, dove queste sono maggiormente sollecitate. Anche le numerose frenate condizioneranno la situazione, così come l’efficienza della power unit in termini di temperature e consumo di carburante a causa delle caratteristiche ambientali della pista.

In termini di gomme, la Pirelli porterà le mescole P Zero White hard C2, P Zero Yellow medium C3 e P Zero Red soft C4, che dovranno fare i conti con un asfalto parecchio abrasivo e dall’elevato degrado termico. Tra avantreno e retrotreno saranno le coperture posteriori le più sollecitate, quindi difficilmente vedremo una gara con un solo pit-stop.

BAHRAIN GRAND PRIX: LA HALL OF FAME

Dall’edizione 2004 il Gran Premio del Bahrain ha incoronato vincitori diversi piloti, tra i quali un certo Sebastian Vettel capace di mettere in cassaforte ben quattro vittorie nelle due stagioni 2012-2013 con la Red Bull e in quelle più recenti del 2017-2018 con la Ferrari. Lo seguono Fernando Alonso e Lewis Hamilton con tre successi ciascuno, capaci di mettersi dietro Felipe Massa e anche Michael Schumacher, in vetta solamente nell’edizione inaugurale del 2004.

Sempre Vettel detiene il maggior numero di pole position (3), mentre in fatto di giri veloci è il connazionale Nico Rosberg a guardare tutti dall’alto al basso con tre “fastest lap” all’attivo. Lewis Hamilton, invece, è il pilota che ha raggiunto più volte il podio (otto alla pari di Kimi Raikkonen) e quello con più punti in assoluto (165 contro i 148 di Sebastian Vettel).

Per quanto riguarda i Costruttori, la lotta è tutta tra Ferrari e Mercedes: la squadra del Cavallino spicca per numero di vittorie (sei), giri veloci (cinque) e podi (14), mentre il reparto corse della Casa tedesca domina la scena per le pole position (cinque) e per i punti conquistati nelle diverse edizioni dal 2004 ad oggi. Ora, invece, è il momento del nostro hotlap con F1 2020: ecco qua tutti i consigli forniti direttamente da Codemasters!

Sophia Floersch torna al volante del simulatore per spiegarci un giro veloce a Silverstone con la Formula 3 targata Race Sim Studio su Assetto Corsa.

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Watch one lap around Silverstone GP circuit on the simulator! I was driving the FIA F3 car on Assetto Corsa. In the video you can find the explanation of brake points, gears, ideal lines for the simulator but also comparisons to real life like reference points and car feelings. To get the perfect lap in the simulator AND even more in reality is difficult but it is just to try and give you an example. It depends on car (model), tyres (model), setup (model) , conditions (temp, wind, humidity, track grip level and so on). Example: The braking reference in a GT3 car is for sure a different one compared to a F3. Even in the same car the braking reference can change as it depends on different factors: Setup, car weight and fuel, wind, tyre milage, grip. All those factors are necessary to get the individual "perfect lap". All my descriptions are just hints for the perfect line. That is the experience I have from real life driving with different cars. I want to give you little bit of help if you are for example driving on a complete new track.

For each simulator software you have to find your individual setups. For each track, car model and software (RFactor2, Assetto Corsa Competizione, IRacing) that can be pretty intense and a lot of time. The difference in between the simulators and the equipment (PC, steering wheel, pedals, seat) also makes a big difference. I have to say that the FIA F3 (RSS 3 V6) model from RSS is really good. The cockpit view but also the car handling is similar to real life. The track model which I am using for Barcelona is pretty ok. Some run offs and and curbs are little bit different but that's it. To prepare testing days, race weekends or just developing myself I am driving in the simulator pretty often. For the FIA F3 car it is always Assetto Corsa which I am using. Getting rhythm for tracks, simulating qualifyings or long runs, playing with the car setup and much more. For LMP2 I am usually using RFactor2. The car model there is good and RFactor has many race circuits world-wide. For E-Sports and virtual racing it's a lot of iRacing and RF2. There are multiple hosted races on all kind of cars and tracks.

Dopo due settimane di pausa dall’ultimo appuntamento nella bellissima cornice di Imola, il Mondiale di F1 2020 è pronto a scendere nuovamente in pista e lo farà in questo weekend con un altro Gran Premio “storico” che è stato disputato per l’ultima volta solamente nel 2011. A nove anni di distanza dalla vittoria di Sebastian Vettel con la Red Bull, il GP di Turchia farà il suo ritorno nel calendario iridato, proponendo a team e piloti la sfida dell’Istanbul Park… e della famigerata Curva 8.

ISTANBUL PARK: UN ALTRO “TILKODROMO”

L’Intercity Istanbul Park è un circuito posizionato a Tuzla, nella periferia di Istanbul e in prossimità del collegamento autostradale che connette questa città con la capitale Ankara. Rispetto ad Imola è stato costruito in tempi recenti, sotto la supervisione del celebre ingegnere tedesco Hermann Tilke. I lavori, iniziati nel 2003, sono terminati a ridosso del primo Gran Premio di Turchia, che è stato disputato due anni più tardi e ha incoronato come vincitore il finlandese Kimi Raikkonen.

Rispetto alle piste di Sepang e di Shanghai, realizzate su un terreno prevalentemente pianeggiante, quella di Istanbul sorge su un’area caratterizzata da forti saliscendi e cambi di pendenza, per un circuito particolarmente ostico da affrontare anche per il fatto che gira in senso antiorario. Complessivamente misura 5,338 km e presenta 14 curve (otto a sinistra e sei a destra), delle quali la più celebre è sicuramente la “8” per i suoi quattro punti di corda e una percorrenza vicina ai sei secondi.

ISTANBUL PARK: ALLA RICERCA DEL BILANCIAMENTO PERFETTO

Rispetto all’ultima edizione disputata nel 2011, quella del 2020 sarà caratterizzata da condizioni nettamente differenti, soprattutto per quanto riguarda le monoposto presenti in pista. Quelle attuali sono molto sensibili alle modifiche aerodinamiche e garantiscono un grip meccanico in curva davvero eccezionale, il che costringerà i team a lavorare sodo per trovare il bilanciamento perfetto tra le 14 curve e i 4 rettilinei che contraddistinguono il circuito di Istanbul.

In ogni caso, il carico aerodinamico consigliato dalle simulazioni è di livello alto, proprio perché le vetture dovranno essere agili e veloci nei tratti guidati in modo da lanciarsi efficacemente verso i pochi rettifili del circuito turco, dove finora la velocità massima è stata di 330 km/h. Per quanto riguarda l’azione in pista, i sorpassi saranno facilitati dalla presenza di due zone DRS: quella sul rettilineo di partenza-arrivo e quella presente tra curva 11 e curva 12.

Passiamo alle gomme: per questa tappa del Mondiale di F1 2020 la Pirelli porterà le tre mescole più dure della gamma P Zero, vale a dire le White Hard C1, le Yellow Medium C2 e le Red Soft C3. Queste garantiranno il giusto compromesso tra la top speed assoluta in rettilineo e la trazione necessaria per non perdere tempo in curva, tra le quali la più difficile sarà, come già affermato, la “8”. Si tratta di un lungo curvone verso sinistra, aperto a diverse interpretazioni in termini di traiettoria: lo sa bene Juan Pablo Montoya, che nell’edizione inaugurale del 2005 sbagliò proprio in questo punto a due giri dalla fine, aprendo la strada a Fernando Alonso che centrò il secondo posto dietro al vincitore Kimi Raikkonen.

GRAN PREMIO DI TURCHIA: LA PISTA DELLA FERRARI?

Benchè l’Intercity Istanbul Park sia un tracciato relativamente nuovo, può contare su una Hall of Fame di tutto rispetto: il pilota più vincente nel Gran Premio di Turchia è il brasiliano Felipe Massa, sul gradino più alto del podio nelle tre edizioni consecutive del 2006, del 2007 e del 2008, che hanno permesso alla Ferrari di strappare anche la leadership come miglior Costruttore all’allora McLaren motorizzata Mercedes.

Gli altri vincitori, tutti a parimerito con un unico successo, sono Kimi Raikkonen (2005), Jenson Button (2009), Lewis Hamilton (2010) e Sebastian Vettel (2011), il quale ha dovuto cedere il passo sempre a Massa anche per quanto riguarda il primato di pole position (due del tedesco contro tre del brasiliano). È Raikkonen, tuttavia, a detenere il record di giri veloci in gara (2), mentre Fernando Alonso primeggia in fatto a podi (ben quattro contro i tre del finlandese).

Il record del circuito? È ancora nelle mani di Montoya: nell’edizione inaugurale il colombiano staccò un ottimo 1’24’’770 al volante della sua McLaren-Mercedes, che sicuramente verrà abbattuto in men che non si dica nelle qualifiche di questo fine settimana. Nel frattempo… prendiamo appunti e ascoltiamo il terzo pilota del team Alfa Romeo, un Robert Kubica che nel video qua sotto ci spiegherà tutti i segreti dell'Intercity Istanbul Park. Pronti a fare la pole position?

A una sola settimana dal GP del Portogallo sul circuito di Portimao, il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto a tornare subito in pista per il prossimo appuntamento previsto dal calendario: dopo 14 anni di assenza tornerà sotto i riflettori il mitico Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, che darà vita a quel Gran Premio dell’Emilia-Romagna che diventerà, di fatto, la terza tappa italiana della stagione dopo quelle di Monza e del Mugello.

Una pista tra le più amate da piloti e appassionati, che in questi anni è stata costantemente utilizzata dal Mondiale Superbike e che ha ospitato per l’ultima volta le monoposto più veloci del mondo solamente nel 2006, anno in cui il grande Michael Schumacher regolò i conti con il rivale Fernando Alonso che aveva vinto nell’edizione dell’anno precedente.

AUTODROMO DI IMOLA: IL PROGETTO DEL “PROTOTIPO CONI”

La storia dell’Autodromo di Imola inizia nel lontano 1946, quando nel Comune emiliano prese vita l’idea di costruire un circuito “al di là del Santerno” nella zona di monte Castellaccio, composto da una nuova strada al fianco del fiume imolese che congiungesse i due ponti esistenti, quello della via Emilia e quello di viale Dante. Il progetto piacque subito e in breve tempo fu costituito l’Ente Sport e Turismo Imola, società che avrebbe coordinato la realizzazione e la gestione della pista.

Inizialmente lungo 3,8 km, il nuovo Autodromo fu allungato fino a 5 km al fine di incontrare le nuove regole internazionali per gli sport motoristici, per un progetto approvato ufficialmente dal CONI il 27 ottobre del 1949, a cui seguì nel 1950 la decisione di costruire in parallelo il primo impianto permanente per gare motoristiche. Da quel momento in poi il circuito di Imola fu soprannominato, oltre che “pista del Santerno”, anche Prototipo CONI.

AUTODROMO DI IMOLA: COSTRUZIONE E INAUGURAZIONE

Con tutti i dettagli al loro posto, il 6 marzo del 1950 venne dato il via ufficiale ai lavori di costruzione del circuito: il percorso, della lunghezza complessiva di 5.017 metri da percorrere in senso antiorario, fu ricavato collegando le strade preesistenti al fianco del fiume Santerno con vie di comunicazione costruite ad-hoc… inizialmente aperte anche alla circolazione stradale.

Nonostante ciò, dopo due anni e 150mila ore di lavoro l’Autodromo di Imola finalmente fu completato: il 19 ottobre 1952 avvenne la prima inaugurazione da parte di Umberto Masetti in sella alla sua Gilera e dai piloti della Ferrari al volante di una 340 Sport, mentre il 25 aprile 1953 fu il turno del “battesimo ufficiale” con due gare motociclistiche valevoli rispettivamente per il Campionato italiano 125 e 500 (Gran Premio CONI) e per quello della classe 250 (Gran Premio Città di Imola).

Il debutto internazionale, invece, avvenne esattamente un anno dopo con la prima edizione della Coppa d’oro Shell, una gara motociclistica ideata da Checco Costa per le classi 250, 350 e 500 destinata a diventare la più importante competizione a due ruote degli anni ‘50 e ‘60. Contestualmente avvenne anche l’inaugurazione internazionale per le vetture da corsa: il 20 giugno 1954 fu organizzata la Conchiglia d’oro Shell organizzata per le vetture Sport di classe 2000, vinta da Umberto Maglioli su Ferrari 500 Mondial.

AUTODROMO DI IMOLA: GLI ANNI D’ORO DEL MOTOCICLISMO

Nonostante il grande esordio sia per le due che per le quattro ruote, l’Autodromo di Imola nei suoi primi anni fu sottoutilizzato, soprattutto per il fatto che le sue strade erano ancora aperte al pubblico. Questo problema fu risolto solamente a metà degli anni ‘60, quando gli organizzatori riuscirono a trasformare l’impianto in un circuito permanente chiuso alla viabilità ordinaria con tribune e box finalmente a disposizione per team e piloti. 

Con questi presupposti, nel 1969 il circuito sulle rive del Santerno ospitò per la prima volta una gara valevole per il Campionato del Mondo di motociclismo: stiamo parlando del Gran Premio delle Nazioni, vinto, tra gli altri, da Phil Read su Yamaha nelle classi 250 e 350 e da Alberto Pagani su Linto nella categoria regina, la 500. Questo evento segnò l’ingresso di Imola nelle competizioni a due ruote, soprattutto di tipo “endurance”, che sarebbero state organizzate negli anni ‘70 dopo alcuni importanti lavori di ammodernamento per limitare la velocità media sul giro.

Prima fu il turno della Variante Bassa, utile a rallentare le percorrenze prima del traguardo, poi quello della Variante Alta, voluta per spezzare il ritmo in vista della Rivazza. Con questa configurazione l’Autodromo, ora rinominato in onore di Dino Ferrari – figlio del “Drake” scomparso negli anni ‘50 – ospitò nel 1972 la 200 Miglia di Imola, un evento vinto nella prima edizione da Paul Smart sulla Ducati 750 “Freccia d’Argento” e proseguito fino a quella del 1985 dove trionfò Eddie Lawson su una Yamaha di cilindrata 500cc.

AUTODROMO DI IMOLA: GLI ANNI DELLA FORMULA 1

Nel frattempo, su pressione di Enzo Ferrari, l’Autodromo di Imola si stava avvicinando a grandi passi verso i primi Gran Premi titolati di Formula 1. I diversi sopralluoghi dell’Associazione dei Costruttori e dei Piloti assieme a quelli dell’allora direttore sportivo della Ferrari, Roberto Nosetto, spinsero gli organizzatori del circuito a modernizzarne diversi settori al fine di aumentare la sicurezza generale.

Tra le modifiche apportate bisogna citare l’inserimento della famosa chicane che spezzava le Acque Minerali, l’ampliamento delle vie di fuga, l’edificazione della mitica Torre Marlboro, delle nuove tribune e dei box, a cui si aggiunse successivamente anche il completo rifacimento dell’asfalto. Con questi presupposti l’era della F1 a Imola iniziò ufficialmente il 16 settembre del 1979, quando prese vita quel Gran Premio Dino Ferrari vinto da Niki Lauda su Brabham – Alfa Romeo a cui seguì la prima edizione valida per il Mondiale del 1980 con il nome di Gran Premio d’Italia.

Dal 1981, tuttavia, questa denominazione tornò all’Autodromo di Monza, mentre quello di Imola venne inserito ufficialmente nel calendario come sede del Gran Premio di San Marino. Molte sono state le edizioni che contraddistinsero questa gara… anche se una in particolare sarà ricordata per sempre dagli appassionati: stiamo parlando di quella del 1994, caratterizzata da un weekend “nero” in cui morirono Roland Ratzenberger nelle qualifiche del sabato e il grande Ayrton Senna nella gara di domenica, schiantandosi a tutta velocità contro la curva del Tamburello.

AUTODROMO DI IMOLA: IL FUTURO DEL CIRCUITO

Quanto successo nell’edizione del 1994 spinse gli organizzatori dell’Autodromo di Imola a porre in essere consistenti modifiche al circuito posizionato sulle rive del Santerno al fine di renderlo più sicuro. Il Tamburello innanzitutto venne sostituito da una chicane più lenta, mentre la curva Villeneuve, dove si schiantò Ratzenberger con la Simtek-Ford, fu rivista con un’ulteriore variante. Toccò poi alle Acque Minerali, caratterizzate da due curve veloci verso destra e non più dalla precedente chicane, alla Rivazza e alla Variante Bassa, ridefinita proprio nel punto in cui, al venerdì, andò a muro (senza conseguenze) il brasiliano Rubens Barrichello.

Dopo quel Gran Premio la stessa Formula 1, inoltre, si assunse la responsabilità di modificare le vetture per renderle più lente, oltre ad esortare i circuiti di tutto il mondo di definire delle nuove linee guida per ottenere una maggiore sicurezza una volta in pista. In ogni caso, il Circus iridato continuò l’appuntamento di San Marino fino al 2006, per poi interrompere la collaborazione perché l’Autodromo necessitava di ulteriori ammodernamenti che non sarebbero arrivati in tempo per disputare le successive edizioni.

Oltre a questo sorsero motivi organizzativi ed economici, che convinsero gli organizzatori ad interrompere momentaneamente ogni competizione per recuperare gli standard di sicurezza voluti dalla Federazione Internazionale. Grazie all’intervento dell’ingegner Hermann Tilke fu ricostruita interamente l’area dei box (di cui oggi sopravvive esclusivamente l’ex Torre Marlboro), mentre la storica Variante Bassa è stata eliminata in virtù di due tratti rettilinei connessi tra di loro.

Il ritorno del Mondiale Superbike su questa pista, avvenuto per l’edizione 2009, ha reso necessario la creazione di una seconda configurazione destinata alle moto: su richiesta della FIM fu quindi realizzata una Nuova Variante Bassa, ricavata a metà del rettilineo principale con lo scopo di spezzare il ritmo fuori dall’ultima curva. Il layout originariamente previsto, invece, è utilizzato tutt’oggi per le competizioni delle vetture GT e prototipi, oltre che per le monoposto delle serie minori… e della massima espressione dell’automobilismo, che tornerà quest’anno grazie all’attesissimo Gran Premio dell’Emilia Romagna.

AUTODROMO DI IMOLA: TUTTI I DATI UTILI

Nella configurazione attuale l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola è lungo 4,909 km e presenta 19 curve, che a tutti gli effetti suddividono la pista in due parti fondamentali: la prima, molto veloce, e la seconda, più tecnica e contraddistinta da alcune chicane che spezzano il ritmo tra i vari rettilinei presenti sulle rive del Santerno.

Le più famose? Quella del Tamburello subito dopo il rettilineo principale, la Villeneuve prima della Tosa, la Piratella che poi conduce alle Acque Minerali tutte in compressione, la Variante Alta che poi punta in discesa verso le due Rivazza e, infine, la “Variante Bassa”, che nella configurazione utilizzata dalla Formula 1 è in realtà un tratto rettilineo unico da percorrere in pieno.

Grazie all’impressionante grip offerto dalle gomme P Zero portate dalla Pirelli, che per questo weekend saranno le C2 White Hard, le C3 Yellow Medium e le C4 Red Soft, sul circuito di Imola team e piloti potranno optare per una configurazione da medio-basso carico aerodinamico, utile a sfruttare i numerosi tratti rettilinei che garantiscono una percorrenza sul dritto di circa 50 secondi su un giro completato in poco meno di 1 minuto e 20 secondi.

Per quanto riguarda l’analisi delle frenate, Brembo ha categorizzato Imola come una pista con indice di difficoltà pari a 3 (su 5): la stretta sede stradale e le numerose varianti che lo caratterizzano gli hanno fatto ottenere di diritto il soprannome di “piccolo Nurburgring”, dove i piloti di F1 sfrutteranno gli impianti frenanti per soli 9 secondi e mezzo ogni giro (l’equivalente del 13% su l’intera distanza del Gran Premio). 

Ciò significa che i freni giocheranno un ruolo fondamentale… fino a un certo punto, perché utilizzati in sole 8 curve e mai per un tempo superiore di 1,9 secondi in ogni staccata. La più difficile da affrontare? Sicuramente quella della Rivazza 1 in arrivo dalla Variante Alta: qui le monoposto arrivano a 309 km/h rallentando fino a 145 km/h in soli 96 metri, per una decelerazione di 1,62 secondi e 5,6 g che richiede un carico sul pedale del freno di ben 137 kg.

AUTODROMO DI IMOLA: I NUMERI DEL GP DI SAN MARINO

L’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola è storicamente conosciuto per aver ospitato nel tempo il Gran Premio di San Marino, seconda gara tricolore nel calendario iridato ufficialmente riconosciuta dal 1981 fino al 2006. 

Tra le curve di questa splendida pista sono stati molti i Campioni che hanno saputo raggiungere il gradino più alto del podio: il più vincente è il tedesco Michael Schumacher, capace di mettere in bacheca ben sette vittorie tra cui l’ultima del 2006 ai danni di Fernando Alonso, seguito da Ayrton Senna e da Alain Prost a parimerito con tre successi ciascuno. Come Costruttori, invece, la Ferrari e la Williams primeggiano con otto vittorie ciascuno, mentre come motoristi la Scuderia del Cavallino condivide il primato con i francesi della Renault.

Ora, come in ogni nostro appuntamento, è giunto il momento di dare spazio al nostro tradizionale hotlap virtuale... stavolta curato dal noto YouTuber SimRacing604, che ha dato il meglio di sé sui 4.909 metri di Imola al volante della splendida Formula Hybrid 2020 realizzata dal team Race Sim Studio. Buona visione!

Nuovo video di tutorial realizzato dal campione del mondo F1 Nico Rosberg, che questa volta analizza con Assetto Corsa il nuovo e spettacolare tracciato di Algarve a Portimao, in Portogallo.

Il circuito per il simulatore Kunos è scaricabile da questo link.