Avete letto il precedente articolo relativo all’utilizzo del gamepad nel simracing? Bene, perché oggi avrete un’ottima dimostrazione di quale sia il vero valore aggiunto quando si parla di motorsport e, più nello specifico, di guida simulata. Dopo una prima presa di contatto con questo mondo, molte persone iniziano subito a parlare di assetti e di modifiche utili a calibrare al meglio la propria vettura. La verità, purtroppo, è che nella maggior parte dei casi serve PRIMA affinare le abilità del pilota e solo in un secondo momento il setup del veicolo: NON VICEVERSA!

Lo stesso si può dire quando ci si trova a che fare con periferiche molto differenti tra di loro: alcuni “luoghi comuni” nel simracing vogliono spingere i piloti virtuali a credere che un volante di fascia alta sia migliore a livello cronometrico di uno entry-level. Anche in questo caso la realtà è completamente diversa: al giorno d’oggi un Fanatec CSL Elite, per esempio, sarà sicuramente un acquisto molto più sensato rispetto a un semplice Logitech G29, ma solo se la nostra intenzione è quella di avere un force feedback più veritiero e dettagliato (e aggiungerei anche meno vago) tra le mani.

Questo fattore consente una maggior immersione con il simulatore che stiamo utilizzando e, nel tempo, può certamente portare miglioramenti significativi alle nostre prestazioni: tale passaggio, tuttavia, non è automatico e solitamente non avviene nemmeno in tempi troppo brevi, perché ogni pilota è diverso quando si fanno entrare in gioco le sensazioni percepite durante la guida.

Dove sta la verità quindi? La prima variabile che veramente fa la differenza nel simracing (e nel motorsport in generale) è solo una ed è quella “guarnizione” che si inserisce tra il sedile e il volante: il PILOTA. La capacità di adattamento di una persona, in questo caso di un atleta (anche virtuale), in molti casi è sufficiente ad estrapolare il 100% del potenziale di una vettura, indipendentemente dallo strumento che si sta utilizzando (il veicolo e quindi anche la periferica), dalle condizioni (della pista e della postazione, dedicata o su scrivania) nonché dalla situazione che si sta affrontando.

Non ci credete? Date un’occhiata al video qua sotto: ho utilizzato Automobilista 2 e ho fatto un test sul circuito di Bathurst con la McLaren F1 GTR mettendo a confronto un giro lanciato con il volante (un CSL Elite, a sinistra) e con il gamepad (della vecchia PS3, a destra). Setup di base, pista “green”, al massimo dieci giri a disposizione: alla fine il tempo che ho ottenuto con il joypad è stato addirittura migliore (anche se di poco) di quello con il volante. Allenandomi per più tempo probabilmente il risultato sarebbe stato differente e, quindi, la differenza tra i due sistemi più sottile, ma una cosa è certa: prima di spendere grosse cifre per postazioni e quant’altro, sappiate che sarete solamente VOI a fare la differenza dietro un volante. Tutto il resto è solo un aiuto (grande o piccolo che sia).  

Rispetto alla guida in pista vera e propria, quella rappresentata nel simracing è sicuramente più alla portata di tutti nonché infinitamente meno pericolosa: se si finisce fuori pista davanti a uno schermo si può sempre ricominciare da capo, mentre nella realtà il fattore “paura” gioca un ruolo determinante a livello emotivo, soprattutto nella ricerca della prestazione in gara e sul giro secco. Per mantenere gli standard di sicurezza al più elevato livello possibile, in entrambe esistono fortunatamente le bandiere a bordo pista che regolano a tutti gli effetti l’andamento di una corsa o di un turno di prove libere. Andiamo a vedere insieme quali sono le più importanti:

• BANDIERA VERDE: dà il via alla gara sia con partenza in doppia fila (rolling start) che da fermo (standing start), inoltre viene esposta dopo la bandiera gialla per comunicare che il tracciato è libero da pericolo ed è possibile riprendere normalmente la corsa

  

• BANDIERA GIALLA: viene sventolata per segnalare la presenza di un pericolo in pista nel settore che si sta percorrendo (vetture ferme per problemi meccanici, vetture coinvolte in un incidente, condizioni meteo avverse…). Presuppone una riduzione della propria velocità, che deve essere rallentata ulteriormente in caso di esposizione della doppia bandiera gialla

  

• BANDIERA GIALLA CON RIGHE ROSSE VERTICALI: viene sventolata per segnalare il deterioramento delle condizioni dell’asfalto in quel specifico settore, a causa di acqua oppure olio

  

• BANDIERA ROSSA: quando esposta impone lo stop forzato della sessione e il ritorno obbligato ai box, oppure la chiusura del circuito fino a nuova comunicazione. In alcuni simulatori viene anche utilizzata nelle gare online per segnalare la necessità di restart del server per difficoltà tecniche

  

• SC E VSC: sono due segnalazioni esposte con la bandiera gialla che chiedono di rallentare la propria andatura; nel primo caso sarà anche obbligatorio accodarsi alla Safety Car, mentre nel secondo sarà sufficiente ridurre la velocità e, soprattutto nella serie ufficiale F1 di Codemasters, mantenere positivo il delta time rispetto al pilota davanti a sé

  

• BANDIERA BLU: viene esposta quando si è in procinto di essere doppiati da una vettura più veloce; in Formula 1 viene richiesto di rallentare la propria andatura e di dare spazio agli avversari spostandosi dalla traiettoria ideale, mentre in iRacing è indicata con una linea gialla in diagonale che non impone alcun comportamento specifico se non quello di prestare attenzione durante la guida

  

• BANDIERA NERA E BIANCA: se esposta indica un avvertimento a un pilota per la sua condotta antisportiva (magari per un taglio di una curva o per un contatto con un’altra vettura)

  

• BANDIERA NERA: se esposta indica la squalifica del pilota a cui si riferisce, a causa dell’infrazione multipla di una regola oppure per aver causato problemi durante una gara

  

• BANDIERA NERA CON CROCE BIANCA: è esposta se si ignora la precedente, presuppone la squalifica immediata alla quale si aggiungeranno altre sanzioni

  

• BANDIERA NERA CON CERCHIO ARANCIONE: se esposta indica a un pilota che la sua vettura è danneggiata e può essere considerata un pericolo in pista; richiede al pilota di tornare ai box nel giro successivo e se non rispettata può portare alla squalifica da una gara

  

• BANDIERA BIANCA: indica l’ultimo giro di una gara

  

• BANDIERA A SCACCHI: indica la fine di una gara e richiede il ritorno ai box

  
   

Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida alla telemetria nel simracing, che con questa puntata si avvia alla sua conclusione. Finora vi abbiamo mostrato un utilizzo dell’acquisizione dati basilare, principalmente focalizzato sul confronto di due hotlap. Prima ad Imola e poi sul Road Atlanta americano, abbiamo potuto constatare che piccole differenze nello stile di guida, nel tenere una traiettoria piuttosto di un’altra, nell’utilizzo progressivo o aggressivo dell’acceleratore e nel livello di pressione impressa sul pedale del freno possono farci guadagnare (o perdere) quei preziosi decimi di secondo che andiamo a cercare quando è il momento di spingere al limite la nostra vettura preferita.

La telemetria, tuttavia, viene utilizzata nel motorsport reale ma anche nel simracing per un altro scopo: trovare i possibili “problemi” che possono condizionare la nostra prestazione, in base ai quali è possibile individuare le modifiche più appropriate al setup al fine di limitare certe situazioni limite e, possibilmente, rendere la nostra auto ancora più veloce e efficace in pista.

In quest’ultima puntata andremo ad analizzare proprio questo aspetto della telemetria, utilizzando rFactor 2 anziché il “solito” Assetto Corsa. Alla pari del simulatore della Kunos, anche quello creato dallo Studio 397 può essere preparato con lo scopo di utilizzarlo successivamente con il MoTeC, che nella sua ultima release, tra l’altro, presenta alcune differenze importanti nei parametri che è possibile studiare. La “combo” scelta per questa analisi? La splendida GP3 Series 2018 e il circuito britannico di Oulton Park: continuate a leggere, non rimarrete delusi!

RFACTOR 2 E MoTeC: COME INSTALLARLO?

Iniziamo con l’installazione corretta del MoTeC su rFactor 2: rispetto a quanto fatto con Assetto Corsa, la procedura da seguire è estremamente più semplice. Innanzitutto collegatevi al sito ufficiale della MoTeC e raggiungete la sezione “Download” - “Latest Releases”: qui troverete una serie di programmi che spaziano dalla gestione del motore su vetture reali ai software di acquisizione dati. Voi dovete scorrere la pagina fino a trovare la sottosezione “Data Analysis”, dove potete scaricare l’ultima versione del MoTeC: cliccando qui potete effettuare il download della versione Pro, la più completa, a 64 bit, ormai lo standard su tutti i computer moderni.

Una volta scaricato e installato, proprio come avete fatto in precedenza con Assetto Corsa, dovete inserire l’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2. Il simulatore dello Studio 397 si basa sui plug-in: quello che vi serve si chiama DAMPlugin, che potete trovare a questo link. Scorrete fino alla fine del post principale e troverete quattro file da scaricare: selezionate la versione più recente, che per comodità vi abbiamo linkato direttamente a questo indirizzo.

A questo punto estraete l’archivio scaricato ed eseguito il file ottenuto: questo vi permetterà di inserire il DAMPlugin direttamente nella directory di rFactor 2, un’operazione che è spiegata nei dettagli in questo video-tutorial. Quando l’avrete effettuata, avrete praticamente terminato la configurazione dell’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2: controllate che il DAMPlugin sia attivo (“On”) entrando nelle impostazioni del simulatore Studio 397 (“Opzioni”) e selezionando il tab “Plugin/Difficoltà”.

Fatto questo, ogni volta che avvierete una sessione di allenamento, di qualifica o di gara e partirete dai box con la vostra vettura preferita, sentirete una voce maschile che vi avviserà dell’attivazione del plug-in questione. Quando premerete il tasto Esc e tornete ai box, invece, la stessa voce vi avvertirà dello stop del DAMPlugin: mentre girerete in pista, quindi, quest’interfaccia acquisirà i dati più importanti, che poi saranno formattati in un file specifico per essere letto dal MoTeC.

RFACTOR 2 E MoTeC: PIU’ PRECISIONE NEI DATI!

Quando vi abbiamo linkato l’indirizzo della discussione riguardante il DAMPlugin, avrete notato che il primo post fornisce una spiegazione abbastanza dettagliata sul suo funzionamento. Se masticate un po’ di inglese vi consigliamo di leggerlo: utilizzando questo plug-in “così com’è”, infatti, i parametri che potrete osservare sul MoTeC saranno solo parziali, visto che la frequenza di acquisizione degli stessi è limitata a 20 Hz.

Per avere una e precisione maggiore nei dati un ventaglio più grande di parametri tra i quali scegliere e che andrete, poi, ad analizzare, è necessario effettuare una piccola modifica all’interno delle cartelle di rFactor 2. Ve la spieghiamo brevemente: dovete trovare il file DAMPlugin.ini, solitamente posizionato in UserData – player. Si tratta di un file di configurazione che vi permetterà di cambiare alcuni valori al suo interno, che potete visualizzare nelle foto qua sotto.

Con queste impostazioni avrete la massima precisione di acquisizione dei dati e tutti i parametri che il MoTeC potrà visualizzare attraverso le sue schermate. L’unica controindicazione, come potete immaginare, è la dimensione del file che il DAMPlugin produrrà al termine di una sessione di allenamento: più di 50 mb per una decina di giri! Per questo motivo vi consigliamo di utilizzare un piccolo trucchetto: una volta entrati nell’abitacolo della vostra vettura e udito la voce di attivazione del plug-in, potete interrompere la registrazione utilizzando la combinazione di tasti CTRL+M.

Questa, allo stesso modo, vi consentirà anche di riprendere l’acquisizione in qualsiasi momento, il che rappresenta sicuramente un vantaggio quando si tratta di analizzare alcuni hotlap piuttosto che stint lunghi voluti per trovare, per esempio, il passo gara. Per quest’ultimi è consigliabile tornare alle impostazioni di base, che ad ogni modo vi forniranno tutti i dati più importanti di cui avete bisogno.

RFACTOR 2 E MoTeC: LE NOVITA’ DELLA NUOVA VERSIONE

Una volta acquisiti i dati telemetrici della vostra sessione in pista, è il momento di passare sul MoTeC: rispetto alla versione utilizzata con Assetto Corsa, quella disponibile sul sito ufficiale è l’ultima rilasciata e presenta alcune novità davvero interessanti. La schermata generale, innanzitutto, è impostata di base in maniera differente (anche se modificabile in tutto e per tutto a seconda delle esigenze) e presenta delle schede inedite nella parte alta dello schermo.

Quella che salta subito all’occhio è la numero 2 – Gauges, che fornisce due tachimetri virtuali per i giri motore e la velocità assieme a un volante per gli input dello sterzo e una barra verticale per la percentuale d’utilizzo dell’acceleratore. Delle chicche che è possibile ritrovare utilizzando la scheda “Driver”, che inserisce in un’unica schermata praticamente tutti i parametri e i valori che un simdriver amatoriale ha veramente bisogno quando utilizza per la prima volta il MoTeC.

Tutto è a portata di mano: si spazia dall’analisi dell’altezza da terra della vostra vettura preferita alla valutazione del delta time in ogni singolo microsettore della pista, con tanto di previsione del tempo ideale che è possibile raggiungere affinando il proprio stile di guida.

Ma le novità non finiscono qui: è stata inserita anche l’importantissima schermata di utilizzo degli ammortizzatori, che permette di differenziare l’escursione lenta e veloce degli stessi a seconda del loro funzionamento in compressione o estensione. La mappa del circuito con l’analisi di velocità, giri motore e utilizzo in percentuale dell’acceleratore, comparabili tra più giri, è la ciliegina sulla torta di una versione davvero completa e ben fatta.

SETUP CON IL MoTeC: PRIMO CASO DI STUDIO

Siamo arrivati al capitolo più importante di questa puntata: mentre nelle precedenti abbiamo analizzato punto per punto le differenze tra due hotlap per capire dove abbiamo perso e guadagnato a seconda del nostro stile di guida, ora è giunto il momento di capire quali sono le modifiche da apportare al setup della nostra vettura in base ai dati che abbiamo acquisito.

Per fare ciò abbiamo definito due casi di studio: il primo consiste nell’analisi della temperatura della gomma anteriore sinistra della nostra GP3 in curva 1 del circuito di Oulton Park. Come potete osservare dall’immagine qua sotto, il MoTeC ci fornisce un quadro abbastanza chiaro della situazione: in questa parte del circuito l’anteriore sinistra è la gomma che va in appoggio, per cui sarà sottoposta a un degrado e a una temperatura particolarmente elevati in tutte le sue parti.

Il picco raggiunto è di 221° nella zona esterna dello pneumatico, di 77° nella zona interna e di 185° nel suo Core. Ricordando la guida al setup sulle gomme che vi abbiamo proposto poco tempo fa, sappiamo che la temperatura centrale deve coincidere con la media della temperatura delle due parti laterali. I calcoli, tuttavia, non ci danno ragione: il valore risultante da questa operazione è di 149°, ben al di sotto di quello rilevato. Ciò significa che la gomma in questione è sottoposta a un carico termico eccessivo, che richiede un intervento deciso per limitare il degrado e massimizzare le sue prestazioni, soprattutto in termini di aderenza sull’asfalto.

Cosa è possibile fare in questo caso? Una possibile soluzione utile a limitare l’innalzamento eccessivo delle temperature a carico dell’anteriore sinistra è quella di abbassare leggermente la sua pressione di esercizio. Ciò significa aumentare la superficie a contatto con il tarmac e quindi il grip, uniformare il più possibile il carico termico e diminuire sensibilmente la temperatura della parte centrale della gomma.

A livello pratico, noi abbiamo abbassato di un 1 PSI la pressione delle gomme anteriori, ottenendo un risultato che ci ha permesso non solo di andare più veloci (un decimo e mezzo in meno rispetto al nostro primo giro lanciato), ma anche di limitare il pericolo che la nostra anteriore sinistra… potesse andare a fuoco da un momento all’altro! Guardate i dati rilevati dal MoTeC: la temperatura nella zona esterna nel nostro secondo tentativo è stata di 206°, quella interna di 75° e quella del Core pari a 173°. Anche la media delle temperature è calata: 140° contro i 149° dell’hotlap precedente, valori ben lontani da quelli ideali ma che sicuramente ci hanno aiutato ad ottenere un handling con più aderenza a terra, quindi più efficace, e con un minor degrado a carico delle gomme con il passare dei giri, quindi più efficiente.

SETUP CON IL MoTeC: SECONDO CASO DI STUDIO

Veloce e tecnico allo stesso tempo, il circuito di Oulton Park è sicuramente uno tra i più belli nel Regno Unito dove poter scaricare a terra i cavalli della propria vettura preferita. Il problema? I suoi avvallamenti, che condizionano il bilanciamento ottimale facendo fare gli straordinari alle sospensioni. Questo è quanto abbiamo sentito durante il primo giro lanciato con la nostra GP3, che in più di un’occasione ha “spanciato” sull’asfalto: il segnale che, probabilmente, gli ammortizzatori hanno raggiunto la loro massima escursione, con la conseguenza di non riuscire più a smorzare le vibrazioni con il tarmac poco uniforme della pista britannica.

Queste considerazioni hanno trovato conferma con la telemetria acquisita dal DAMPlugin e poi analizzata con il MoTeC: benchè simmetrico in quasi tutte le sue parti, il funzionamento degli ammortizzatori ha rivelato che, all’anteriore, le molle interne hanno raggiunto valori molto vicini a quelli massimi sopportabili dalla loro struttura, il che ha limitato la loro efficienza sui “bumps” di Oulton Park. Un fatto particolarmente evidente nel loro lavoro “lento” sia in compressione che in estensione, rappresentato sul MoTeC dalla parte centrale colorata con una tinta più saturata rispetto a quelle circostanti, che invece indicano il lavoro “veloce” degli ammortizzatori.

Per evitare l’accentuarsi di questo comportamento e, allo stesso tempo, per migliorare l’handling della nostra GP3, cosa è possibile fare? In questo caso possiamo affermare che gli ammortizzatori di base della monoposto che abbiamo guidato sono settati in maniera eccessivamente rigida per il circuito di Oulton Park, i cui avvallamenti limitano la loro escursione e il loro corretto assorbimento del nastro d’asfalto. Detto questo, abbiamo provveduto a diminuire di un paio di click i valori di compressione ed estensione lenta delle sospensioni all’avantreno: questo ha “liberato” le molle interne, che di conseguenza hanno potuto lavorare in maniera meno rigida aumentando il grip all’anteriore e copiando meglio i “bumps” della pista britannica.

Il risultato ottenuto è stato davvero consistente: con un bilanciamento e un feeling di guida migliorati, i valori di utilizzo dei damper posizionati sull’anteriore sinistra e sull’anteriore destra sono diminuiti sensibilmente, il che significa che le molle hanno lavorato senza raggiungere valori di utilizzo troppo elevati e, quindi, in maniera più efficace ed efficiente. I tempi, inoltre, ci hanno dato ragione: mantenendo la pressione di un 1 PSI in meno del precedente caso di studio, il nostro laptime è sceso di un altro decimo abbondante, con un miglioramento finale di ben 270 millesimi rispetto al nostro primo giro lanciato.

CONCLUSIONI

Siamo arrivati alla fine del nostro percorso di scoperta e analisi della telemetria nel simracing: abbiamo cominciato spiegandovi i concetti di base dell’acquisizione dati, per poi proseguire con lo studio di due test in pista utilizzando il simulatore Assetto Corsa. Passando su rFactor 2, invece, vi abbiamo proposto due casi di studio attraverso i quali capire le possibili modifiche al setup della nostra GP3 in base ai dati raccolti sulla pista di Oulton Park.

Gli esempi forniti, ovviamente, rappresentano esclusivamente una piccola parte delle potenzialità di un software di acquisizione dati come il MoTeC: in ogni caso, ciò che è importante capire è il fatto che l’analisi della telemetria è una scienza complicata quanto estremamente interessante per tutti coloro che hanno passione per il mondo delle corse, che tuttavia richiede le giuste conoscenze per poter essere apprezzata (e capita) al meglio.

Nel nostro mondo, il simracing, possiamo sfruttare il MoTeC principalmente per studiare le differenze tra un nostro hotlap e un altro, per analizzare il nostro stile di guida e, in ultimo, per capire quali possano essere i problemi sulla nostra vettura preferita. Utilizzando i giusti canali, come la temperatura delle gomme, l’escursione degli ammortizzatori o i gradi di utilizzo dello sterzo nell’affrontare una curva in funzione del Delta time si può capire dove è possibile migliorare in una parte specifica della pista, agendo di conseguenza sul setup con le relative modifiche.

Il consiglio che vi possiamo dare è questo: girate e allenatevi con il setup di base della vostra auto da corsa virtuale finché non sentite di aver tirato fuori il suo massimo potenziale, dopodichè passate sul MoTeC e analizzate il vostro stile di guida e il suo comportamento in pista. Osservate i canali più importanti e, se notate delle anomalie di funzionamento (come temperature troppo elevate, eccessivi input sullo sterzo, correzioni con il freno e l’acceleratore per contrastare i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo), utilizzate la nostra guida al setup per trovare la modifica più appropriata. Sfruttando in maniera corretta questi strumenti, il cronometro vi regalerà grandi soddisfazioni!

Se cominci adesso ad entrare nel mondo simracing, può essere difficile capire da dove cominciare. Ben Harrison di La Broca Sim Racing ci mostra alcuni buoni punti di partenza, per i diversi simulatori in circolazione.

Come è possibile divertirsi senza soffrire e sudare troppo? Ben ci offre alcuni consigli preziosi, come ad esempio l'MX5 in iRacing, oppure la Lotus Evora GTC in Assetto Corsa, solo per citarne un paio.

Qual'è il fattore più importante e soprattutto che può realmente fare la differenza in modo incisivo e radicale in un simulatore come Assetto Corsa Competizione ? La risposta è una sola: la pressione dei pneumatici. Proprio come nella realtà. Essendo l'unico componente che collega la tua auto alla pista, ottenere il meglio dai tuoi pneumatici è la chiave per competere per la vittoria ai massimi livelli.  Mantenere la pressione dei pneumatici a livelli ottimali aiuta l'aderenza, la durata del pneumatico e previene le forature.

Un dettagliato articolo di Traxion, ci spiega che simulatori come iRacing, rFactor 2 e ACC hanno la loro personale interpretazione della modellazione degli pneumatici e tutti hanno le loro stranezze e difetti. Ma, nel complesso, AC Competizione ha ottenuto molti elogi per il modo in cui il modello di pneumatico replica il riscaldamento della gomma, le forature lente, il graining ed il blister. L'impostazione della corretta pressione degli pneumatici in Assetto Corsa Competizione influisce moltissimo anche sul tempo sul giro, perdere decimi di secondo al giro è possibile se ci si allontana dalla pressione ottimale di una libbra per pollice quadrato (PSI), l'unità standard di misurazione della pressione.

Parlando di pressioni ottimali, KUNOS Simulazioni - lo sviluppatore di ACC - afferma che la pressione ottimale dei pneumatici per le auto GT3 è compresa tra 27,3 - 27,8 PSI, in base al modello di pneumatico 2020, mentre l'intervallo di pressione ottimale del vecchio modello di pneumatico 2019 era pari a 27,5- 28,0 PSI. Un gonfiaggio eccessivo o insufficiente delle gomme provocherà un'usura irregolare e un'auto sbilanciata. ACC fornisce un widget colorato nell'angolo in basso a destra dello schermo, che mostra tre barre verticali rettangolari per pneumatico, che indicano l'interno, il centro e l'esterno del battistrada. Tre barre parallele l'una all'altra indicano che le pressioni sono a un livello ottimale e se una o due barre vengono alzate o abbassate, allora c'è un problema.

L'immagine sopra mostra pressioni ottimali, nessun problema! Potrebbe essere meglio aumentare la pressione della gomma di partenza posteriore destra di un paio di clic, per ogni evenienza. La barra centrale è sollevata sopra le barre interne ed esterne. Questo mostra che il pneumatico è attualmente sovra-pressione e che la pressione iniziale dei pneumatici deve essere ridotta. La barra centrale è al di sotto delle barre interne ed esterne, a indicare che le pressioni sono troppo basse.

Il widget dei pneumatici ha i soliti classici colori indicativi: colori Blu = freddo, suscettibile al "cold graining" del pneumatico, in cui la gomma si accumula sulla superficie del pneumatico e riduce l'aderenza; Verde = temperatura ottimale; Arancione = troppo caldo, l'aderenza sarà notevolmente ridotta; Rosso = gomma fusa, è probabile che l'auto finisca fuori se spinta troppo forte.

Se le gomme si surriscaldano, perdono drasticamente aderenza, creando slittamento delle ruote e sfregamento eccessivo. È quindi meglio rallentare per qualche curva fino a quando le temperature non saranno di nuovo sotto controllo. Se la gomma è costantemente troppo fredda o troppo calda, puoi controllare la regolazione delle dimensioni del condotto del freno. L'aumento delle dimensioni del condotto del freno consente il passaggio di più aria all'impianto frenante, raffreddandolo e raffreddando in modo più efficiente la carcassa del pneumatico. Al contrario, il restringimento del condotto del freno consente un minor flusso d'aria attorno allo pneumatico, quindi lo manterrà più caldo. Ottenere il giusto compromesso a volte è difficile e la modifica delle dimensioni del condotto richiederà probabilmente anche una regolazione delle pressioni di avviamento per compensare un maggiore o minore raffreddamento dei freni.

L'obiettivo è quindi di mantenere le gomme verdi e alla pressione ottimale il più possibile. Con il cambiamento della pista e delle temperature dell'aria ed anche la possibilità di pioggia, questo può essere complicato. Tuttavia, è possibile usare un paio di strategie: se scopri che i tuoi pneumatici posteriori si stanno surriscaldando a causa dello slittamento delle ruote, aggiungi uno o due clic del controllo di trazione (TC) per limitare il problema. Se le gomme anteriori si surriscaldano, prova a spostare il bilanciamento del freno all'indietro per ridurre lo sforzo. Da non dimenticare la possibilità delle pastiglie dei freni difettose - un'altra caratteristica simulata realisticamente in ACC - che si manifesta quando si va a staccare con violenza, surriscaldando così le gomme e aumentando la loro pressione. In un simile scenario, alzare il TC e spostare il bilanciamento del freno aiuta enormemente a mantenere il grip.

E' chiaro perciò che l'impostazione della pressione dei pneumatici in ACC non è una scienza esatta ed è soggetta alla natura mutevole delle condizioni della pista. Ad esempio, se sai che è probabile che la pista si raffreddi durante uno stint, ad esempio se l'orario di inizio della gara è nel tardo pomeriggio, allora potrebbe essere prudente impostare la pressione un po' più alta all'inizio dello stint, cosi da non uscire dalla finestra di pressione ottimale alla fine. In una gara più lunga in cui è obbligatorio cambiare le gomme, puoi anche regolare la pressione del tuo prossimo set di gomme nel menu dei box, che è utile quando le condizioni cambiano.

Se la pista cambia da asciutta a bagnata, assicurati di regolare la pressione dei pneumatici in modo importante, poiché i pneumatici da bagnato hanno un intervallo di pressione ottimale di 29,5 - 31,0 PSI su entrambi i modelli di pneumatici 2019 e 2020.

Le vetture GT4 in ACC seguono gli stessi principi di cui sopra, ma hanno un intervallo di pressione ottimale inferiore, con un'aderenza ottimale tra 26,8 - 27,4 PSI. Proprio come la vera serie GT4, queste auto non hanno accesso alle termocoperte, quindi la pressione degli pneumatici inizia molto più bassa rispetto alle auto GT3 e quindi impiegano alcuni giri per raggiungere il livello ottimale. Devi anche stare molto attento a evitare i cordoli, poiché le gomme possono forare facilmente a pressioni più basse. In effetti, le vetture GT4 sembrano essere più suscettibili alle forature in generale, anche quando sono a pressioni ottimali, motivo per cui è bene farle funzionare a pressioni superiori a quelle ottimali per contrastare questo problema.

E' senza dubbio utile avere un prospetto di pressioni di partenza basato su una gamma di temperature dell'aria e della pista, come quello qui sotto. Ad esempio, puoi vedere dalla tabella che ogni aumento di due gradi della temperatura della pista ha portato ad aumentare la pressione dei pneumatici di partenza di circa 0,1 PSI. Non sempre funziona così bene, ma una regola generale è aumentare le pressioni di partenza di 0,1-0,2 PSI per ogni grado di aumento della temperatura della pista.

Ovviamente, a livelli più alti e con avversari super competitivi, dove tutti cercano di trovare quel pizzico di tempo sul giro in più, diventa vitale anche solo uno 0,1, in quanto ti fornisce la base per sviluppare la configurazione della tua auto e salire sulla griglia. Dopotutto, non ha senso avere un talento simile a Senna se stai correndo su quattro palloncini di gomma troppo gonfiati !

Il 2021 si è rivelato sicuramente un anno particolare… almeno per me: tante esperienze diverse, tanti cambiamenti ma pochi risultati… e anche tante delusioni. A inizio anno il mio fedele Logitech G29 mi aveva abbandonato e poi, per motivi di lavoro, non ho più potuto continuare in maniera costante la mia esperienza nel simracing: ci sono tornato per poco meno di un mese ad aprile, ma dopo ben tre volanti difettosi ho deciso di lasciar momentaneamente perdere.

La passione, tuttavia, si è fatta sentire di nuovo. Ma prima di provare un’altra volta a comperare una periferica Logitech, ho deciso di sperimentare il mondo della guida simulata sotto un altro punto di vista. Visto che mi è “avanzato” il gamepad della mia ex-PS3, morta (anche lei purtroppo...) dopo dieci anni di onorato servizio… perché non provarlo sui simulatori più importanti oggi in commercio? Ebbene, il verdetto finale di questo esperimento mi ha regalato delle sensazioni molto differenti tra loro, che ora cercherò di spiegarvi meglio.

SIMRACING CON IL GAMEPAD: SUI TITOLI ARCADE VA ALLA GRANDE

Consapevole che un joystick di una consolle non può sostituire un volante con pedaliera, ho iniziato la mia esperienza partendo da titoli abbastanza semplici e poco impegnativi: sono partito da Forza Horizon 4 transitando per Ride 4, per poi approdare solo in un secondo momento ad Automobilista 2 e a tutto il resto della compagnia.

Il fatto è questo: quando si tratta di giocare con un arcade, il gamepad della PlayStation (o dell’Xbox) è ancora un ottimo alleato per divertirsi senza troppe pretese. La presenza di una fisica di gioco molto permissiva permette di girare liberamente in circuito senza troppi problemi, e fortunatamente i grilletti posteriori aiutano molto a parzializzare l’utilizzo di acceleratore e freno durante la guida in pista. Con gli stick analogici sinistro e destro, invece, si è in grado di regolare con precisione ogni possibile movimento su volante virtuale di una vettura – così come le varie correzioni per contrastare i fenomeni di sotto e sovrasterzo (quando e se si verificano…).

SIMRACING CON IL GAMEPAD: NELLA SIMULAZIONE SERVONO I TITOLI GIUSTI

I problemi, tuttavia, iniziano a manifestarsi quando si passa a titoli di un altro spessore. Un esempio? Io ho provato Automobilista 2 e, per fortuna, ho trovato un prodotto molto versatile che è godibile anche con un joystick in mano. Il motore del gioco Reiza Studios è infatti in grado di trovare le impostazioni corrette per un’ottima esperienza di guida, che prevede una ridotta velocità di movimento degli stick analogici deputati allo sterzo (rispetto al volante virtuale della vettura) e una buona taratura dei grilletti riservati a gas e freno.

Una volta tra i cordoli, quindi, il gamepad su un titolo come AMS2 è ancora in grado di dire la sua, tenendo presente però che in alcuni casi è difficile apprezzare le differenze tra un’auto di classe GT e, per esempio, una Formula. Le sensazioni, infatti, si appiattiscono spesso e volentieri e l’unica cosa da fare è “tirare a indovinare” per trovare il momento giusto in cui attaccarsi ai freni oppure per dare gas in uscita di curva.

Personalmente, il vero problema che ho trovato su titoli di questo livello è la modulazione del pedale del freno: andare in trail braking è davvero un’impresa e questo fa capire che la tecnologia a potenziometri come quella di un gamepad è sicuramente la scelta peggiore per cominciare a praticare simracing come si deve. Certo, ci si può adattare e la sensazione di “flow” arriva anche con una periferica del genere… ma l’immersività non è sicuramente la stessa di quella che regala un volante anche basico come un G29.

SIMRACING CON IL GAMEPAD: EVITATE I TITOLI “DURI E CRUDI”

L’ultimo esperimento che ho fatto con il gamepad è stato anche il più difficile ma, allo stesso tempo, più rappresentativo per avere il vero valore di questa periferica nel simracing. Dopo Automobilista 2, infatti, sono passato rispettivamente ad Assetto Corsa, a Kartkraft e a rFactor 2: con il titolo Kunos Simulazioni ho subito notato l’eccessiva velocità e sensibilità degli analogici deputati allo sterzo, che di fatto rendono l’esperienza di gioco “pronti-via” assolutamente poco significativa.

L’implementazione del joypad su questo simulatore è meno curata rispetto a quella di AMS2, serve passare più tempo a trafficare con le impostazioni ma anche procedendo così il risultato finale si è rivelato poco soddisfacente: troppa sensibilità e il volante virtuale ruota all’impazzata come un forsennato, troppo poca e sembra di essere alla guida di un camion e non di un’auto da corsa…

Su Kartkraft la mia esperienza è forse stata ancora più traumatica: i go-kart, lo sapete benissimo, chiedono un grado di sensibilità sullo sterzo molto elevata, per cui la natura semplicistica di un gamepad fa sì che gran parte degli effetti e delle vibrazioni prodotti dal gioco vanno inevitabilmente persi e non processati. Cosa significa? Che al volante di un monomarcia o di un Kz a marce ogni input sui grilletti provoca dei movimenti da parte del kart che, con questa periferica, non è possibile correggere come si farebbe anche solo con un Logitech. Vuoi sterzare verso destra? La reazione del kart ti chiede contestualmente di gestire il controsterzo opposto quando si va in accelerazione, ma la fisica del gamepad non te lo permette e quindi ti ritrovi in balia di un “toro impazzito” sensibilissimo a ogni tua azione (anche quando si frena).

L’ultima mia considerazione è stata fatta su rFactor 2 quando ho provato a partecipare alla T4 Esports Series promossa sui kart Tillotson quattro tempi: le sensazioni si sono rivelate molto, molto simili a quelle che ho riscontrato su Assetto Corsa, il che significa troppa sensibilità allo sterzo e sui grilletti di acceleratore e freno. La mia testardaggine nel riuscire a portare al limite il mezzo a mia disposizione mi ha però convinto a continuare l’esperienza, qualificandomi con un buon tempo alla finale di giornata. Ovviamente il risultato in gara non è stato positivo, ma questo mi ha fatto capire che si può essere veloci indipendentemente dalla periferica: prossimamente ve ne darò la dimostrazione!

Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando ad utilizzare la telemetria, quel sistema di acquisizione dati con cui gli ingegneri di pista nella realtà… ma anche noi simdrivers possiamo capire dove e come migliorare quando scendiamo in pista con la nostra vettura preferita.

Nella scorsa puntata vi abbiamo spiegato le basi principali di questo mondo fatto di grafici e parametri, utilizzando lo strumento fornito da Assetto Corsa. Oggi, invece, andremo ad utilizzare sempre il simulatore della Kunos assieme a un prodotto professionale, impiegato anche nel mondo del motorsport vero e proprio: il MoTeC.

Per l’occasione abbiamo accettato la sfida lanciata dal simpatico Chris Haye su YouTube: su consiglio di un appassionato, il creatore di contenuti britannico ha proposto al mondo del simracing di effettuare una prova a tempo sul circuito americano di Road Atlanta con la ben conosciuta Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Com’è andata a finire? Continuate a leggere!

ASSETTO CORSA E MoTeC: COME INSTALLARLO?

Prima di addentrarci nei dettagli di questa sfida e del MoTeC, dobbiamo capire come installarlo correttamente su Assetto Corsa. Per fare ciò dovremo scaricare un'applicazione speciale, chiamata Assetto Corsa Telemetry Interface (ACTI): il pacchetto completo si trova su RaceDepartment, al cui interno troveremo anche l’eseguibile del MoTeC stesso.

La procedura di installazione del plug-in ACTI e di questo strumento professionale di acquisizione dati è piuttosto semplice, ma anziché spiegarvela a parole vi consigliamo di guardare questo video tutorial, che vi guiderà passo passo durante l’intero processo.

In alternativa, nel pacchetto scaricato all’inizio troverete anche una guida (in inglese) che riporta tutti i passaggi già descritti nel video in questione. In ogni caso, una volta allestito Assetto Corsa con l’app ACTI e installato il MoTeC dovrete decidere se far partire in automatico l’acquisizione dati ogni volta che scenderete in pista, oppure procedere con l'attivazione manuale.

Questa scelta la potrete fare la prima volta che avvierete una sessione di allenamento, semplicemente selezionando l’app Assetto Corsa Telemetry Interface Settings: qui, infatti, potrete spuntare l’auto-avvio della telemetria, oppure decidere di avviarla manualmente attraverso il programma ACTI estratto all’inizio dal pacchetto di RaceDepartment. Tenete presente che l’acquisizione dati, con le impostazioni di base, si avvierà (in automatico o tramite il vostro input manuale) una volta che inizierete a girare in pista e si fermerà solamente quando tornerete ai box. Se questo vi può dare fastidio, potete modificare il suo comportamento attraverso l’app dedicata.

ASSETTO CORSA E MoTeC: LA SCHERMATA INIZIALE

Dopo aver installato l’app ACTI e il programma di acquisizione dei dati, ci siamo preparati ad affrontare la sfida del difficile circuito di Road Atlanta: al volante della Ferrari F2004 è stato davvero complicato riuscire a mettere insieme un giro pulito e, allo stesso tempo, sufficientemente veloce da rendere la nostra prestazione di un certo valore. Guardando il video pubblicato da Chris Haye abbiamo seguito alla lettera le istruzioni per partecipare a questa competizione: rispetto a tanti altri, sulla nostra Rossa abbiamo utilizzato il setup di base, modificato esclusivamente togliendo la benzina in eccesso.

Una volta ottenuta la nostra performance abbiamo spento il simulatore e, dopo alcuni instanti in cui è comparsa una finestra della console di comando di Windows necessaria per la conversione dei dati acquisiti in un file specifico, abbiamo avviato il MoTeC. Attraverso alcuni semplici passaggi, visualizzabili nel video tutorial che vi abbiamo riportato poco sopra, abbiamo ottenuto la schermata iniziale con i primi parametri del nostro giro lanciato che potete vedere qua sotto.

ASSETTO CORSA E MoTeC: I PRIMI PASSI

Utilizzando il progetto di base presente nel pacchetto scaricato da RaceDepartment possiamo innanzitutto notare che la schermata iniziale del MoTeC è divisa sostanzialmente in due parti: a sinistra sono visualizzati, dal basso verso l’alto, la velocità, i giri motore della nostra F2004 e le marce utilizzate sul circuito di Road Atlanta. A destra, invece, sono disponibili di default l’utilizzo di acceleratore e freno, l’utilizzo di acceleratore e frizione e i gradi di utilizzo dello sterzo durante il nostro hotlap.

Attraverso il tasto destro è possibile massimizzare la visualizzazione di una parte o dell’altra, mentre con la rotellina del mouse si può zoomare avanti o indietro per concentrare la nostra attenzione su uno specifico settore della pista. La schermata principale, ovviamente, è altamente personalizzabile: se uno dei parametri non ci interessa, per esempio, possiamo eliminarlo portandoci sulla sua dicitura, cliccando con il tasto destro e selezionando la relativa opzione.

Questo libererà spazio per inserire altri valori da visualizzare, i quali sono selezionabili cliccando la casella “Channel” dal menu verticale all’estrema sinistra dello schermo. La lista è davvero lunga e completa di tutto quello che un pilota (e il relativo ingegnere di pista nella realtà) può avere bisogno: oscillazione delle sospensioni, carico impresso sulle gomme, andamento della loro pressione e della loro temperatura nell’arco dell’intero giro lanciato, accelerazioni laterali e longitudinali, variazione degli angoli di imbardata, beccheggio e rollio del telaio e tanto, tanto altro.

Dalla schermata principale, inoltre, è possibile visualizzare sulla destra anche la mappa del circuito sul quale abbiamo corso: a seconda del valore che stiamo studiando in una precisa parte della pista, questa funzione riporterà la posizione specifica della nostra vettura. Infine vale la pena menzionare anche la seconda, importante, scheda del MoTeC, chiamata “Electronics”: qui saranno visualizzati in cima alcuni parametri, seguiti da tutti i dati relativi all’intervento dei sistemi elettronici eventualmente presenti sulla nostra vettura da competizione. Nel nostro caso, come potete vedere, è riportato l’andamento del Traction Control (TC) e l’utilizzo dell’Auto Clutch, unico “aiuto” che abbiamo impiegato in questa sfida.

ASSETTO CORSA E MoTeC: I PARAMETRI VISUALIZZABILI

Ma torniamo nella schermata principale: come vi abbiamo appena detto, sulla parte sinistra dello schermo è possibile selezionare uno più parametri da una lista davvero completa. Noi ne abbiamo scelti alcuni che vi riportiamo qua sotto: qui potete vedere l’oscillazione delle sospensioni durante il nostro giro lanciato, opportunamente divise tra avantreno e retrotreno.

Qua sotto, invece, vi proponiamo il carico associato alle gomme anteriori e posteriori. A seguire trovate la variazione della pressione degli pneumatici, così come il delta della temperatura sull’anteriore sinistra nel suo “Core” e nelle varie zone (Inner, Middle e Outer).

Tra i parametri più importanti, invece, non possono mancare l’utilizzo dell’acceleratore, del freno, dello sterzo e della velocità. Li trovate qui di seguito.

ASSETTO CORSA E MoTeC: ALLA RICERCA DELL’ULTIMO DECIMO

L’ultima parte di questa puntata la dedichiamo a un’analisi veloce dei due migliori giri lanciati che abbiamo effettuato sul Road Atlanta. Una volta selezionato il file generato dall’app ACTI, il MoTeC visualizzerà in automatico la telemetria del nostro hotlap più veloce: da buon programma di acquisizione dati, esiste ovviamente la possibilità di comparare quest’ultimo con un altro dei giri percorsi durante la relativa sessione di allenamento.

Per fare ciò basterà portarci nella parte sinistra dello schermo e cliccare sulla casella “Data”: questa ci proporrà tutti i giri che abbiamo effettuato e ci consentirà di scegliere quale tra questi paragonare con il nostro hotlap. Nel nostro caso il miglior tentativo di cui siamo stati capaci è stato un 57’’352, mentre il secondo miglior giro ha fermato il cronometro sul 57’’436.

Una volta selezionati andiamo a studiare qual è stata la differenza di velocità mantenuta nell’arco dei 4.088 metri del circuito americano: tra le differenze più importanti dobbiamo sottolineare il delta che abbiamo accumulato subito dopo la prima curva, pari a 5,6 km/h (280,6 contro 275) a favore del nostro giro migliore. Subito dopo il terzo cambio di direzione, invece, possiamo notare che siamo usciti con 3,8 km/h in meno, segno che la traiettoria nel nostro hotlap non è stata così efficace rispetto a quella mantenuta nel secondo miglior tentativo.

Molto diversa anche la velocità in uscita dalla doppia curva a destra del secondo settore: nel nostro secondo giro abbiamo esagerato con la velocità in ingresso (112,7 km/h contro 109,5 km/h), il che ci ha lanciato sul rettilineo successivo con un delta positivo a favore del nostro hotlap pari a 6,5 km/h. Grande differenza anche nell’ultima chicane: qui abbiamo decelerato bruscamente nel nostro hotlap, con un delta in ingresso curva pari a 11 km/h a favore del nostro secondo tentativo.

Ciò che abbiamo visto nell’analisi appena effettuata trova un riscontro diretto quando andiamo a visualizzare l’utilizzo dell’acceleratore: il primo delta di 5,6 km/h è dato da un 57,1% di gas in più durante la percorrenza della prima curva. La differente traiettoria e la minor velocità in ingresso nella doppia curva del secondo settore ha avuto lo stesso effetto: questo ci ha permesso di tornare sull’acceleratore in anticipo, con uno scarto a favore del nostro miglior tentativo pari al 40,8%. L’ultima chicane, invece, ha premiato il nostro secondo hotlap: la minor pressione di frenata utilizzata in ingresso ci ha permesso di dare “full gas” in anticipo, con uno scarto del 23,4% a sfavore del nostro miglior giro lanciato.

L’ultima analisi è dedicata al pedale del freno: nella prima “staccata”, relativa al primo cambio di direzione da effettuare subito dopo la prima curva, siamo stati più decisi, con un 47,5% di forza frenante contro il 44,2% di potenza mantenuta nel nostro secondo hotlap. Discorso inverso, invece, negli altri tre punti dove abbiamo utilizzato i freni: la minor aggressività sul pedale del freno ci ha permesso di lasciar scorrere con più efficacia la nostra F2004, soprattutto nella curva che poi prosegue nel lungo rettilineo del terzo settore.

Qui lo scarto è davvero importante: 13,5% a sfavore del nostro hotlap, che però lo ha premiato per la miglior traiettoria mantenuta e per il ritorno in anticipo sull’acceleratore. Nell’ultima chicane, invece, avremmo potuto fare meglio: nella staccata del nostro miglior tentativo siamo stati troppo, troppo aggressivi, con una potenza frenante del 91,4% mantenuta per troppo tempo rispetto a quella del nostro secondo hotlap. La traiettoria nel cambio di direzione, tuttavia, ci ha permesso di uscire con efficacia, concretizzando l’ultimo decimo di secondo che ci mancava per ottenere una prestazione degna di nota.

CONCLUSIONI

Anche stavolta siamo giunti al termine di questa puntata sull’utilizzo della telemetria nel simracing: rispetto alla Parte 2 il salto di qualità è stato molto importante, perché vi abbiamo spiegato come preparare e utilizzare al meglio un software professionale per l’acquisizione dei dati come il MoTeC. Nel prossimo episodio, l’ultimo in programma per questa guida, faremo lo stesso ma con un altro simulatore e in una situazione differente: tenetevi pronti a scaldare i motori su rFactor 2 degli Studio 397! Nel frattempo, date un'occhiata al video onboard del nostro hotlap con la Ferrari F2004 sul Road Atlanta: come vi sembra?

Cari Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida che ci porterà a scoprire come interpretare i vari parametri che costituiscono la telemetria di una vettura da corsa nel mondo del simracing. Nella scorsa puntata vi abbiamo dato un’infarinata generale su questo argomento, definendo cos’è la telemetria, come funziona nella realtà e prendendo come spunto il sistema attualmente utilizzato in Formula 1.

Oggi, invece, scenderemo nei dettagli di quello che ci propone il “nostro” mondo: la tecnologia attuale ci permetterebbe di utilizzare fin da subito uno strumento professionale come il MoTec, che da anni è impiegato anche nelle serie reali del motorsport… Tuttavia, per iniziare a prendere la mano con i grafici che contraddistinguono la telemetria, abbiamo deciso di proporvi l’analisi di due giri lanciati sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola con la Ferrari F2004 su Assetto Corsa.

Sul simulatore Kunos, infatti, è disponibile una versione “semplificata” dei grafici telemetrici che andremo ad analizzare prossimamente con il MoTec. Questo strumento, per quanto basico, ci permetterà di capire come interpretare i valori forniti dai parametri più importanti della nostra F2004, tra i quali la pressione da noi esercitata sul pedale del freno, l’utilizzo dell’acceleratore e la velocità che abbiamo tenuto tra le curve dello splendido circuito ubicato sulle rive del Santerno.

TELEMETRIA: L’ANALISI DELLA VELOCITA’

Iniziamo la nostra analisi partendo dal parametro fondamentale che sta alla base dei sistemi telemetrici: la velocità che la nostra Ferrari ha raggiunto nei due giri lanciati effettuati sull’Autodromo di Imola, tenendo presente che la F2004 in questione è stata utilizzata con il setup di base modificato solamente nella settima marcia (più lunga di un punto), benzina al minimo e gomme Medie.

Superato il rettilineo iniziale ci troviamo ad affrontare la prima sfida del circuito imolese: la variante del Tamburello. Qui il nostro riferimento è il cartello dei 100 metri, che ci impone una forte staccata in cui andremo a scalare quattro marce. La velocità massima raggiunta nel nostro miglior giro (in ROSSO) e in quello più lento (in BIANCO) è di 319 km/h, visibile posizionando il puntatore del mouse poco prima del momento in cui ci siamo attaccati ai freni. Osservando l’immagine qua sotto, in questo preciso punto Assetto Corsa genera una linea verticale gialla che ci fornisce il dato di cui stiamo parlando, che poi diminuisce drasticamente per poi risalire in prossimità della variante Villeneuve.

In ingresso abbiamo raggiunto in ciascun hotlap i 293 km/h e, come si può vedere dal grafico, la nostra velocità si è mantenuta simile in entrambi i giri anche alla Tosa, il tornantino di Imola: in prossimità del suo punto di staccata si è verificato un leggero scarto di 3 km/h a favore del giro più lento, per il fatto che abbiamo frenato più dolcemente e con un’intensità minore rispetto a quanto fatto nel nostro fastest lap.

La prima differenza importante che ha influenzato consistentemente il delta di 305 millesimi tra i due giri, però, la riscontriamo in uscita dalla Piratella, lo scollinamento che poi conduce verso le Acque Minerali. Nel nostro giro migliore abbiamo frenato con più decisione e abbiamo rilasciato i freni prima rispetto al secondo tentativo, il che ci ha permesso di proiettarci verso la successiva parte di pista con una velocità di 203 km/h.

Nel giro segnato in bianco, invece, la velocità in uscita è di 193 km/h, ben dieci in meno: questo scarto ha condizionato significativamente la nostra prestazione alle Acque Minerali, dove in ingresso abbiamo raggiunto i 291 km/h contro i 288 del giro più lento. Differente anche l’uscita dalla seconda curva, 125 km/h contro 121, così come in staccata alla Variante Alta, dove il gap prestazionale tra i due giri si è concretizzato in 2 km/h. L’ultimo settore, invece, non ha mostrato particolari differenze, nonostante un utilizzo di acceleratore e freno ben diverso tra i due giri.

TELEMETRIA: L’ANALISI DEL PEDALE DEL FRENO

Passiamo ad analizzare l’utilizzo dei freni: osservando la schermata qua sotto, possiamo vedere che nel nostro giro migliore abbiamo massimizzato in prima curva il potenziale del pedale della nostra F2004, premendo forte per poi gradualmente rilasciare la pressione sfruttando la tecnica del “trail braking”. Nel giro più lento, invece, abbiamo avuto un’incertezza iniziale per poi raggiungere l’85% della forza frenante relativamente tardi: questo ha influenzato l’uscita dal Tamburello, perché se prestiamo attenzione possiamo notare che la linea rossa, relativa al nostro hotlap, arriva prima alla velocità di uscita (pari a 152 km/h) per poi riprendere in direzione della variante Villeneuve.

Qui la nostra migliore prestazione è contraddistinta da una frenata al 30% in entrata (contro il 19% del secondo giro) e al 44% nel cambio di direzione (rispetto al 31% del secondo giro), che porta verso la Tosa. Al tornantino abbiamo sostanzialmente ripetuto lo stesso copione della prima variante: in ingresso abbiamo raggiunto il 70% della potenza frenante nel nostro hotlap migliore, che poi abbiamo gradualmente rilasciato sfruttando il “trail braking”.

Nel secondo hotlap, invece, c’è uno scalino che passa dal 28% di potenza frenante al 67%, raggiunto in ritardo rispetto al primo giro: questo ha causato un delay quando è stato il momento di riprendere il gas in mano, con conseguente allargamento della traiettoria ideale nel rettifilo successivo verso la Piratella.

È alle Acque Minerali, tuttavia, che si nota una decisa differenza nell’utilizzo del pedale del freno: nel nostro giro migliore siamo arrivati subito alla giusta pressione del 42%, mentre in quello più lento abbiamo “pasticciato” in ingresso per poi arrivare troppo gradualmente (e inevitabilmente tardi) a una pressione addirittura inferiore, pari al 36%, poi salita sensibilmente al 44% quando, nell’altro tentativo, stavamo già mollando i freni e lasciando scorrere la nostra Ferrari.

Molto simile il comportamento tenuto alla staccata della Variante Alta: in entrambi i giri abbiamo premuto il pedale del freno al 70%, per poi gradualmente rilasciarlo in modo da inserire con decisione la monoposto nel cambio di direzione. In prossimità della Variante Bassa, al contrario, siamo arrivati sui freni in anticipo nel nostro hotlap peggiore, con una pressione del 70%. Nel nostro hotlap, invece, abbiamo staccato più tardi e con un’intensità leggermente più elevata, pari al 76%.

TELEMETRIA: L’ANALISI DELL’ACCELERATORE

Non ci rimane che passare in esame l’utilizzo del pedale del gas, principalmente in uscita dalle varie curve che contraddistinguono l’Autodromo di Imola. Al Tamburello, per via dell’errore commesso nel secondo giro lanciato, siamo tornati sull’acceleratore in ritardo, con un’intensità del 48%: in questo punto, invece, eravamo già al 66% del pedale nel nostro miglior tentativo.

Alla staccata della Tosa, poi, si può notare un altro scarto: nel nostro giro migliore abbiamo rilasciato l’acceleratore in anticipo, con un’intensità del 26% contro il 64% del nostro tentativo peggiore. L’aver “pasticciato” con il freno, tuttavia, non ci ha aiutato ad uscire sufficientemente forte verso la Piratella, dove si nota un’altra grande differenza. La maggiore velocità mantenuta in questo settore di pista ci ha permesso di arrivare prima sul pedale del gas, con un 78% di pressione sull’acceleratore del nostro hotlap migliore rispetto al 26% di cui ci siamo resi protagonisti nel nostro secondo tentativo.

Alle Acque Minerali notiamo un’altra differenza nell'utilizzo del gas: la linea rossa mostra un rilascio anticipato del relativo pedale, che poi abbiamo richiamato brevemente prima di attaccarci ai freni. Se guardiamo la linea bianca, invece, possiamo constatare che abbiamo “tenuto giù” più a lungo (anche se di poco) e abbiamo rilasciato il pedale con più decisione… per poi sbagliare nell’andare a cercare la giusta pressione del pedale del freno. Il comportamento che abbiamo tenuto nel nostro giro migliore, quindi, ci ha premiato: anche in uscita verso la Variante Alta, dove siamo riusciti ad accelerare con maggiore efficacia visto che eravamo sul gas già al 72% contro lo zero assoluto del nostro tentativo peggiore. Osservando ciò che è successo subito dopo, la differenza in questo punto è particolarmente importante: 80% di utilizzo dell’acceleratore contro il 53%.

L’ultimo punto da sottolineare è quanto accaduto alla staccata della Variante Bassa: nel nostro hotlap migliore siamo arrivati sui freni più tardi, mantenendo il massimo dell’escursione dell’acceleratore per un tempo maggiore rispetto a quanto fatto nel nostro hotlap peggiore. Qui, infatti, abbiamo rilasciato prima il pedale (30% di intensità) per anticipare la frenata, ma questo non ci ha permesso di guadagnare nulla una volta transitati sotto la bandiera a scacchi.

CONCLUSIONI

Siamo giunti al termine di questa puntata sulla telemetria nel simracing: abbiamo visto ciò che offre il software presente su Assetto Corsa, che ci mette a disposizione un’analisi molto basica ma, allo stesso tempo, importante per capire i fondamentali dei sistemi telemetrici. In sostanza i grafici che abbiamo studiato riportano delle linee che oscillano verso l’alto e verso il basso e che possono essere osservate semplicemente passandoci sopra con il puntatore del mouse. In questo modo scopriamo il valore di un dato parametro in quel preciso punto di pista, che è possibile confrontare allo stesso tempo con un altro valore appartenente a un secondo giro preso come spunto per paragonare la nostra prestazione.

La comparazione tra un hotlap e l’altro rappresenta lo scopo ultimo della telemetria in termini prestazionali: possiamo capire in che punto e con quale pressione di frenata è più opportuno staccare in entrata di curva,  per poi individuare il momento e il livello di intensità migliori per tornare sul gas in uscita. Oltre a ciò, la telemetria ci mette a disposizione l’indispensabile grafico della velocità, con la quale si notano le differenze più importanti tra uno dei nostri giri lanciati e il nostro miglior tentativo in assoluto tra i cordoli.

Mettendo insieme tutto ciò di buono che è stato fatto nei nostri due hotlap otterremmo il “giro perfetto” sull’Autodromo di Imola, sempre tenendo a mente le condizioni che abbiamo utilizzato per effettuare questo test. Perchè l’obiettivo della telemetria, in fin dei conti, è proprio questo: andare alla ricerca del miglior risultato possibile, prendendo in considerazione anche i singoli millesimi di secondo. Nella prossima puntata il lavoro che abbiamo svolto con Assetto Corsa prenderà una piega diversa e più professionale: è tempo di passare sul MoTec!

Scott "Driver61" Mansell, coach professionista e pilota esperto, ci fornisce alcuni dei migliori consigli per guadagnare ritmo e prestazioni rimuovendo la linea di traiettoria ideale in F1 2021 Codemasters.

Il livello tecnologico che oggi il mondo del motorsport ha raggiunto coinvolge sempre più spesso ingegneri, tecnici, piloti, addetti ai lavori e addirittura appassionati a parlare sempre più spesso di telemetria. Di tutti quei dati che una vettura da corsa è in grado di generare in pista e che, successivamente, vengono meticolosamente analizzati dai professionisti del settore per trovare quei preziosi decimi di secondo che fanno la differenza tra vincere una gara... e arrivare dietro al proprio avversario.

Tutto questo, ovviamente, è diventato parte integrante anche del mondo del simracing, dove la ricerca della prestazione ormai è strettamente connessa non solo alla precisione di guida, ma anche alla minuziosità con cui i dati raccolti da una sessione di allenamento in pista (virtuale) vengono studiati e interpretati. A questo punto, quindi, la curiosità la fa da padrone: cos'è veramente la telemetria? Come funziona? Qual è la sua storia?

TELEMETRIA: CHE COS'È E A COSA SERVE?

Iniziamo questo nuovo viaggio rispondendo alla prima domanda che vi abbiamo proposto poco fa: che cos'è la telemetria? In poche parole, questo termine identifica un sistema in grado di raccogliere su una vettura da competizione tutta quella serie di dati che, poi, gli ingegneri di pista analizzano nei dettagli. Si spazia dalla velocità alla forza G subita tra curve ed accelerazioni, dall'escursione dei pedali di gas e freno alla temperatura di ogni singola gomma, dall'angolo di sterzo alla presenza di sovra o sottosterzo in una determinata parte del circuito.

Gli scopi della telemetria sono molteplici: da una parte i dati raccolti in una sessione in pista servono per monitorare costantemente i vari parametri della vettura, al fine di consolidare l'affidabilità delle sue componenti. Dall'altra, invece, la telemetria viene utilizzata come valido strumento per analizzare nel dettaglio le performance del sistema auto-pilota da un giro all'altro, oppure per paragonare la prestazione di un pilota con un suo avversario o, più frequentemente, con il proprio compagno di squadra. 

TELEMETRIA: NO ALLE MACCHININE RADIO-COMANDATE!

La telemetria, in linea generale, è utilizzata in ogni serie che compone il mondo del motorsport: dai kart (in maniera semplificata) alle Gran Turismo, dalle categorie prototipi alle monoposto... per arrivare, ovviamente, alla Formula 1. 

La massima serie iridata, nel corso del tempo, è stata sempre sfruttata come banco di prova per diverse soluzioni meccaniche, elettroniche ed aerodinamiche che, successivamente, hanno trovato una loro applicazione esterna, in altre serie oppure nel mondo dell'automotive. Basti pensare, per esempio, al controllo di trazione o, più recentemente, al recupero dell'energia in frenata, oggi caposaldo delle più importanti vetture elettriche e ibride.

La telemetria, in questo caso, non è stata da meno: è stata introdotta in Formula 1 verso la fine degli anni '80 e da quel momento è stata sviluppata di pari passo ai sistemi elettronici di aiuto alla guida, permessi e poi banditi più volte nel corso delle varie stagioni. Il suo utilizzo inizialmente era mono-direzionale e di esclusiva responsabilità del pilota, che poteva effettuare alcune regolazioni (come la ripartizione di frenata o il livello di potenza del motore) attraverso i “manettini” e i “selettori” presenti sul volante.

Poi, all'inizio degli anni 2000, la FIA concesse l'utilizzo della telemetria di tipo bi-direzionale: al posto del pilota, all'epoca erano gli ingegneri dai box a controllare i vari parametri della monoposto, variando quello che più serviva a seconda della situazione in pista. In questo modo il pilota poteva concentrarsi unicamente sulla guida, avendo a disposizione una vettura che, a livello teorico, era praticamente perfetta in ogni settore della pista.

Come accadde nel 1993 con la Williams-Renault FW15C di Alain Prost e, successivamente, nel 1994 con la Benetton-Renault B194 di Michael Schumacher, che furono oggetto di contestazione per tutti quegli aiuti elettronici che donavano loro un vantaggio considerevole sui propri avversari, nel 2003 la Federazione fece marcia indietro e bandì la telemetria bi-direzionale, portando di nuovo al centro l'importanza del pilota come unico protagonista della propria performance in pista.

Oggi la telemetria, quindi, è diventato un potentissimo strumento con il quale i team di Formula 1 tengono sott'occhio ciò che accade sulla loro monoposto, inviando tutte le comunicazioni del caso al pilota su cosa modificare sul volante al fine di essere competitivo in ogni curva e settore di un circuito.

TELEMETRIA: COME FUNZIONA?

Tenendo sempre come riferimento la massima serie iridata, ogni monoposto di Formula 1 è dotata di una speciale centralina di raccolta dati, la quale è collegata a una serie di sensori posizionati sulle varie componenti della vettura stessa: motore/power unit, gomme, cambio, sospensioni, pedaliera, ala anteriore e posteriore e tante altre.

In ogni giro di pista una vettura di questo tipo è in grado di raccogliere attraverso i propri sensori fino a 35 megabyte di dati, per un totale di circa 30 gigabyte di informazioni nel corso di un singolo weekend di gara. I sensori, nello specifico, analizzano diversi parametri fisici della monoposto in tempo reale, che poi saranno trasmessi alla centralina la quale, a sua volta, li invierà ai computer degli ingegneri di pista tramite l'antenna posizionata sul musetto frontale, oppure sfruttando i vari trasmettitori localizzati in parti specifiche di ogni circuito del calendario.

A questo punto il muretto box ha ricevuto tutti i dati in questione in tempo reale, opportunamente criptati e pronti per essere analizzati. Il software utilizzato per interpretarli è attualmente sviluppato e fornito dalla McLaren Applied Technologies e si chiama ATLAS, acronimo di Advanced Telemetry Linked Acquisition System. A livello pratico, questo programma si presenta in maniera molto simile a un foglio di lavoro Excel, contenente una serie di tabelle e grafici che riportano i parametri raccolti dai sensori sulla monoposto.

TELEMETRIA: QUALI PARAMETRI VENGONO ANALIZZATI?

Ma quali sono i parametri che gli ingegneri di un team di F1 analizzano costantemente su una monoposto? Attraverso l'ATLAS i valori che vengono tenuti sott'occhio si avvicinano al migliaio e richiedono fino a cento persone, sia direttamente in pista che da “remoto”, per essere monitorate in maniera efficace ed efficiente. Si tratta, ovviamente, di una scelta, perchè sarebbe impossibile riuscire a controllare, momento per momento e durante tutto il weekend di gara, tutti i parametri di un'auto da corsa di questo tipo.

Solitamente i parametri della telemetria sono ottenuti attraverso una frequenza di campionamento ben precisa: quelli della trasmissione, per esempio, sono ricavati con una ciclicità di 200 Hz, per cui i dati sono acquisiti duecento volte al secondo. In caso di vibrazioni insolite che possono portare a possibili malfunzionamenti, invece, la frequenza viene aumentata fino a 10 kHz, al fine di ottenere una precisione di campionamento ancora più elevata.

I parametri più comuni che sono monitorati attraverso i sistemi telemetrici sono i seguenti:

• Velocità
• Giri motore
• Angolo di sterzo
• Pressione dei freni (anteriori e posteriori)
• Ripartizione di frenata
• Utilizzo dell'acceleratore
• Marcia inserita
• Livello di sottosterzo/sovrasterzo
• Pressione di gonfiaggio di ogni singolo pneumatico
• Temperatura di esercizio di ogni singolo pneumatico (parte interna, esterna e centrale)
• Forza G laterale e longitudinale
• Pressione del sistema idraulico
• Temperatura interna del motore
• Mappatura del motore (ERS)
• Carico aerodinamico (downforce)
• Numero giri effettuati
• Carico di benzina
• Delta ultimo giro
• Utilizzo del DRS
• Incidenza del vento (velocità e direzione)
• Cella di carico del plank: eventuali contatti del pattino in legno posizionato sul fondo della vettura con il suolo

TELEMETRIA: LA DIFFERENZA LA FA IL PILOTA

In ogni weekend di gara di Formula 1, quindi, una monoposto è costantemente monitorata in tutte le sue parti: ingegneri specifici studiano una componente specifica e comunicano qualsiasi anomalia e utili informazioni all'ingegnere di pista per migliorare la prestazione in pista. In tutto questo, però, la differenza sarà comunque compito del pilota: anche lui, infatti, ha a disposizione il software ATLAS e potrà presentare le sue richieste e le sue sensazioni al proprio ingegnere, in modo da risolvere, per esempio, del sottosterzo in una curva oppure perfezionare l'inserimento della vettura in un'altra parte del circuito.

I giroscopi, gli accelerometri e tutti i sensori di cui è dotata un'auto da corsa, infatti, sono in grado unicamente di rilevare dei dati, ma non sono attualmente capaci di valutare se ciò che hanno acquisito è un parametro che va in direzione della massima performance sul giro o meno. I valori di sottosterzo e sovrasterzo, per esempio, saranno fine a se stessi e non potranno comunicare contemporaneamente se tali effetti contribuiscono alla corretta maneggevolezza della vettura in pista.

Questa valutazione è compito prima degli ingegneri, poi dell'ingegnere di pista e, infine, del pilota, vero protagonista di questo sistema che, con il proprio feedback, saprà indicare al proprio tecnico la sensazione percepita in quella parte specifica del circuito. Il suo contributo, quindi, è ancora determinante non solo in Formula 1, ma in generale in tutto il mondo del motorsport. Così come in quello del simracing, che oggi propone strumenti specifici per riuscire ad analizzare con meticolosità i parametri più importanti della propria vettura preferita. Ma questo lo vedremo nella prossima puntata!

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